Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Harderwijk als Intercitystation

Vrijdag 11 apr 2008 - 20:01:59
floriss
floriss
Onderstaand bericht stond vandaag in De Stentor regio Veluwe West.

Harderwijk heeft recht op intercitystop
vrijdag 11 april 2008

HARDERWIJK - In ieder geval in de spits. Dat is de de kern van het rapport 'Harderwijk Intercitystad' dat gisteren is aangeboden aan de de Provincie Gelderland, reizigersorganisatie Rover, de NS en het gemeentebestuur.

Harderwijk telt nu al meer dan 7000 dagelijkse in- en uitstappers op het station. Tussen nu en 2011 zullen dat er meer dan 10.000 zijn. Daarmee heeft de gemeente volgens de normen van de Nederlandse Spoorwegen recht op de felbegeerde intercity-stop, concluderen gemeenteraadslid Edwin Saaiboo en steunfractielid Hans Alfons van de VVD Harderwijk/Hierden op basis van hun tellingen en onderzoek.

Er wordt al vanaf 1975 over een intercity voor Harderwijk gesproken. De noodzaak is nu groter dan ooit, menen Saaiboo en Alfons. De drukte op de A1 en A28 neemt toe. De trein tussen Amersfoort en Zwolle is straks minder aantrekkelijk door een extra stop bij station Nijkerk-Corlaer en Vathorst.

Ernst Geel van de Kamer van Koophandel sprak de NS aan op de maatschappelijke verantwoordelijkheid en wees op de plannen een HBO-opleiding in Harderwijk te beginnen.

Indien de intercity Harderwijk in de spits aandoet, zal de drukte in de stoptrein Amersfoort Zwolle aanzienlijk verminderen. Dat is hard nodig, omdat buslijn 101 (snellijn) vanaf december 2007 niet meer tot Amersfoort rijdt, maar tot Nijkerk. Nu al puilt de trein richting Amersfoort na Putten volkomen uit.

De volksvertegenwoordigers hebben hebben het idee dat de NS van Harderwijk domweg geen intercity stad willen maken. Van 3500 dagelijkse in-en uitstappers is de norm verdubbeld naar 7000 en in maart 2008 nog eens verhoogd naar 10.000 dagelijkse in- en uitstappers. Saiboo: " Een glijdende norm." Daarbij steekt het dat stations als Steenwijk, Wolvega, Haren en Beilen met veel minder reizigers, tot 3500, wel zijn opgenomen als intercity stop op de lijn Utrecht Leeuwarden/Groningen. " Heeft u soms een negatieve grondhouding ten opzichte van Harderwijk?", wilde Hans Alfons van NS afgevaardigde Bert Kluin weten. "Op zo'n vraag kun je nooit een goed antwoord geven", riposteerde Kluin. Die zegde wel toe alle argumenten af te wegen en met een heldere norm te komen. "We zullen ook over alternatieven en in bredere termen van mobiliteit moeten denken." Corien Koetsier van de NS legde uit dat een intercitystop in Harderwijk ten koste gaat van de reizigers die niet in Harderwijk willen zijn. "Er zijn zoveel gemeenten die een intercity stop willen, we moeten belangen afwegen." Maar volgens de onderzoekers geeft een circa twee minuten durende stop in Harderwijk geen vertraging, omdat de intercity in Zwolle en Amersfoort voldoende speling heeft.

Er hoort ook nog een haalbaarheidstudie bij uitgevoerd door een plaatselijke afdeling van een landelijk bekende partij:
www.destentor.nl

Laatst bewerkt door floriss op Vrijdag 11 apr 2008 om 20:02:50

Vrijdag 11 apr 2008 - 20:49:41
floriss
floriss
Ik zal zelf ook maar de eerste reactie gegeven.

Om te beginnen is hier sprake van een redelijk unieke situatie. De spoorlijn Zwolle - Amersfoort vv is een van de weinige trajecten waar tussen twee grote plaatsen relatief veel tussenstations zijn, die alleen worden aangedaan door de stoptrein. Uit het onderzoek blijkt ook dat er veel studenten zijn die vanuit de Veluwe (waaronder Harderwijk) een bestemming in Utrecht hebben.

Daarnaast zitten we simpelweg met een capaciteitsprobleem op dit traject. Het is niet voor niks dat de IC uit Rotterdam Centraal keert in Schothorst en de 5800 in Vathorst. Het doortrekken van een van deze series is blijkbaar niet mogelijk zonder extra investeringen in de infrastructuur. Daarbij is een extra perron en een keervoorziening in Harderwijk nog maar een begin.

Ruim 7000 in- en uitstappers per werkdag voor een station waar 'slechts' 2x per uur per richting een trein stopt is erg weinig. Inzet van DDAR is daarom ook geen overbodige luxe.

Ik denk daarom dat die IC-stop in Harderwijk zeker gewenst is, ook al levert dit extra reistijd op voor reizigers tussen de Noord/Oost en Utrecht.
In ieder geval tot dat er betere/slimmere oplossingen zijn gevonden.

Vrijdag 11 apr 2008 - 21:55:54
bultena
bultena
het steekt dat Wolvega, Haren en Beilen wel intercity station zijn. Nou die pijn is dan snelover als je een keer in een spoorboekje kijkt.

Vrijdag 11 apr 2008 - 22:18:31
geertw
geertw
Hint: die haalbaarheidsstudie staat vol met fouten en vage aannames. Bronverwijzingen schitteren door afwezigheid, en de 7000-10.000 reizigers waar van wordt gerept zijn gebaseerd op één telling in begin maart. Sorry hoor, maar ik zou wel eens betrouwbaardere cijfers willen zien.

Wat voorbeelden:
"Geconcludeerd kan worden dat de tevredenheid over de stiptheid van de
dienstregeling wordt gewaardeerd. De verschraling van de dienstregeling
daarentegen leidt onvermijdelijk tot langere reistijden."
-> Dit is gebaseerd op de ja/nee-antwoorden op de vraag "Bent u tevreden met de NS-dienstregeling?". Ik zie in de vraag niets terugkomen over zowel de stiptheid, verschraling van de dienstregeling of over de reisduur, hoe weet men dan zo zeker dat de reizigers in Harderwijk zo tevreden zijn?

"Op basis van deze gegevens valt te concluderen dat Harderwijk moeiteloos
voldoet aan de 7.000 norm en daar ruim boven zit.
Station Harderwijk behoort anno 2008 tot de categorie 7.001 tot 15.000 in- en
uitstappers."
-> Men heeft alleen de reizgers in de ochtendspits geteld (er werden 2.331 reizigers geteld), dit wordt moeiteloos geëxtrapoleerd naar het aantal reizigers in de avondspits. Verder gaat men op basis van gegevens uit de mobiliteitsatlas er van uit dat er buiten de ochtend- en avondspits 2338 - 5338 reizigers zijn. Tot dat getal zijn ze gekomen door gewoon 7000-(2*2331) = 2338 te doen! Een alinea verderop wordt zelfs schaamteloos gesteld dat de gebruikte gegevens achterhaald zijn, en die conclusie wordt getrokken uit het eigen flutonderzoekje. (Die 7000 tot 10.000 reizigers komen overigens uit de Mobiliteitsatlas, die aangeeft dat Harderwijk 7.000-10.000 reizigers per dag kent.)

Ik ben niet zozeer uitgesproken voor of tegen een intercitystatus voor Harderwijk, maar een wat beter onderzoek zou geen kwaad kunnen...

http://www.ovinnederland.nl/

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Vrijdag 11 apr 2008 - 22:19:20
sander14
sander14
Flickr 30449936@N02
En hoe denken ze dat met de perronlengte te gaan doen? Dan zullen ze het perron toch moeten verlengen als er een IC langst moet komen. 8 bakken is volgens mij al krap op Harderwijk

Vrijdag 11 apr 2008 - 22:38:17
mdj
mdj
8 bakken+ (evt) 2x een loc past net, daar is een tijd geleden juist het perron voor verlengd, zodat er 2xDDAR kon rijden. De NS maakt immers geen verschil tussen DDAR met loc, of met mABk.

Vrijdag 11 apr 2008 - 22:39:16
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Straks hebben we zoveel intercitystops dat de stoptrein nog sneller is... en inderdaad, vergelijkingen met de "ic" stations op de 'uitlopers' van het net zijn natuurlijk absoluut flauwekul!

Vrijdag 11 apr 2008 - 22:40:09
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
mdj: De NS maakt immers geen verschil tussen DDAR met loc, of met mABk.
Jawel, dat nog net wel, maar het is niet zeker te stellen dat die omlopen ook kloppen. Subtiel verschilletje...

Vrijdag 11 apr 2008 - 22:48:48
lykele
lykele
Steenwijk, Wolvega, Haren en Beilen

Hiervan is alleen Steenwijk een echt IC station. De andere 3 worden enkel aangedaan door de stoptreinen (welke dan weer IC heten, maar enfin).
Als er echt zo'n capaciteitsprobleem is, moet de stoptrein verlengd worden (makkelijkste oplossing).
De 12500/12700 laten stoppen in de spits is ook een mogelijke oplossing, maar mijn ervaring is dat die door de reizigers uit Zl al best vol zit, soms met staanplaatsen. Of ze moeten die verlengen tot 12 bakken, maar dat geeft dan weer krapte aan de perrons (en dan kan ook 3x DDAR )

Laatst bewerkt door lykele op Vrijdag 11 apr 2008 om 22:48:58

Vrijdag 11 apr 2008 - 23:28:31
woepje
woepje
Twitter Woepje Facebook profile.php?id=100003823340869
12500 en 12700 rijden voor de 500 en 700 uit. Dat betekent automatisch dat deze treinen dan ook voller zitten want drie minuten later vertrekken kan men niet in Nederland. Je zou dan eerder de 500 en de 700 extra kunnen laten stoppen. Als men dat niks vindt, ga ik daar overigens niet om jammeren want ik vind het zoals het nu is meer dan prima.


Vrijdag 11 apr 2008 - 23:56:09
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik heb nog eens even zitten studeren om de 2800 door te trekken naar het middenspoor bij Nunspeet, met tussenstop in Nijkerk en Hardewijk (wat volgens mij de drukste stations zijn). Het past allemaal maar heel krap, probleem is vooral dat je de Noordoost-IC's en de 5600 in de wielen rijdt.

Het zou al iets ruimer zijn, als je bij de aftakking van de oude havenspoorlijn in Harderwijk het noordelijke spoor iets naar buiten legt, en daar een nieuw middenspoor bouwt om kop te maken.

Eigenlijk moet NS maar eens een visie geven over het bedieningsmodel voor de Hanzelijn, want daardoor zal de Veluwelijn wel flink wat doorgaand treinverkeer verliezen. Wellicht is een IC-stop in Harderwijk dan minder bezwaarlijk.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zaterdag 12 apr 2008 - 00:15:44
jeepee
jeepee
Quote
maurits: Ik heb nog eens even zitten studeren om de 2800 door te trekken naar het middenspoor bij Nunspeet, met tussenstop in Nijkerk en Hardewijk (wat volgens mij de drukste stations zijn). Het past allemaal maar heel krap, probleem is vooral dat je de Noordoost-IC's en de 5600 in de wielen rijdt.
Dat kan inderdaad richting met de 2800, maar dan alleen met een lange stop te Amf van 7/8 minuten. De tijden zouden dan ongeveer zo kunnen worden:

Amf v. .25 .55
Amfs .29 .59
Nkk .35 .05
Hd .45 .15
Ns A. .53 .23

*Keren op middenspoor*

Ns V .05 .35
Hd .13 .43
Nkk .23 .53
Amfs .29 .59
Amf A. .03 .33

Je hebt dan 2 setjes extra nodig ten opzichte van de huidige situatie. Met de 5800 kan het natuurlijk ook, maar doen moet er niet meer met SGMm gereden worden en vervalt de stop te Avat. Als de 2800 door gaat rijden naar Dv moet er weer wat nieuws verzonnen worden uiteraard, maar misschien kan de 1500 dan wat betekenen.

Zaterdag 12 apr 2008 - 09:43:12
Mcn-Ut
Mcn-Ut
Voordat Harderwijk echt IC-station kan worden, zal er toch eerst een nieuw station moeten komen. Perron verlengen is geen optie: aan de ene kant zit je met de overweg (hoewel dit misschien ooit nog een tunnel gaat worden) en aan de andere kant zit je met de boog.

Als mcn word ik overigens een beetje ziek van al die extra stops die de IC's er de laatste jaren bij hebben gekregen. Even lekker doorrijden is er tegenwoordig niet meer bij. Neem nou weer die stop in Best... Maar goed, ik raak OT

Zaterdag 12 apr 2008 - 10:16:39
pipi
pipi
Dat ik voor een ic stop in Harderwijk ben is logisch. Een feit is dat de verbinding met de randstad er niet beter op is geworden van uit de Veluwe. Nu zijn er alleen maar stoppers. Bij de vorige dienstregeling was het zo dat de 5600 tussen Amersfoort Utrecht als sneltrein reden. En weer heel lang daar voor had je 2x in de ochtendspits een stopper die Amersfoort Utrecht als sneltrein reden en in de avond ook weer retour. Kort om het is er niet beter op geworden.
De perron lengte in Harderwijk is nu 10 bakken.
Wat ook nog zou kunnen is dat dat je in Amersfoort een overstap op de ic naar Rotterdam creëert deze vertrekt nu een paar minuten voor de 5600 uit Amersfoort schothorst. Of de ic uit Rotterdam verder laat rijden als stopper naar Zwolle vv. dus een combi van 2800 en de 5600. + stopper Amersfoort Utrecht. Ik ben benieuwt naar de reacties en of dit mogelijk is.

Zaterdag 12 apr 2008 - 10:34:10
lykele
lykele
Die overstap zal vast wel mogelijk zijn, als het inderdaad minutenwerk is. Maar waar geen wil is, is ook geen weg natuurlijk.
Koppelen van de 2800 met de stopper lijkt me niet realistisch, aangezien je dan onder andere materiaalproblemen krijgt. Wil je 8 bakken DDAR, of 6/7 bakken ICM? Naast het feit dat de rijtijden anders zijn, enz.

Zaterdag 12 apr 2008 - 11:33:32
joost01
joost01
Quote
maurits:
Eigenlijk moet NS maar eens een visie geven over het bedieningsmodel voor de Hanzelijn, want daardoor zal de Veluwelijn wel flink wat doorgaand treinverkeer verliezen. Wellicht is een IC-stop in Harderwijk dan minder bezwaarlijk.
Dat valt denk ik wel tegen. Het zal wat goederenverkeer verliezen, en mogelijk de seperaat rijdende 20500 in de spits, maar ik mag toch aannemen dat Zwolle-Amersfoort 2xIC en 2xST blijft. Met de "gewone" groei van het verkeer lijkt het me zelfs aannemelijk dat tegen de tijd dat de hanzelijn klaar is, er al zoveel meer verkeer is dat er niet minder verkeer op de lijn is dan anno 2008.

Wat betreft Harderwijk: het Rail21-idee van het afsnijden van de bocht bij Harderwijk, gecombineerd met een volledig nieuw station, weer uit de kast halen?

Zaterdag 12 apr 2008 - 11:57:01
floriss
floriss
De voorbeelden over Beilen, Hoogeveen, Steenwijk e.d. had ik wel zien aankomen. Die zijn inderdaad nogal krom. Juist het feit dat een van de IC's daar stopt zorgt er voor dat bijna alle tussenstations mininmaal 2x per uur worden bediend. Voor een extra stoptrein, buiten de spitsuren, is blijkbaar te weinig vraag.

Voor wat betreft het onderzoek van de haalbaarheid van een Intercitystation Harderwijk. Cijfers en gegevens zouden wellicht betrouwbaarder kunnen zijn, als de NS zijn medewerking zou verlenen en de cijfers over het aantal reizigers van en naar Harderwijk gewoon had overhandigd. Waarom zijn reizigersaantallen van station X een bedrijfsgeheim. Persoonlijk denk ik dat die 7000 reizigers per dag vrij realistisch is. Een bediening van 2x per uur is dan ook wel erg mager.

Voor wat betreft de toegevoegde IC stations. Dat is deels een keuze van NSR en onze nationale overheid. Een gebrek aan bereidheid tot grootschalig investeren in inhaalsporen en stations, zorgt er voor dat IC langzamer moeten rijden om stoptreinen en goederenvervoer niet in de weg te zitten (en andersom). Daarnaast ligt er natuurlijk de ambitie van beide partijen om de groei van het aantal reizigers te bevorderen. Een IC die bijvoorbeeld van Groningen naar Den Haag Centraal rijdt en onderweg alleen zou stoppen in Zwolle en Utrecht is misschien voor een machinist en doorgaande reizigers heel prettig, maar levert zodanig weinig reizigers op, dat zo'n verbinding geen lang leven is beschoren.
Wat ik hiermee bedoel te zeggen is, het is altijd zoeken naar een balans tussen het aantal stops voor een trein in combinatie met het aantal reizigers dat je wilt vervoeren. Zoals al eerder vermeldt, is de situatie tussen Zwolle en Amersfoort redelijk uniek. De IC rijdt zonder stoppen van Zwolle naar Amersfoort en andersom en alle reizigers daar tussen krijgen 2x per uur een overvolle stoptrein (in de spits), zonder dat daar op een knooppuntstation als Amersfoort een alternatief tegenover staat. Dit voldoet absoluut niet aan het gemiddelde van 15 tot 20 minuten die NSR voorstaat voor de reistijd in een stoptrein.

Laatst bewerkt door floriss op Zaterdag 12 apr 2008 om 11:59:46

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:05:59
robbertc
robbertc
Maar wat is een overvolle stoptrein? Collega rijdt in de spits met de 5600 naar Ut vanaf de veluwe, en ik hoor nauwelijks klachten. Alleen als de trein te kort is. Zijn er meer ervaringen van gebruikers van de 5600? Ik dacht dat als de drukste 5600'en met 2x DDAR rijden, het allemaal gewoon past zonder staanplaatsen. Vooral ook als in de richting Ut meer reizigers nog gebruik gingen maken van het achterste stel...

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:06:19
floriss
floriss
Over de situatie op de Veluwelijn na opening van de Hanzelijn:

Ik heb geen cijfermaterieel voor wat betreft verschuivingen in het lange afstandvervoer richting Zwolle/Groningen/Leeuwarden.

Maar ik denk wel dat een groot deel van de reizigers vanuit Schiphol en Amsterdam in de toekomst via de Hanzelijn naar het Noorden zullen reizen en niet meer via Amersfoort. Het aantal treinen zal gelijk blijven 2x IC en 2x ST. Ik denk wel dat de 12 tot 15 bakken ICM vanaf 2013 tot het verleden gaan behoren. 9 tot 10 bakken ICM zal meer aan de realiteit voldoen. Groei zal zich vooral voordoen in de regio Amersfoort/Utrecht.

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:18:51
floriss
floriss
Volgens het onderzoek blijken in de ochtenspits vooral pieken te zijn rond:

7.30 uur vertrekken er zo'n 245 reizigers van station Harderwijk (meeste richting Amersfoort/Utrecht)
8.00 uur vertrekken er zo'n 376 reizigers
8.30 uur vertrekken er zo'n 259 reizigers en arriveren er zo'n 317.

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:34:15
joost01
joost01
Quote
floriss: Het aantal treinen zal gelijk blijven 2x IC en 2x ST. Ik denk wel dat de 12 tot 15 bakken ICM vanaf 2013 tot het verleden gaan behoren. 9 tot 10 bakken ICM zal meer aan de realiteit voldoen. Groei zal zich vooral voordoen in de regio Amersfoort/Utrecht.
Dat vermoed ik ook. Ik pak zo nu en dan 's ochtends vroeg de 500 Ut-Gn; Ut-Amf is dan druk en daarna vaak al veel rustiger. Andere kant op mogelijk drukker. Ook de 5600 Ut-Zl heb ik nog niet druk meegemaakt in de richting Ut-Zl.

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:45:40
geertw
geertw
Quote
floriss: Volgens het onderzoek blijken in de ochtenspits vooral pieken te zijn rond:

7.30 uur vertrekken er zo'n 245 reizigers van station Harderwijk (meeste richting Amersfoort/Utrecht)
8.00 uur vertrekken er zo'n 376 reizigers
8.30 uur vertrekken er zo'n 259 reizigers en arriveren er zo'n 317.
Als je met 2xDDAR rijdt heb je dus ruim voldoende zitplaatsen lijkt me? (Even aangenomen dat deze cijfers representatief zijn, maar dat kan niet geconcludeerd worden uit deze steekproef met N=1 ) De "overvolle stoptrein" waar in het onderzoekje van gerept wordt zal dus wel loslopen lijkt me.

http://www.ovinnederland.nl/

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:47:02
lucky
lucky
Er liggen nog meer stations op de route he..

Zaterdag 12 apr 2008 - 12:49:04
geertw
geertw
Ja, maar 2xDDAR biedt plaats aan ruim 900 reizigers. Dat lijkt me wel voldoende...

http://www.ovinnederland.nl/

Zaterdag 12 apr 2008 - 13:13:03
bloober
bloober
Twitter mattlinssen
Quote
joost01:
Quote
maurits:
Eigenlijk moet NS maar eens een visie geven over het bedieningsmodel voor de Hanzelijn, want daardoor zal de Veluwelijn wel flink wat doorgaand treinverkeer verliezen. Wellicht is een IC-stop in Harderwijk dan minder bezwaarlijk.
Dat valt denk ik wel tegen. Het zal wat goederenverkeer verliezen, en mogelijk de seperaat rijdende 20500 in de spits, maar ik mag toch aannemen dat Zwolle-Amersfoort 2xIC en 2xST blijft.
Waarom het minder bezwaarlijk zal zijn lijkt mij is dat doorgaande reizigers Asd/Shl naar Zl en verder over de Hanzelijn gaan en dat er dus minder reizigers zijn die een langere reistijd oplopen door een stop in Harderwijk.

Groetjes, Bloober

Zaterdag 12 apr 2008 - 13:28:58
lucky
lucky
Ik kopieer mijn zelfgemaakte omloop er even bij.

Uit mijn omloop blijkt dat 4 van de 6 omlopen met een enkel stel rijdt. 1 met 2x DDAR en 1 met 4x plan V.

Dus in totaliteit zijn er maar 2 treinen versterkt...


www.somda.nl

Laatst bewerkt door lucky op Zaterdag 12 apr 2008 om 13:29:20

Zaterdag 12 apr 2008 - 13:45:09
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Zou het dan niet mogelijk zijn, met wat materieelverschuivingen, meer omlopen in de spits te versterken. Kan het me eigenlijk niet voorstellen dat dat niet kan...


Zaterdag 12 apr 2008 - 14:02:08
floriss
floriss
Zelfs als je het materieelprobleem oplost. Blijf je met onevenredig lange reistijd zitten. Een oplossing zou al zijn om de 2800 te laten keren in Utrecht Centraal ipv Amersfoort Schothorst, de 5600 tussen Amersfoort en Utrecht te versnellen door onderweg niet te hoeven stoppen, deze kan dan ook een minuut of 6 tot 8 later vertrekken en tussen Utrecht en Amersfoort Schothorst/Vathorst een aparte stoptrein laten rijden. Keervoorzieningen zijn op beide stations aanwezig.

Even ter vergelijking:
Reistijd Harderwijk - Utrecht Centraal
2008: totale reistijd 51 minuten
2006: totale reistijd 39 minuten, dit was nog zonder de stops in Vathorst, Den Dolder, Bilthoven en Overvecht.
Als je Vathorst wel mee zou nemen zou het 41 minuten worden. Scheelt toch 10 minuten.

Laatst bewerkt door floriss op Zaterdag 12 apr 2008 om 14:08:30

Zaterdag 12 apr 2008 - 14:17:46
lucky
lucky
Krijg je wel weer extra personeels en materieel kosten. En zo bijzonder zal dat kleine stoptrein traject amf - ut niet zijn..

Zaterdag 12 apr 2008 - 14:33:02
floriss
floriss
Dat hangt er vanaf. Met een losse SGMm III of twee plan V's kom je al een heel eind. Als voorbeeld zou de 5500 kunnen dienen. De inzet van de 2800 met gemiddeld 6 of 7 rijtuigen is ook geen toonbeeld van kostenbesef voor wat betreft personeel en materieel. Ik heb de trein in het weekend wel eens zien rijden, je kan er een kanon in afschieten. De IC's naar het noorden en oosten daarentegen puilen uit. De 5600 was in zijn 'sneltrein' tijdperk ook altijd behoorlijk gevuld.

Daarnaast ken ik regio's, noord-oost en oost, waar 10 minuten extra reistijd van en naar de Randstad reden genoeg was om kamervragen te stellen en daaropvolgend 70 miljoen euro uit te trekken voor snelheidsverhogende maatregelen....

Zaterdag 12 apr 2008 - 14:55:24
lucky
lucky
Of je de 2800 met 3 of 7 bakken rijdt maakt kwa personeelskosten niet uit. 1 hc mag tot 7 bakken ICM meenemen. Daarentegen krijg je bij een extra stoptrein te maken met meer mcn en hc kosten.

Zaterdag 12 apr 2008 - 15:38:01
geertw
geertw
Quote
floriss: De inzet van de 2800 met gemiddeld 6 of 7 rijtuigen is ook geen toonbeeld van kostenbesef voor wat betreft personeel en materieel. Ik heb de trein in het weekend wel eens zien rijden, je kan er een kanon in afschieten. De IC's naar het noorden en oosten daarentegen puilen uit.
Doordeweeks is die trein anders behoorlijk druk. Waarom je dan de weekendbezetting er bij haalt? Mijn ervaring is dat in het weekend de 2800 vooral wat later op de dag drukker wordt. Op welk traject heb je de 2800 wel eens zien rijden in het weekend?

http://www.ovinnederland.nl/

Zaterdag 12 apr 2008 - 15:56:42
rudolfph
rudolfph
Leuk hoor, zo'n stop te Hd. Worden 10000 reizigers helemaal blij van. Maar hoeveel reizigers dupeer je er niet mee? Aansluitingen die nu net gehaald kunnen worden, vervallen dan straks misschien helemaal (bijvoorbeeld: Noordoost->7400 te Ut), om nog maar te zwijgen over de extra reistijd. Op zo'n stop te Hd zit ik dus helemaal niet wachten. Want als Hd een stop krijgt, dan is het natuurlijk oneerlijk dat Nkk geen stop krijgt. En willen Ns en Pt dan ook niet een stop? Zo kan je bezig blijven. Het wordt hoog tijd dat NS weer gewoon sneltreinen gaat rijden. Een (spits)verbinding Zl-Hd-Nkk-Amf-Ut met misschien nog 1-2 stops op de Veluwelijn zou dan toch iedereen tevreden kunnen stellen (vooral als het nieuwe VIRM daar inzet wordt, heeft de overheid ook meteen nieuw materieel, WAUW!)? Hoef je ook geen dure perronverlengingen te bouwen.

Zaterdag 12 apr 2008 - 16:17:46
thejag
thejag
Quote
floriss: Voor wat betreft het onderzoek van de haalbaarheid van een Intercitystation Harderwijk. Cijfers en gegevens zouden wellicht betrouwbaarder kunnen zijn, als de NS zijn medewerking zou verlenen en de cijfers over het aantal reizigers van en naar Harderwijk gewoon had overhandigd. Waarom zijn reizigersaantallen van station X een bedrijfsgeheim. Persoonlijk denk ik dat die 7000 reizigers per dag vrij realistisch is. Een bediening van 2x per uur is dan ook wel erg mager.
Volgens de Monitoring Spoorgebruik 2005 van Prorail waren er in 2004 5.074 in- en uitstappers te Hd, dit groeide in 2005 naar 5.236. 7.000 in- en uitstappers nu lijkt me iets aan de hoge kant en rechtvaardigd m.i. geen IC stop. Er zijn een behoorlijk aantal stations met meer in- en uitstappers dan Hd die dan eerder een IC stop zouden rechtvaardigen (vb Ndb, Htn).

grt, Michiel

Zaterdag 12 apr 2008 - 16:58:42
lucky
lucky
Ndb is al deels een "IC station" want de 4900 stopt daar.

Zaterdag 12 apr 2008 - 18:35:59
raymond16
raymond16
@ rudolph: Die afweging er hebben meer mensen last van dan profijt is eigenlijk ook maar een hele slechte. Als je dat overal zou toepassen zouden volgens mij alleen maar de grootste stations in Nederland overblijven, dus Utrecht C, Amsterdam C, Rotterdam C en bij Den Haag. Dat mag dan ook nooit een argument zijn om een stop tegen te houden.

Van de stations langs die lijn is Harderwijk iig wel het station wat het wel het meest rechtvaardigt om een stop in te lassen, maar ik denk dat het nu nog niet nodig is. Met materieel in de 5600 moet nog genoeg kunnen..

Zaterdag 12 apr 2008 - 20:09:59
socios
socios
Absurd plan. Het is echt verschrikkelijk om ook maar één stop extra te hebben in de intercity. Zit weleens in de 787... Zo belachelijk om dan op zo´n prachtige intercitytraject te Hd te stoppen...

Zaterdag 12 apr 2008 - 20:33:30
dumpy_dump
dumpy_dump
Hele topic gelezen, en even wat losse reacties (ik vergeet er vast nog een paar):

* Overstap te Amf van 5600 op 2800 is niet mogelijk: 2800 vertrekt nu (ri Utrecht) 4 minuten voor de 5600. Laat je die 5 minuten later vertrekken is een overstap uit de 5600 mogelijk, maar dat betekent gelijk ook dat de 5600 met +4 weggaat (blokvrij achter 2800). Dat betekent +4 aankomst te Uto, waardoor je 12500/12700 +4 krijgt. Tel uit uw domino-effect.
* 5600 niet meer laten stoppen tussen Ut en Amf geeft een bijzonder ongelukkige kering te Ut: Ut aan .29/.59; vertrek .29/.59. Daarnaast is een stoptrein ertussen niet in te passen: dat betekent Amf vertrek +3 ten opzichte van de huidige 5600, en dus problemen met je 12500/12700. Perroncapaciteit te Ut is hierbij ook beperkend (door de lang kerende 5600).
* Situatie 2006 en eerder was ook niet optimaal: het aantal keer dat de 5600 tussen Ut en Amf werd opgeheven wegens te grote vertraging lag absurd hoog. Wat dat betreft is die serie nu veel en veel betrouwbaarder.
* Wat mij betreft _de_ oplossing voor zowel de capaciteit op de Veluwelijn als Harderwijk: de zonetrein. Oftewel: een stoptrein Zl-Hd, verder als sneltrein naar Amf en Ut (en eventueel verder), en een stoptrein (Ut-)Amf-Hd, verder als sneltrein naar Zl. Die zijn goed in te plannen, en als je de dienstregeling goed maakt kun je ze in de rustige uren combineren tot een stoptrein.

Zaterdag 12 apr 2008 - 23:15:31
bloober
bloober
Twitter mattlinssen
Leuk idee die zonetrein, maar er zullen reizigers gaan zijn die dan in Harderwijk over moeten gaan stappen van zonetrein op zonetrein; wat mij betreft dus echt puur een spitsoplossing en zoveel mogelijk combineren tot 1 stoptrein. Bovendien zal dit voor of de reizigers ten noorden van Hd of die ten zuiden daarvan een extra overstap naar Ut opleveren, wat me ook niet echt gewenst lijkt.

Groetjes, Bloober

Zondag 13 apr 2008 - 13:09:41
rudolfph
rudolfph
Quote
raymond16: @ rudolph: Die afweging er hebben meer mensen last van dan profijt is eigenlijk ook maar een hele slechte. Als je dat overal zou toepassen zouden volgens mij alleen maar de grootste stations in Nederland overblijven, dus Utrecht C, Amsterdam C, Rotterdam C en bij Den Haag. Dat mag dan ook nooit een argument zijn om een stop tegen te houden.

Van de stations langs die lijn is Harderwijk iig wel het station wat het wel het meest rechtvaardigt om een stop in te lassen, maar ik denk dat het nu nog niet nodig is. Met materieel in de 5600 moet nog genoeg kunnen..
Het gaat niet alleen om die 3 minuten extra reistijd door die stop te Hd, maar om de precedentwerking dat ervan uitgaat. Zoals ik al zei, verwacht ik dat Nkk dan ook IC-station wilt worden. En niet alleen Nkk wil IC-station worden, maar bijvoorbeeld Hgv en Est hebben ook al aangegeven IC-station te willen worden. Als al die stations ook IC-station worden, heb je qua reistijd straks alleen nog maar sprinters en een soort stoptreinen die alleen de kleintste stations overslaan. In mijn ogen is het de hoogste tijd om intercity weer echt intercity te laten zijn, dus inderdaad alleen met stops op de grote stations zoals jij die noemt. Een 3-treinensysteem zou dan ook een goede oplossing zijn, maar dát heeft NS net afgeschaft omdat het dan duidelijker zou worden -> NOT .

Zondag 13 apr 2008 - 15:48:32
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
bloober: Leuk idee die zonetrein, maar er zullen reizigers gaan zijn die dan in Harderwijk over moeten gaan stappen van zonetrein op zonetrein; wat mij betreft dus echt puur een spitsoplossing en zoveel mogelijk combineren tot 1 stoptrein. Bovendien zal dit voor of de reizigers ten noorden van Hd of die ten zuiden daarvan een extra overstap naar Ut opleveren, wat me ook niet echt gewenst lijkt.
Dumpy staat het idee voor van een zonetrein stopper Zl-Hd->sneltrein Ut (dan nog wel stoppend te Amf) en een sneltrein Zl-Hd->stopper Ut. Concreet betekent dit dat alleen de stoptreinreizigers vanaf de stoptreinstations tussen Zl en Hd naar de stoptreinstations tussen Hd en Ut in Harderwijk moeten overstappen. Het zou me niks verbazen als dat maar iets van 5% van de totale reizgers is. Bovendien is de overstap in Harderwijk op hetzelfde perron, en hoeft er maar iets van 5 minuten verschil in te zitten.

En je zou er ook nog voor kunnen kiezen om de stopper Zl-Hd->sneltrein Ut ook nog te laten stoppen op Nijkerk en Schothorst, volgens mij zijn de belangrijkste stations dan wel bediend.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Zondag 13 apr 2008 - 16:27:25
lykele
lykele
Misschien kunnen ipv zonetreinen, extra treinen rijden, die dan in de spits tussen de echte IC en de stoptrein uit Zl vertrekken, dan hoeven ze niet in te halen, het enige probleem is dan hoe laat die te Amf aan gaat komen... Misschien kan die overstap bieden op de 2800, dan is Zl-Hd-(Nk)-Amf genoeg.
Eventueel hoeft die trein ook niet naar/vanaf Zl te rijden, als het een spitstrein wordt kan keren te 't Harde ook (dat kan geloof ik, of is dat uitgesloten?).
Maar bij deze suggestie, dus een extra trein, moeten wel euro's bijgelegd worden denk ik, extra materieel, infraheffing, personeel, etc.

Zondag 13 apr 2008 - 16:43:03
robbertc
robbertc
Allemaal leuk en aardig, maar wat is op dit moment het probleem met de 5600??

Zondag 13 apr 2008 - 19:11:06
pipi
pipi
Traag, slechte aansluitingen.

Zondag 13 apr 2008 - 23:44:36
bloober
bloober
Twitter mattlinssen
Het is toch vooral een spitsprobleem, niet? En juist in die spits rijden er telkens tussen Zl en Amf 4 IC's ipv 2 per uur. Is het dan niet een idee om die extra spitsintercity's te laten stoppen in Harderwijk? Of als dit niet past in de spits de andere intercity, zodat er wel nog een snelle verbinding is? Of gaan er dan teveel aansluitingen verloren?

Groetjes, Bloober

Maandag 14 apr 2008 - 11:33:57
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Juist als de extra IC's rijden is het baanvak extra vol. Maar misschien kan het als je die extra IC een minuut eerder richting Hd wegstuurt ofzo.

Maandag 14 apr 2008 - 11:47:24
robbertc
robbertc
De rijtijd van de 12500/12700 is redelijk ruim.
Zl-Amf = 39 minuten > Zou een stop te Hd in mogelijk kunnen zijn, zonder dat iets vertraging oploopt.
Amf-Zl = 37 minuten > Dit wordt lastig. Hier moet je óf eerder uit Amf vertrekken (dat kan, maar verlies je de overstap met de 1500 uit Asd) óf later in Zl aankomen (waardoor ook de 500/700 later aan moet komen en dus de reistijd naar het noorden langer wordt)

Laatst bewerkt door robbertc op Maandag 14 apr 2008 om 11:48:41

Maandag 14 apr 2008 - 12:51:05
degrotebaa
degrotebaa
Wat mij betreft is een ic-stop te Hd niet noodzakelijk. De stoptrein biedt genoeg capaciteit, MAAR er worden vaak veel te korte treinen ingezet. Het gaat dan alleen wel om de spitstreinen. Ik reis regelmatig het traject Eml-Amf v.v. Op de heenreis (Eml-Amf) is er eigenlijk altijd wel een zitplaats, na Nkk echter moeten de eerste mensen al staan (bij inzet van 1 stel DDAR). Op de terugweg (v. 16.42 Amf)komt het echter heel vaak voor dat er maar 1 stel DDAR rijdt, in de spits uiteraard. Dit is dus gegarandeerd staan. Pas een half uur later (17.12)worden er voor het eerst 2 stellen ingezet.

Kortom, mijn ervaring is dat er maar maximaal 4 ritten op een dag gereden worden met 2 stellen. Dit terwijl er naar mijn mening minimaal 6 ritten per dag nodig zijn.

Laatst bewerkt door degrotebaa op Maandag 14 apr 2008 om 12:52:07

Maandag 14 apr 2008 - 12:54:01
abcde
abcde
Heeft de NS de gedachte om de IC-2800 door te laten rijden naar Deventer ? (zie bericht jeepee 12 april 00.15 uur)

Laatst bewerkt door abcde op Maandag 14 apr 2008 om 18:10:33

Maandag 14 apr 2008 - 13:25:40
rudolfph
rudolfph
En wat heeft dat met een stop te Hd te maken?

@Robbertc: de overstap 1500->12500/12700 kan je ook laten vervallen. Reizigers vanuit de 1500 naar Lw moeten dan extra overstappen te Zl, maar dan kan je wel stoppen te Hd. En gezien het aantal rechtstreekse verbindingen dat anderhalf jaar geleden vervallen is, kan dit er ook nog wel bij. Overigens zit ik ook niet op deze oplossing te wachten.

Maandag 14 apr 2008 - 13:31:13
thejag
thejag
Quote
abcde: Heeft de NS de gedachte om de IC-2800 door te laten rijden naar Deventer ?
Ik weet niet precies waar je straks met het antwoord naar toe wilt, maar we laten ons verrassen Volgens het huidige eindplaatje van de NS zou de 2800 inderdaad volledig worden doorgetrokken naar Deventer. De 1500 blijft in die situatie dan alleen maar pendelen tussen Amsterdam Centraal en Amersfoort.

grt, Michiel

Maandag 14 apr 2008 - 13:37:51
vinny004
vinny004
Dan zou de 1500 natuurlijk wel mooi perfect naar Harderwijk doorgetrokken kunnen worden

Maandag 14 apr 2008 - 13:46:00
robbertc
robbertc
Quote
rudolfph: En wat heeft dat met een stop te Hd te maken?

@Robbertc: de overstap 1500->12500/12700 kan je ook laten vervallen. Reizigers vanuit de 1500 naar Lw moeten dan extra overstappen te Zl, maar dan kan je wel stoppen te Hd. En gezien het aantal rechtstreekse verbindingen dat anderhalf jaar geleden vervallen is, kan dit er ook nog wel bij. Overigens zit ik ook niet op deze oplossing te wachten.
Maar goed, het heeft nog meer nadelen: De 12500/12700 moet versterkt worden, omdat deze nu tussen Zl en Amf al goed bezet is. Ochtendspits: De treinen rijden met 8-10 bakken. Gezien de instappers in Hd (als de gegevens hier boven ergens kloppen), moet deze wel versterkt worden naar 10-14 bakken. Dit past dan weer niet tussen Lw en Zl, waardoor er in Zl bijgeplaatst moet worden, wat je dus eigenlijk midden in de ochtendspits niet wilt. Bovendien moet de inzet van de 5600 dan worden aangepast, omdat 2x DDAR (in de spits) dan waarschijnlijk wel weer wat veel van het goede is...

Maandag 14 apr 2008 - 21:04:00
floriss
floriss
Op zich vind ik het idee van Dumpy-Dump helemaal niet zo slecht. Uitgaand dat beide series wel twee keer per uur rijden en de overstap in Harderwijk van zonetrein op zonetrein redelijk soepel gaat.

Voor doorgaande reizigers tussen Harderwijk en Utrecht zou dit een behoorlijke tijdwinst op leveren.
Bovendien wordt Harderwijk dan ook vier keer per uur bedient. Wat ik voor een station met 7000 reizigers per werkdag geen overbodige luxe vindt.

Voor wat betreft het toenemend aantal IC stations: Vergeleken met de Randstad/Gelderland/Brabant/Limburg, hebben de noordelijke provincies maar weinig IC stations. Waar stopt de IC naar Groningen nou eigenlijk na Amersfoort; Zwolle, Assen en Groningen, op het half uur daarna komen daar nog enkele stations bij, die gemiddeld een kilometer of 15 uit elkaar liggen. Friesland hetzelfde laken een pak; Zwolle, Steenwijk en Heerenveen, een half uur later paar stations extra, welke gemiddeld ook 12 kilometer uit elkaar liggen. Dat ze in de Randstad wel eens denken van de IC lijkt wel een sneltrein/stoptrein met al die tussenstops, dat wil ik best begrijpen, maar met die paar stations waar de IC's richting Zwolle onderweg stoppen, zou een station extra geen enkel probleem moeten zijn. De verbinding naar Groningen wordt in elk geval al 7 minuten sneller door in het inhaalspoor bij Beilen en mogelijk door aanpassing van de boog bij Hoogeveen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 14 apr 2008 - 21:14:36
peterselie
peterselie
Zoveel tijdwinst krijg je echt niet door dat inhaalspoor bij Beilen. Vergeet niet dat het meer dan 100 km is tussen Gn en Zl. Verder zit je er mee dat de IC richting het noorden ondanks alle aanpassingen in de dienstregeling nog vrij vaak vertraagd is. Een extra stop zou de kans op vertraging alleen maar vergroten.

Maandag 14 apr 2008 - 21:29:01
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Quote
floriss: (...) maar met die paar stations waar de IC's richting Zwolle onderweg stoppen, zou een station extra geen enkel probleem moeten zijn.
Totdat meerdere plaatsen gaan roepen dat ze IC-station willen worden...Dan wordt het plots wel een bezwaar. En als je Harderwijk zijn zin geeft, zijn er vast wel enkele plaatsen zo slim om ook een IC te eisen...


Maandag 14 apr 2008 - 21:52:47
floriss
floriss
Een IC station eisen, zal wel los lopen. Ik geloof dat de NS nog altijd zelf bepaald welk station een IC status krijgt (en welke niet).
Kleinere stations die een IC functie krijgen vervullen vaak een belangrijke regionale rol in de bereikbaarheid van de omgeving waar het station staat. Heerenveen is daar een goed voorbeeld van. Dat station heeft een grotere reikwijdte voor wat betreft het aantrekken van treinreizigers dan alleen Heerenveen zelf. Harderwijk is grotendeels ook zo'n plaats. Ze vervult een regionale functie voor de omliggende regio. Andere voorbeelden zijn Zutphen, Weert, Bergen op Zoom, Helmond, Oss enz...
Te veel IC stations achter elkaar zoals bijvoorbeeld Nunspeet, Harderwijk en Nijkerk zou te veel van het goede worden. Daarmee verliest het IC-station zijn aantrekkelijkheid als centrumvoorziening voor een regio.

Maandag 14 apr 2008 - 21:56:02
jordydl1
jordydl1
Facebook jordydl Flickr Jordydl1
kun je mij dan vertellen waarom alle stations op ledn-ut, behalve vleuten en terweide ic stations zijn en harderwijk dat dan niet zou kunnen zijn

Laatst bewerkt door jordydl1 op Maandag 14 apr 2008 om 21:56:50


Maandag 14 apr 2008 - 22:06:36
lucky
lucky
Even een praktisch vraagje nu Heerenveen er ook bij wordt gehaald. Heeft Hardewijk een goede P+R zoals in Heerenveen? Die in Heerenveen is gratis en staat elke dag vol.

Maandag 14 apr 2008 - 22:28:21
floriss
floriss
Jordydl1: Om dezelfde reden als de stations tussen Deurne en Venlo, tussen Alkmaar en Den Helder enz... Er rijdt geen andere reizigerstrein op dat traject. (spitsuren uitgezonderd, bovendien rijdt die naar Gouda)
Als er tussen Leiden en Utrecht eveneens een sprinter zou rijden, vraag ik me af of Leiden Lammenschans en Bodegraven nog een IC status zouden hebben. Alphen aan den Rijn en Woerden hebben een overstap- en regiofunctie, bovendien zou het niet stoppen in Woerden betekenen, dat mensen die van en naar Leiden willen reizen of via Utrecht of via Gouda moeten reizen.
Wat mij betreft zou Harderwijk nog eind dit jaar een IC status mogen krijgen, maar ik ben de NS niet

Lucky: Antwoord moet ik je schuldig blijven, maar misschien dat iemand anders die kan beantwoorden.

Maandag 14 apr 2008 - 22:47:03
thejag
thejag
Quote
floriss: Kleinere stations die een IC functie krijgen vervullen vaak een belangrijke regionale rol in de bereikbaarheid van de omgeving waar het station staat. Heerenveen is daar een goed voorbeeld van. Dat station heeft een grotere reikwijdte voor wat betreft het aantrekken van treinreizigers dan alleen Heerenveen zelf. Harderwijk is grotendeels ook zo'n plaats. Ze vervult een regionale functie voor de omliggende regio. Andere voorbeelden zijn Zutphen, Weert, Bergen op Zoom, Helmond, Oss enz...
Harderwijk een regionale functie? Vast wel iets, mogelijk voor Zeewolde, maar voor de rest ... Welke plaatsen van enige omvang liggen dan in de regio Harderwijk die zelf geen station hebben? Volgens mij zijn we erg snel klaar.

Het argument dat er in het Noorden sowieso weinig IC stops zijn heeft natuurlijk alles te maken met de vervoersomvang. Het gaat niet om een mooi dekkend plaatje, maar over het werkelijk te vervoeren passagiers. Voor IC begrippen vallen dan automatisch dan veel plaatsen buiten de IC status, net zoals, en in mijn ogen terecht, Harderwijk.

De zonetrein vind ik op zich een uitstekend idee. Het past wellicht niet in de Intercity/Sprinter formule van de NS, maar misschien moet je daar juist buiten de Randstad ook van afwijken. Dat doen we nu immers ook al. Leest de NS mee?

grt, Michiel

Dinsdag 15 apr 2008 - 07:49:14
treinfan
treinfan
Quote
jordydl1: kun je mij dan vertellen waarom alle stations op ledn-ut, behalve vleuten en terweide ic stations zijn en harderwijk dat dan niet zou kunnen zijn
Met Intercitys moet je het begrip 'IC-station' niet leggen als een station waar een IC stopt.
Een station met IC-status houdt een station in waar álle Intercity's stoppen en bij omleidingen andere IC's ook zouden stoppen.
Zo kan je station Naarden-Bussum heel handig nemen als een station zonder IC-status, maar waar wel een IC stopt: 4900 stopt er wel, 1500, 700, 1600 stoppen er niet
Per treinserie wordt vastgelegd waar de treinen stoppen (dus iig op de stations met IC-status) en pas daarna wordt gekeken of de trein de naam 'intercity' mag dragen. (4900 mag dat, deze heeft een gemiddelde snelheid tussen die van de 1600 en van de 700 in, die beiden alleen op IC-stations stoppen)

Edit: wellicht goed om te zeggen: ik ben er niet 100% zeker van dat dit ook zo gaat, maar het lijkt er wel verdacht veel op

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 15 apr 2008 om 07:50:05

Woensdag 16 apr 2008 - 21:27:59
dumpy_dump
dumpy_dump
Quote
thejag: Harderwijk een regionale functie? Vast wel iets, mogelijk voor Zeewolde, maar voor de rest ... Welke plaatsen van enige omvang liggen dan in de regio Harderwijk die zelf geen station hebben? Volgens mij zijn we erg snel klaar.
Harderwijk heeft een sterke regionale functie. Er is een grote bus-overstapknoop (met ook daadwerkelijk veel mensen die overstappen). Het valt me iedere keer weer op hoeveel daar overstapt...

Woensdag 16 apr 2008 - 21:53:58
willy84
willy84
Ik heb dat "rapport" ook maar gelezen.
Het is nogal een propaganda document geworden met een aantal onvolkomendheden.
Zo wordt er gesproken over de stoptrein stations tussen Apeldoorn en Amersfoort. Bochten ipv bogen.
Het is opgesteld dmv gegevens die behoorlijk verouderd zijn en bepaalde beweringen worden niet onderbouwd. Voorbeeld: toeristen die naar Harderwijk zouden reizen, of reizigers naar het vliegveld van Lelystad.

De vergelijking met andere stations die wel een IC status hebben loopt nogal mank, zoals in dit topic meermaals is uitgelegd.
Voorts wordt ook beweerd dat de scherpste spoorboog van NL bij Harderwijk ligt, klopt dit?

Voor alle duidelijkheid: Ik gun Harderwijk zeker een betere bediening dan nu, maar liever dmv het doortrekken van de 5800 in de spits.

Woensdag 16 apr 2008 - 22:07:15
rudolfph
rudolfph
De boog bij Harderwijk is niet de scherpste van Nederland, er zijn zat bogen op emplacementen die een stuk scherper zijn, maar waar je dan ook maar met 40 doorheen mag. Wat de boog van Hd wel is, en ik vermoed ook wel dat ze daarheen willen, is de boog met de grootste verkanting in Nederland. De spoorstaaf aan de buitenkant ligt 17 cm hoger dan de spoorstaaf aan de binnenkant (bron: excursieleider Prorail), en dat is Nederland nergens zo groot. En die verkanting is nodig om nog met een beetje acceptabele snelheid door Hd te kunnen rijden. Normaal 110 km/u, maar 110+ (lees: 120 km/u) is ook lekker .

Woensdag 16 apr 2008 - 22:32:52
lucky
lucky
Toeristen doen hardewijk daadwerkelijk wel aan. Vanaf hardewijk rijdt de pendel dienst richting walibi world.

Woensdag 16 apr 2008 - 23:57:34
jeepee
jeepee
En anders het dolfinarium wel. Maar goed dat is nog geen reden om een IC er te laten stoppen. Toeristen hebben ook niet zo veel problemen om een stukje met de stoptrein te reizen. Sterker ze stellen zelf dat de IC er alleen in de spits hoeft te stoppen (ze richten zich dus nogal sterk op de 12500 en 12700) en dan is het aandeel toeristen erg laag hoor.

Donderdag 17 apr 2008 - 09:21:56
pipi
pipi
Ik vind dat je in de zomer maanden niet onderschatten moet wat voor een kuddes toeristen uit de trein komen hobbelen. De meeste arriveren tussen 9 en 11 uur en vertrekken weer tussen 16.00 en 19.00.

Donderdag 17 apr 2008 - 09:55:55
visscher
visscher
Misschien dat het doortrekken van de IC Rotterdam CS-Amersfoort Schothorst tot aan Harderwijk (met een stop te Nijkerk) een oplossing kan zijn. Al zal er dan wel een derde spoor bij moeten komen van het hoofdspoor af zodat de kerende trein de overige treinen niet in de weg zit. Misschien op een van de goederensporen aan de zijde van het stationsgebouw.

Donderdag 17 apr 2008 - 10:01:15
jeepee
jeepee
Daar had ik al een idee over geplaatst. Het is mogelijk, maar alleen met een erg lange stop te Amf. Of het zinnig is, is natuurlijk heel wat anders.

Donderdag 17 apr 2008 - 17:00:46
lucky
lucky
Ik heb het hele topic gelezen, en als ik een soort van conclusie mag trekken:

S'ochtends is het erg druk, dit is de grootste reden waarom er een IC stop zou moeten komen. Er rijden 2 treinen met dubbele stellen, waar dit eigenlijk in meer treinen gewenst zou zijn, zodat in de gehele spits eigenlijk niet hoeft worden te staan. (Te lange stoptrein om te staan)

Ook in de avond spits rijden maar 2 treinen gekoppeld, ook hier is versterking in een aantal treinen gewenst.

Het is vrij krap om in de huidige drgl de IC's 500/700 te laten stoppen. Helemaal als in de spits er ook nog eens voortreinen rijden op dit traject.

Kwa reizigers is Hardewijk geen IC station, en alleen al op basis van die gegevens zou hardewijk geen IC station behoren te zijn omdat anderes vele andere stations ook graag een IC station willen zijn... En dit zijn er nog wel een heel aantal.

Een zonetrein zou misschien een oplossing zijn, maar dit concept past niet binnen het huidige ns en zal hoogstwaarschijnlijk ook geen doorgang vinden.

Ik hoop dat ik het zo een beetje heb samengevat.

Laatst bewerkt door lucky op Donderdag 17 apr 2008 om 17:01:47

Zondag 22 jun 2008 - 12:49:38
lucky
lucky
Wie had het erover dat Hardewijk en Nijkerk geen intercity station is? De laatste IC 787 stopt gewoon op Hardewijk en Nijkerk, dus is dat station toch op 2 dagen in de week een IC station.

Zondag 22 jun 2008 - 13:03:05
lamote_ban
lamote_ban
Quote
floriss: Indien de intercity Harderwijk in de spits aandoet, zal de drukte in de stoptrein Amersfoort Zwolle aanzienlijk verminderen. Dat is hard nodig, omdat buslijn 101 (snellijn) vanaf december 2007 niet meer tot Amersfoort rijdt, maar tot Nijkerk.
Als je als politicus argumenten naar voren brengt moet je natuurlijk wel iets hebben dat hout snijdt. En niet beginnen over die 10 man in die bus.

Zondag 22 jun 2008 - 13:51:44
bz2
bz2
Ach, als ze in Harderwijk wat geduld hebben lost dit allemaal zichzelf op. Met de opening van de Hanzelijn zal Zwolle — Randstad voor een groot deel via Lelystad worden afgewikkeld en zal een extra stop tussen Zwolle en Utrecht voor veel minder reizigers een reistijdverlenging opleveren.

Misschien wordt het tegen die tijd wel aantrekkelijk om zonetreinen te gaan rijden... een stopper Utrecht — Harderwijk en een ‘IC’ Utrecht — Amersfoort — Harderwijk en dan stoppend op alle stations (Nunspeet, ’t Harde en Wezep) naar Zwolle (misschien als verlenging van een trein uit de richting Rotterdam/Den Haag of iets dergelijks, we blijven uiteraard in corridors denken ).

Edit: Oh, dit is al genoemd... mijn punt is, laten ze in Harderwijk nou maar even wachten met al dit gekrakeel. Als je het allemaal nu gedaan wil krijgen is het een hoop geruzie om de status quo aan te passen. Als je het bij de opening van de Hanzelijn voor elkaar krijgt vindt iedereen het niet meer dan logisch.

Laatst bewerkt door bz2 op Zondag 22 jun 2008 om 14:08:27

Zondag 22 jun 2008 - 13:55:48
geertw
geertw
Quote
lamotep: Als je als politicus argumenten naar voren brengt moet je natuurlijk wel iets hebben dat hout snijdt. En niet beginnen over die 10 man in die bus.
Je hebt ze geteld, of heb je anders een bron hiervoor?

http://www.ovinnederland.nl/

Zondag 22 jun 2008 - 14:21:20
lykele
lykele
Zovieso, hoeveel bussen rijden er per uur, doe dat maal de maximale capaciteit en volgens mij heb je het niet over 2000 man per ochtend/avond, of vergis ik me hierin?

Dinsdag 24 jun 2008 - 01:25:56
mren
mren
Waarom wil je het zonodig vergelijken met het aantal busreizigers? Alsof die ineens allemaal met de trein gaan (terwijl bussen over het algemeen dichter bij hun herkomst/bestemming stoppen en frequenter rijden). Veel interessanter is natuurlijk hoeveel extra reizigers je kan trekken.

Dinsdag 24 jun 2008 - 12:58:08
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Ik vermoed omdat het ging om de opheffing van de buslijn, en dat het daardoor extra druk zou worden in de trein. Logisch dan, om aan te geven dat het kleine aantal mensen in de bus nauwelijks de trein extra belast...


Dinsdag 24 jun 2008 - 15:48:47
mren
mren
Over het algemeen wordt er hier op Somda geredeneerd in de trant van 'er zitten 10 man is een bus tussen A en B dus een trein daar heeft geen zin.'

Dinsdag 24 jun 2008 - 15:56:50
nielske90
nielske90
Facebook profile.php?id=100000795150858 Flickr nielske1990
Nou ja, ik hoop dat jij toch ook wel inziet dat de opheffing van die snelbus, dat er per trein maximaal zo´n 70 mensen extra in de trein komen. Ok, die moeten er wel allemaal in, maar maken uiteindelijk niks uit voor het wel of niet een probleem van volle treinen hebben (en hebben dus weinig invloed in het totaalbeeld).

Dat is dus net iets anders dan redeneren dat er maar 10 man in een bus zitten...


Dinsdag 24 jun 2008 - 16:08:27
mren
mren
Ja, maar dat heb ik nooit betwist. Het gaat mij er om dat mensen het aantal reizigers op een busrelatie A-B als relevante factor zien voor het al dan niet laten rijden van een trein terwijl dat onzin is. Bovendien heb ik geen idee hoeveel mensen er in zo'n bus zitten, en dat getal van 10 is ook maar een gok uit de hand.

Dinsdag 24 jun 2008 - 16:29:37
Modelspoor
Modelspoor
Extra aanvulling,over de reistijd tussen Zl-Amf,de dienstregelingtijd
tussen Zl-Amf is 37 minuten,maar in de praktijk is als er geen treinen voorrijden,33 minuten,heb het zelf al vaak in 32 minuten bereden.
Hetzelfde geldt voor Amf-Apd,dienstregelingtijd is 26 minuten,maar als de trein
130 rijdt is de rijtijd 22 minuten.
En ook meerdere trajecten is de reistijd zeer ruim gemeten.

Dinsdag 24 jun 2008 - 16:45:04
thijs
thijs
En hoe betrouwbaar zijn momenteel de overstappen in Amf en hoe vertragingsgevoelig is het traject?
Rijtijdspeling is een noodzakelijk iets om tot een robuuste dienstregeling te komen, je hebt het zo vaak nodig...

Dinsdag 24 jun 2008 - 22:12:37
lucky
lucky
Vooral als de voortreinen uit lw (spits) er rijden is het in amf krap met overstap tijd van de 500 op de 1600. Heb laatst nog de overstap gemist op de 1600 zonder dat ik enige vertraging had op zl of onderweg. Alleen maar omdat het lw gedeelte er nog voorstond (moet op cxx wachten) en vervolgens kwamen we om .25 op het station. Vertrek van zowel de 500 en 1600 is om .25 en de 1600 was al vertrokken.

Zonder voortreinen ben je soms al meer dan 5 min te vroeg op amf. Dus het probleem speelt vooral in de spits.

Laatst bewerkt door lucky op Dinsdag 24 jun 2008 om 22:15:35

Woensdag 25 jun 2008 - 09:47:43
lykele
lykele
Dat komt omdat de voortrein moet kruissen met de Cxx trein. De 500 hoeft dat niet, daarom kan die eerder binnen komen. Een oplossing zou eventueel zijn om sporen te wijzigen, maar dat zal wel niet gebeuren.
Wat is eigenlijk de oorzaak dat de Cxx trein (vertrek .16) soms vertraging oplevert? Een andere Cxx trein alvast voor rangeren?

Woensdag 25 jun 2008 - 10:41:13
robbertc
robbertc
Cxx vertrekt om .16 en de 12500/12700 moet om .20 binnen komen. Die 4 minuten is zeker wel nodig. Als die Cxx dan ook nog ietsje laat vertrekt, dan wordt het erg krap voor de 12500/12700. Die 12500/12700 is altijd wel op tijd voor Amf, maar moet steeds wachten op het vertrek van de Cxx..

Woensdag 25 jun 2008 - 12:55:14
abcde
abcde
Een reden te meer om de voortreinen 12500/12700 te beeindigen. Voortreinen sturen de DRGL in de war. Het raakt dan ook een uitgestorven fenomeen.

De IC 2800 kan na Amf Schothorst doorgetrokken worden op de Veluwelijn, met stop in Nijkerk, Harderwijk, Nunspeet en/of Ermelo.
Wanneer de voortreinen geschrapt zijn, ontstaat er qua drgl ruimte om deze IC 2800 binnen te laten komen in Zwolle (binnenkomst tussen de stoptrein en IC 500/700 in).

En dan zijn we weer bij het onderwerp van deze Topic :
* Harderwijk als Intercity station
* Ieder kwartier vertrekt er uit Amersfoort een IC richting Zwolle

Dit laatste is niet overbodig, gezien de drukte op de Veluwelijn.

Laatst bewerkt door abcde op Woensdag 25 jun 2008 om 12:56:48

Woensdag 25 jun 2008 - 13:04:11
robbertc
robbertc
4 IC's per uur? Die jouw voorgestelde 2800 is niet echt meer een IC. En bovendien krijg je op deze manier een verdere versplintering in het IC-netwerk.. welke IC stopt waar?
Het gaat niet gebeuren, ook omdat het toekomstplaatje (waar naar toe wordt gewerkt) er anders uit gaat komen te zien. Bovendien past de voortrein op dit moment gewoon, al is het wat krap. Het schopt in ieder geval niet de DRGL in de war..

Woensdag 25 jun 2008 - 13:08:13
jeepee
jeepee
De voortreinen opheffen resulteerd echter weer in de situatie voor DRGL 2007. Met overvolle treinen op de gehele Noordoost. Nu rijdt er vaak 7-11 bakken als voortrein en 9-12 bakken als reguliere trein. Allemaal op een groot deel van het traject zitvol. De oude situatie was dat de treinen allemaal met ongeveer 12-15 bakken reden. Veelal staanplaatsen op een deel van het traject tot gevolg. Doordat de Schiphollijn max 12 bakken kan hebben heeft dat weer gevolgen voor het trajectdeel Zl - Gn / Lw. Wanneer er 7 bakken of meer naar Gn gaan, betekend dat een enkel stel voor Zl - Lw. Dat was vroeger al zo met de 10755 (nu dus 12755). Gevolg was dat er elke dag mensen achter bleven in Zl...

Je stelt met het doortrekken van de 2800 naar Zl (die gaat naar Dv trouwens over een paar jaar, maar dat terzijde) een kwartierdienst Amf - Zl ontstaat. Echter is dit niet waar. Voor reizigers naar Zl blijven er in facto 2 treinen per uur, net zoals nu. Echter de 2800 wordt dermate onaantrekkelijk voor doorgaande reizigers, dat die gemeden gaat worden. Gevolg nog grotere drukte in de Noordoost. Voortreinen zijn een lapmiddel, maar altijd beter dan jou gestelde oplossing.
Quote
robbertc:Bovendien past de voortrein op dit moment gewoon, al is het wat krap. Het schopt in ieder geval niet de DRGL in de war..
True, ervaring is zelfs dat de punctualiteit van de 12500/12700 sterk is toegenomen ten opzichte van de oude situatie...

Laatst bewerkt door jeepee op Woensdag 25 jun 2008 om 13:09:32

Woensdag 25 jun 2008 - 14:41:36
abcde
abcde
Quote
jeepee: Je stelt met het doortrekken van de 2800 naar Zl (die gaat naar Dv trouwens over een paar jaar, maar dat terzijde) een kwartierdienst Amf - Zl ontstaat. Echter is dit niet waar. ...
JeePee en RobertC : jullie commentaar is duidelijk.

Tzt. zal de IC 2800 doorgetrokken worden naar Dv.
Naar mijn mening is de IC 500/700 Amf - Zl stukken drukker dan de IC 1600/1700 Amf - Dv.

Waarom gaat er tzt. wel een kwartierdienst Amf - Dv komen, en geen kwartierdienst Amf - Zl ?
Is dit vanwege reizigersaantallen, of omdat het qua drgl gewoon veel beter past ri Dv ?

En wie kan mij een antwoord geven, of het wenselijk is dat er de drgl op de Veluwelijn uitbreidt ?
De drgl op deze lijn is nog gelijk aan de BUP van 1970 ...

Laatst bewerkt door abcde op Woensdag 25 jun 2008 om 14:44:26

Woensdag 25 jun 2008 - 14:47:42
robbertc
robbertc
Normale trein + voortrein in de spits voldoet ruim. Precieze kwartiersdienst is simpelweg niet mogelijk (tenzij je de 5600 op kunt/wilt delen)
Bovendien is Zl een knooppunt waar exact om .15 en .45 alle treinen bij elkaar komen. Bij een kwartierdienst verdwijnt dat. Je zult dan het ene kwartier naar Lw rijden en het andere kwartier naar Gn. Splitsen in Zl kan eigenlijk niet. Zowel de Lw-tak, als de Gn-tak hebben (zeker in de spits) 2 of 3 stellen nodig.

Laatst bewerkt door robbertc op Woensdag 25 jun 2008 om 14:59:20

Woensdag 25 jun 2008 - 15:05:10
lucky
lucky
Dat valt wel een beetje mee. De enige echte overstap trein die op hetzelfde moment aankomt als de 500/700 is de 3700. De emmen pendel en de enschede pendel sluiten niet echt aan kan ik wel zeggen. Overstappen van 15-25 minuten.

Daarnaast komt de 500/700 de andere kant op inderdaad op dat tijdstip binnen, maar daar heb je als normale reiziger niet zoveel aan. Je kunt vanuit lw/gn dan nog wel overstappen op de 5600 naar de tussenstations. Maar hoeveel reizigers dat doen vanuit lw/gn vraag ik me af.

Laatst bewerkt door lucky op Woensdag 25 jun 2008 om 15:06:03

Woensdag 25 jun 2008 - 15:32:59
robbertc
robbertc
Is dit bedoeld om het argmuent van een exacte kwartiersligging te versterken? Richting Lw rond .30 en .00 betekend dan: 20-25 minuten overstappen naar Emmen, Kampen, Groningen, 3700 en 5600.

Verder vergeet je de overstap op de Kamperlijn en is de overstap van en naar Emmen zo slecht niet: Aankomst Emmen .05/.35, vertrek voortreinen .11/.41 en normale trein .16/.46: Hooguit 11 minuten. Niks mis mee, korter kan bijna niet (infra is er niet) en zo heb je ook nog iets van een vertragingsbuffer. Andere kant op: Aankomst voortrein .41/.11 en normale trein .14/.44, vertrek Emmerlijn .26/.56: Deze overstap is wat ruimer, maar daar is een paar jaar geleden juist voor gekozen om niet bij de minst of geringste vertraging uit het westen deze aansluiting te missen.

Woensdag 25 jun 2008 - 15:52:20
lucky
lucky
Ik zie wel in dat een kwartiersdienst niet past op de huidge veluwe, tenzij je de 5600 kan passeren op bijna elk station. Een kwartiersdienst zou in ieder geval niet overdreven zijn.

Wat nu in de praktijk altijd gebeurt is dat 80% van de reizigers de voortrein in duiken, en dat ze 500/700 zelf niet zoveel reizigers na gn/asn of alle tussen stations erbij krijgt. Is ook niet erg gewenst, want na assen zitten de treinen al flink vol.

Ik vind trouwens de overstap richting emmen/enschede dus veel te ruim.. 15 minuten is geen normale overstap. Zelfs 11 minuten is flink lang, gezien dat het gewoon een cross-over overstap is en je niet allemaal trappen door moet met koffers en dergelijke. (emmen -> amf)

Overstap ens -> beide kanten. Aankomst om .26/56 als de treinen net weg zijn... wachtijd van 15-24 minuten.

Woensdag 25 jun 2008 - 15:53:36
rudolfph
rudolfph
Exacte kwartierligging op de Veluwelijn zou stom zijn, dan mis je nog net alle aansluitingen in Zl: vertrek zou dan om .01/.31 zijn, en aankomst .29/.59, dus alleen de 7900-reizgers zouden er profijt van hebben. Als je iets afwijkt van die kwartierligging, komt die nieuwe trein al zo dicht bji de oude verbindingen te liggen dat de nieuwe verbinding overbodig is.

@Lucky: de enige trein in Zl die buiten het patroon valt is de 7900. Die komt als de rest net weg is, en vertrekt net voordat alles binnenkomt. Alleen 9100->7900 is een korte overstap, en 8000->7900 als je mazzel hebt.

Voor de rest is de grootste overstap die van de 9100->3700: 18 minuten. Bovendien zit het baanvak Hea-Zl ook redelijk vol: de 9100, 8000, 10500/12500 en 500 (.32 .35 .39 .43)komen zo ongeveer op blokafstand achter elkaar Zl binnen. Andersom ook: 500, 10500/12500, 9100 en 8000 (.17 .20 .23 en .26) vertrekken ook zo ongeveer op blokafstand achter elkaar die kant op. Kortere overstappen zijn dus simpelweg niet haalbaar, tenzij er een 3e spoor tot Hea komt.

Woensdag 25 jun 2008 - 16:03:58
dumpy_dump
dumpy_dump
Vergeet ook niet dat Zwolle - Randstad straks ook een extra verbinding (via de Hanzelijn) krijgt.

Woensdag 25 jun 2008 - 16:51:01
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
abcde: De IC 2800 kan na Amf Schothorst doorgetrokken worden op de Veluwelijn, met stop in Nijkerk, Harderwijk, Nunspeet en/of Ermelo.
Wanneer de voortreinen geschrapt zijn, ontstaat er qua drgl ruimte om deze IC 2800 binnen te laten komen in Zwolle (binnenkomst tussen de stoptrein en IC 500/700 in).
Als de 5600 nu het drukst is tussen Amersfoort en Harderwijk, hoeft die trein niet door de rijden naar Zwolle. Een 2800 tot Nunspeet (die dan niet overal stopt) moet kunnen zonder die voortreinen op de te heffen.

Woensdag 25 jun 2008 - 17:09:41
abcde
abcde
Quote
lucky: Ik zie wel in dat een kwartiersdienst niet past op de huidge veluwe, tenzij je de 5600 kan passeren op bijna elk station. Een kwartiersdienst zou in ieder geval niet overdreven zijn.
Dat is ook mijn indruk.

Oplossing : de IC 2800 doortrekken als echte IC naar Zwolle, wellicht met een stop in Harderwijk , geen andere stops.
De stoptrein 5600 zodanig verschuiven in tijd, dat de IC 2800 deze stoptrein bij de inhaalsporen van Putten passeert.

In Zwolle gaat de IC 2800 door naar Leeuwarden, IC 500/700 naar Groningen.
Zo kan het splitsen en combineren in Zwolle ook nog achterwege blijven.

Wie berekent de drgl ?

Laatst bewerkt door abcde op Woensdag 25 jun 2008 om 17:13:31

Woensdag 25 jun 2008 - 17:15:41
lucky
lucky
Zonder enige berekening kan ik je nu al vertellen dat je de 5600 niet moet willen verschuiven. Die ligt zo krap overal tussen dat het zo net past. (Hij vertrekt zelfs voor de IC uit ut, wordt gepasseerd bij Uto en komt 4 min voor de volgende IC aan in zl)

Woensdag 25 jun 2008 - 17:21:31
abcde
abcde
Dat het allemaal krap is, heb je volledig gelijk in.
Echter als de IC 2800 als volwaardige IC gaat rijden op de Veluwelijn, in kwartierligging met IC 500/700, dan kunnen de voortreinen 12500/12700 wel vervallen.
En dan ontstaat er in Zwolle een extra ruimte van 4 minuten (en in zuidelijke richting in Ut).
Deze 4 minuten is net voldoende, om de stoptrein 5600 in Putten te passeren.

Al ben ik met je eens, dat het allemaal krap blijft.
Maar er moet toch wel iets te schuiven zijn op de Veluwelijn ?!

En een kwartier-IC op de Veluwelijn zou echt een grote sprong vooruit zijn !

Laatst bewerkt door abcde op Woensdag 25 jun 2008 om 17:41:36