04-12-2007 17:47:36 | ||
---|---|---|
treinfan
|
omdat ik het toch een beetje off-topic zou vinden in deze discussie: https://www.somda.nl/www/forum/2854/p106554/reageren/ Ik wil graag meer willen weten over het splitsen van ICRm en hoe goed dat mogelijk is. Natuurlijk is dit mogelijk als je op het traject A-B-C 11 bakken ICRm wilt van A tot B en 7 bakken van B tot C: [kant A] BDs-BAB-loc-BAB-BAB-BDs [kant C] Rijdend richting C worden de achterste rijtuigen in B afgekoppeld en blijven staan, de loc rijdt verder door naar C met 7 rijtuigen. De tegentrein, die 10 minuten later binnenkomt bij B en de rijtuigen aangekoppeld krijgt aan de voorkant moet dan wel vanaf het zelfde perron afgehandel worden. Hoe realistisch zou dit zijn en waarom |
04-12-2007 17:50:51 | ||
---|---|---|
Iceman
|
Theoretisch zou het kunnen, maar met VIRM of ICM gaat dat toch wat makkelijker denk ik. Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop. |
04-12-2007 17:52:26 | ||
---|---|---|
rudolfph
|
Redelijk onrealistisch, langs het perron in B blijft dan materieel staan dat niet eens op eigen kracht kan rijden. Bij verstoringen gaat dat al heel snel voor vertragingen zorgen, aangezien het dan niet snel even weggezet kan worden. Bovendien moet je of het materieel gaan uitrusten met AK's, of er moet personeel beschikbaar zijn om het materieel te koppelen. Verder weet ik niet hoe het zit met het sluiten en vrijgeven van de deuren als er een loc tussen zit zolang er niet in treinstelmodus gereden wordt. In treinstelmodus zal het mogelijk zijn, getuige DD-AR. |
04-12-2007 18:04:07 | ||
---|---|---|
thom
|
Zowieso zal er dus een rangeerder ter plaatse moeten zijn en die komt ook niet voor niks, dat kost genoeg. Iedere keer moet de lok moet plat om de HS kabel door te verbinden, daarnaast moet je de stuurstroomkabel doorkoppelen, [wat ook niet altijd lekker werkt] en als je daarmee klaar bent moet je nog een grote remproef nemen... En wat ze hierboven al zeggen, je gaat continu een perron bezetten, of je moet ooknogeens een rangeerder + lok hebben, helemaal dure bussines... Al met al gaat er denk ik een hoop tijd inzitten die je stroomlijnmaterieel niet hebt. Laatst bewerkt door thom op 04-12-2007 18:09 |
04-12-2007 18:09:45 | ||
---|---|---|
nsr1855
|
Tsja, dan zou je met Een BDs+rijtuigen+loc+BDs+rijtuigen+loc moeten gaan rijden. Of andere posities eveneens. Maar ik denk niet dat daar werk van gemaakt zou worden. IS een BDs koppelbaar met nog een BDs eigenlijk? Lijkt me van wel.. Alleen lijkt het me niet iets wat zal gebeuren! |
04-12-2007 18:47:07 | ||
---|---|---|
mark
|
In een trein is één BDs mogelijk naar mijn weten. |
04-12-2007 22:34:46 | ||
---|---|---|
bjornl
|
Quote Toen de revisie van ICRm net was begonnen was er sprake van bedrijf in grote stammen van 10 rijtuigen met locs aan beide zijden en kleine stammen van loc + 4 rijtuigen + BDs. De kleine stammen zouden van automatische koppelingen worden voorzien en dus gekoppeld kunnen worden. |
05-12-2007 09:42:31 | ||
---|---|---|
jacokran
|
In Zwitserland worden wel losse rijtuigen aan treinstammen gekoppeld. Nu is rangeren daar niet zo'n vies woord als hier in Nederland. Op veel stations is daar wel een locje en personeel aanwezig. |
05-12-2007 11:37:14 | ||
---|---|---|
jacokran
|
Ik denk dat er meer kan in Nederland, op de stations vinden weinig rangeerbewegingen plaats. Rangeerlocjes vind je eigenlijk alleen bij de werkplaatsen. Waarom niet tussen de spitsen de stammen ICK en ICRm wat korter maken (en langer in de spits?). Ja, je moet het plannen en je hebt er personeel en materieel voor nodig. Ik denk dat het te plannen is, je moet alleen wel personeel hebben. |
05-12-2007 11:43:51 | ||
---|---|---|
raymond16
|
ICK is zolang onderweg dat als je bijvoorbeeld besluit om 10.00 uur een stammetje eraf te halen dat je het pas vrij laat weer in kunt gooien, tenzij je aan stamuitwisseling gaat doen. Maar 8 bakken ICK in de 1900 is in mijn ogen absoluut niet wenselijk. Het begint pas rond een uur of 11 rustig te worden en rond 14.30 is het alweer goed druk, dat krijg je dan alweer met moeite in 8 bakken gezet. Voor de avonduren kan ik het me voorstellen, maar ook eigenlijk is dat net iets te kort om het ervoor te doen, dus ik kan de gedachtegang van te lange treinen in de late uren best voorstellen. Het enige wat je wel kan doen is na de avondspits een stammetje eraf halen en dan wat eerder met het onderhoud beginnen, alleen krijg je dan rare uitwisselingen, want die stam moet de volgende dag gewoon weer bij de trein zijn, waar die de dag ervoor vanaf is gehaald. En wat betreft ICRm: aan welke treinseries zit je dan te denken om zoiets uit te voeren? Laatst bewerkt door raymond16 op 05-12-2007 11:44 |
05-12-2007 12:07:58 | ||
---|---|---|
lykele
|
Dan kun je nog makkelijker gewoon ander materieel inzetten, dat na de avondspits over is (bv ICM, IRM of Mat64). Dan heb je ook kortere treinen. Enig probleem is dan weer die treinen de volgende dag op de juiste plek te krijgen. |
05-12-2007 12:55:25 | ||
---|---|---|
jacokran
|
Quote Ik denk eigenlijk niet in treinseries. Een stam hoeft natuurlijk niet in dezelfde trein terug te komen, daar kan je flexibel mee omgaan. Om helemaal creatief te worden: je zou ook een stam ICRm van 6-7 bakken kunnen formeren en naar gelang het reizigersaanbod losse rijtuigen achter hangen (ICK, ICL of ICR). Voorwaarde is dat je op de grote stations en de logische eindpunten (bv: Ut, gvc, rtd, ehv, vl, mt, hrl, gn, lw) rangeerlocjes en personeel achter de hand heb. Ik kijk uitdrukkelijk niet naar de huidige materieelinzet in de treinseries, ik kijk wat er globaal mogelijk is. Laatst bewerkt door jacokran op 05-12-2007 12:56 |
05-12-2007 13:11:43 | ||
---|---|---|
fastguy84
|
Ik denk dat (de bijwerkingen van) het medicijn erger zijn dan de kwaal; als er een TAO'tje optreedt, dan heb je je materieel fijn op de verkeerde plek, en als het even meezit ook nog een overschot aan reizigers op de (overbelaste) omreisroute. Dan is het denk ik minder erg om wat meer bakkilometers te maken. De sociale veiligheid kun je ook anders aanpakken; bijv. ingangscontrole bij één deur, dan gaat toch iedereen in die bak zitten. Daarnaast kost het klauwen vol met geld. |
05-12-2007 13:30:44 | ||
---|---|---|
jacokran
|
Met alle respect: Bij een TAO (onverwachte stremmingen denk ik?) worden er nu ook geen (of pas heel laat) maatregelen genomen om de omleidingsroute te versterken. Daar is meer over te zeggen, maar deze discussie gaat niet over de bijsturing. |
05-12-2007 13:36:34 | ||
---|---|---|
fastguy84
|
Dat klopt, is ook niet het primaire probleem, maar waar het (even plat gezegd) wel om gaat: als jij in de daluren met de helft van je materieel rijdt, en je hebt om een uurtje of drie een springer tussen het eennalaatste en laatste station (daar waar je mat staat opgesteld), heb je gegarandeerd zeker twee uur lang (gedurende je spits dus) geen versterkt materieel voor je hele serie/corridor/omloop. Het probleem dat je omreisroute overbelast wordt, komt daar dan nog bovenop, maar dat is, zoals je al zei, niet zo relevant. |
05-12-2007 13:41:31 | ||
---|---|---|
jacokran
|
Klopt. Ook dit probleem is (deels) op te lossen door op meerdere plaatsen (dus niet alleen de eindpunten) materieel en personeel te stellen. Niet denken in problemen, maar in kansen. |
05-12-2007 13:48:09 | ||
---|---|---|
jacokran
|
Waar moet het heen in ons land? De infrabeheerder stelt niet de infra beschikbaar die aangevraagd is in de dienstregeling. Vervolgens wil de vervoerder noodmaatregelen nemen om de problemen op te lossen. Dat is goed zegt dezelfde infrabeheerder, maar dat kost je wel extra geld! (nog afgezien van de personeelskosten). Ook dit past niet in deze discussie. Ik denk zeker niet dat meer flexibiliteit in treinsamenstelling makkelijk te regelen is, wat ik probeer aan te geven is dat het wel kan en hoe het zou kunnen. |
05-12-2007 13:51:47 | ||
---|---|---|
lucky
|
Extra spoorbewegingen is meer slijtage spoor + de stroom uit de bovenleiding moet ook betaald worden. |
05-12-2007 13:56:01 | ||
---|---|---|
fastguy84
|
Ik wil het wel als uitdaging zien, als je dat goed vindt. Een uitdaging kan je gelijk stellen aan een probleem (uitdaging om probleem op te lossen). Een kans kan je gelijk stellen aan een oplossing (kans die mogelijkheid/oplossing biedt). De indruk die ik krijg, is dat je heel graag iets ziet (rangeren) en om die keuze/kans/oplossing te realiseren, je daar een probleem bij zoekt (bakkilometers/sociale veiligheid (toch?)). Wat mij betreft (vanuit het probleem geredeneerd) is de uitdaging dus: besparen bakkilometers en verhogen sociale veiligheid. De oplossing/kans zou dan dus kunnen zijn splitsen/koppelen ICRm. Maar vanwege eerder genoemde bezwaren, denk ik niet dat dit de goede oplossing is. Dan zou ik overigens wel verder willen zoeken naar andere oplossingen. Het lijkt (lijkt!) erop dat jij liever jouw oplossing als toepassing ziet. Dan moet je (lijkt mij) een ander probleem zoeken (beetje omgekeerde weg, maar moet ook kunnen). Bijvoorbeeld: ICRm splitsen op vrijdagavond en maandagmorgen, omdat je materieelbehoefte in het weekend lager is? |
05-12-2007 14:05:44 | ||
---|---|---|
broek53
|
Waar jullie het in dit topic in grote lijnen over hebben, is de materieelinzet en -omloop zoals die tot diep in de jaren negentig in elkaar zat. Tot begin jaren negentig werd er zowat op de bak gepland - er werden echt combinaties van 2 x V gewisseld tegen 1 x T omdat er in de ene een paar meer zitplaatsen zitten dan in de ander. De getrokken treinen 8/900 werden voortdurend versterkt en verzwakt in Zandvoort, Maastricht, Heerlen en voorkomende gevallen in Eindhoven. Toen dat vaste stammen werden, kostte dat op de hele serie (als ik mij het goede getal herinner) 12 rijtuigen extra, wat alles te maken heeft met leeg rijden in de tegenspitsrichting en een grotere onderhoudsbehoefte. De voor- en de nadelen zijn in dit topic ook goed benoemd. Ergens rond 1996 / 98 viel het kwartje definitief de andere kant op en daarmee naar de situatie die we nu kennen. Het feit dat er ueberhaupt stuurrijtuigen gebouwd zijn om zelfs locwisselen te voorkomen, moet wat dat betreft genoeg zeggen ! |
05-12-2007 14:14:55 | ||
---|---|---|
jacokran
|
mmm het is niet zo dat ik graag rangeren zou willen zien. de situatie waar ik een oplossing voor zoek is de grote hoeveelheid materieel wat soms vrijwel leeg rond rijdt. Daar zijn twee oplossingen voor. 1. minder treinen laten rijden en 2. kortere treinen. Ik vind de situatie een probleem en ik denk dat oplossing 2 aantrekkelijk is. Rangeren is m.i. een goed middel om die oplossing te bereiken. Ik geef helemaal toe dat ik de lange, lege treinen een probleem vind, tegelijkertijd ben ik alleen maar een reiziger en dus niet in de positie om te bepalen wat een probleem is en wat goede oplossingen kunnen zijn. |
05-12-2007 15:01:23 | ||
---|---|---|
julius
|
QuoteNSR lijkt alles zoveel mogelijk in het treinstelmodel te willen duwen, waarmee veel voordelen van rijtuigen teniet worden gedaan, met name de flexibiliteit. Het idee van de vaste stammen ICR en ICK is in dat opzicht ook wat vreemd. Naast de beperkte samenstellingsmogelijkheden geldt natuurlijk het bij ICL genoemde probleem (dat bij een defect aan een rijtuig de hele stam aan de kant moet) net zo voor al die andere bakken...maar vormt daar dan ineens geen probleem meer? Bij ICR gaat het nog veel verder in de vorm van de treinstelmodus; alle ontwikkelingen op dat punt blijf ik wat typisch vinden. Er is geïnvesteerd in zo'n groene-lampsysteem; heel leuk dat er nu geen handmatig vertreksein meer gegeven hoeft te worden, maar of je er verder nou zo blij van moet worden durf ik te betwijfelen. Iets anders dan de geplande inzet van 1700+ICR+BDs kan eigenlijk niet meer: zonder BDs, meer dan één loc voor de trein, een 1800 voor de BDs en combineren met andere rijtuigsoorten is allemaal uit den boze. Eventuele internationale inzet in een buurlandtrein kun je nu waarschijnlijk ook wel vergeten. Verder moet de hele serie nog omgebouwd worden naar drukknop-deurbediening; ziet er echt práchtig uit, die deuren met dichtgemaakte gaten, maar wat brengt het nu verder allemaal? |
05-12-2007 15:12:07 | ||
---|---|---|
bjornl
|
Quote Ik heb me al tijden afgevraagd of moderne treinen niet zo abstract gestuurd worden dat je een soort universele interface daarop kan schroeven en zo treinen ook electronisch door kan verbinden? Dan krijg je een soort Universal Train Bus. Materieel kan dan onderling 'overleggen' wat mogelijk is met een combinatie (Vmax, aanzetsnelheid, automatisch omroepen). Weet iemand of al aan zoiets gewerkt wordt? |
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
05-12-2007 15:56:08 | ||
---|---|---|
1309_ban
|
Losse rijtuigen bijplaatsen aan het einde van de trein kan voor het groene lamp circuit niet, er moet of een BDs of een 1700 aan de achterzijd hangen om het circuit te laten werkenQuote Jawel.Maar men denkt als volgt;als een rijtuig in een BABje defect is dan hoeft men er ook maar een te maken en dan zijn gelijk weer 3 rijtuigen beschikbaar. Als je daarop antwoord dat als er 2 rijtuigen in 2 BABjes kapot gaan er meteen 6 rijtuigen uitvallen dan kijkt men je raar en ongeloofwaardig aan. Als die rijtuigen vervolgens nog eens naar een OB moeten dan heb je daar je loods ook snel vol staan. Quote Je kunt de rijtuigen ook inzetten als gewone losse rijtuigen, gewoon een schakelaar omzetten in de E-kast en deze weer vergrendelen (2 schroefjes)en klaar ben je. Wat de hele CW met de drukknoppen oplevert is gewoon weer een oridinaire besparing op de onderhoudskosten. Het mechanisme om de deuren in de oude situatie te ontgrendelen moet (als ik het goed heb) 1 keer per jaar worden gedemonteerd, schoongemaakt, nagemeten, gesmeerd, gemonteerd en afgesteld worden, dat je hiermee voor een rijtuig wel even zoet bent hoef ik denk ik verder niet uit te leggen. Het mechanisme waar ik het hierboven over heb heeft maar een doel, namelijk een schakelaar bedienen die de deuren opent. Dit word nu eenvoudig door de drukknop in een keer gedaan. Of de rijtuigen internationaal nog ingezet kunnen worden weet ik niet, de hele deur vergrendeling was zo uitgevoerd omdat voor de internationale treinen het een eis was dat de buitendeuren dubbel vergrendeld waren. Of dit nu nog van toepassing is weet ik niet. Maar daar komen we straks snel genoeg achter, als de benelux rijtuigen wel of niet worden omgebouwd. Het kan ook zo zijn dat dit alleen voor een land verplicht was, maar daar ben ik niet van op de hoogte. Overiggens zijn de ICR'en geen echte internationale rijtuigen, alleen voor België en Duitsland zijn ze toegelaten (ICRm meen ik zelfs alleen voor België). Ik hoop hiermee je vragen/opmerkingen verklaard te hebben |
05-12-2007 16:17:45 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteAbsoluut niet, dat gaat de spitsen drukker maken. De dalen misschien ook, maar verhoudingsgewijs zullen er altijd veel te veel lege zitplaatsen in het dal blijven "rijden" als je niet drastisch aan het rangeren slaat. Laatst bewerkt door broek53 op 05-12-2007 16:37 |
05-12-2007 17:00:09 | ||
---|---|---|
rick
|
QuoteIs men bij het ICL niet afgestapt van het stammenbedrijf omdat deze vaker defect waren dan ICK/ICR? Ik meen dat ergens op Somda gelezen te hebben. |
05-12-2007 17:23:09 | ||
---|---|---|
treinfan
|
`ja, dat probleem gold en daarom rijdt ICL nu weer als losse rijtuigen |
05-12-2007 17:31:43 | ||
---|---|---|
stephan90
|
Quote Ik denk dat dit bij ICK ook geen overbodige luxe zou zijn. Nu ontbreken er regelmatig BAB-jes. Terwijl er meestal waarschijnlijk maar een rijtuig een defect. Scheelt fklink wat zitplaatsen lijkt mij. |
05-12-2007 17:42:41 | ||
---|---|---|
broek53
|
QuoteNou: de minister heeft uitsluitend en alleen belang bij het helpen oplossen van zijn mobiliteitsprobleem in de spits. wat er daarbuiten gebeurt, zal hem relatief een zorg zijn. De Pda heeft er inderdaad alle belang bij dat het vervoer ook buiten de spits groeit. Maar om groei in de spits mogelijk te maken, moet er meer materieel bij. De spitstreinen worden dus langer. Om die in het dal voller te krijgen dan nu, zou het vervoer in het dal meer moeten groeien dan in de spits. Ik geef je op een briefje dat dat niet het geval zal zijn: je mag blij zijn als de groei gelijke tred zou houden. En dan zit je nog steeds met even lege treinen in het dal als nu. |
05-12-2007 18:18:33 | ||
---|---|---|
julius
|
QuoteDe mechanische vergrendeling verdwijnt dus bij de CW? Hoe zou je ICR dan nog los in willen zetten, dus zonder gebruik te maken van de trstmodus? Verder een duidelijk verhaal |
06-12-2007 00:13:30 | ||
---|---|---|
geertw
|
Het maakt voor de treinstelmodus toch niet uit of je de deur met een knop opent of met een handgreep? http://www.ovinnederland.nl/ |
06-12-2007 01:22:35 | ||
---|---|---|
dumpy_dump
|
Laten we wel wezen: het openen met een knopje in plaats van die handgreep is ook voor veel reizigers een stuk duidelijker. Ik ben ondertussen ver de tel kwijt bij het aantal reizigers dat op de Sluiten-knop aan het duwen was om die deur open te krijgen... |
06-12-2007 10:07:33 | ||
---|---|---|
1309_ban
|
Yes, de mechanische vergrendeling verdwijnt met de CW voor de drukknoppen. De Cw voor treinstelmodus is al eerder uitgevoerd en staat hier los van. Los inzetten van de rijtuigen kan door gewoon de keuzeschakelaar “UIC mode / Treinstel mode” in de laatste stand te zetten. De deuren worden dan zoals dat na de revisie ook al het geval was via de batterijen van het rijtuig gevoed en is er ook geen groenelamp circuit. Maar volgens mij bedoeld jij meer hoe de deuren dan vergrendelt worden, dit gebeurd in beide gevallen pneumatisch. Hier is als ik het goed heb begrepen verder met de CW ook niets aan verandert. De handgrepen hadden eerder als functie dat de deuren nog een keer extra vergrendelt waren voor het geval dat er om de een of andere reden geen lucht op de trein meer zou zitten, men was bang dat je dan de deuren zou kunnen openen door er tegen aan de duwen (of in geval van drukte door er tegen te hangen). Omdat de deuren echter in de gesloten stand al vergrendelt zijn lukt dit sowieso niet. @ Geert; het maakt inderdaad niet uit of er een knop zit of een handgreep @ Dumpy; Als men bij aanvang CW er achter komt dat men vergeten is stikkers “Openen / Sluiten” te bestellen voor bij de knoppen te plakken, dan word het ook niet duidelijker. Zeker indien men de oude stikker (sluiten) boven de Openen knop laat zitten |
06-12-2007 11:08:40 | ||
---|---|---|
Modelspoor
|
Toch zou het technisch wel mogelijk zijn om te splitsen en combineren met ICRm, ik heb namelijk zelf gezien in op een vrijdag in het Duitse Hannover Hbf dat er een IC afkomstig uit Koln Hbf bestond uit 2 treindelen getrokken rijuigen,voor een eloc serie 101 daarachter 6 bakken bestemd voor Berlin Ostbhf,midden weer een eloc 101 met 5 rijtuigen bestemd voor Leipzig Hbf,deze trein werdt dus gesplitst in Hannover Hbf. En in de tegenrichting weer gecombineerd. Laatst bewerkt door Modelspoor op 06-12-2007 11:10 |
06-12-2007 11:57:57 | ||
---|---|---|
hvondelen
|
Het verschilt toch weer per rijtuigen en per loc die de dienst doet, bovendien is er in Duitsland veel meer ruimte op het spoorweg net om dit te doen dan bij ons in Nederland. Maar ik denk wel dat het mogenlijk is. http://www.flickr.com/photos/hvondelen -- De Groeten uit santpoort Noord! |
06-12-2007 12:19:20 | ||
---|---|---|
vrijgezel
|
In Duitsland is de bekabeling ook minder ingewikkeld; de stuurstroom b.v. gaat via de UIC-kabel en niet meer met speciale stuurstroomkabels (zoals bij de Silberlingen en bij ons eigen NSR-materieel). Het is dus ook mogenlijk dat er twee composities in treinschakeling kunnen rijden; lok-stuurstand, stuurstand-stuurstand, resp. lok-lok kunnen via de UIC-kabel worden doorverbonden. De loks van de generatie 101, 145, 146, 152, 182, 185 en 189 zijn zelfs voorbereid op radiografische besturing vanuit de voorste cabine, waardoor het "gedoe" met kabels niet meer nodig is! |
18-12-2007 15:36:46 | ||
---|---|---|
daniel81
|
Even teruggrijpend op het allereerste bericht in dit topic: gebruiken de Belgische spoorwegen niet een dergelijke constructie op de Maastricht-Brussel-expres? Ik heb wel eens een foto gezien met een lok midden in de trein... Overigens is het koppelen en ontkoppelen van rijtuigen bij ons ook heel gebruikelijk geweest. De huidige constructie van de 800 met combineren en splitsen in Std is niks nieuws, dat gebeurde in de jaren 60 ook, maar dan met rijtuigen: het voorste deel van trein uit Ehv reed door naar Mt en een andere lok nam het deel naar Hrl over... |
18-12-2007 23:06:17 | ||
---|---|---|
eix
|
Quote Op youtube een apart filmpje gezien: http://nl.youtube.com/watch?v=RHSWYI1ZRoQ&feature=related Bedoel je dat? |
18-12-2007 23:17:13 | ||
---|---|---|
j.jager
|
Ik heb in mijn vakantie afgelopen zomer een paar keer de trein van/naar Belgie gespot, aleen toen had die de loc aan 1 zijde van de trein zitten, en aan de andere zijde een stuurstand, net zoals hier in Nederland. |
19-12-2007 08:47:49 | ||
---|---|---|
mdeen
|
QuoteJa en nee. Een paar treinen uit de 400 serie rijden niet Brussel-Maastricht maar Brussel-Gouvy, als spitsuitbreiding. Die krijgen als uitbreiding een paar rijtuigen met stuurstand aan de andere kant van de lok bijgeplaatst waardoor je stuurstand-rijtuigen-lok-rijtuigen-stuurstand krijgt. Die stammen staan 's avonds en in het weekend in Gouvy opgesteld. Voor de spotters. Maar naar Maastricht rijden ze zo niet. De reden dat dit gebeurd is dat de stammen voor Maastricht een paar bakken korter zijn dan de standaard stam I11. |
20-12-2007 22:02:28 | ||
---|---|---|
floriss
|
Over het combineren en splitsen van getrokken materieel gesproken. Volgens mij zou er maar een mogelijkheid zijn om dit toe passen. Dan zou je dezelfde constructie moeten gebruiken zoals bij DDAR. Waarbij gebruik wordt gemaakt van een afzonderlijk koppelmechanisme. Ik denk uberhaupt dat dit soor combinaties in Nederland alleen praktisch is, als je uit gaat van Dubbeldeksmaterieel. Dan zou je kunnen uitgaan van een constructie Loc + 4 DD rijtuigen + DD rijtuig met stuurcabine en nog zo'n zelfde combinatie erachter. Wellicht een idee als DDM/DDAR ooit nog een in de verbouwing gaat. Met ICRm zie ik het niet snel gebeuren. |
21-12-2007 04:57:23 | ||
---|---|---|
dumpy_dump
|
Ook DDAR is niet combineer- en splitsvriendelijk. Ik kan me een dienstregeling herinneren, waarbij in de 6000 DDAR werd ingezet. Die serie splitste toen in Geldermalsen in een deel naar Tiel en een deel naar 's-Hertogenbosch. Men wist alleen niet hoe snel men dat weer terug moest draaien: het snelle combineren in Geldermalsen ging meestal niet goed... Toen zijn daar de combinaties van 5x plan V gekomen, waarvoor meen ik ook nog het perron van Utrecht Lunetten is verlengd. Laatst bewerkt door dumpy_dump op 21-12-2007 04:58 |
21-12-2007 07:40:18 | ||
---|---|---|
Iceman
|
Ik kan me herinneren dat 2 gekoppelde DD-AR'etjes hier op bkg van elkaar los braken%03%. Het is dan toch wel vreemd dat het moeilijk te koppelen is, weet iemand de reden? Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop. |
21-12-2007 09:40:18 | ||
---|---|---|
daniel81
|
Quote Gisteren zag ik op het Belgische nieuws dat de NMBS momenteel tegen dezelfde problemen aanloopt op de IC Knokke/Blankenberge - Hasselt/Tongeren Sinds daar onderweg wordt gekoppeld en gesplitst met dubbeldeksstammen M6 hebben alle treinen +15 |
22-12-2007 01:34:19 | ||
---|---|---|
Iceman
|
Okee dat is duidelijk, dank voor de uitleg. Misschien dat dat ook mis ging met de koppeling op Enkhuizen, toen de Darretje's braken. Herman rekent af en staat dan op, hij heeft eindelijk de wind weer in z'n kop. |
30-12-2007 13:53:42 | ||
---|---|---|
floriss
|
Oke bedankt voor de uitleg en toelichtingen allemaal. Splitsen en koppelen van getrokken materieel is inderdaad verre van gemakkelijk. Zelfs niet met een speciale koppeling zoals bij DDAR. |
30-12-2007 14:41:03 | ||
---|---|---|
waalkade
|
Vrijwilligers bij museumorganisaties hebben er anders niks geen moeite mee |
30-12-2007 14:49:11 | ||
---|---|---|
floriss
|
Die hebben ook niet te maken met aansluitingen op andere treinen. Laat staan met andere treinen op hetzelfde traject. Bovendien zijn de rijtijden in de dienstregeling op museumtrajecten behoorlijk ruim. Daarnaast bestaat het personeel zoals je zelf al aangeeft uit vrijwilligers en weinig tot geen betaalde krachten. Als NSR hetzelfde met betaalde krachten zou moeten doen, dan gaan de treinkaartjes dinsdag niet met 1,5% omhoog maar met 15%! |