Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Zwolle - Emmen en Almelo - Mariënberg

Woensdag 08 apr 2009 - 18:40:57
maarheeze
maarheeze
ja maar hoe wil je ooit een kwatiersdienst kunnen rijden op Zl Emn

Woensdag 08 apr 2009 - 18:46:24
mren
mren
Dat zijn de plannen ook niet, dat is wat ze graag van NS wilden zien bij onderhandse verlenging.

Als ze het slim doen, stelt de provincie alleen de randwoorwaarden en enkele eisen en dan mag de markt zelf met de beste oplossing komen, uitgaande van de huidige infra. Eventueel vergezeld van enige alternatieve scenario's waarbij men aangeeft welke infra-aanpassingen daar bij horen.

Woensdag 08 apr 2009 - 19:08:29
maxje
maxje
Quote
maarheeze: wat zijn de plannen van de provincie met de spoorlijn verdubbelen of betere stroom voorziening
Dat laatste zou alleen maar handig zijn. Zeker als de nieuwe vervoerder de lijn letterlijk uit wil gaan breiden. Want volgens mij zat je met 3x Plan-V aan het maximum van de bovenleiding zo'n beetje daar.

Woensdag 08 apr 2009 - 19:56:30
robert001
robert001
Het aantal Ampere's dat de onderstations leveren zal mischien wel minder zijn dan op veel andere lijnen maar met dat maximum van 3x Plan-V zal het ook wel mee vallen want ik heb in Gbg wel eens een 1200 een volle containertrein (80-teu) vanuit stilstand zien wegzeulen richting Co (met vonken van de stroomafnemers) terwijl in de andere richting 3x plan V vlot accelererend richting Zl vertrok en er op blokafstand van de 1200 ook twee keer plan V zat. Een 1200 trekt zeker een aantal ampere's meer dan een drietal V-tjes laat staan het hele zwikkie samen.

Laatst bewerkt door robert001 op Woensdag 08 apr 2009 om 19:57:03

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 08 apr 2009 - 19:58:37
ruysdael
ruysdael
3xV was dacht ik de max. als er ook nog andere treinen zich op het baanvak bevinden (zoals die 1200 dus). Zodra er bijvoorbeeld 2 treinen van 4xV of 2 Darretjes zich op de lijn bevinden gaat het mis.


Woensdag 08 apr 2009 - 19:58:41
keesje
keesje
Een kwartiersdienst past alleen met 2 snel- en 2 stoptreinen, die uitsluitend worden gereden door SLT. Het is dan wel een uitermate krap plan waarin geen seconde extra bijsturingsruimte meer zit.

Woensdag 08 apr 2009 - 20:15:07
maarheeze
maarheeze
ja maar het is nu al te krap met een trein per half uur

Woensdag 08 apr 2009 - 20:50:25
mdj
mdj
Quote
maccerr: 3xV was dacht ik de max. als er ook nog andere treinen zich op het baanvak bevinden (zoals die 1200 dus). Zodra er bijvoorbeeld 2 treinen van 4xV of 2 Darretjes zich op de lijn bevinden gaat het mis.
Er kan 1 of kunnen 2 treinen met 3*V rijden, de rest moet dan met 2*V rijden. Meer kan de bovenleiding niet aan. Daarbij geldt: een DDAR = 3*V.

Woensdag 08 apr 2009 - 20:55:42
daniel81
daniel81
Quote
WesselE: Het gaat de provincie niet zo zeer over hoe de stoelen van de nieuwe treinen zitten, maar bijvoorbeeld de sociale veiligheid in de trein (dus transparante opstelling) en deuren die aan het perron grenzen zodat de trein ook toegankelijk wordt voor invaliden.
Tsja ik krijg meer en meer het idee dat de politici nog zelden of nooit een trein van binnen hebben gezien, geen enkel benul hebben wat er zich op OV-gebied afspeelt maar vooral willen meelopen met de mode en scoren met gelikt-eruit-ziende nieuwe treintjes die na 3 weken al niet nieuw meer zijn.
Ik herinner me een item op TV-Gelderland een aantal jaren geleden waarin de burgemeester van Aalten (volgens mij in de tijd dat NSR daar met Buffels reed) op bezoek ging bij zijn Duitse collega in Bocholt, om een proefritje te maken met 'lightrail'. Ze maakten dus een reisje Bocholt-Wesel met een VT 628 waarop de brugemeester aangaf hierover zeer te spreken te zijn, en zo'n lightrail ook wel door zijn gemeente wilde hebben

Wat Zl-Emn betreft is mat'64 vooralsnog het meest geschikte materieel dat in NL beschikbaar is. En als de capaciteit in de spits tekortschiet, kan NS misschien nog aanbieden om een paar buffels uit de 9100 gedurende hun lange kering op en neer te laten rijden naar Dalfsen

Woensdag 08 apr 2009 - 21:10:41
lucky
lucky
Welke lange kering? De 9100 wordt halfuursdienst m.i.v volgende drgl.

Woensdag 08 apr 2009 - 21:14:07
daniel81
daniel81
Dat is de bedoeling, maar die ís er nog niet.
En anders is er genoeg DM'90 over om een pendeldienstje in te lassen

Woensdag 08 apr 2009 - 21:14:41
ruysdael
ruysdael
Ik weet niet of het veel scheelt, maar Als de 3xV-treinen tekort zouden schieten zouden daar DD-AR-stammen ingezet kunnen worden (zie het bericht van _-MdJ-_ ).

Laatst bewerkt door ruysdael op Woensdag 08 apr 2009 om 21:15:27


Woensdag 08 apr 2009 - 21:33:37
pytoyo
pytoyo
Er zal toch ook Emmen-Groningen komen???
of heb ik het verkeerd

Pyt0yo TREiNF&n

Woensdag 08 apr 2009 - 21:38:29
ruysdael
ruysdael
Je hebt het verkeerd.


Woensdag 08 apr 2009 - 21:41:54
mren
mren
Nou ja, er zijn nog geen concrete plannen. Er wordt wel zo'n beetje elke 5 jaar onderzoek gedaan. En het doortrekken van een van de Arrivalijnen richting Stadskanaal is dan een vrij aardig begin...

Woensdag 08 apr 2009 - 22:37:05
mdj
mdj
Quote
maccerr: Ik weet niet of het veel scheelt, maar Als de 3xV-treinen tekort zouden schieten zouden daar DD-AR-stammen ingezet kunnen worden (zie het bericht van _-MdJ-_ ).
Dat maakt voor de bovenleiding niet uit of je een DDAR hebt, of dat je 3x V hebt: Het is te weinig voor de bovenleiding. Uitzonderingen: Oke, maar 2 uitzonderingen kan al niet;)

Oplossing: Alleen V'tjes, of alleen maar DDAR(+mABk) inzetten. Maar DDAR(+loc) en DDAR(+mABk)....
Verhaal is bekend inmiddels...

Donderdag 09 apr 2009 - 00:22:19
lamote_ban
lamote_ban
Quote
daniel81: Wat Zl-Emn betreft is mat'64 vooralsnog het meest geschikte materieel dat in NL beschikbaar is.
Dat is toch als grap bedoelt hoop ik.
Iedere diesel beter dan die oude gebakjes van 45 jaar.

Donderdag 09 apr 2009 - 00:37:07
broek53
broek53
Ja, laten we die gebedsmolen weer eens afdraaien..

Donderdag 09 apr 2009 - 01:04:36
thom
thom
Quote
lamotep:
Quote
daniel81: Wat Zl-Emn betreft is mat'64 vooralsnog het meest geschikte materieel dat in NL beschikbaar is.
Dat is toch als grap bedoelt hoop ik.
Iedere diesel beter dan die oude gebakjes van 45 jaar.
Ja, alleen halen die oude gebakjes wel de benodigde dienstregeling en kun je dat met dieseltjes wel vergeten...

Verder zal het nu wel verder weer een no-discussie worden...

Donderdag 09 apr 2009 - 09:54:09
keesje
keesje
Quote
lamotep:
Quote
daniel81: Wat Zl-Emn betreft is mat'64 vooralsnog het meest geschikte materieel dat in NL beschikbaar is.
Dat is toch als grap bedoelt hoop ik.
Iedere diesel beter dan die oude gebakjes van 45 jaar.
De serie 951-965 die er nu rijdt dateert van 1975/1976. Is 2009 - 1975 = 45?

Ik zal wel niet kunnen rekenen of het moet zijn dat overdrijven ook een vak apart is.

Donderdag 09 apr 2009 - 09:56:04
mren
mren
Quote
thom:
Quote
lamotep:
Quote
daniel81: Wat Zl-Emn betreft is mat'64 vooralsnog het meest geschikte materieel dat in NL beschikbaar is.
Dat is toch als grap bedoelt hoop ik.
Iedere diesel beter dan die oude gebakjes van 45 jaar.
Ja, alleen halen die oude gebakjes wel de benodigde dienstregeling en kun je dat met dieseltjes wel vergeten...

Verder zal het nu wel verder weer een no-discussie worden...
Dat komt omdat iedereen hier de huidige situatie als uitgangspunt neemt als een of ander vastliggend gegeven.

Infra en materieel liggen zijn alleen op de korte termijn vaste kaders waarbinnen gewerkt moet worden.

Donderdag 09 apr 2009 - 15:57:17
mdj
mdj
Maar... Wat wil je dan rijden?

SGMm... dat red je nooit met je tegentreinen,
ICM... uhu grapjas,
SLT... meer dan een uur zonder wc...
DDAR... meer dan 2 treinen DDAR trekt de bovenleiding niet
VIRM... Zie hierboven
DM90... Te traag om een normale dgrl te rijden
ICK/ICL/ICRm... zie DDAR (Het is immers een loc...)
>Houd je over: mat'64.
---
Zo hadden we alles toch?

Donderdag 09 apr 2009 - 16:06:33
geertw
geertw
Mren geeft toch aan dat dat beperkingen op de korte termijn zijn? Je kunt investeren in de infra waardoor de beperkingen mbt de bovenleiding opgelost zijn, je kunt investeren in wc's in SLT's (of het ontbreken van een wc voor lief nemen), je kunt geheel nieuw materieel nemen... Ik noem maar een paar dwarsstraten en het is allemaal mogelijk op langere termijn. Of ze nuttig of gewenst zijn is iets anders, maar het is zeker een mogelijkheid.

http://www.ovinnederland.nl/

Donderdag 09 apr 2009 - 16:13:44
mdj
mdj
Ehm... Als de NS de lijn onderhands wilde krijgen, moest men de dgrl uitbreiden. En dat kan dus niet... omdat je met je materieel zit en die bovenleiding die te zwak is. Wil je daar in gaan investeren, moet je je bovenleiding aanpassen. En dat is voor 2013 gebeurd? En dat in een van de ergste bureaucratische landen op de wereld...

Donderdag 09 apr 2009 - 16:34:22
maarheeze
maarheeze
nee dat kun je wel vergeten maar dan nog trekken de virm,icm en dd-ar wel snel genoeg op? want de mat 64 op Emn Zl zijn al versneld

Donderdag 09 apr 2009 - 16:43:07
AlbertP
AlbertP
Maar DM'90 kan prima: technisch lijkt het erg op SM'90 dat de drgl normaal prima haalde (met de nadruk op normaal...)


Donderdag 09 apr 2009 - 16:48:26
broek53
broek53
"lijken op" is een relatief begrip. En laat nou net de aanzetversnelling van DM '90 helemaal niet lijken op die van SM '90 ...

Donderdag 09 apr 2009 - 17:18:23
noof
noof
Quote
maarheeze: nee dat kun je wel vergeten maar dan nog trekken de virm,icm en dd-ar wel snel genoeg op? want de mat 64 op Emn Zl zijn al versneld
Er heeft de afgelopen tijd regelmatig een keer V-IRM en ICM gereden en die halen de rijtijden prima. Ook de non-turbo V's doen dit.

Donderdag 09 apr 2009 - 17:26:11
maarheeze
maarheeze
waarom hebben ze dan wel turbo's

Donderdag 09 apr 2009 - 18:01:43
keesje
keesje
Ook blijkt uit een rijtijdenberekening (VPT) dat met SGMm de huidige dienstregeling ook gewoon gehaald kan worden. Zowel in de 3800 als de 8000.

Donderdag 09 apr 2009 - 20:02:15
manuel25
manuel25
Flickr 10678580@N06
Ja, ongetwijfeld. Maar de turbo V's zijn niet voor niets omgebouwd. Dat is toch echt gedaan om makkelijk vertragingen er uit te rijden en vooral ze te voorkomen. Voorkomen is ten slotte beter dan genezen Met SGMm, dat maar 120 kM/h kan gaat dat een stukkie lastiger omdat de stations niet overal dicht bijelkaar zitten op de Emmerlijn. SLT lijkt mij dan toch het meest geschikt, na inbouw van toilet.


Donderdag 09 apr 2009 - 21:12:44
keesje
keesje
Nou, simpel gezegd: als je met SGMm de dienstregeling kan rijden, haal je dus ook de geplande kruisingen zoals ze er nu inzitten.

Donderdag 09 apr 2009 - 21:30:52
vinny004
vinny004
Zijn er nog ergens diesel-ICE's te krijgen?

Donderdag 09 apr 2009 - 22:43:55
dh3201
dh3201
Jammer dat de Flexliners niet meer in productie zijn...
Maar ja, met overwegen mag je toch niet 180 rijden.


Shqiperise-lopers?

Vrijdag 10 apr 2009 - 08:33:26
martinc
martinc
De provincies moeten de spoorlijn zo snel mogelijk gaan aanbesteden en niet langer gaan wachten op eventuele voorstellen van NS. Gewoon nu aanbesteden en gunnen voor eind 2010. Samen met de winnaar dan afspraken gaan maken met de huidige vervoerder (en als dat NS is, dan zijn er er snel uit).

Verder zal voor de infrastructuur wel een ontwikkeltraject in worden gegaan, want dat doet de provincie Drenthe nu ook al voor de busconcessies.

Vrijdag 10 apr 2009 - 09:16:32
robbertc
robbertc
Met zo'n stelling is een motivatie wel handig

Vrijdag 10 apr 2009 - 09:22:53
broek53
broek53
Nou, volgens mij is het topic gestart omdat dat precies is wat de provincie gaat doen. Althans: NS is niet voornemens voorstellen te doen cq de exploitatie te rekken tot 2013 opdat de provincie nog eens een jaarje of wat kan gaan nadenken.

Vrijdag 10 apr 2009 - 10:19:33
keesje
keesje
Quote
martinc: De provincies moeten de spoorlijn zo snel mogelijk gaan aanbesteden en niet langer gaan wachten op eventuele voorstellen van NS. Gewoon nu aanbesteden en gunnen voor eind 2010. Samen met de winnaar dan afspraken gaan maken met de huidige vervoerder (en als dat NS is, dan zijn er er snel uit).

Verder zal voor de infrastructuur wel een ontwikkeltraject in worden gegaan, want dat doet de provincie Drenthe nu ook al voor de busconcessies.
Klopt, helaas is dáár het OV-bureau dermate bang en traag dat de keuze voor een vervoerder is uitgesteld. Dat begint langzamerhand op eeen herhaling te lijken als de soap zoals die ruim twee jaar geleden plaatsvond in het Brabantse. Toen wist geen mens waar ze aan toe was, behalve dat het contract van de lopende vervoerder heel snel afliep.

Kortom: het is te hopen dat er met Zl-Emn wat daadkrachtiger worden besloten en men geen onrealistische eisen stelt (nieuw materieel dat er morgen moet zijn en consessies die veel te kortdurend zijn waardoor niemand wil inschrijven).

Zaterdag 11 apr 2009 - 16:50:02
maarheeze
maarheeze
heeft iemand gehoord hoever de provincie nu is met de plannen voor de spoorlijn want we hebben het nu alleen maar over vermoedens

Zondag 12 apr 2009 - 17:07:05
kbrandsma
kbrandsma
Ik snap het probleem niet. NS heeft aangegeven niet in te gaan op het voorstel van de provincie met de daarbij behorende eisen. Nu kan de provincie de concessie toch eerst gewoon onderhands aanbesteden volgends de huidige concessie-eisen en dienstregeling? Zo blijft er tot 2013 genoeg tijd om een succesvolle aanbesteding voor te bereiden en uit te voeren. En laat de markt dan maar met verschillende initiatieven komen en beoordeel de partijen niet op alleen de laagste prijs, maar houdt een vast bedrag aan waarvoor de partijen de dienst uit moeten voeren. Bottleneck is dan wel de infrastructuur, maar dat zal met een minderwerkje tot die tijd wel zijn uit te voeren.
Quote
maccerr: (...)(en voor de buskenners: de eerste Ambassador's en Wrights zijn ook al weer een tijd afgeschreven).
Daar ben ik het niet mee eens. Connexxion was de eerste grote vervoerder die een order bij VDL Berkhof plaatste. Dit is de 8100 serie geworden, die rond 8-2002 op kenteken zijn gezet. Na een leven rond Rotterdam rijdens ze nu hun (rustige) rondjes in het Friesche.

Zondag 12 apr 2009 - 17:14:43
ruysdael
ruysdael
En de eerste Amba's uit Zeeland (o.a. ook uit de 8100-serie, maar ook uit de 8300-serie) staan alweer in de opleg., dus je kan het er wel niet mee eens zijn, maar het is een vaststaand feit .

Laatst bewerkt door ruysdael op Zondag 12 apr 2009 om 17:15:04


Zondag 12 apr 2009 - 17:18:19
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
In de opleg?? Na 6 jaar? Sjongejonge. Leve de aanbestedingen.

Zondag 12 apr 2009 - 17:21:55
ruysdael
ruysdael
Van de andere kant wordt het materieel (net als je in de spoorwereld ziet) zo goedkoop mogelijk geproduceerd (het "Aldi-vervoer"), waardoor het relatief minder 'schadelijk' is 6 jaar oude bussen aan de kant te zetten. (Bij Veolia zie je het trouwens ook, de relatief jonge gelede van Hool's werden per trein, zie laatste RM, naar oostblokland vervoerd, die kwamen ook uit 2002)

Laatst bewerkt door ruysdael op Zondag 12 apr 2009 om 17:25:41


Zondag 12 apr 2009 - 18:10:29
mikos
mikos
Quote
kbrandsma: Ik snap het probleem niet. NS heeft aangegeven niet in te gaan op het voorstel van de provincie met de daarbij behorende eisen.
Fout. Dat heeft de NS helemaal niet aangegeven. Dat is een verzonnen conclusie van het Dagblad van het Noorden (correct me if dat niet de juiste krantennaam is), die wat kolen op dit vuur wilde gooien. Op dit moment wordt er nog volop gekeken naar wat er al dan niet mogelijk is.

Zondag 12 apr 2009 - 23:44:23
dumpy_dump
dumpy_dump
Quote
keesje: Nou, simpel gezegd: als je met SGMm de dienstregeling kan rijden, haal je dus ook de geplande kruisingen zoals ze er nu inzitten.
Dan ben ik benieuwd naar de overwegingen om er speciaal Mat 64 voor te prepareren ipv SGMm daar in te zetten. Er rijdt tenslotte al sinds jaar en dag SGMm in series waar dat niet perse noodzakelijk is (7400/17400). De logica ontgaat me om dan een klein park aan de kant te zetten (SM90) en daar een ander klein park voor op te richten (opgevoerd Mat 64).

Maandag 13 apr 2009 - 00:37:36
dh3201
dh3201
Die plan V's voor de Emmerlijn verschillen maar op een paar kleine punten van de rest van de plan V's. Dus voor de rest is het onderhoud en de voorraad reserveonderdelen identiek als voor de rest van plan V, dat was bij SM'90 niet het geval.

Shqiperise-lopers?

Maandag 13 apr 2009 - 01:16:26
geertw
geertw
Blijft natuurlijk de vraag waarom er per se opgevoerd Mat '64 moet rijden in plaats van SGMm, dat nu ook al naar series als de 7000 verhuisd waar dat niet specifiek voor nodig is.

http://www.ovinnederland.nl/

Vrijdag 17 apr 2009 - 00:01:23
dh3201
dh3201
Opgevoerd Mat'64 trekt sneller op naar 140 km/h. SGMm houdt het bij 125 km/h voor gezien.

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 17 apr 2009 - 07:59:21
dumpy_dump
dumpy_dump
Ja dus? Het kan de rijtijden halen, als ik het bericht van Keesje daarover mag geloven. Dan is rijtijd dus geen argument.

Vrijdag 17 apr 2009 - 11:44:34
robbertc
robbertc
Euh.. er hoeven dus niet per se mat'64 stellen te rijden..

Vrijdag 17 apr 2009 - 12:28:04
noof
noof
Ook V-IRM IV haalt het qua rijtijden dus wat dat betreft...

Vrijdag 17 apr 2009 - 12:45:32
rudolfph
rudolfph
Wat is überhaupt de maximumsnelheid op Zl-Emn? Met andere woorden: mag er harder gereden worden dan 125 km/u?

Vrijdag 17 apr 2009 - 13:00:20
mren
mren
Ja hoor, en dat is mn op de langere rechte stukken erg handig. Vooral de stukken tussen Zl-Dl-Omn-Hdb lenen zich voor snel rijden, ik meen 140.

Vrijdag 17 apr 2009 - 14:07:30
keesje
keesje
Hea-Dl = 140 km/u, wissel Dl 120 km/u, achter het wissel 1 km 130 km/u en dan 140 km/u tot Mrb, te Mrb 100 km/u, Mrb-Hdb 130 km/u, rond Hdb 80 km/u, Hdb-Gbg 130 km/u, Gbg 120 km/u, wissel naar enkelspoor te Gbg 100 km/u, Gbg-Co 120 km/u, Co 60 km/u, Co-Na 130 km/u (bij Dln stukje 110 km/u) en Na-Emn 130 km/u.

Laatst bewerkt door keesje op Vrijdag 17 apr 2009 om 18:55:56

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 17 apr 2009 - 17:22:20
robbertc
robbertc
@ noof: Nee, VIRM-IV gaat het niet halen. Die trekt niet snel genoeg op. Dat je een VIRM-IV de rijtijden ziet halen, kan kloppen. Deze heeft echter niet/nauwelijks rijtijdmarge en die is toch wel nodig als je planmatig daarmee wilt rijden..

Vrijdag 17 apr 2009 - 18:56:39
alexxie
alexxie
Zl-Emn is een van de maximaal benutte spoorlijnen van Nederland. Elke bocht heeft zijn eigen snelheid en op de korte rechte stukjes tussendoor wordt lokaal 140 gereden. De sneltrein heet enkel sneltrein omdat deze op een aantal stations niet stopt. De reden achter het niet stoppen op die stations is het kunnen aanbieden van een halfuursverbinding tussen de belangrijkste dorpen en steden in het gebied en heeft niets met snelheid of comfort te doen. Iemand het Programma van Eisen gezien van de aanbesteding?

Dinsdag 21 apr 2009 - 14:13:37
massamsee
massamsee
Quote
alexxie: Zl-Emn is een van de maximaal benutte spoorlijnen van Nederland. Elke bocht heeft zijn eigen snelheid en op de korte rechte stukjes tussendoor wordt lokaal 140 gereden. De sneltrein heet enkel sneltrein omdat deze op een aantal stations niet stopt. De reden achter het niet stoppen op die stations is het kunnen aanbieden van een halfuursverbinding tussen de belangrijkste dorpen en steden in het gebied en heeft niets met snelheid of comfort te doen. Iemand het Programma van Eisen gezien van de aanbesteding?
niet de hele lijn is geschikt voor 140 km/h zwolle-mariënberg wel daar is tussen de stations 1 blok, vanaf mariënberg naar emmen is het baanvak geschikt voor 130 km/h + dat er in een aantal bochten maar met 100km/h mag worden gereden,dus met een mat64 moet er alles voor uit de kast worden gehaald wat betreft de rijtijden

mvgr Evert Masselink

Laatst bewerkt door admin op Donderdag 23 apr 2009 om 09:31:18, reden: Quote ingekort

Zondag 24 mei 2009 - 16:25:36
ptadc
ptadc
martinc begon deze discussie op maandag 12 januari 2009 - 14:47:46 met:
>De provincies Overijssel en Drenthe gaan binnenkort de spoorlijn Zwolle -
>Emmen aanbesteden. Maar voordat zover is starten ze eerst met een studie
>naar de verbetermogelijkheden van deze lijn (eventueel in combinatie met
>de ALMAlijn).


Bastiaan Luytjes reageerde vervolgens:
>Spoorwegdeskundige Arco Sierts heeft enige jaren geleden een uitgebreide
>studie gedaan naar de mogelijkheden voor Zl/Aml-Emn. Onder anderen is bij
>Omn een doortrekking van het dubbelspoor richting het oosten gewenst,
>zodat treinen elkaar vlotter kunnen kruisen en zodat de overweg niet open
>en dicht hoeft tijdens het omzetten van het wissel.


Manuel Draijer vervolgens:
>Mijn oom (verkeersdeskundige) heeft eens een studie gedaan over deze
>lijnen, volgens mij met dezelfde deskundige als luytjes het over had.


Om dit verhaal compleet te maken: dit hele verhaal is aan het rollen gekomen met mijn Nominatie voor de Prorail Prijsvraag 2006-2007, getiteld 'het spoor van Dalen naar succes'. Voor de railverkeerstechnische uitwerking t.b.v. de finale-inzending heb ik ingenieursburo DHV te Amersfoort ingeschakeld. Ik heb de ProRail Prijsvraag uiteiindelijk niet gewonnen, maar de regionale overheden hadden inmiddels al aangegeven er verder mee te wilen gaan, dus de voortgang was daarmee gegarandeerd.

De betreffende reggionale overheden hebben vervolgens twee verkenningsstudies laten uitvoeren door DHV: een over Almelo-Marienberg-Hardenberg, en een over Zwolle-Emmen. Mijn eerdere inzending voor de ProRail goldt daarbij als achtergrondmateriaal. In de loop van 2008 was e.e.a. gereed.

Begin dit jaar hebben de provincies Overijssel en Drenthe aan ondergetekende opdracht gegeven voor een 'second opinion'. Dezde is een maand terug in concept gepresenteerd, en inmiddels zo goed als klaar. Uiteraard kan ik daar nu nog niet publiekelijk over uitwijden (want alles moet eerst nog wel even door de ambtelijke en bestuurlijke molen) maar degenen die mijn eerdere werk van de ProRail Prijsvraag kennen, die kunnen al wel aardig inschatten welke kant het opgaat.


Mvg,
Arco Sierts

Laatst bewerkt door ptadc op Zondag 24 mei 2009 om 16:51:42, reden: correctie jaartal

Zondag 24 mei 2009 - 17:04:49
keesje
keesje
Bij het keren in Hdb zal er wel het nodige aan de infra moeten gebeuren, in ieder geval een keervoorziening en overloopwissel. Keren gaat nu alleen op de omliggende stations Mrb en Gbg.

Zondag 24 mei 2009 - 17:20:45
ptadc
ptadc
Klopt. Meest voor de hand liggend is dat het huidige oostelijke spoor in Hardenberg een kopspoor met zijperron aan de zuidzijde wordt. Dat nieuwe perronnetje komt tussen de overweg en het huidige perron te liggen, op de plaats waar in het oude grijze spoorverleden ook het 2e perron lag. Aan de oostzijde komt dan een nieuw (doorrij)spoor.

Deze aanpak heeft ook als voordeel dat het huidige, tamelijk smalle perron, een stuk breder wordt. Dat is overigens ook noodzakelijk om te kunnen voldoen aan de huidige algemene perronbreedte-, vrije-ruimte- en toegankelijkheidsnormen.

De wisselstraat zal waarschijnlijk ten zuiden van de overweg en de boog komen. In principe is het ook mogelijk om daar een opstelspoor te maken, mocht daar exploitatief behoefte aan bestaan. Het is namelijk denkbaar dat een van de dieseltreinen (en eventueel zelfs beide) in Hardenberg gaan overstaan. Ook een eventuele kwartiers-tussenslag Zwolle-Hardenberg zou daar neergezet kunnen gaan worden.


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 24 mei 2009 - 20:52:23
maarheeze
maarheeze
kun je misschien wat vinden over wat de eisen zijn van de provincie
ik had gehoord een kwatiers dienst geld dit nog steeds
en zijn er nog andere belangrijke eisen

Zondag 24 mei 2009 - 22:28:14
keesje
keesje
Als dat zo is met die kwartiersfrequentie, dan vrees ik dat al die treinen vanuit Omn met veel dienstregelingsgeweld door Hea heengedrukt gaan worden. Hea-Zl is al vol, zo niet te vol. Komt op dat traject in de nabije toekomst nog uitbreiding op de infra eigenlijk?

Zondag 24 mei 2009 - 22:42:02
maxje
maxje
De goedkoopste uitbreiding zou zijn seinoptimalisatie. Blokken korter maken zodat treinen elkaar sneller kunnen opvolgen.
Of een fly-over EN seinoptimalisatie. Want 4 sporen voor dat stukje lijkt mij persoonlijk overbodig.
De 500 10500 en 12500 (in de spits) en 700 10700 en 12700 (in de spits) volgen elkaar vrij snel op alleen met de 9100 zou met een kwartiersdienst in de knoop kunnen komen. Buiten de spits moet het naar mijn mening met Fly-over en seinoptimalisatie mogenlijk zijn om een kwartiersdienst te hebben.

Zondag 24 mei 2009 - 22:43:19
ptadc
ptadc
Voorzover mij bekend hebben de regionale overheden nog helemaal geen eisen vastgesteld. Er wordt wel vanalles beweerd en geschreven, maar - laat ik het diplomatiek zeggen - "daar heb ik zo mijn eigen gedachten bij"

Bovendien valt er vooralsnog niet zoveel te eisen, want een sterk verbeterde infrastructuur is er nog lang niet. Op korte termijn blijft het waarschijnlijk bij het oplossen van het huidige punctualiteitsprobleem (oorzaak daarvan is overigens rijtijdtekort Ommen - Gramsbergen - Nieuw Amsterdam), en het in 30/30-patroon leggen van AlMa dmv rijtijdverkorting op Almelo-Vroomshoop.

Voor de iets langere termijn is er meer mogelijk. Het doortrekken van de treindienst Almelo-Marienberg naar Hardenberg is van alles het meest waarschijnlijk. Verder zal er op Zwolle-Emmen ook het nodige verbeteren. Er is al een flinke som geld gereserveerd uit het Zuiderzeelijn-budget ('regionaal mobiliteitsfonds').

Maar voor de daadwerkelijke realisatie zijn de provincies ook afhankelijk van de voorstellen van de diverse vervoerders die op Zwolle-Emmen zullen gaan inschrijven, want zij moeten het uiteindelijk wel willen gaan rijden. Het zal er dus wel op neerkomen dat de vervoerder gekozen gaat worden die voor het minste geld het beste dienstregelingsaanbod voor de korte en de langere termijn voorstelt. Wat daar precies gaat uitkomen weet nog niemand. Wel is het van belang dat er een dienstregelingsanalyse en een globaal infra-verbeteringsplan klaarligt dat daar flexibel op inspeelt. Dat is ook zo ongeveer wat ik gemaakt heb.

Zoals gezegd is er voldoende budget om een aantal kleine infraverbeteringen te realiseren. Vergeet echter niet dat er ook behoorlijk wat aan spoorwegovergangen verspijkert zal moeten worden, en dat kost ook heel veel geld. Grootschalige spoorverdubbelingen op Zwolle-Emmen kan je dus bij voorbaat al vergeten. Da's trouwens helemaal niet zo'n groot probleem, het traject is al voor 1/3e dubbelspoor.

1 mazzeltje is er trouwens wel: het zwaarbelaste trajectdeel Zwolle-Herfte valt onder Rijksverantwoordelijkheid, en bugettair is dat al gedekt middels de Motie-Koopmans (totaalbudget EU 160 miljoen). Dat hoeft dus niet door de provincies betaald te worden De kans is aanwezig dat de rijrichting Emmen-Zwolle een eigen spoor van Herfte tot Zwolle krijgt. Dat wordt dan dus ook linkerspoor rijden vanaf Dalfsen. Halteren langs het nieuwe vierde perron ligt dan ook voor de hand, dat scheelt overkruisen. Maar dat is op dit moment allemaal nog in studie.


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 24 mei 2009 - 22:59:02
maarheeze
maarheeze
oke dus het hangt ook af van de nieuwe vervoerder
maar weet iemand waneer hier op wordt ingeschreven en wanneer dit bekend word

Zondag 24 mei 2009 - 23:01:50
keesje
keesje
Quote
ptadc: Voorzover mij bekend hebben de regionale overheden nog helemaal geen eisen vastgesteld. Er wordt wel vanalles beweerd en geschreven, maar - laat ik het diplomatiek zeggen - "daar heb ik zo mijn eigen gedachten bij"
Tsja, waar gaat deze manier van "eilandjes-denken" niet zo? Regionale overheden hebben niks te maken met het hoofdrailnet, maar vergeten (of willen er niks van weten) dat 'hun' treintjes ook daarvan gebruik moet maken zoals in dit geval te Zl en Aml. En anders lost de vervoerder het wel op als de consessie eenmaal binnen hebben (daar draait het voor de vervoerder louter om). Met dergelijk gedoe is al voldoende ervaring opgedaan tussen Amf en Bnn/Bnc waar de 31400 90% van het traject zo'n beetje over het hoofdrailnet moet afleggen. Sindsdien is er nog nooit zoveel gefrübeld met spooropstellingen te Amf.
Quote
Dat wordt dan dus ook linkerspoor rijden vanaf Dalfsen. Halteren langs het nieuwe vierde perron ligt dan ook voor de hand, dat scheelt overkruisen. Maar dat is op dit moment allemaal nog in studie.
Wat doe je dan met het rechterspoor Dl-Hea nog eigenlijk? Of wordt er dan afwisselend aan de noord- en zuidzijde gehalteerd te Zl als ik het goed begrijp?

Zondag 24 mei 2009 - 23:14:23
ptadc
ptadc
Quote
maxje: De goedkoopste uitbreiding zou zijn seinoptimalisatie. Blokken korter maken zodat treinen elkaar sneller kunnen opvolgen.
Of een fly-over EN seinoptimalisatie. Want 4 sporen voor dat stukje lijkt mij persoonlijk overbodig.
De 500 10500 en 12500 (in de spits) en 700 10700 en 12700 (in de spits) volgen elkaar vrij snel op alleen met de 9100 zou met een kwartiersdienst in de knoop kunnen komen. Buiten de spits moet het naar mijn mening met Fly-over en seinoptimalisatie mogenlijk zijn om een kwartiersdienst te hebben.
Het voornaamste probleem zit 'em in de vertragingseffecten op de hoofdverkeerssstroom Meppel-Zwolle en vv bij het invoegen van een trein Emmen-Zwolle. Dat vereist niet zozeer seinoptimalisatie, maar vooral een goede dynamische regeling inclusief snelheidsadvisering! Seinoptimalisatie is vooral handig om treinen kort te kunnen laten volgen, maar dat is hier het probleem dus niet zozeer: hier is het vooral het (onnodige) afremmen en weer optrekken dat veel rijtijd, energie en ergernis kost.

Zoals hiervoor geschreven zijn de problemen vrijwel volledig oplosbaar met een derde spoor Herfte-Zwolle. Kruisen kan dan op het emplacement, en dat kan in principe heel snel. Het scheelt je bovendien wissels bij Herfte (en dus ook rijtijdverlies, onderhoudskosten en storingskansen). Met halteren langs het vierde perron is ook de overkruising verdwenen; een peperdure fly-over is dan ook niet meer nodig.

Overigens is cabinesignalering m.b.v. ERTMS Level 2 per definitie de beste seinoptimalisatie, omdat het zowel ultrakorte blokken (ook op emplacementen!), continu-positiebepaling als dynamische snelheidsadvisering ondersteund, en daardoor per definitie de allersnelste treinopvolging en dus de beste denkbare infrabenutting mogelijk maakt. ERTMS Level 3 scoort in de praktijk veel slechter dan Level 2, simpelweg omdat de detectie-informatie dan vanuit de trein moet komen en via de ether 'failsafe' verstuurd moet worden. Dat levert een zodanige tijdvertraging in je spoorvrijdetectie op, dat je beter Level 2 kunt toepassen. Pas met de komst van 'ETCS over GPRS' inclusief redundante communicatie en nieuwe treinintegriteitsdetectietechnieken valt hier verbetering van te verwachten. Maar waarom zou je? Level 2 kan alles wat level 3 ook kan.


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 24 mei 2009 - 23:32:32
ptadc
ptadc
Quote
keesje:
Wat doe je dan met het rechterspoor Dl-Hea nog eigenlijk? Of wordt er dan afwisselend aan de noord- en zuidzijde gehalteerd te Zl als ik het goed begrijp?
Dat lijkt me duidelijk: het andere spoor (= het noordelijke) wordt dan voor de tegengestelde rijrichting Zwolle-Herfte-Dalfsen. In die rijrichting deel je van Zwolle tot Herfte het spoor met de treinen Zwolle-Meppel, maar dat is in de praktijk geen enkel probleem, helemaal niet als je blokverdichting realiseert.

Voor de goede orde: het dubbelspoor tussen Herfte en Dalfsen heb je hard nodig als je een kwartiersdienst zou gaan rijden. Bovendien rijden hier af en toe ook nog wel eens Cargo's. Die beide gaan overigens niet samen: met een kwartiersdienst Zwolle-Hardenberg is er geen ruimte meer voor Cargo. Maar goed, buiten de spits zie ik hier nog niet zo snel een kwartiersdienst verschijnen, dus da's geen probleem.


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 24 mei 2009 - 23:53:42
ptadc
ptadc
Quote
keesje: Een kwartiersdienst past alleen met 2 snel- en 2 stoptreinen, die uitsluitend worden gereden door SLT. Het is dan wel een uitermate krap plan waarin geen seconde extra bijsturingsruimte meer zit.
Misschien moet je de procesuitvoering dan wat efficienter maken? Bijvoorbeeld door rijtijdverkorting (dmv hogere Vmax, snellere wissels, strakkere verkantingsnormen, betere seingeving inclusief uitgesteld remmen, vlottere uit/instap dmv bredere perrons + gelijke hoogte treinvloer-perron), en natuurlijk slimme trucs als een korte verlenging van de kruisingssporen, en niet te vergeten een snellere vertrekprocedure inclusief 'vervroegd vertreklicht'.

Er is zo ontzettend veel mogelijk om de processen sneller te laten verlopen. Je hebt werkelijk geen idee hoeveel tijd er op dit moment nodeloos verspild wordt...


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 24 mei 2009 - 23:57:04
lucky
lucky
Kijk maar eens naar het verschil in tijd die verloren gaat bij een vertrek procedure. Bij Arriva in het noorden doet de mcn zelf de vertrekprocedure, en deze gaat vele malen sneller dan bij de gemiddelde HC op een willekeurig stoptrein traject in Nl.

Maandag 25 mei 2009 - 00:24:09
ptadc
ptadc
Quote
keesje: Hea-Dl = 140 km/u, wissel Dl 120 km/u, achter het wissel 1 km 130 km/u en dan 140 km/u tot Mrb, te Mrb 100 km/u, Mrb-Hdb 130 km/u, rond Hdb 80 km/u, Hdb-Gbg 130 km/u, Gbg 120 km/u, wissel naar enkelspoor te Gbg 100 km/u, Gbg-Co 120 km/u, Co 60 km/u, Co-Na 130 km/u (bij Dln stukje 110 km/u) en Na-Emn 130 km/u.
Je bent op het trajectdeel Gbg-Co de snelheidsbeperking van de oude spoorbrug over de Vecht bij De Haandrik vergeten: daar geldt een vaste snelheidsbeperking van 100 km/u. Die brug gaat overigens vervangen worden, dus da's nog effe doorbijten, en dan zijn we daar vanaf

Verder ben je ook de scherpe boog bij Na vergeten: daar geldt een beperking van 100 km/u. Afsluitend: de snelheidsbeperking bij Dl is langer dan alleen het wissel, die begint resp. eindigt ten westen van het station.


Mvg,
Arco Sierts

Maandag 01 jun 2009 - 23:20:20
vinny004
vinny004
Ik heb zelf wel eens gefilosofeerd over het volgende dgl-model:
2x per uur: Emmen - Zwolle
1x per uur: Emmen - Marienberg - Almelo - Enschede,
1x per uur: Marienberg - Zwolle (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)
1x per uur: Marienberg - Almelo (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)

Maandag 01 jun 2009 - 23:27:01
robert001
robert001
Quote
ptadc:
Quote
keesje: Hea-Dl = 140 km/u, wissel Dl 120 km/u, achter het wissel 1 km 130 km/u en dan 140 km/u tot Mrb, te Mrb 100 km/u, Mrb-Hdb 130 km/u, rond Hdb 80 km/u, Hdb-Gbg 130 km/u, Gbg 120 km/u, wissel naar enkelspoor te Gbg 100 km/u, Gbg-Co 120 km/u, Co 60 km/u, Co-Na 130 km/u (bij Dln stukje 110 km/u) en Na-Emn 130 km/u.
Je bent op het trajectdeel Gbg-Co de snelheidsbeperking van de oude spoorbrug over de Vecht bij De Haandrik vergeten: daar geldt een vaste snelheidsbeperking van 100 km/u. Die brug gaat overigens vervangen worden, dus da's nog effe doorbijten, en dan zijn we daar vanaf

Verder ben je ook de scherpe boog bij Na vergeten: daar geldt een beperking van 100 km/u. Afsluitend: de snelheidsbeperking bij Dl is langer dan alleen het wissel, die begint resp. eindigt ten westen van het station.
De boog bij Bergentheim is 120 dus daar moet de snelheid ook terug. En tussen Hdb en Gbg ligt ook een boog waar de snelheid terug moet. Volgens mij 120.

Laatst bewerkt door admin op Dinsdag 02 jun 2009 om 06:43:28, reden: Quote ingekort

Maandag 01 jun 2009 - 23:41:19
robert001
robert001
Quote
vinny004: Ik heb zelf wel eens gefilosofeerd over het volgende dgl-model:
2x per uur: Emmen - Zwolle
1x per uur: Emmen - Marienberg - Almelo - Enschede,
1x per uur: Marienberg - Zwolle (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)
1x per uur: Marienberg - Almelo (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)
Dan neem ik aan dat je de trein Emn - Es in Mrb aansluiting wilt geven op de trein naar Zl (anders zie ik het nut van een trein Mrb - Zl helemaal niet) waardoor je dus 3 verbindingen Emn - Zl hebt per uur waarvan 1 met overstap. Als je die een beetje gelijktijdig over het uur wilt verdelen kom je dus op een 20 min dienst waardoor de overstap in Zl dus voor de meeste treinen belabberd wordt. Dan hebben we het nog niet eens over de haalbaarheid op de grote stukken enkelspoor en de ruimte die dan overblijft voor Ralion en ACTS.

Woensdag 03 jun 2009 - 00:56:49
keesje
keesje
In dat laatste is de overheid allerminst geïnteresseerd. Die willen alleen mooie plannetjes met hoge frequenties van reizigerstreinen. Dat dan vervolgens cargo niet meer past wordt dan wel even in de 7x 24 uur 'gefixed' door er links en rechts een trein uit te halen, zoals dat op de Valleilijn ook gebeurt (of gebeurde).

Kortom: overheid maakt afspraken met de vervoerder, welke op zijn beurt ruimte moet maken voor cargo op last van Prorail Capaciteitsverdeling. (On)handig omgaan met de ruimte op het spoor, kun je het ook wel noemen.

Woensdag 03 jun 2009 - 08:25:32
broek53
broek53
Het reserveren van goederenpaden voor een verbinding die een, twee of driemaal per dag gebruikt wordt, is ook niet erg handig, zou ik zeggen. Ten minste niet als het de mogelijkheden voor een betere reizigerstreindienst gedurende 12 of 16 uur per dag onderdrukt,

Woensdag 03 jun 2009 - 12:48:36
gkw1969
gkw1969
Quote
robert001:
Quote
vinny004: Ik heb zelf wel eens gefilosofeerd over het volgende dgl-model:
2x per uur: Emmen - Zwolle
1x per uur: Emmen - Marienberg - Almelo - Enschede,
1x per uur: Marienberg - Zwolle (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)
1x per uur: Marienberg - Almelo (rijdt niet: 's avonds en in het weekend)
Dan neem ik aan dat je de trein Emn - Es in Mrb aansluiting wilt geven op de trein naar Zl (anders zie ik het nut van een trein Mrb - Zl helemaal niet) waardoor je dus 3 verbindingen Emn - Zl hebt per uur waarvan 1 met overstap. Als je die een beetje gelijktijdig over het uur wilt verdelen kom je dus op een 20 min dienst waardoor de overstap in Zl dus voor de meeste treinen belabberd wordt.
Hoezo zou een 20-minuten dienst nadelig uitvallen voor de overstap? Voor doorgaande reizigers een kwestie van de juiste trein nemen. Dat moet men al jaren als men vanuit het westen naar Holten en Rijssen wil met de uursdienst in 7000 's avonds en in het weekend(overigens geld dat voor iedere stoptrein met een uursdienst).

Daarnaast moet je de aankomst tijden in Zwolle zodanig wijzigen dat de trein:
.50(26/27 min. aansl. IC's Dv en Amf)
.10(6/7 min. aansl. IC's Dv en Amf)
.30(16/17 min. aansl. IC's Dv en Amf)

Bovendien kunnen mensen dan ook met goed fatsoen met de trein naar Heino en Raalte(1x 6 min aansluiting, 1x 16 min aansluiting, waar die nu 2x 2 min is.... incl lopen van 14 naar 5b).


Dinsdag 09 jun 2009 - 22:23:08
Roco2400
Roco2400
Goedenavond,

Effe voorstellen. Ik ben Fred, 59 jaar jong en nieuw op dit forum.

Een tijdje geleden las ik in de krant dat er plannen waren voor een nieuw fietspad in Zwolle, langs het traject overweg Herfterlaan tot overweg Zalné. Dit fietspad zou aangelegd gaan worden op de werkweg naast het spoor. Nu vraag ik mij het volgende af:
Wordt dit fietspad gecombineerd aangelegd met een te bouwen 3e spoor, of wordt er eerst een fietspad aangelegd en daarna het fietspad weer verplaatst, om het 3e spoor mogelijk te maken. Iemand die hier iets over kan mededelen?

mvg,
Fred.

Laatst bewerkt door Roco2400 op Dinsdag 09 jun 2009 om 22:33:45, reden: Plaatsnaam toegevoegd.

Dinsdag 09 jun 2009 - 22:28:06
broek53
broek53
Dag Fred, als je de plaats van deze gebeurtenis erbij zet, wordt het mensen misschien sneller duidelijk;-)

Dinsdag 09 jun 2009 - 22:34:47
Roco2400
Roco2400
Staat er bij. Bedankt voor de aanwijzing.
mvg, Fred.

Dinsdag 09 jun 2009 - 23:19:33
broek53
broek53
Het enige dat ik ervan kan zeggen, is dat er geen concreet plan is voor een derde spoor tussen Zwolle en Herfte asl. Maar wel een reservering, uiteraard. dat zegt dan nog niets over hoe ProRail omgaat met een verlangd fietspad als het op grond van railinfratrust zou moeten komen te liggen (denk niet dat ze daarin meegaan). Als het gewoon op gemeentegrond zou komen te liggen, kan de gemeente zijn gang gaan.

Woensdag 10 jun 2009 - 07:52:25
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Voor dat fietspad is er net een nieuw bestemmingsplan, zie:
www.zwolle.nl
Het schijnt dat de grond door de gemeente van NS Vastgoed is gekocht en dat ProRail toestemming heeft gegeven.

Dick van den Hoven

Woensdag 10 jun 2009 - 23:54:11
keesje
keesje
Quote
broek53: Het reserveren van goederenpaden voor een verbinding die een, twee of driemaal per dag gebruikt wordt, is ook niet erg handig, zou ik zeggen. Ten minste niet als het de mogelijkheden voor een betere reizigerstreindienst gedurende 12 of 16 uur per dag onderdrukt,
Dat ben ik zeker met je eens. Mijn punt is vooral dat de lokale overheid hoge frequenties wilt en totaal niet geïnteresseerd is in problemen of onmogelijkheden die dit met zich meebrengt op de knopen, zoals in dit geval Hea-Zl en op Zl zelf. Daar heeft de landelijke overheid weer van alles te willen en tussendoor wilt Cargo ook nog eens van alles.

Alle plaatjes afzonderlijk zullen vast wel kunnen, echter als het totaalplaatje gemaakt moet worden wordt het een hele andere (onmogelijke) situatie. De afstemming ontbreekt nogal bij het maken van de plannen, maar openbaart zich pas zodra de consessies verworven zijn en dan blijkt er vanalles niet meer te passen.

Dit 'gehannes' hebben we al in het klein mogen meemaken tussen Bnva en Amf v.v. bijvoorbeeld.

Donderdag 11 jun 2009 - 00:11:07
mren
mren
Quote
keesje:Mijn punt is vooral dat de lokale overheid hoge frequenties wilt en totaal niet geïnteresseerd is in problemen of onmogelijkheden die dit met zich meebrengt op de knopen,
Op zich is dat ook niet aan een gemeente of -in beginsel- aan een vervoerder. Die oplossingen mag onze nationale capaciteitsverdeler zoeken.

Donderdag 11 jun 2009 - 09:08:47
broek53
broek53
Precies, en aan dat schutting-aspect ergert keesje zich dan ook.

Vrijdag 12 jun 2009 - 10:16:53
Roco2400
Roco2400
Quote
dvdhoven: Voor dat fietspad is er net een nieuw bestemmingsplan, zie:
www.zwolle.nl
Broek53 en Dick,
Bedankt voor de informatie.
Ik ga de link bekijken.

mvg,
Fred.

Zaterdag 13 jun 2009 - 22:37:59
ptadc
ptadc
Quote
Roco2400: Effe voorstellen. Ik ben Fred, 59 jaar jong en nieuw op dit forum.

Een tijdje geleden las ik in de krant dat er plannen waren voor een nieuw fietspad in Zwolle, langs het traject overweg Herfterlaan tot overweg Zalné. Dit fietspad zou aangelegd gaan worden op de werkweg naast het spoor. Nu vraag ik mij het volgende af:
Wordt dit fietspad gecombineerd aangelegd met een te bouwen 3e spoor, of wordt er eerst een fietspad aangelegd en daarna het fietspad weer verplaatst, om het 3e spoor mogelijk te maken. Iemand die hier iets over kan mededelen?
Over een week heb ik een gesprek met een afstudeerder bij Arcadis die zich o.m. met de capaciteitskwestie Zwolle-Herfte bezig houdt. Ik zal 'es effe informeren over deze fietspadkwestie, en als het niet vertrouwelijk is, dan kom ik er hier binnenkort op terug.

Mvg,
Arco Sierts

Laatst bewerkt door admin op Maandag 15 jun 2009 om 07:40:45, reden: Quote ingekort

Zaterdag 13 jun 2009 - 22:45:13
ptadc
ptadc
Quote
keesje:
Mijn punt is vooral dat de lokale overheid hoge frequenties wilt en totaal niet geïnteresseerd is in problemen of onmogelijkheden die dit met zich meebrengt op de knopen, zoals in dit geval Hea-Zl en op Zl zelf.
Dat valt hier wel mee. Ik heb in opdracht van de beide regionale overheden een zogenaamde 'Second Opinion' uitgevoerd, en deze zaken komen vanzelfsprekend op een gedegen wijze aan bod.

En ja, het is inderdaad waar dat zonder maatregelen op Zwolle-Herfte er niet bijster veel mogelijk is. Gelukkig is er in de afgelopen jaren al flink gelobbyd, met als resultaat dat er op basis van de Motie-Koopmans c.s. EU 160 miljoen beschikbaar is voor Zwolle-Groningen/Leeuwarden. En da's wel voldoende


Mvg,
Arco Sierts

Zaterdag 13 jun 2009 - 22:56:49
davidov08
davidov08
Mooi dat er 160 mln beschikbaar is voor Zl-Gn/Lw, maar dat is dan niet voor Herfte asl.; dat is de andere kant op Waar gaat dit bedrag voor deze Noord-takken dan wel heen? Verbetering van infrastructuur? (inhaal/passeersporen, opwaardering naar 160km/h, extra treinen?)

Zaterdag 13 jun 2009 - 23:25:17
ptadc
ptadc
kijk ff op de kaart, en verwijder dan met een rood hoofd je voorgaande posting...

Diepe zucht,
Arco

Laatst bewerkt door admin op Maandag 15 jun 2009 om 07:41:23, reden: Onnodige quote verwijderd

Zondag 14 jun 2009 - 09:41:42
davidov08
davidov08
Ik wil niet vervelend doen, maar Herfte asl. leidt toch echt naar Emmen; de treinen naar/van Lw en Gn hebben geen profijt van de aansluiting; al wordt de hele aansluiting opgeheven, dan veranderd er nog steeds niets voor de treinen naar Mp.

Ja, ik weet dat de aansluiting net boven Zwolle ligt, en dat je op de manier kan zeggen dat het op Zl-Mp, en dus op Zl-Lw/Gn ligt, maar als geld in Herfte asl. wordt gestoken onder het mom dat het 't treinverkeer richting Lw/Gn verbeterd is dat natuurlijk niet waar.

Begrijp me niet verkeerd; investeringen in spoor overal in het land sta ik achter, zeker als het om de minder goed bereikbare regio's gaat (tenminste, als er een beetje over is nagedacht, die miljoenen voor 1 minuut winst op Sittard-Heerlen is wel een 'beetje' overdreven).

Verder mag je, stel dat het wel een grove fout was, wel wat aardig zeggen dat het niet klopt.

Zondag 14 jun 2009 - 10:27:11
maarheeze
maarheeze
de treinen naar Lw en Gn hebben er toch ook last van als het daar nog drukker word dus lijkt het mij wel dat ze dat er bij trekken om te vebeteren

Zondag 14 jun 2009 - 11:02:43
fabrierban
fabrierban
@maarheeze
Met die redenering kun je ook zeggen dat verbeteringen rond Ut ten goede komen aan de treinen naar Lw en Gn.

Laatst bewerkt door fabrierban op Zondag 14 jun 2009 om 11:03:08

Zondag 14 jun 2009 - 11:14:36
broek53
broek53
Vermoedelijk gaat het er hier meer direct om dat als Zwolle - Herfte voor de Emmense treinen op enige manier vrijgelegd wordt van de Meppelse sporen, de treindienst op Lw/Gn daarvan profiteert.

Zondag 14 jun 2009 - 16:35:59
ptadc
ptadc
Quote
davidov08: Ik wil niet vervelend doen, maar Herfte asl. leidt toch echt naar Emmen; de treinen naar/van Lw en Gn hebben geen profijt van de aansluiting; al wordt de hele aansluiting opgeheven, dan veranderd er nog steeds niets voor de treinen naar Mp.
Onzin. Herfte aansluiting leidt helemaal niet naar Emmen, maar is een punt langs het spoorwegnet waar je feitelijk drie kanten op kunt: Dedemsvaart, Zwolle en Dalfsen.
Quote
davidov08:
Ja, ik weet dat de aansluiting net boven Zwolle ligt, en dat je op de manier kan zeggen dat het op Zl-Mp, en dus op Zl-Lw/Gn ligt, maar als geld in Herfte asl. wordt gestoken onder het mom dat het 't treinverkeer richting Lw/Gn verbeterd is dat natuurlijk niet waar.
Dat is dus natuurlijk WEL waar. Van Herfte tot Zwolle en vv rijden de verkeersstromen van Meppel en Dalfsen gezamenlijk over hetzelfde spoortraject. Dat leidt tot planmatige afhankelijkheden en in de uitvoering tot hinder, vertraging en energieverspilling. Vooral de rijrichting Zwolle is hoogst problematisch. Van de aanpak van dit probleem zullen ook de treinen op Zwolle-Meppel vv in hoge mate profiteren.

Ook in andere opzichten dan verkeerstechnisch: helemaal geen wissels meer (dus opheffing Herfte) betekent bijvoorbeeld ook een hogere technische betrouwbaarheid en lagere beheerkosten. Verder biedt het de mogelijkheid om het alignment iets aan te passen, waardoor de plaatselijke snelheid omhoog kan. In combinatie met sneller in/uitrijden Zwolle en diverse fysieke aanpassingen bij Punthorst en Meppel kunnen er aardig wat rijtijdseconden afgesnoept worden.

Overigens is er ook vanuit historisch perspectief helemaal geen reden om te beweren dat Herfte de aftakking is naar Dalfsen. Bij de aanleg indertijd was er namelijk sprake van twee enkelsporige lijnen, die vanaf Herfte weliswaar naast elkaar maar feitelijk volkomen onafhankelijk van/naar Zwolle gingen. Pas met de verdubbeling van Herfte naar Meppel in 1908 verschenen er bij Herfte wissels, en werd het een bediend punt. Historisch gezien is het dus zelfs nog beter verdedigbaar dat Herfte een aftakking in het NOLS-spoor richting Meppel is


Mvg,
Arco Sierts

Zondag 14 jun 2009 - 22:17:48
vinny004
vinny004
Ik heb zelf maar eens www.sporenplan.nl er maar eens bijgepakt (ik ken Zwolle e.o. namelijk eigenlijk helemaal niet) en ik zie dat Herfte aansluiting geconstrueerd is als een simpele aftakking van een dubbelsporig baanvak. Wanneer de treinpaden niet conflicterend zijn ingelegd dan hebben de treinen Lw/Gn - Zl geen last van Herfte aansluiting. Het is immers rechtdoorgaand spoor en dat kan derhalve met de baanvaksnelheid worden bereden. Ik denk dat met een dienstregeling van 3 treinen per uur Emmen-Zwolle die allemaal buiten de knoop Zwolle vallen (robuuste aansluiting heet zoiets) er helemaal niets aan Herfte gedaan hoeft te worden. Met vier treinen per uur en een minimale overstaptijd (drie minuten) op knoop Zwolle gaat het natuurlijk wel erg lastig worden. Echter, als je Herfte opheft, en een apart enkelspoor gaat aanleggen dan vrees ik wel dat je alle robuustheid op Emmen-Zwolle kwijt raakt. Ik denk dat het middel erger is dan de kwaal. Als je Herfte-Zwolle verbreed tot 3 sporen, maak het dan gewoon simpel, de twee buitenste sporen regulier en het binnenste spoor te gebruiken in de bijsturing in de richting die het meest zin heeft. Herfte aansluiting wordt er dan wel iets complexer op, maar als het goed is ook redundanter.

Zondag 14 jun 2009 - 22:34:51
keesje
keesje
En als je dan al een apart spoor aanlegt voor treinen van/naar Emn aan - naar in aanneem - aan de oostkant van het bestaande spoor, dan heb je ook bijzonder weinig meer aan de kopsporen te Zl. Het enige wat je dan doet is het kruisingsprobleem te Hea verplaatsen naar Zl.

Laatst bewerkt door keesje op Maandag 15 jun 2009 om 07:54:14

Zondag 14 jun 2009 - 23:19:28
pluisje
pluisje
Het aantal keren dat je voor Herfte stil komt te staan is sky high: van 140 terug naar 0 en daarna weer verder. Dan is kruisen op het emplacement Zwolle in ieder geval een verbetering. En zoals hierboven al genoemd... Als de Emmerlijn naar een nieuw Zwolse perron gaat, wordt er helemaal niet meer gekruist...

Zondag 14 jun 2009 - 23:45:24
davidov08
davidov08
Quote
ptadc: Onzin. Herfte aansluiting leidt helemaal niet naar Emmen, maar is een punt langs het spoorwegnet waar je feitelijk drie kanten op kunt: Dedemsvaart, Zwolle en Dalfsen.
En waar kunnen de treinen naartoe zonder Herfte asl.? Precies, ze kunnen gewoon nog naar Zwolle en Dedemsvaart, maar niet meer van/naar Dalfsen. In feite leidt de aansluiting dus wel degelijk van/naar Emmen (of van/naar Zwolle, zo u wilt, want ri. Mp vertakt te asl. niet, dus 3 kanten kan je sowieso niet op)

Voor wat betreft het 'voordeel' voor de treinen ri. Lw/Gn, sluit ik me aan bij vinny. Kruisen op Zl wordt er ook niet veel beter op, zeker als de treinen in 2012 ook nog doorgaan ri. Lls. De NO is ruim ingelegd en evt. kleine vertraging bij Herfte wordt er snel uit gereden. Zelf ga ik al jaren tientallen keren per jaar met de NO (ok, voornamelijk vanuit Gn, maar voor de tak uit Lw kan het niet veel anders zijn), en heb nog nooit voor Hea stil gestaan, wel af en toe voor Amf (alle richtingen).

Laatst bewerkt door admin op Maandag 15 jun 2009 om 07:41:59, reden: Quote ingekort

Maandag 15 jun 2009 - 15:44:50
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
ptadc: Historisch gezien is het dus zelfs nog beter verdedigbaar dat Herfte een aftakking in het NOLS-spoor richting Meppel is
Laat ik nou altijd gedacht hebben, dat richting Meppel een Staatsspoorlijn is en richting Ommen/Emmen een NOLS lijn

Dick van den Hoven