Somda

• 1
• 2
• »

10-10-2008 20:23:26
daniel81	Bijna twee jaar geleden is de serie 1500 van start gegaan en kwam er een einde aan het elk half uur combineren en splitsen in Amf. Voor ons als hobbyisten brak daarmee een geweldige tijd aan: op de 1500 heeft praktisch al het elektrische materieel gereden dat NSR heeft (alleen Sprinters heb ik niet gezien %02%) Maar ik vraag me wel af hoe goed de serie eigenlijk bevalt. Ik heb namelijk het idee dat op Dv-Amf ondanks een bijna-verdubbeling van het aanbod in de spits, de kwaliteit achteruit is gegaan. Rechtstreekse verbindingen zijn verdwenen (Es-Asd), de treinen naar/van Ut zijn in de spits vaak veel te kort en het ergste: de punctualiteit is voor mijn gevoel verslechterd: met name in de ochtendspits zitten de 1500 en de 1600/1700 elkaar meer in de weg dan dat ze elkaar aanvullen. Wat zijn jullie ervaringen met de 1500?

10-10-2008 21:29:29
lucky	Wat in ieder geval funest is voor de punctualiteit is dat de volgende 1500 aankomt te amf/asd als de vorige net vertrokken is. Vooral in amf kan dat regelmatig problemen op leveren. Als de treinen uit de NO iets later zijn en de 1500 er op wacht dan moet de binnenkomende dus wachten tot de vertrekkende 1500 uit het station is.

10-10-2008 21:37:18
MDDM	Bij geen vertraging en met de snelheid vanaf Brn op 90 km/h kan je zo binnen rollen.%08% Gr Joop mcn Lls

10-10-2008 23:27:44
willy84	Als vaste 1500 reiziger toch even reageren. Ik heb zelfs in een sprinter van Amsterdam naar Amersfoort gereisd in de 1500. Ja, werkelijk alles heeft erin gereden al prefereer ik nog altijd ICM, ICB kan ook leuk zijn. Volgens mij voldoet de 1500 prima, je kan al lekker optijd instappen in Amsterdam en afhankelijk van het tijdstip ook in Amersfoort. Dus meetal warm wachten! Het is idd waar, vaak wachten in Amf op de vertrekkende 1500. Die vertrekende 1500 vertrekt dan meestal later omdat deze weer wacht op de andere NO lijnen ri Utrecht en/of Schiphol. Amersfoort is een erg kwetsbaar knooppunt maar dat weten de meeste hier wel. Makkelijk is ook dat de 1500 in de spits verlengd wordt naar Deventer. Zo bied je heel veel extra capaciteit. De 1500 weer integreren in de NO zou erg gecompliceerd zijn omdat dit op de rustige tijden gewoon kan maar op heel veel andere tijden niet.

10-10-2008 23:28:20
rudolfph	Om je gerust te stellen: er heeft ook al SGMm in de 1500 gereden . (EDIT: zoals te verwachten viel was iemand mij voor %08%). Een belangrijk nadeel van de 1500 is dat hij niet consequent doorrijdt van en naar Dv. Ik het ooit een poging gedaan om er logica in te ontdekken, maar ik kwam niet verder dan dat er waarschijnlijk wel een of andere gedachte achter zal zitten met betrekking tot de materieelomloop en zo. Duidelijkheid richting de reiziger is het in ieder geval niet. Overigens heeft dat 1500-gebeuren en de intergratie van de 140 in de 1600 nog een andere consequentie: Es heeft 4x per dag slechts een directe verbinding tot Hgl i.p.v. Shl, en één van die verbingen (143/142) blijkt dan opeens wel weer van en naar Asd te gaan. Moet je opeens twee keer overstappen voor Shl waar het een uur later of eerder slechts 0 keer is. Lekker handig voor mensen met grote koffers die naar Shl gaan.

10-10-2008 23:37:32
willy84	Met consequent bedoel je in de spits soms wel en soms niet of juist in de spits wel en daarbuiten niet? Als je dat laatste bedoelt: dat is juist de kracht van de 1500. In de spits inspelen om de grote behoefte. Ben alleen benieuwd hoe dat gaat als er een kwartierdienst Utrecht-Deventer komt?

11-10-2008 00:12:39
stephan90	Quote rudolfph: Een belangrijk nadeel van de 1500 is dat hij niet consequent doorrijdt van en naar Dv. Ik het ooit een poging gedaan om er logica in te ontdekken, maar ik kwam niet verder dan dat er waarschijnlijk wel een of andere gedachte achter zal zitten met betrekking tot de materieelomloop en zo. Duidelijkheid richting de reiziger is het in ieder geval niet. Overigens heeft dat 1500-gebeuren en de intergratie van de 140 in de 1600 nog een andere consequentie: Es heeft 4x per dag slechts een directe verbinding tot Hgl i.p.v. Shl, en één van die verbingen (143/142) blijkt dan opeens wel weer van en naar Asd te gaan. Moet je opeens twee keer overstappen voor Shl waar het een uur later of eerder slechts 0 keer is. Lekker handig voor mensen met grote koffers die naar Shl gaan. Nouja, volgend jaar gaan alle Berlijn treinen naar Schiphol rijden. Zij het wel eens in de twee uur tegen eens in de vier uur nu. Betekend natuurlijk ook dat er weer minder rechtstreekse IC's Enschede - Schiphol rijden. En wat betreft de 1500 heb ik eigenlijk zelf het idee dat deze in de (brede) spits doorrijdt en op momenten de 140 aanvult tussen Amersfoort en Deventer. En verder zal er de mat. omloop denk ik ook wel een rol spelen. Was het niet zo bij een kwartierdienst Utrecht - Deventer dat de eindpunten van de 1500 en 2800 werden omgewisseld. Dus de 1500 naar Schothorst en de 2800 naar Deventer. Dat meen ik ergens ooit gelezen te hebben....

11-10-2008 00:51:04
ruysdael	De komst van een extra treinserie bevalt mij meestal wel, maar bij de 1500 was dit een ander verhaal. Verbindingen hier in Amsterdam met Zwolle, Deventer etc. zijn ons ontmomen en helaas is de serie uitermate geschikt voor ICL. Ik prefereer nog altijd ICM, en ik zou graag verbindingen met Zwolle e.v. en Deventer e.v. (ook buiten de spits) weer terug willen zien. Het zal er voorlopig (nog) niet in zitten vrees ik .

11-10-2008 00:56:49
willy84	Het zou alleen kunnen als de NO met DD materieel zou gaan rijden...wellicht als ICM vervangen wordt dan.

11-10-2008 01:07:23
hvondelen	Een beetje offtopic, maar nu we het toch over het knooppunt Amf hebben, zijn er ooit plannen geweest om ook niet een fly-over aan de westkant van Amf te bouwen. Omdat de 1500 en de NO elkaar met regelmaat in de weg zitten, zou dat vertraging verminderen of zelfs uitsluiten. Maar nu vraag ik me wel af of hier voldoende ruimte voor is, het station en de splitsing naar Ut/Hvs liggen misschien wel heel dicht op elkaar voor een dergelijke fly over. Laatst bewerkt door hvondelen op 11-10-2008 01:07 http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

11-10-2008 01:51:09
lucky	In welk opzicht zitten de 1500 en de NO elkaar in de weg dan?

11-10-2008 01:58:05
broek53	Quote hvondelen: Een beetje offtopic, maar nu we het toch over het knooppunt Amf hebben, zijn er ooit plannen geweest om ook niet een fly-over aan de westkant van Amf te bouwen. Omdat de 1500 en de NO elkaar met regelmaat in de weg zitten, zou dat vertraging verminderen of zelfs uitsluiten. Maar nu vraag ik me wel af of hier voldoende ruimte voor is, het station en de splitsing naar Ut/Hvs liggen misschien wel heel dicht op elkaar voor een dergelijke fly over. Flyover voor het spoor Hvs --> Amf (spoor 1 en 2) zit in de plannen (Herstelplan Spoor, om precies te zijn) voor 2012.

11-10-2008 02:01:33
lucky	Ik zie het nut van die fly-over eigenlijk niet. Ik kom met enige regelmaat daar, meestal richting ut en eigenlijk nog nooit hoeven wachten omdat er wat moest kruisen. Het moet normaal gesproken ook prima passen. R ut om .25/.55 en .10/.40 En de andere kant op komt de 700/1600 ergens rond .05 en .35 binnen. Mocht de 700 wat verlaat zijn krijgt de 2800 een kleine plus, welke door de rijtijdspeling bij ut er alweer uit is gereden. Laatst bewerkt door lucky op 11-10-2008 02:01

11-10-2008 08:12:36
dumpy_dump	Quote daniel81: de treinen naar/van Ut zijn in de spits vaak veel te kort De treinen naar Utrecht zijn sinds het los leggen van de 1500 juist langer en er rijden meer spitstreinen.

11-10-2008 08:28:40
dh3201	De 1500 uit Asd naar Amf moet vaak genoeg naast de Bokkeduinen wachten tot de 500/1700 naar Ut is vertrokken en daarna de 1500 naar Asd is vertrokken (die weer op de 500/1700 moet wachten). De 700 uit Shl heb ik tussen Brn en Amf ook wel eens zien staan wachten omdat de 1500 bij de Bokkeduinen nog stond te wachten (filevorming dus). Maar een flyover lost niet alles op, het perrongebruik is ook een bottle-lek. De 1500 uit Asd komt op hetzelfde spoor binnen als de 1500 naar Asd. Aan de andere kant zie je ook vaak genoeg treinen uit Apd en Zl bij de Koppelpoort staan te wachten totdat er een perron vrij is. Laatst bewerkt door dh3201 op 11-10-2008 08:30 Shqiperise-lopers?

11-10-2008 09:34:18
broek53	Niet om de discussie plat te slaan, maar de vraag van nut en noodzaak van de 1500 is iets anders dan een beoordeling van de manier waarop de serie is uitgewerkt en van de manier waarop die uitwerking in de praktijk verloopt. Nut van de serie is het aangehaakt houden van Amsterdam Centraal op de Noord-Oostverbindingen (nadat allerlei andere keuzes in die Noord-Oost gemaakt zijn, (voor)namelijk de prioriteit die Schiphol/Amsterdam Zuid heeft gekregen). Tweede nut: de intercityverbinding Hilversum - Amsterdam C. Noodzaak: voldoende capaciteit bieden op de as Amsterdam C/Schiphol - Amersfoort, secundair op de as Deventer - Amersfoort (al is dat voornamelijk een kwestie van verdeling). De noodzaak om er een aparte, niet-combinerende serie van te maken, zit 'm vervolgens primair in die capaciteitskwestie, gedeeltelijk in combinatie met de keuze voor ICM in de Noord-Oost. En om niet over de verschillende uren van de verschillende dagen steeds andere dienstregelingen te krijgen (de ene dag wel combineren en de andere niet) is gekozen voor het altijd apart rijden van de 1500 - en daar betreden we dan het terrein van de uitwerking.

11-10-2008 21:02:27
willy84	OM even op die laatste alinea in te gaan, ik vind het jammer dat er s'avonds geen directe verbinding wordt geboden. Vind duidelijkheid overigens wel een valide argument Vraag me overigens af wat die fly over veranderd. De 1500 ri Amf staat nu vaak te wachten op de vertrekkende 1500 ri Asd. Met een fly-over die enkel naar spoor 1 of 2 gaat los je dat niet op, de trein uit Schiphol staat namelijk daarachter. Of je zou de 1500 op 1 of 2 moeten behandelen. Laatst bewerkt door willy84 op 11-10-2008 21:14

11-10-2008 21:20:17
maurits	De 1500 staat nu vaak te wachten op een nog vertrekkende 500 of 1700 vanaf spoor 6 naar Ut. Deze vertrekt soms iets te laat doordat de 5800 vanaf Brn wat laat binnenkomt en dus voorlangs moet. Ook wil de 2800 richting Ut nog wel eens last hebben van een 700/1600 die vanuit de richting Brn binnenkomt. Als je een fly-over aanlegt vanaf de richting Brn naar spoor 1 of 2 zitten die treinen elkaar niet meer in de weg, en kan de 500/1700 vaker op tijd vertrekken, kan de 1500 vaker op tijd weg van spoor 5, en kan de 1500 in de tegenrichting weer vaker op tijd binnenkomen. De bouw van die fly-over lijkt me een bijzonder nuttige investering. Wellicht kan men vlak voor het dienstgebouw op de Bkd nog een extra aansluiting bouwen naar dit opstelterrein. Op die manier zitten de ledig-materieeltreinen richting de Bokkeduinen het normale verkeer ook minder in de weg. Laatst bewerkt door maurits op 11-10-2008 21:24 Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

12-10-2008 13:50:41
floriss	Wat zijn de ervaringen met de cross-platform overstap in Hilversum voor mensen van/naar Amsterdam Centraal van/naar Deventer, Zwolle enz. Tot vorig jaar was het een heel circus in Amersfoort van mensen die bijvoorbeeld van Zwolle naar Amsterdam moesten en in Amersfoort op de 1500 moesten overstappen. Nu kun je in ieder geval 1x per uur (per richting) met 1 overstap in Hilversum cross platform van Amsterdam naar Zwolle e.v. en van Amsterdam naar Deventer e.v. en uiteraard andersom. Wordt dit door gebruikers van de 1500 als een verbetering ervaren?

12-10-2008 19:49:39
daniel81	Quote dumpy_dump: Quote daniel81: de treinen naar/van Ut zijn in de spits vaak veel te kort De treinen naar Utrecht zijn sinds het los leggen van de 1500 juist langer en er rijden meer spitstreinen. Ja, maar die extra treinen gaan allemaal van/naar Zl en niet naar Dv. je kan nu vanuit Dv 3x per uur naar Hvs-Asd/Shl en maar 1x per uur naar Ut, terwijl de vraag volgens mij andersom is: de meeste reizigers uit Apd/Dv willen naar Ut. Wat dat betreft zou het beter zijn als de 12500 niet naar Lw maar naar Dv zou gaan: dan hebben ook Apd en Dv ieder half uur een trein naar Ut, en krijgt Lw een rechtstreekse verbinding met Asd. Extra voordeel is dat de drgl minder kwetsbaar wordt, omdat de treinen in oostelijke richting elkaar niet meer hoeven te kruisen in Amf. Met het 'elkaar in de weg rijden' uit de openingsvraag doelde ik m.n. op het deel Dv-Amf, waar de 15/16/1700 te kort op elkaar zitten. Reizigers tussen Dv en Amf hebben t.o.v. de 'oude' dienstregeling weliswaar meer capaciteit, maar die is verdeeld tussen de 1500 en de 16/1700 op een manier die niet met de vraag overeenstemt: en de punctualiteit op dit baanvak is zeker niet verbeterd, terwijl dat toch één van de oorspronkelijke doelstellingen was

12-10-2008 20:01:55
lucky	Het grootste deel van de reizigers uit zl wil ook naar ut, dus waar je de een bevoordeeld, benadeel je de ander. Laatst bewerkt door lucky op 12-10-2008 20:02

12-10-2008 21:58:15
willy84	1500 naar Zwolle en eventueel verder laten rijden? Neen! Want als de Hanzelijn open is zal Zwolle er absoluut verbindingen naar de regio Amsterdam bij krijgen.

12-10-2008 22:52:19
dumpy_dump	1500 naar Lw en 12500/12700 naar Dv zijn ook materieeltechnisch niet handig: je kan je ICL dan niet meer kwijt omdat je in Lw alleen ICM wil hebben doordat de kerende trein eigenlijk altijd wel combineert of splitst in Zwolle. ICL kan ook niet naar de Rotterdamse poot: die combineert en splitst immers ook weer in het dal.

12-10-2008 23:03:27
jeepee	1500 naar Lw is eigenlijk alleen mogelijk als ie de 12500/10500 overneemt. Dat levert dan wel een enorm inefficiënte omloop op. ICL wordt dan eigenlijk alleen ingezet op een slag Lw - Asd - Dv en andersom. Een enkeling blijft nog tussen Amf en Asd rondrijden. De rest (stammetje of 3-4) staat dan in de daluren te niksen in Lw. Dat zorgt ervoor dat er onnodig veel ICM in de 12700/10700 moet rijden om de 10500 in de daluren op te vangen. Komt nog eens bij dat de 12700/10700 kort (10 min) moet keren of lang (70 min). Dat zorgt voor of een stuk minder robuuste DRGL of een erg vervelende spoorbezetting in Lw (aankomen op 5a - afrangeren - naar 4 - vertrekken). Wel een aardig plannetje, maar brengt te veel nadelen met zich mee. Daarnaast wil NS van de alternerende NoordOost af en dan is dit weer niet zo handig. Ongetwijfeld heeft NS hier al naar gekeken, maar om ongetwijfeld goede redenen niet ingevoerd.

12-10-2008 23:16:54
lucky	In de spits wordt in de NO in het noorden sowieso kort gekeerd om meer materieel beschikbaar te hebben in de spits.

12-10-2008 23:21:32
bloober	@floriss: De ervaring die ik heb gehad met de cross-platform overstap in Hvs op een zaterdagochtend is dat toen ik uit de 5700 kwam uit Ut er nauwelijks mensen stonden te wachten, maar dat toen de 1600 naar Shl aankwam, zo'n beetje deze hele trein leegstroomde en het hele perron bomvol stond met mensen die naar Asd wilden. Uiteindelijk kwam er uit Amf een vrijwel lege trein aanrijden. Groetjes, Bloober

12-10-2008 23:35:37
jeepee	Quote lucky: In de spits wordt in de NO in het noorden sowieso kort gekeerd om meer materieel beschikbaar te hebben in de spits. Voor Gn kan ik dat niet zo goed beoordelen, maar in Lw gebeurt dat toch vrij weinig. De enige geplande korte keringen in Lw die ik weet zijn 7.54 - 8.04 (geen probleem) en op vrijdag 15.54 - 16.04 (rgelmatig vertrekvertraging). Misschien af en toe nog een 10500 - 10500 kering, maar das een half uur en niet echt een probleem. Laatst bewerkt door jeepee op 12-10-2008 23:36

13-10-2008 00:03:38
lucky	Ik kom zelf niet zo bijster vaak in lw ook, maar de keren dat ik er was heb ik toch regelmatig korte keringen gezien, van in ieder geval de 700 op de 700. Dit zijn enkel waarnemingen in de avondspits. 700 is 10 of 12700. Laatst bewerkt door lucky op 13-10-2008 00:04

13-10-2008 09:54:22
parkietje	Als reglmatige gebruiker van de 1500 serie het volgende: De 1516 regelmatig te laat in Asd in de winter meer dan + 10 dus veel overstappen weg. Rijtuigen vaak onverlicht en niet verwarmd. Veel HC vergeten de gelijkvloerse overstap in Hvs om te roepen. Deze overstap is wel een verbetering dan het circus op Amf met alle koffers ed. Vandaag de 1516 +8 in Asd de 1517 +18 in amf. Ander idee de 1500 ((Dv)Amf Asd Hlm) laten rijden. Voordelen geen stationnement meer op Asd en een vergroting van de capaciteit op Hlm Asd. Nadeel veel lastige kruising op Asd. Conclusie Nut vind ik als twee keer in de week gebruiker erg groot. Hoe moet je anders redelijkerwijs van Amf naar Hlm of Amr reizen. Verder kan de uitvoering beter. Het blijft natuurlijk belachelijk dat Groningen en Enschede geen rechtsstreekse verbindingen heeft met Amsterdam Laatst bewerkt door parkietje op 13-10-2008 13:06

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

13-10-2008 17:07:07
mren	Quote parkietje: et blijft natuurlijk belachelijk dat Groningen en Enschede geen rechtsstreekse verbindingen heeft met Amsterdam Ik denk dat dat vooral psychologisch is. Zuid (en Duivendrecht) hebben niet de naam van het Centraal Station, maar als je in Amsterdam zelf moet zijn, ben je via die stations net zo snel. Helemaal als de NZ-lijn klaar is.

13-10-2008 17:15:16
vinny004	Als gebruiker vind ik de 1500 serie een van de ergste verslechtering van de dienstregeling 2007. Ik zie zelf wel in dat er nauwelijks een andere oplossing te bedenken valt. Een totaal andere tijdligging geeft nog onconfortabelere aansluitingen (15 minuten). Een eventuele oplossing is de 'klassieke' Noord-Oost inleggen, via Amsterdam Centraal naar Schiphol, en tussen Schiphol en Deventer een snellere IC.

13-10-2008 17:19:09
vinny004	Quote mren: Ik denk dat dat vooral psychologisch is. Zuid (en Duivendrecht) hebben niet de naam van het Centraal Station, maar als je in Amsterdam zelf moet zijn, ben je via die stations net zo snel. Helemaal als de NZ-lijn klaar is. Tja, ik woon op 10 minuten fietsen van Amsterdam Centraal, en op ongeveer een half uur van A'dam Zuid. Daarnaast heb ik geen rechtstreekse OV verbinding met dat station. Voor mij persoonlijk is het een behoorlijke verslechtering en dus niet alleen psychologisch %03%

13-10-2008 18:22:26
joost01	Quote willy84: Met consequent bedoel je in de spits soms wel en soms niet of juist in de spits wel en daarbuiten niet? Als je dat laatste bedoelt: dat is juist de kracht van de 1500. In de spits inspelen om de grote behoefte. Ben alleen benieuwd hoe dat gaat als er een kwartierdienst Utrecht-Deventer komt? De kwartierdienst Utrecht-Deventer komt voor in het lange termijnplan waar ook de hanzelijn in zit. Hier wordt de hele Noordoost opgeschud en zal er (naar verwachting) het volgende komen: Elk uur: 2x Rtd-Ut-Amf-Dv 2x Shl-Amf-Dv-Es 2x Gvc-Shl-Asdz-Alm-Zl-Gn 2x Rtd-Ut-Amf-Zl-Lw Dus: * Blijvend geen rechtstreekse verbindingen meer met Asd voor de noord-oost bestemmingen * Gvc-Ut wordt een volledige pendeldienst. Miv 2009 wordt de 2000 al geknipt; later raken ook Amf, Apd, Dv en verder hun verbinding met Gvc kwijt. * Op de trajecten Rtd-Ut-Amf en Amf-Apd-Dv komt een strakke kwartiersligging, winst dus voor Deventer-Randstad. Edit: typefout Apd/Dv aangepast Laatst bewerkt door joost01 op 13-10-2008 18:41

13-10-2008 18:26:02
mdj	Quote joost01: * Op de trajecten Rtd-Ut-Amf en Amf-Dv-Apd komt een strakke kwartiersligging, winst dus voor Deventer-Randstad. Klein puntje, Apd ligt tussen Dv en Amf, Dv ligt niet tussen Apd en Amf...

13-10-2008 20:55:45
parkietje	Quote mren: Quote parkietje: et blijft natuurlijk belachelijk dat Groningen en Enschede geen rechtsstreekse verbindingen heeft met Amsterdam Ik denk dat dat vooral psychologisch is. Zuid (en Duivendrecht) hebben niet de naam van het Centraal Station, maar als je in Amsterdam zelf moet zijn, ben je via die stations net zo snel. Helemaal als de NZ-lijn klaar is. Het is niet alleen psychologisch want er is van N/O naar Alkmaar en Haarlem een verslechtering gekomen. Er nl is een extra overstap bij gekomen. Dit is niet psychologisch. Op het moment dat de NZlijn klaar is zijn we 10 jaar verder en zo ver wil ik niet kijken. Daarbij komt dat een hele hoop mensen uit de provincie op de stoep van de Kalverstad willen uitstappen en niet op een station tussen twee snelwegen en hoge kantoorgebouwen met steeds wisselende looplijnen. Tevens is dit station op zondag zeer stil en onoverzichtelijk zonder behulpzaam personeel. Ja dat lijkt psychologisch maar het voordeel van ov is midden in de stad uitstappen. Als je naar Asdzuid of Duivendrecht wordt gejaagd en een metro moet pakken kun je net zo goed met de auto naar de Arena en daar de metro pakken. Zo krijg je nooit mensen in het OV. Bij nader inzien is het toch psychologisch maar daarom niet minder belangrijk. Leve rechtsstreeks asd/NO Laatst bewerkt door parkietje op 13-10-2008 21:36

13-10-2008 21:49:29
bloober	Ik zie persoonlijk niet in waarom een overstap van een paar minuten op hetzelfde perron (Hvs) een groot probleem is. Tuurlijk moet je even ophouden met de bezigheden waarmee je bezig was, maar aangezien dit van/naar Asd vlakbij de begin-/eindbestemming is en je een boek in 10 seconden gepakt hebt en stopcontacten in de Nederlandse treinen (helaas) nog een zeldzaamheid zijn lijkt me dat geen groot bezwaar. Daarbij is het niet wenselijk om met de NO naar Asd te gaan en een pendel Shl-Amf te hebben, omdat overstappen met 1 of meer koffers wel een groot bezwaar is en er minder reizigers met zulk bagage van/naar Asd gaan. En voor de reizigers die naar Asd gaan is het dan ook nog eens op hetzelfde perron. Groetjes, Bloober

13-10-2008 21:57:47
raymond16	Het is nou eenmaal onmogelijk om vanaf elke plaats naar elke andere plaats rechtstreeks zonder overstap te kunnen reizen. En wat is nou 1 overstap op een reis Es - Asd van ruim 2 uur.. Er zijn stukken die sneller gaan waar vaker overgestapt moet worden.

13-10-2008 22:03:24
bjornl	Quote bloober: Ik zie persoonlijk niet in waarom een overstap van een paar minuten op hetzelfde perron (Hvs) een groot probleem is. Niet zozeer een "probleem", maar wel een significante verlaging van het reiscomfort. Voor de DRGL 3000 reisde ik vaak met de 3000 Ed-Dvd en dan met de metro terug in plaats van met overstap direct naar Asb. Toen de ochtend-3000en op Asb stopten vorig jaar mikte ik vaak op die treinen om de overstap te vermijden; afgelopen donderdag heb ik genoten van de rechtstreekse verbinding en ik ben nu al aan het aftellen naar 8 december%08%

13-10-2008 22:15:39
bloober	Dat rechtstreeks comfortabeler is ben ik met je eens, maar er waren een aantal mensen heel futuristische oplossingen aan het bedenken en ik wilde even aangeven dat het probleem met het nieuwe perron in Hvs helemaal niet zo groot is. Verder mag je me even uitleggen wat voor supersonische wijzigingen er allemaal in 3000 zullen zijn. %08% Laatst bewerkt door bloober op 13-10-2008 22:15 Groetjes, Bloober

13-10-2008 23:50:00
bjornl	De 3000 kan mij na 8 december gestolen worden, ik ga dan met de 3100! Maar goed, ik kan me dus levendig voorstellen dat mensen terugverlangen naar de "oude" noordoost met al die rechtstreekse verbindingen Laatst bewerkt door bjornl op 13-10-2008 23:50

14-10-2008 00:44:10
maurits	Voor wat betreft de 1500, als je weer wilt gaan combineren en splitsen te Amf kom je toch wel lengte tekort tussen Amf, Hvs, en Asd/Asdz. De afgelopen jaren zijn die verbindingen fors veel drukker geworden (ook door de stop in Hvs weer in te voeren) en ik heb het idee dat het aantal reizigers op deze verbindingen sterk aan het groeien is. Als je dus weer wilt gaan splitsen in Amf, dan kun je met hoogstens 6 bakken naar Asd rijden en 9 naar Shl, dat is te weinig in de spits. Voorlopig zouden NS en Prorail maar eens moeten inzetten op het comfortabeler maken van de overstap in Amf. Door bijvoorbeeld de loopbrug aan de BW-laan te voorzien van roltrappen en liften, zodat ook de minder ter been zijnde en bepakte passagiers makkelijk kunnen overstappen. Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

14-10-2008 07:34:52
dvdhoven	Dat laatste is een uitermate strak plan. Dat zou zonder meer moeten. De grijze brug blijft mijn inziens een kreng, ook na de face-lift, die hem van oranje grijs maakte. Het zijn en blijven rot trappen, behoorlijk steil, dus roltrappen en liften zouden zeer welkom zijn. En gezien de treinlengtes tegenwoordig, is het ook een noodzaak. En ook het feit, dat de grijze brug een verbinding vormt vanaf de bussen, maakt dat een upgrade zeer welkom zou zijn. Dick van den Hoven

14-10-2008 07:43:13
dh3201	Precies, en dat de stationshal wel van liften en roltrappen (naar boven) is voorzien is hierbij geen alternatief, want de 1500 stopt mijlenver van de stationshal en letterlijk onder de grijze loopbrug. Shqiperise-lopers?

14-10-2008 10:47:08
parkietje	Quote joost01: Quote willy84: Met consequent bedoel je in de spits soms wel en soms niet of juist in de spits wel en daarbuiten niet? Als je dat laatste bedoelt: dat is juist de kracht van de 1500. In de spits inspelen om de grote behoefte. Ben alleen benieuwd hoe dat gaat als er een kwartierdienst Utrecht-Deventer komt? De kwartierdienst Utrecht-Deventer komt voor in het lange termijnplan waar ook de hanzelijn in zit. Hier wordt de hele Noordoost opgeschud en zal er (naar verwachting) het volgende komen: Elk uur: 2x Rtd-Ut-Amf-Dv 2x Shl-Amf-Dv-Es 2x Gvc-Shl-Asdz-Alm-Zl-Gn 2x Rtd-Ut-Amf-Zl-Lw Dus: * Blijvend geen rechtstreekse verbindingen meer met Asd voor de noord-oost bestemmingen * Gvc-Ut wordt een volledige pendeldienst. Miv 2009 wordt de 2000 al geknipt; later raken ook Amf, Apd, Dv en verder hun verbinding met Gvc kwijt. * Op de trajecten Rtd-Ut-Amf en Amf-Apd-Dv komt een strakke kwartiersligging, winst dus voor Deventer-Randstad. Edit: typefout Apd/Dv aangepast Hieraan zou je nog kunnen toevoegen 2x (Hlm)-Asd-Amf-Zl Komt er ook een strakke kwartierligging IC bij tussen Amf en Zl Tevens een betere verbinding met Asd/NO

14-10-2008 10:59:50
robbertc	Met de komst van de Hanzelijn is juist een 4x p/u verbinding tussen Amf en Zl niet meer nodig. Dat kan af met de de IC Rtd-Ut-Amf-Zl-Lw. Bovendien krijg je met een strakke kwartiersligging Amf-Zl de 5600 er niet meer door.

14-10-2008 13:33:39
ruysdael	Quote vinny004: Quote mren: Ik denk dat dat vooral psychologisch is. Zuid (en Duivendrecht) hebben niet de naam van het Centraal Station, maar als je in Amsterdam zelf moet zijn, ben je via die stations net zo snel. Helemaal als de NZ-lijn klaar is. Tja, ik woon op 10 minuten fietsen van Amsterdam Centraal, en op ongeveer een half uur van A'dam Zuid. Daarnaast heb ik geen rechtstreekse OV verbinding met dat station. Voor mij persoonlijk is het een behoorlijke verslechtering en dus niet alleen psychologisch %03% Voor mij geldt een soortgelijk verhaal, de trams die hier komen gaan naar 4 stations, namelijk Centraal, Amstel, Muiderpoort en Sloterdijk.. en mijn verbinding met station Zuid is bar en boos. Daarnaast is de verbinding Noord-Holland - Amsterdam Zuid ook niet super... hij is er niet, zegmaar. Al met al toch allemaal mensen die extra over moeten stappen in Hilversum. Het oude systeem (met de 20700 en 21600) kwam mij veel beter uit, maar het is begrijpelijk dat zowel het Schiphol- als het Amsterdamdeel verlengd moesten worden. Dan valt combineren/splitsen al automatisch af als het ICM betreft (nog een reden voor VIRM in de NO ).

14-10-2008 14:05:23
joost01	Quote parkietje: Hieraan zou je nog kunnen toevoegen 2x (Hlm)-Asd-Amf-Zl Komt er ook een strakke kwartierligging IC bij tussen Amf en Zl Tevens een betere verbinding met Asd/NO Even ter verduidelijking: het is geen verwachting van mij, maar het meest actuele toekomstplan van NS en Prorail. Ik noemde het verwachting, omdat er nog geen 100% zekerheid is voor een plan dat op z'n vroegst in 2011 in werking treedt. Voor de toekomstplannen rondom de gooilijn zijn er nogal wat verschillen tussen plan "6/6" (zie thread investeringen infrastructuur voor meer info) en plan "6/maatwerk". In 6/maatwerk (minst ambitieuze) komt er op/om de Gooilijn: * 2x IC Asd-Amf (huidige 1500 zonder Dv-uitloop) * 2x IC Shl-Amf-Es (huidige 1600, maar dan 2x/uur) * 4x IC Asd-Alm (nieuw) * 2x IC Ut-Amo (huidige 4900) * 6x IC Gvc-Shl-Asdz-Alm-(4xLls)-(2xZl-Gn) * 2x Sprinter Asd-Avat (geknipte 5800) * 2x Sprinter Hfd-Almo (geknipte 4300) * 2x Spinter Asd-Lls-Zl * 2x Sprinter Ut-Hvs-Hfd (geknipte 5700) In 6/6 (ambitieuzer) wordt het nog behoorlijk opgeschud (zelfde als 6/maatwerk) * 2x IC Asd-Amf (huidige 1500 zonder Dv-uitloop) * 2x IC Shl-Amf-Es (huidige 1600, maar dan 2x/uur) * 4x IC Asd-Alm (nieuw) * 6x IC Gvc-Shl-Asdz-Alm-(4xLls)-(2xZl-Gn) (anders) * 2x IC Ut-Alm (huidige 4900, maar dan tot Alm) * 2x sprinter Asd-Amf (geknipte 5800, maar tot Amf) * 6x Sprinter Hfd-Almo-(4xLls)-(2xZl) * 4x Sprinter Ut-Hvs-Asd Het ellendige van deze (conceptuele!) plannen is dat men de 1500 en de 1600 in een kwartiersdienst wil leggen tussen Amf en Hvs. Op die manier is er dus helemaal geen fijne verbinding meer tussen Twente en Asd. Ik verwacht ook wel dat er nog wat aan wordt geschaafd.

14-10-2008 16:33:33
vinny004	Merkwaardig. Het idee van de SAAL ontwikkeling (corridor Schiphol/Amsterdam - Almere - Lelystad) gaat juist uit van een ontvlechting van knoop Gaasperdam/Weesp en vereist dat alle treinen van de zuidtak richting Almere rijden en vice verca en alle treinen van/naar het Gooi richting Amsterdam Centraal...; maar dat idee is dus ook weer verlaten begrijp ik. Lang leve de lange termijn visies...

14-10-2008 17:29:47
dumpy_dump	Dan mogen ze wel eens heel snel beginnen met spooruitbreiding op Gpda-Almo: 18x per uur op 2 sporen lijkt me onbegonnen werk. Overigens @Parkietje: rechtstreeks Hlm-Amf kun je vergeten: dat kan niet op een normale manier met de infra rond Amsterdam. Je kruist dan letterlijk alles wat er te kruisen valt, en dat gaat dus niet gebeuren.

14-10-2008 19:22:44
visscher	Dan zou een verbinding Amf - Asd - Amr/Ekz beter zijn, dan hoeft niet heel Asd doorkruist te worden.

14-10-2008 20:00:45
hvondelen	Die naar Amr is er al tot Utg, dus dat is niet nodig. Laatst bewerkt door hvondelen op 14-10-2008 20:01 http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord!

14-10-2008 20:16:36
visscher	Die naar Utg is een sprinter, waar we het hier over hebben is een IC, in het kader van corridor rijden zou Amr dan wel een logische keuze zijn, er ontstaat dan de corridor Amr/Utg- Asd - Amf. Al zal dit qua aantal treinen denk ik een veel te grote capaciteit op de verbinding bieden. In dat opzicht zou doortrekken naar Ekz een logischere (en in mijn ogen de meest logische) keuze zijn. Als er tenminste voor doortrekken van de serie gekozen wordt.

14-10-2008 20:30:17
ruysdael	Over het corridor rijden gesproken: Amr-Asd-Ut-Ehv is er al een. Dan past Amf juist niet in deze constructie . Een koppeling van de 4500 aan de 1500 lijkt mij ook een ideaal, maar pas mogelijk als ICL eruit ligt...

14-10-2008 20:36:01
visscher	Ja daar heb je gelijk in, de perrons na Ass zijn te kort voor ICL. VIRM zesjes lijken mij het beste materieel voor deze serie. Eventueel in de spits versterkt met een viertje.

14-10-2008 20:41:52
keesje	Voor 2010 is o.a. een studie gaande om de 1500 Asd-Dv om te leggen naar Asd-Amfs en de 2800 in een verbinding Rtd-Dv. Het scheelt in ieder geval weer enkele kruisende bewegingen te Amf. Wat betreft de Flevopolder: 2x 4900 Alm-Ut, 2x 4700 Almo-Asd-(Utg?), 2x 4300 Almo-Hfd, 2x 3900 Lls-Asd en 2x 14300 Lls-Shl. Maar op dit laatste heeft de 1500 geen enkele invloed en is dus verder niet echt relevant in dit topic.

14-10-2008 20:43:14
lucky	Overigens biedt ICL ook te weinig capaciteit voor de 4500. Het rijdt nu met dubbele DDAR in de spits, en dan heb je al snel een capaciteit van meer dan 800 man. In een ICL krijg je niet meer dan 550 zitplaatsen. (Enkel 2de klas gezien)

15-10-2008 08:18:05
vinny004	Quote dumpy_dump: Dan mogen ze wel eens heel snel beginnen met spooruitbreiding op Gpda-Almo: 18x per uur op 2 sporen lijkt me onbegonnen werk. Overigens @Parkietje: rechtstreeks Hlm-Amf kun je vergeten: dat kan niet op een normale manier met de infra rond Amsterdam. Je kruist dan letterlijk alles wat er te kruisen valt, en dat gaat dus niet gebeuren. Op dit moment vertrekt de sprinter naar Amersfoort van spoor 10. Als je vanuit Sloterdijk-laag uit de richting Haarlem naar spoor 10 gaat levert dat volgens mij één extra spoorkruising op t.o.v. de huidige situatie. Niet persé superwenselijk, maar echt onmogelijk lijkt het me ook niet.

15-10-2008 08:36:57
broek53	Je kruist dan vertrek Haarlem, binnenkomst Zaanlijn, vertrek Zaanlijn. Het middel wordt dan erger dan de kwaal (wat was de kwaal ook alweer?). Los van het feit dat je van Haarlem / zuidviaduct Singelgracht alleen via 9a op 10b kunt komen met max 7 bakken.

15-10-2008 09:17:48
joost01	Quote keesje: Voor 2010 is o.a. een studie gaande om de 1500 Asd-Dv om te leggen naar Asd-Amfs en de 2800 in een verbinding Rtd-Dv. Het scheelt in ieder geval weer enkele kruisende bewegingen te Amf. Het zou ook een betere bediening van de lijn Amf-Apd-Dv betekenen, met een goede kwartiersligging. Waarom wordt dit nu nog niet zo gedaan, eigenlijk?

15-10-2008 11:29:03
mdj	Omdat de 1500 bedoelt was voor Amf-Asd, met als 'extratje' Amf-Dv. Als je hem een kwartier omlegt, heb je probleem op de gooilijn, ivm de vele treinen, en in Amf, omdat daar mensen een kwartier moeten wachten voor de aansluiting naar Asd. Vooral in de dal is een overstap van 5 minuten N/O>1500, dan wordt hij dus 20. En dat was dus niet de bedoeling.

15-10-2008 13:21:28
vinny004	Quote broek53: Je kruist dan vertrek Haarlem, binnenkomst Zaanlijn, vertrek Zaanlijn. Het middel wordt dan erger dan de kwaal (wat was de kwaal ook alweer?). Los van het feit dat je van Haarlem / zuidviaduct Singelgracht alleen via 9a op 10b kunt komen met max 7 bakken. Ik bedoelde dus via de sporen ST en SU als ik even goed op het sporenplan kijk. Maar goed, daar zijn natuurlijk weer andere consequenties aan verbonden...

15-10-2008 13:41:36
ruysdael	Quote lucky: Overigens biedt ICL ook te weinig capaciteit voor de 4500. Het rijdt nu met dubbele DDAR in de spits, en dan heb je al snel een capaciteit van meer dan 800 man. In een ICL krijg je niet meer dan 550 zitplaatsen. (Enkel 2de klas gezien) Klopt, maar vanaf december gaat de 4500 natuurlijk niet meer stoppen op de Zaandam-stations en de Purmerend-stations. Er is vanaf december dan ook nog maar één setje 2xDDAR in de spits.

15-10-2008 19:10:11
broek53	Quote vinny004: Quote broek53: Je kruist dan vertrek Haarlem, binnenkomst Zaanlijn, vertrek Zaanlijn. Het middel wordt dan erger dan de kwaal (wat was de kwaal ook alweer?). Los van het feit dat je van Haarlem / zuidviaduct Singelgracht alleen via 9a op 10b kunt komen met max 7 bakken. Ik bedoelde dus via de sporen ST en SU als ik even goed op het sporenplan kijk. Maar goed, daar zijn natuurlijk weer andere consequenties aan verbonden... Ja, dan verweef je de Haarlemse Lijn met de Zaanlijn over grotere lengte, dus heb je niet alleen de kruisingen op te lossen, maar ook de blokopvolging. beter voorbeeld van het verweven van twee stromen (ik heb het expres niet over corridors) zul je niet gauw vinden.

15-10-2008 19:12:02
broek53	Quote ass-er: Quote lucky: Overigens biedt ICL ook te weinig capaciteit voor de 4500. Het rijdt nu met dubbele DDAR in de spits, en dan heb je al snel een capaciteit van meer dan 800 man. In een ICL krijg je niet meer dan 550 zitplaatsen. (Enkel 2de klas gezien) Klopt, maar vanaf december gaat de 4500 natuurlijk niet meer stoppen op de Zaandam-stations en de Purmerend-stations. Er is vanaf december dan ook nog maar één setje 2xDDAR in de spits. Svp niet blindstaren op materieel dat in het hier en nu in een treinserie loopt, als je het hebt over toekomstplannen. Dat is allemaal flexibel en regelbaar. Zo wordt ICL in 2010 en 2011 al afgeschaft, bijvoorbeeld.

15-10-2008 19:50:16
parkietje	Quote broek53: Ja, dan verweef je de Haarlemse Lijn met de Zaanlijn over grotere lengte, dus heb je niet alleen de kruisingen op te lossen, maar ook de blokopvolging. beter voorbeeld van het verweven van twee stromen (ik heb het expres niet over corridors) zul je niet gauw vinden. Mijn bedoeling was een idee opwerpen omdat ik merk dat Haarlem er erg op achteruitgegaan is met de verbinding met Asd en verder naar Ut na 2006. Dit leek mij wel een idee. Je zou evt al een kruising aan de oostkant van Asd laten doen. Een evt oplossing voor een betere verbinding Noordnederland Amr is de 800/3000 laten stoppen in Dvd met een aansluiting op de Gvc-Asdz-hanzelijn. Oh ja ik ben een goed willende zeer fanatiek ov gebruiker en voorstander van de trein maar weet nog niet zo veel van spoorplannen corridors ed

15-10-2008 20:02:32
ruysdael	Quote broek53: Svp niet blindstaren op materieel dat in het hier en nu in een treinserie loopt, als je het hebt over toekomstplannen. Dat is allemaal flexibel en regelbaar. Zo wordt ICL in 2010 en 2011 al afgeschaft, bijvoorbeeld. Ik wilde hiermee niet zo specifiek het materieel benadrukken, maar meer de capaciteit van de treinen. Met het passeren van zowel de Zaandam- als Purmerendstations is er relatief minder capaciteit nodig. Dit levert een grotere flexibeliteit op voor wat betreft het materieel wat er kan rijden. Je bent niet (meer) gebonden aan lange treinen (en perronlengtes op een aantal stations).... De huidige ICL-stammen passen echter niet op de stations tussen Hoorn en Enkhuizen, zodra deze uit dienst zijn gesteld lijkt een koppeling 4500->1500 niets meer in de weg te staan, zover ik het zie/begrijp .

15-10-2008 20:07:22
dumpy_dump	Quote parkietje: Mijn bedoeling was een idee opwerpen omdat ik merk dat Haarlem er erg op achteruitgegaan is met de verbinding met Asd en verder naar Ut na 2006. Dit leek mij wel een idee. Je zou evt al een kruising aan de oostkant van Asd laten doen. Oh ja ik ben een goed willende zeer fanatiek ov gebruiker en voorstander van de trein maar weet nog niet zo veel van spoorplannen corridors ed Kruisen aan de oostkant betekent kruisen van de verbinding van en naar Utrecht en Amsterdam -> Amersfoort in geval van de treinen naar Haarlem. Voor sporenplannen zie ook hier: http://www.sporenplan.nl/

25-10-2008 21:57:31
daniel81	Ik ben alweer een tijdje niet in dit topic geweest, maar naar aanleiding van alle bovenstaande verhalen toch nog een paar opmerkingen: - Mijn voorstel om de bestemmingen van de 12500 en de 1500 te wisselen (dus Asd-Lw en Rtd-Dv) is qua materieelplanning inderdaad niet ideaal, maar dit mag naar mijn mening geen argument zijn. Als spoorbedrijf bedenk je welke verbindingen je wilt aanbieden en vervolgens zoek je er geschikt materieel bij. De redenering 'we hebben ICL, welke verbinding zullen we uitvinden om iets met dit materieel te kunnen gaan doen?' lijkt mij de omgekeerde. Overigens, toen de 1500 werd uitgevonden had er toch nog niemand van ICB of ICL gehoord? Daarom ga ik toch voor 2x/u Zl-Ut en 2x/u Dv-Ut (ipv 3x Zl-Ut en 1xs Dv-Ut nu), plus het voordeel van minder kruisende bewegingen in Amf. - Die kruisende beweging levert een hoop problemen op: in Amf zit alles nu ontzettend kort op elkaar (.34 Lw .36 Dv .38 Gn .41 Es). Is de eerste vertraagd, dan meteen alles wat daarna komt. Ontvlechten levert op: .34 Lw en .34 Dv, dan .38 Gn en .41 Es, kortom wat meer lucht voor de 500 en 1600. - Er is inderdaad géén logica in welke treinen er wel en niet van/naar Dv rijden. De middagritten van 12.38 en 13.38 uit Dv komen compleet uit de lucht vallen en zijn qua capaciteit absoluut overbodig. (voor de (on)duidelijkheid: om 11.38 en 14.38 rijdt er geen 1500) - Op kwartierdiensten tussen Amf en Dv heb ik al een tijd zitten puzzelen, het probleem is hier echter de goederenpaden. Er is nu een non-stop goederenpad (Bh)-Hgl-Amf en met een kwartierdienst Amf-Dv past dat niet meer. - Wat mij verder opvalt is dat NS niet erg consequent is in z'n vleugeltreinen. Naar Rtd/Gvc wordt er in de daluren wel gecombineerd en gesplitst in Ut, naar Asd/Shl niet. Waarom is er voor de 15/1600 niet een soortgelijke oplossing gekomen, met in het dal combineren/splitsen in Amf en in de spits apart rijden? - Als laatste: één van de redenen om de drgl 2007 te ontwerpen was dat de oude zich kenmerkte door een basisdrgl waar in de loop der tijd allerlei treinen tussengewrongen waren, door een nieuwe drgl zou de boel beter verdeeld worden. Als er echter één trein is die de indruk geeft er tussen gewrongen te zijn, is het wel de 1500...

25-10-2008 22:28:15
visscher	Mijn voorstel zou als volgt zijn: (Ekz?-)Asd-Amf-Hd (2x/u)1500 VIRM6 Rtd-Amf-Lw(2x/u)*12500 ICM Gvc-Amf-Gn(2x/u)*500 ICM (Gvc?-)Shl-Amf-Dv-Es(2xu)1700 ICM (PARIS?-)Rtd-HSL-Shl-Amf-Hgl-Berlin (1xu) 140/240 ICE3, Los van huidige series Rtd-Amf-Dv (2x/u)2800 ICM *Buiten spits gecombineerd Waarbij er tussen de 1500 en 2800, en tussen de (12)500 en 1700 crossplatform overstappen zijn. Enige nadeel is dat het noorden op deze manier de verbinding met Shl verliest, maar dit zou gecompenseerd kunnen worden als de hanzelijn open is door een IC Gvc-Shl-Hanzelijn-Zl-Gn/Lw gereden met VIRM4. Waarbij door deze serie, of door de serie (12)500 tussen Zl en Gn/Lw als stoptrein wordt gereden. Laatst bewerkt door visscher op 25-10-2008 22:43

25-10-2008 23:37:07
woepje	Quote visscher: Enige nadeel is dat het noorden op deze manier de verbinding met Shl verliest, maar dit zou gecompenseerd kunnen worden als de hanzelijn open is door een IC Gvc-Shl-Hanzelijn-Zl-Gn/Lw gereden met VIRM4. Waarbij door deze serie, of door de serie (12)500 tussen Zl en Gn/Lw als stoptrein wordt gereden. Tegen de tijd dat de Hanzelijn er is, dan zal dat wachtspoortje bij Bl ook wel gereed zijn mag ik hopen en zal de 9100 de enige stopper tussen Gn en Zl worden (2x per uur). De IC's stoppen dan alleen te Asn (2x per uur). De kans is overigens groot dat Gn zijn rechtstreekse verbinding met Amf e.v. kwijtraakt als de Hanzelijn er is. 2x per uur Gn - Zl en verder over de Hanzelijn naar Shl en Gvc en 2x per uur Lw - Amf - Rtd krijg je dan. En dus niet 1x per uur Gn/Lw - Zl - Amf - Rtd en 1x per uur Gn/Lw - Zl - via Hanzelijn naar Shl - Gvc. Quote visscher:(Ekz?-)Asd-Amf-Hd (2x/u)1500 VIRM6Gn Als de Hanzelijn er is dan ben je het gedeelte uit Gn waarschijnlijk kwijt op de Veluwelijn. Dan blijft er alleen 2x per uur een IC Lw - Zl - Amf - Rtd over met daarnaast de 5600 en dat is achteruitgang van de capaciteit. Jouw optie om de 1500 door te laten rijden naar Hd is goed, maar kan wellicht beter worden door deze naar Zl door te trekken (eventueel alleen in de spits).

25-10-2008 23:59:12
maxje	Nou misschien zou de 1500 met de door visscher bedachte drgl mss wel beter altijd naar zwolle kunnen rijden omdat je dan dus die weggevallen capaciteit heb dus. En zeker als je die overstap 1500 500 dan goed laat verlopen dan kunnen reizigers vrijwel net zo makkelijk naar amf als nu alleen dan met overstap.

26-10-2008 10:44:37
dumpy_dump	Er is na het in gebruik nemen van de Hanzelijn ook minder capaciteit nodig op Amersfoort - Zwolle: de reizigers van Zwolle, Groningen en Leeuwarden naar Amsterdam, Schiphol en Den Haag Centraal reizen dan immers via de Hanzelijn. Het is dan onzin om nog met voortreinen en/of kwartierdiensten te rijden.

26-10-2008 11:04:36
woepje	Ok, dat is waar. Maar ben je wel sneller van Gn/Lw in Gvc via de Hanzelijn, dan via de Veluwelijn? Dat je sneller in Asd en Shl bent via de Hanzelijn lijkt mij wel duidelijk, maar voor Gvc heb ik mijn bedenkingen.

26-10-2008 12:30:39
lucky	Dumpy, maar mijn ervaringen (gem 1x per week) zijn dat het grootste deel van de reizigers uit gvc in ut uitstappen en vervolgens vult de trein in ut zich weer volledig met nieuwe reizigers die naar zl/lw/gn willen. Dus ik denk dat het krap gaat worden als de lw express er met 10-12 bakken niet meer voorruit gaat rijden.

26-10-2008 14:50:33
treinfan	Quote woepje: Ok, dat is waar. Maar ben je wel sneller van Gn/Lw in Gvc via de Hanzelijn, dan via de Veluwelijn? Dat je sneller in Asd en Shl bent via de Hanzelijn lijkt mij wel duidelijk, maar voor Gvc heb ik mijn bedenkingen. Snelste reismogelijkheden anno 2008: Amf-Gvc (direct, via Ut): 1 uur Amf-Shl-Gv-Gvc : 1 uur en 15 minuten Amf-Shl-Gv: 1 uur en 9 minuten. Als je de 700/1600 vanaf Shl door laat rijden als IC met stops te Ledn en te Laa, dan zou je voor Amf-Gvc (via Shl) op 1 uur en 10 minuten komen (zonder Hanzelijn). En ik neem aan dat de hanzelijn wel 10 minuten reistijdwinst geeft op Zl-Shl%06%

26-10-2008 16:54:04
lykele	De vraag is niet alleen wat sneller is, maar ook wat handiger is en beter aansluit. Zeker in het begin verwacht ik dat veel mensen nog het idee hebben via Ut te moeten, en de nieuwe route zullen moeten ontdekken. En als de aansluitingen voordeliger liggen op de een, heeft dat ook veel invloed op de drukte. @lucky: ik denk dat de grootste vervoersvraag is Ut-Amf, verder valt nog te overzien, en zal waarschijnlijk wel in 12-14 bakken passen, mits de spreiding goed is. Wat ze evt in een uiterst geval kunnen doen is de voortrein wel hanteren, maar dan maar tot Amfs laten rijden. Of gewoon verVIRMen in de spits, dat gebeurt nu met de 526/561 ook al.

26-10-2008 18:49:38
dumpy_dump	Quote lucky: Dumpy, maar mijn ervaringen (gem 1x per week) zijn dat het grootste deel van de reizigers uit gvc in ut uitstappen en vervolgens vult de trein in ut zich weer volledig met nieuwe reizigers die naar zl/lw/gn willen. Dus ik denk dat het krap gaat worden als de lw express er met 10-12 bakken niet meer voorruit gaat rijden. Volgens mij zitten er daarvan weer heel veel in die er in Amersfoort uit gaan (al dan niet op doorreis naar Enschede), en stappen er in Amersfoort dan weer een zooi in. We rijden nu over de Veluwe met een bak of 20 per halfuur (geef het een paar meer of minder), ik kan me niet voorstellen dat er daarvan minder dan 5 verdwijnen richting Hanzelijn: dan lijkt me dat namelijk een bijzonder nutteloze investering.

26-10-2008 18:56:31
davidov08	Quote treinfan: En ik neem aan dat de hanzelijn wel 10 minuten reistijdwinst geeft op Zl-Shl%06% Als het goed is geeft de hanzelijn 20 minuten versnelling tussen Asd en de het noorden. Aangezien het stuk Wp-Asd exact hetzelfde blijft met of zonder hanzelijn, wordt die 20 minuten alleen gemaakt op Zl-Wp. Dit staat nog los van een versnelling van de flevolijn of zelfs Zl-Gn naar 160 km zoals wordt 'misschien wel een beetje' (ja je moet voorzichtig zijn ) is voorgenomen. @visscher; het voorstel Ekz-Hd voor de 1500 kan ik wel waarderen; twee plaatsen die hemelsbreed nog geen 45km uit elkaar liggen, en met de auto in 45 min bereikbaar zijn, worden door de 1500 met ruim 2 uur reistijd met elkaar verbonden. Ben benieuwd hoeveel forenzen er komen door deze fantastische verbinding op Ekz-Hd %08%

26-10-2008 19:07:46
woepje	Het gaat er denk ik niet om dat mensen uit Ekz rechtstreeks naar Hd kunnen of andersom, maar dat Hd een IC verbinding heeft met Amf en Asd. En Ekz uiteraard een IC verbinding heeft met Asd. En hiermee verdwijnt het keren van de 1500 en 4500 te Asd ook wat ook scheelt aan perroncapaciteit aldaar.

26-10-2008 19:22:46
visscher	Dat was idd mijn intentie, de 1500 en 4500 keren in de nieuwe DRGL allebei lang op ASD, voor de 4500 is dit opgelost door doorkoppeling met de 4000. Maar een koppeling aan een IC serie lijkt mij meer gewenst. Tevens hoeft bij deze doorkoppeling niet het emplacement van ASD van noord naar zuid worden overgestoken. De doorgaande verbindingen zijn natuurlijk van minder belang, Ekz -Hd zal door (bijna)niemand gedaan worden. Het zijn eigenlijk drie verbindingen die worden samengevoegd, Asd-Ekz, Asd-Amf en Amf-Hd. Hd als eindpunt heb ik gekozen vanwege het topic over Hd als IC station. Zl zou natuurlijk ook een goed eindpunt zijn, maar er werd in dat topic beweerd dat vooral richting Amf veel reizigers waren. De hanzelijn haalt natuurlijk een deel van de reizigers over de veluwe weg, hierdoor is het waarschijnlijk niet langer nodig om tussen Zl en Ut met voortreinen te rijden. @woepje, In mijn voorstel bedoelde ik eigenlijk dat de 9100 vervalt, en dan wordt vervangen door 1 van de 2 IC series. Op de trajecten Zl-Lw en Zl-Gn rijden dan per uur 2xIC en 2x stoptreinen welke na ZL doorgaan als IC.

26-10-2008 19:31:04
mren	En dan in Hd beetje op de doorgaande sporen staan te keren met een trek-trek stam? edit: volgens sporenplan liggen er ten zuiden van Hd ook geen wissels... Laatst bewerkt door mren op 26-10-2008 19:31

26-10-2008 19:52:14
visscher	Daar had ik nog niet naar gekeken, als ik zo kijk kan dan beter naar Ns worden doorgereden en daar op het middenspoor keren, spoor 123 op sporenplan. Al is doorrijden naar Zl ook een optie natuurlijk. Qua materieel zal ik niet voor trek-trek stammen kiezen, maar voor VIRM6, op de lijn naar Ekz zijn de perrons te kort voor trek-trek, en Icl heeft te smalle deuren waardoor de instaptijd op de lijn naar Ekz te lang zal duren.

26-10-2008 19:54:44
mren	Nu ben je een oplossing aan het maken voor een niet bestaand probleem. Het is nu juist de uitdaging dat ICL een beetje zinnig te gebruiken, en er zijn veel verbindingen die daar niet voor in aanmerking komen. Traag, lastig met keren, langzaam uitstappen, weinig zitplaatsen per meter trein...

26-10-2008 20:04:27
visscher	Wat ik had begrepen is dat ICL tijdelijk was, na de periode van ICL zal er toch ander materieel op de lijn komen, hierbij zou VIRM in mijn ogen een goede keuze zijn. Maat tot die tijd is deze koppeling nog niet mogelijk, en ook niet wenselijk.

26-10-2008 20:40:30
joost01	Quote lykele: De vraag is niet alleen wat sneller is, maar ook wat handiger is en beter aansluit. Zeker in het begin verwacht ik dat veel mensen nog het idee hebben via Ut te moeten, en de nieuwe route zullen moeten ontdekken. En als de aansluitingen voordeliger liggen op de een, heeft dat ook veel invloed op de drukte. Hoezo dat nou weer? Denk je dat als mensen in Groningen in een trein stappen waar op staat "Den Haag Centraal", dat die in Zwolle uit de trein stappen omdat ze dan over de intercom horen dat de trein stopt in Lelystad, Almere en Schiphol, alvorens naar Den Haag te gaan? De mensen die zich realiseren dat het een andere route is, weten ook wel dat het de goede route is. Laatst bewerkt door joost01 op 26-10-2008 21:16

26-10-2008 21:20:28
vinny004	Quote visscher: Daar had ik nog niet naar gekeken, als ik zo kijk kan dan beter naar Ns worden doorgereden en daar op het middenspoor keren, spoor 123 op sporenplan. Al is doorrijden naar Zl ook een optie natuurlijk. Qua materieel zal ik niet voor trek-trek stammen kiezen, maar voor VIRM6, op de lijn naar Ekz zijn de perrons te kort voor trek-trek, en Icl heeft te smalle deuren waardoor de instaptijd op de lijn naar Ekz te lang zal duren. Er moet dan ook de nodige investeringen in het station worden gedaan (bijv. een fatsoenlijk keerspoor). De gemeente wil wel, als dat hun het zo begeerde IC status geeft %02%

26-10-2008 21:28:22
broek53	Quote visscher: Wat ik had begrepen is dat ICL tijdelijk was, na de periode van ICL zal er toch ander materieel op de lijn komen, hierbij zou VIRM in mijn ogen een goede keuze zijn. Maat tot die tijd is deze koppeling nog niet mogelijk, en ook niet wenselijk. Grappig hoe dit idee (de koppeling) langzamerhand een heel eigen leven is gaan lijden. Voor de duidelijkheid: essentieel voor de serie 1500 (en daar gaat dit topic over) is het natuurlijk niet. Dat gezegd hebbende: de koppeling is voor 2010 weer in beeld, onderzoekenderwijs dan.

26-10-2008 21:46:40
visscher	Het is misschien niet nodig voor de 1500, dat klopt. maar voor de perronopstelling in Asd lijkt het mij wenselijk, beide series keren lang in Asd. Als je de series doorkoppel haal je deze lange keringen van het toch al volle Asd weg.

26-10-2008 23:46:35
dumpy_dump	De 4500 gaat niet lang keren in Asd, maar door naar Rtd in het pad van de huidige 4000.

26-10-2008 23:55:09
broek53	Bij gebrek aan beter, ja. Maar nogmaals: laten we het nou niet over het aan elkaar knopen van series vanwege de BSO Asd hebben als we het over nut en noodzaak van de 1500 binnen het Noord-Oostconcept hebben.

27-10-2008 09:29:49
parkietje	Het is zeer nuttig dat de 1500 is ingevoerd maar het is en blijft second best. Asd hoort mijninziens een rechstreekse verbinding te hebben in de N/O richting. Ja ik ben mede schuldig aan de knoopdiscussie omdat de verbinding met Hlm en Asd is verslechterd met de grote reshuffeling. Vandaar mijn knoopvoorstel.

27-10-2008 10:11:39
visscher	De 1500 heeft zeker een groot nut, namelijk een IC verbinding van Asd naar het oosten. Zonder de 1500 is er tussen Asd en het oosten (en noorden) van het land geen snelle verbinding. Dit is zeker een belangrijke verbinding aangezien met ingang van Drgl 2007 Asd anders zijn verbinding met de noord/oost kwijt zou zijn. De 1500 zorgt voor deze in mijn ogen cruciale link. Enkel de tijden zijn misschien wat ongelukkig gekozen zodat het vaak voorkomt dat de aankomende 1500 op de vertrekkende 1500 staat te wachten.

27-10-2008 11:02:33
broek53	Daarmee suggererend dat die tijden vrij te kiezen zijn. Die zijn dat uiteraard niet, die worden bepaald door het hele complex noord-oost.

27-10-2008 12:05:34
lucky	Quote dumpy_dump: Quote lucky: Dumpy, maar mijn ervaringen (gem 1x per week) zijn dat het grootste deel van de reizigers uit gvc in ut uitstappen en vervolgens vult de trein in ut zich weer volledig met nieuwe reizigers die naar zl/lw/gn willen. Dus ik denk dat het krap gaat worden als de lw express er met 10-12 bakken niet meer voorruit gaat rijden. Volgens mij zitten er daarvan weer heel veel in die er in Amersfoort uit gaan (al dan niet op doorreis naar Enschede), en stappen er in Amersfoort dan weer een zooi in. We rijden nu over de Veluwe met een bak of 20 per halfuur (geef het een paar meer of minder), ik kan me niet voorstellen dat er daarvan minder dan 5 verdwijnen richting Hanzelijn: dan lijkt me dat namelijk een bijzonder nutteloze investering. Ik vraag me sterk af als er werkelijk 5 bakken af gaan wegens de hanzelijn, want de meeste reizigers naar zl komen vanaf ut en hebben niks te maken met de hanzelijn. Daarbij komt dat de echte spitstrein met 12 bakken ICM + 12 bakken virm rijdt. Dat terug brengen naar 15 bakken ICM lijkt me niet gewenst. (V 17.17 en 17.20 uit ut) Overigens zal een groot deel van de huidige 700 reizigers wel via de hanzelijn gaan, maar dat is niet het traject ut - Zl (E.v) Laatst bewerkt door lucky op 27-10-2008 12:08

27-10-2008 12:56:47
ruysdael	God, het lijkt me heel onwaarschijnlijk dat ze een dure investering doen, zoals het aanleggen van de Hanzelijn, als er niets mee te 'winnen' valt op Zwolle - Utrecht. Alle Schiphol, Den Haag en Amsterdam Centraal (En waarschijnlijk ook A'dam Zuid met overstap te Schiphol of Almere) reizigers zullen nu via de Hanzelijn reizen. Wat blijft er dan over voor het 'traditionele' spoor via Amersfoort? Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal (hoewel ik me afvraag of dat niet sneller is via de Hanzelijn en een overstap te Leiden) en Amersfoort. Het lijkt me zeer sterk dat er enkel voor de steden Utrecht en Amersfoort dermate veel reizigers zijn dat er nog voortreinen nodig zijn... Laatst bewerkt door ruysdael op 27-10-2008 12:57

27-10-2008 14:05:17
lucky	Toch denk ik dat voor enkele tijdstippen dit wel gewenst is. Het is niet meer nodig om dit vanaf 2 uur te doen, maar de treinen tussen 16.00 en 18.00 of iets dergelijks. Echter kan ik, of jij, dit niet onderbouwen door harde cijfers. Mocht iemand cijfers hebben van de hoeveelheid reizigers in de spits op ut-zl, graag.

27-10-2008 15:34:32
joost01	Quote ass-er: God, het lijkt me heel onwaarschijnlijk dat ze een dure investering doen, zoals het aanleggen van de Hanzelijn, als er niets mee te 'winnen' valt op Zwolle - Utrecht. Alle Schiphol, Den Haag en Amsterdam Centraal (En waarschijnlijk ook A'dam Zuid met overstap te Schiphol of Almere) reizigers zullen nu via de Hanzelijn reizen. Wat blijft er dan over voor het 'traditionele' spoor via Amersfoort? Utrecht Centraal, Rotterdam Centraal (hoewel ik me afvraag of dat niet sneller is via de Hanzelijn en een overstap te Leiden) en Amersfoort. Het lijkt me zeer sterk dat er enkel voor de steden Utrecht en Amersfoort dermate veel reizigers zijn dat er nog voortreinen nodig zijn... Kleine correctie: in de planning lijkt het er op dat de verbinding Gvc-Ldn-Shl-Asdz-Dvd-Alm-Lls-Zl-As-Gn wordt; dus geen rechtstreekse verbinding met Asd, wel met Asdz. Wat betreft de Rtd-Gd-Ut-Amf-Zl-Lw lijn, die de enige IC-verbinding Amf-Zl gaat leveren: als je deze in de spits met bv. 4+4+4 VIRM laat rijden en je koppelt een deel aan/af in Zl (om niet met teveel lege treinen te rijden in Friesland), dan ben je er toch ook? Al het verkeer van Zwolle naar Amsterdam, Schiphol, Leiden en Den Haag raak je kwijt op de Veluwe. Terug naar de 1500: het hoofdnut van deze serie is omdat de capaciteit hard nodig is op de gooilijn. Wat apart is: de 1500 naast de 1600 wordt als een vreemde serie beschouwd. Maar de 3500 en de 3000 rijden op een vergelijkbare manier vanaf Ut naar het noorden. Eerst een trein richting Asd (en verder), en vlak daarna een trein richting Shl.

27-10-2008 16:04:39
woepje	Quote joost01: Wat betreft de Rtd-Gd-Ut-Amf-Zl-Lw lijn, die de enige IC-verbinding Amf-Zl gaat leveren: als je deze in de spits met bv. 4+4+4 VIRM laat rijden en je koppelt een deel aan/af in Zl (om niet met teveel lege treinen te rijden in Friesland), dan ben je er toch ook? En wat is uw plan voor Gvc-Ledn-Shl-Asdz-Dvd-Alm-Lls-Zl-Asn-Gn qua materieel als ik vragen mag? Als blijkt dat de IC verbinding Rtd - Lw niet voldoende is voor de capaciteit van de Veluwelijn zodra de Hanzelijn in dienst is, dan zou ik alsnog voortreinen bedenken of de 1500 laten doortrekken. En het hele zaakje met ICM laten rijden lijkt mij beter dan de boel verVIRMen en de echt drukke routes zonder IRM laten rijden lijkt mij dan niet echt handig. De NoordOost moet sowiso zo veel mogelijk ICM blijven m.i. Alleen de verbinding over de Hanzelijn komt eventueel in aanmerking voor IRM vanwege het drukke Gvc-Ledn-Shl-Alm, al is het slechts nodig in de spits, maar goed.

27-10-2008 19:19:50
dumpy_dump	Quote lucky: Daarbij komt dat de echte spitstrein met 12 bakken ICM + 12 bakken virm rijdt. Dat terug brengen naar 15 bakken ICM lijkt me niet gewenst. (V 17.17 en 17.20 uit ut) Vandaag eens naar de 561 staan kijken nabij Uto: de laatste bak van de 12 bakken VIRM was gewoon leeg. 12 bakken VIRM is dan ook zwaar overdreven voor de 561, en vooral een manier om materieel in Onnen te krijgen. Als grove inschatting (maar met maar 1 keer kijken dus wetenschappelijk totaal niet onderbouwd) is dat je 561 met 8 bakken VIRM of 11 bakken ICM ook kan rijden.

27-10-2008 19:52:31
woepje	Ja, de laatste bak van de 561 is standaard leeg tot bijna leeg. Heb regelmatig een prive-bak tot Gn aan toe. Maar ja, wat wil je ook... laten ze de 561 NA de 12561 rijden. Ook al scheelt het 3 minuten in Ut, men zal dan toch in de eerste trein stappen met als gevolg dat de 12561 dus propvol zit en de 561 met zn 12 bakken VIRM overkill wordt. Als je de zaak zou omdraaien, dan zou het al een heel ander verhaal worden. Laatst bewerkt door woepje op 27-10-2008 19:55

• 1
• 2
• »