Somda

29-03-2006 22:58:31
train85	MIV wijzigingsblad 28 mei 2006 worden alle trekduwers gedriehoekt, ter voorkoming van geduwd rijden door het 25 kilometer per uur wissel bij het westelijke eiland van amsterdam. E-lok altijd aan de noordkant en BDs aan de zuidkant. Ze hebben blijkbaar bij de NS niks te doen%02%

29-03-2006 23:03:00
roadrunner	volgens het bericht op OVL hierover gebeurt dit komend weekend al, met mogelijke uitloop naar komende week. Dat de omlopen dan qua materieelaanduiding niet klopt was te verwachten, het heeft ook maanden geduurd voordat de omzetting van de B-BD bij ICK, en de 2 losse B/Bf/BD/Bv's in ICRm composities in de omlopen verwerkt waren. Omdat de stammen zelf niet volgens omloop wijzigen, kloppen de voorspellingen in de omloop nog wel, alleen zal de NCA, bedoeld voor de BDs, dan nu een B-A-B laten zien.

29-03-2006 23:13:47
erikbaas	Dat is toch waar vorig jaar in korte tijd twee treinen "zomaar" ontspoorden ? Dan vind ik het dus niet zo vreemd... P.S.: Dat je treinen niet moet duwen weet ik (als ervaren Märklin-rijder) al dik 40 jaar ! %08%

29-03-2006 23:36:13
luc	Dan vertel dat, als ervaren Märklin-rijder, ook even aan diverse andere vervoerders in Europa.

30-03-2006 00:13:06
rudolfph	Geduwde treinen hoeven geen probleem te zijn, vooral korte combinaties gaat goed, en veel treinstellen zijn ook geduwde treinen als ze niet met de motorkant voorop rijden. ICM4 is een combinatie van mBk-mB-A-sBk, en de mB heeft alleen een motordraaistel aan de zijde van de mB, dus als met de sBk voorop gereden wordt, worden 2 bakken geduwd. Dit geldt verder ook voor bijvoorbeeld ICM3 (mBk-AB-sBk), plan T (Bk1-B-AB-Bk2, met motoren onder de B en de AB) en 7800 (mABk-Bv-ABv-Bvk). Overigens wordt in Duitsland al sinds de jaren '60 op grote schaal met trek-duw-combinaties gereden (Mitteleinsteigwagen en Silberlingen, zelfs in combinatie met stoomlocs van o.a. de series 38 en 65), en sinds de komst van de E-lok serie 101 ook met lange treinen in combinatie met de IC-steuerwagen. Dan geldt wel weer dat de oude NS/SBB TEE-treinstellen (mDk-A-AR-Ak) na verkoop naar Canada daar niet met het stuurstandrijtuig voorop mochten rijden, omdat in de winter bij sneeuwval de motorwagen de trein uit de rails zou kunnen duwen als deze met de stuurstandwagen voorop zou rijden en in een sneeuwhoop zou blijven steken. Dit is in Canada trouwens een algemende regel, rangeren natuurlijk uitgezonderd. Laatst bewerkt door rudolfph op 30-03-2006 00:15

30-03-2006 00:27:12
erikbaas	Dat is het punt natuurlijk ook: op een perfecte baan kun je wel full-speed gaan. Maar het risico van ontsporen wordt groter naarmate het voorste (niet-aangedreven) rijtuig meer ongewone weerstand ondervindt. Of dat nu een sneeuwhoop is, een "25 km/h"-wissel, of een brok steen op de rails. De vraag is gewoon hoeveel risico men bereid is te nemen...

30-03-2006 00:37:02
rudolfph	Natuurlijk kun je op een rechte baan lekker full-speed gaan, dat maakt allemaal niet uit. Maar die risico-factoren zijn goed te beperken: zoveel sneeuw hebben we niet in dit land en het spoor moet zich sowieso beter voorbereiden op winterweer, 40km/u-wissels (daar mag een geduwde ICRm-stam dan 25km/u) kun je vervangen of voorzien van ATB met remdwang voor geduwde ICRm-composities (dat onderscheid kan de techniek tegenwoordig ook wel maken) en stenen op de rails is natuurlijk een criminele actie, waarvan we hier in het land steeds vaker last hebben, daar moet een mentaliteitsverandering komen. Verder zou je nog kunnen zorgen dat je materieel in orde is zoals koppelingen goed ophangen en andere buffers monteren (BNL-ICR heeft speciale buffers die minder slijten), want dat is ook een probleem (aan het worden).

30-03-2006 09:29:17
taigagaai Moderator	De stammen worden gedriehoekt omdat vanuit Haarlem minder wissels bereden hoeven te worden, voordat de trein langs het perron staat. Hier zijn maar 4 wissels die langzaam bereden moeten worden. Vanaf Muiderpoort moet het hele stuk tot aan Centraal langzaam gereden worden. Dus met BDs voorop vanuit Haarlem naar Utrecht behaal je daar weer tijdwinst, wat weer goed is voor de punctualiteit.

30-03-2006 11:00:46
edje	Misschien ook een idee Maak kortere stammen (bijvoorbeeld Loc + A + A + B + B + B + Bds) Maak aan die stammen een koppeling zoals onder de DD-AR Zorg dat je de rest van de techniek ook op mekaar afstemt. Nu kun je met die stammen veel meer doen, dan met die grote treinen. In de normale dienst, 2 stammen aan elkaar, door de verschillende plekken waar de locs zich bevinden, worden de duwkrachten veel minder. In de avonduren , kun je volstaan met maar 1 stam. En bij storingen, haal je niet gelijk 12 bakken uit de dienst om op onderzoek te gaan, nee het defecte deel blijft dan staan. En in geval van nood, kun je bijvoorbeeld 1 stam ICR + een stam DD-AR combineren. Laatst bewerkt door edje op 30-03-2006 11:02

30-03-2006 11:22:32
rudolfph	Wordt vrij lastig, dan zou of ICRm van automatische koppelingen moeten voorzien, of van DD-AR de automatische koppelingen verwijderen en de stuurstroomkabels etc. met de hand gaan verbinden.

30-03-2006 11:28:30
felix	Ik zie regelmatig een stam rijden waarbij de stuurstand er niet bij zit maar in plaats daarvan zit er een lok aan bijde kanten. Ik zag er ooit ook een rijden waar het laatste rijtuig een ddm rijtuig was (geen stuurstand). Gaan die stuurstanden zo vaak kapot ofzo?

30-03-2006 11:31:12
aestudent	Ik zag gister inderdaad een ICRm-compositie met loc + Bv + 10 bakken ICRm + loc, dus ook zonder BDs. Edit: als er wat stuk is, dan is het wel meestal de BDs lijkt... Maar dat kan ook zijn omdat het gewoon meer opvalt. Laatst bewerkt door aestudent op 30-03-2006 11:43

30-03-2006 11:54:16
taigagaai Moderator	Ik geloof dat de BDs vaak last heeft van ATB storingen. Maar ik kan mij vergissen en dat het iets anders was. Ik weet zo ook niet meer waar ik dat gelezen heb, maar het staat mij iig vaag bij.

30-03-2006 13:17:07
luc	De laatste tijd valt het best mee met de defectenstand bij de BDs'en geloof ik, maar geheel in NedTrains traditie zijn ze niet in staat om van de 22 er een stuk of vijftien in dienst te houden. Zeker in de begintijd werden de BDs'en nog wel eens door onwetenden als defect bestempeld terwijl het defect in een ander rijtuig in de stam zat (niet zo'n wonder met de bekabelingskwaliteiten van Hlm). Defecten aan de andere ICRm-bakken vallen ook niet zo snel op, daar zijn er immers maar een 170 voor de rijdende dienst, plus reserve, plus bakken voor revisie voor nodig. Laatst bewerkt door luc op 30-03-2006 13:19

30-03-2006 13:24:51
felix	Een rangeerder in maastricht vertelde mij ooit dat die dingen idd last hadden van ATB storingen waardoor ze weleens plots op de noodrem gingen. Ik had dit namelijk 2 keer in dezelfde rit meegemaakt richting Maastricht. Alleen werd de trein toen niet geduwd dus het zal wel aan wat anders hebben gelegen. Bij de 2e noodstop liep ik net door die rijtuigovergang. Stinken, echt niet normaal:P