Somda

Vanaf december 2025 wil DSB een dagelijkse trein van Kopenhagen via Hamburg naar Amsterdam gaan rijden. Deze zal rijden met een DSB Talgo-stam, wat mogelijk is doordat een trein vanuit Praag vanaf Hamburg door zal gaan rijden naar Kopenhagen. Aangezien de DSB-Vectrons geen gelijkspanning lusten is er wel een locwissel nodig, mogelijk in Hamburg of Osnabrück volgens DSB. Rijtijd zou 9,5 uur gaan bedragen.

Bron: Kollektiv Trafik

Ben zelf al even wat aan het knutselen geweest met een dienstregeling gebaseerd om mKoK 2024 (Duitsland), en kwam op onderstaande dienstregeling. Een locwissel kan plaatsvinden in Eidelstedt of Langenfelde (ten noorden van Hamburg), hiervoor is de 10 minuten beschikbaar die je sowieso over hebt omdat de paden niet aansluiten. Aangezien op Osnabrück Hbf gebruik gemaakt wordt van de perronloze Klus-Kurve zou je als alternatief op Osnabrück Altstadt kunnen stoppen. In Nederland zit de trein precies tussen twee IC Berlijn-treinen in. Dit pad is overigens elke twee uur mogelijk.

Amsterdam C 10:59 FV 34
Hilversum 11:20 11:22
Amersfoort C 11:34 11:36
Apeldoorn 12:00 12:02
Deventer 12:14 12:18
Hengelo 12:51 12:52
Bad Bentheim 13:09 13:11
Rheine 13:23 13:25
Osnabrück Altstadt 13:50 13:52
Osnabrück Hbf (o.H.) 13:54 13:55 FV 99
Bremen Hbf 14:48 14:51
Hamburg-Harburg 15:35 15:37
Hamburg Hbf 15:47 15:50
Hamburg Dammtor 15:53 15:55
Langenfelde (Lokw.) 16:03 16:13 FV 5.1
Neumünster 16:48 16:49
Schleswig 17:25 17:27 FV 71.2
Padborg 17:53 17:59
Kolding 18:41 18:43
Odense 19:19 19:22
Ringsted 20:02 20:04
København H 20:34




København H 09:26 FV 71.2
Ringsted 09:52 09:56
Odense 10:36 10:39
Kolding 11:15 11:18
Padborg 11:59 12:02
Schleswig 12:28 12:30 FV 5.1
Neumünster 13:08 13:10
Langenfelde (Lokw.) 13:44 13:54 FV 99
Hamburg Dammtor 14:02 14:04
Hamburg Hbf 14:07 14:10
Hamburg-Harburg 14:20 14:22
Bremen Hbf 15:07 15:10
Osnabrück Hbf (o.H.) 16:02 16:03 FV 34
Osnabrück Altstadt 16:05 16:07
Rheine 16:33 16:35
Bad Bentheim 16:48 16:51
Hengelo 17:07 17:09
Deventer 17:41 17:45
Apeldoorn 17:57 17:59
Amersfoort C 18:24 18:26
Hilversum 18:38 18:39
Amsterdam C 19:00

Waarom via de Klus-Kurve? Het lijkt me logischer om (net als vroeger) via de Schinkel-Kurve te gaan. De stop dan op de bovenverdieping van Osnabrück en daar ook meteen de locwissel. Omdat de trein op dat punt sowieso moet kopmaken, is dat in 10 minuten ruim gepiept.

Wel een mooi initiatief trouwens. Is denk ik ook best vraag naar. Het is namelijk echt opvallend hoeveel reizigers uit de richting Kopenhagen/Hamburg tegenwoordig in Osnabrück overstappen op de ICB (of vice versa). Dat was een tot voor kort (voor en tijdens corona) nooit zo.

Ik vind dit een interessante ontwikkeling, en ik zie hier ook echt wel groeimogelijkheden. Vandaag de dag duurt een reis Amsterdam - Kopenhagen 10½ - 12 uur, waarbij een hoop tijd kwijt gaat aan overstappen. Een directe trein zou ongeveer een uur kunnen besparen, zoals dennistd al heeft uitgerekend.

Opening van de Fehmarn-tunnel en opwaardering van de route trekt daar nog eens wat tijd van af, waardoor je tegen 2030 een reis Amsterdam - Kopenhagen dan in iets van 7 a 7½ uur moeten kunnen doen. Dat maakt het laten rijden van meerdere treinen per dag interessant.

Ik vraag me nu wel af met welke treinbeïvloedingssystemen de Talgo-stuurrijtuigen van DSB zijn voorzien. Oorspronkelijk zouden de DSB-stammen die helemaal niet krijgen, er zou met Vectrons in sandwichformatie worden gereden. Dat is een aantal maanden geleden veranderd, tegelijk met de uitbreiding van de bestelling. Wellicht heeft DSB gekozen voor dezelfde configuratie als DB (ATB, PZB/LZB, ETCS) waardoor het doorrijden naar Amsterdam nu ook mogelijk wordt?

Dit zou nou een internationale trein zijn die zou kunnen profiteren van de Lelylijn. In combinatie met de Fehmarn-tunnel kan de totale reistijd nog verder teruggebracht worden, en kom je wellicht al rond de 6,5 uur uit. Dan wordt het echt een stuk interessanter als de situatie zoals deze nu is.

Nou ja, je moet wat perspectief voor de heeel verre toekomst houden

Wat een geruchtenmolen teweeg kan brengen: www.spoorpro.nl

Er is nog niet eens een besluit genomen, maar de media communiceert alweer alsof alles al rond is...

Quote

---

Trainplaza (07-10-2023 21:31:48):

Dit zou nou een internationale trein zijn die zou kunnen profiteren van de Lelylijn. In combinatie met de Fehmarn-tunnel kan de totale reistijd nog verder teruggebracht worden, en kom je wellicht al rond de 6,5 uur uit. Dan wordt het echt een stuk interessanter als de situatie zoals deze nu is.

---

Wel van de Lelylijn, maar Groningen - Leer is wel een bottleneck waar weinig mogelijk is. D
Daarnaast zal je dan met een hybride locomotief moeten rijden zoals een Dual Mode-Vectron.

Quote

---

broek53 (07-10-2023 22:11:21):

Nou ja, je moet wat perspectief voor de heeel verre toekomst houden

---

Inderdaad. Vrees dat Wunderlinien een bottleneck blijft..

Als er al tig jaren nodig zijn om een nieuwe brug te laten bouwen die niet eens op Rijnvaart hoogte gebouwd zal worden krijg ik al grijze haren van als de Wunderlinien ooit een onderdeel is van de snellere verbinding Nederland - Noordoost/Scandinavië.

Laat Nederland zich concentreren op het spoor Hengelo - Bremen - Hamburg/Scandinavië. Daar zijn nog extra mogelijkheden zoals een nachttrein en dagverbinding.

Q Buzz rijdt vanaf 2027 tussen Amsterdam en Berlijn.

Hoe moet ik mij dat voorstellen? Rijden die extra boven de bestaande Berlijn trein of in plaats van? En wordt de dienstregeling van een nieuwe vervoerder er dan doorheen gepropt?

QBuzz mag, kan en gaat met treindienst Amsterdam-Berlijn beginnen | SpoorPro.nl

Voorlopig hoef je je er nog niets bij voor te stellen. Dat een dienst recht heeft op toegang zegt eigelijk niets. Een open toegang dienst mag geen financieel conflict opleveren met de consessie(s) op het traject en er zal een aanvraag ingediend moeten worden voor een pad. Vervolgens zal er moeten blijken of er ruimte is en hoe dat pad er dan uit gaat zien.

Maar er is op dit moment nog helemaal geen sprake van een concessie, want die is nog niet verleend. Daarom dienen al die private vervoerders nu hun aanvragen in.

De ACM is akkoord met een internationale treindienst zoals Qbuzz 'm wil rijden, en Qbuzz heeft nu apart toestemming gevraagd om ook nationale reizigers mee te mogen nemen. Die toestemming is nog niet verleend.

Volgende fases zijn inderdaad het verkrijgen van rijpaden, het bestellen van materieel, en het vinden+opleiden van personeel. Trenitalia heeft al een contract met Hitachi, daar kan Qbuzz op meeliften. Personeel zal ook wel lukken, een internationale prestigetrein is toch net even wat aantrekkelijker dan de spreekwoordelijke boemel naar Loppermeer-Sappezand Zuidwest.

Quote

---

Karel1969 (02-11-2023 16:26:51):

Rijden die extra boven de bestaande Berlijn trein

---

Ja, anders zou het geen open access zijn. Tussen Amsterdam en Londen vliegen ook meerdere maatschappijen.

Dat is niet hoe open toegang werkt. Of het er bovenop komt ligt er maar net aan of er voldoende treinpaden zijn om beide aanvragen te honoreren. Anders zal er, op basis van de regels voor capaciteitsverdeling, een keuze gemaakt moeten worden.

Open access betekent dat een vervoerder een dienst mag (het hoeft niet!) beginnen, eventueel in concurrentie met een andere vervoerder. Paden etc. is heel iets anders.

De vraag was alleen of ze extra gingen rijden, niet of ze extra aangevraagd werden.

Klopt, en dat is dan ook de enige vraag waarop ik antwoord geef.

Quote

---

AlexNL (02-11-2023 18:01:06):

(....)Trenitalia heeft al een contract met Hitachi, daar kan Qbuzz op meeliften. .....

---

Komt er toch nog HST-materieel dat oorspronkelijk o.a.. vanuit AndaldoBreda is ontwikkeld op Nederlandse spoor.

Vind het een zeer mooi initiatief. Ik hoop dat ze dan met fatsoenlijke, snelle treinstellen gaan rijden, als serieuze concurrent van de Talgo.

Eigenlijk hoeft Trenitalia alleen maar af te kijken wat henzelf is overkomen met de komst van .Italo: comfortabele snelle treinen, goede drgl, handig te boeken, aantrekkelijk tarief. Die AGV's van .Italo of de ETR1000's van Trenitalia zouden ook in ons land niet misstaan (hoewel ze qua maximum snelheid natuurlijk niet optimaal tot hun recht komen).

Het plan van Qbuzz is om ook Amsterdam - Parijs te gaan rijden, met hetzelfde materieel, daarvoor zou een FR1000 natuurlijk wel prima geschikt zijn.

Het FS concern wil met deze Freccia 1000 treinstellen die al in Frankrijk en Spanje rijden , ook naar München gaan rijden( dit maal wel in coöperatie met DB en ÖBB), net als het idee om ook Paris- Amsterdam te gaan doen.

Dan is Amsterdam- Berlin min of meer een logisch vervolg. Grappig is wel dat inmiddels de order van deze stellen compleet is afgeleverd en verdere buitenlandse inzet dan ten koste van de inzet binnen Italie zal gaan.

Zover mij bekend waren er geen opties meer en zou men officieel voor een vervolg order weer een aanbesteding moeten doen,( maar daar zal ongetwijfeld wel een trucje voor zijn om dat te omgaan).

Voor materieel tbv open-access treindiensten hoef je toch geen aanbesteding te doen?

Misschien begrijp ik het 'systeem' van open acces verkeerd, maar als vervoerder ga je toch geen enorme investeringen doen in nieuw materieel als je er nog niet eens zeker van bent dat je paden toegewezen krijgt?

Quote

---

Muizeneus (03-11-2023 10:48:21):

Voor materieel tbv open-access treindiensten hoef je toch geen aanbesteding te doen?

---

Alle (semi) overheids bedrijven moeten aankopen van zaken of diensten boven een bepaald bedrag openbaar aanbesteden,. Wat en waarvoor het is speelt geen rol.

Quote

---

Karel1969 (03-11-2023 13:45:42):

Misschien begrijp ik het 'systeem' van open acces verkeerd, maar als vervoerder ga je toch geen enorme investeringen doen in nieuw materieel als je er nog niet eens zeker van bent dat je paden toegewezen krijgt?

---

Men is bezig om in Europees verband de capaciteitsverdeling anders in te richten, waarbij er voor internationaal treinverkeer paden gereserveerd worden die dan buiten de jaarlijkse capaciteitsaanvraag verdeeld kunnen worden. Hoe het precies gaat werken weet ik niet maar het is de bedoeling dat de capaciteit eerder verdeeld kan worden (zodat de kaartverkoop kan beginnen) en de capaciteit ook voor meerdere opeenvolgende jaren toegekend kan worden (met een bandbreedte van een half uur rondom het initieel toegewezen pad).

Ik heb geen idee of vervoerders die onder open toegang rijden hiermee voldoende zekerheid hebben, maar het zal sowieso beter zijn dan het huidige proces.

Mocht er weer een aanbesteding nodig zijn dan hoeft dat ook niet een groot probleem te zijn. Als een DB de ICE 3neo 3 jaar na de start van aanbesteding geleverd kan krijgen dan moet Trenitalia dat ook kunnen halen met een nieuwe bestelling voor meer FR1000s. Het is gewoon een kwestie van een goede aanbesteding uitschrijven. Als er dan toch een andere trein uitkomt die aan alle eisen voldoet, bijvoorbeeld een Siemens Velaro, vergelijkbaar model als de ICE 3neo, dan zal je zien dat Trenitalia niet getrouwd is met Hitachi.

Het is ook niet zo dat ze volgend jaar al willen starten met deze nieuwe verbinding. Er is tijd genoeg om nieuwe treinen geleverd te krijgen voor 2027.

Wat is tijd genoeg ?
2027 is niet perse tijd genoeg hoor,zeker in deze tijd niet.
Als je ziet hoelang het gemiddeld duurt om van een bouw tekening te komen tot een volledig inzetbaar treinstel incl alle keuringen/toelatingen/training van personeel,tot aan bruikbaar voor inzet in dienst.
Dat kost best wat tijd,ook omdat er schijnbaar nog steeds door allerlei redenen vertragingen zitten op het leveren van grondstoffen/onderdelen,kan je al snel geen tijd zat meer hebben.
Het enigste geluk als men zou kiezen voor een bestaand type trein,is dat (als ik het goed begrijp) je toelatingen zo geregeld kunnen zijn omdat het type trein al bestaat en rondrijd,en de bouw wellicht vlotter kan omdat de fabrikant bekend is met het te maken type trein.
Dat zou ook theoretisch het aantal bugs en problemen aardig moeten verkleinen,waardoor het hele proces sneller zou moeten kunnen gaan.
(maar verbeter me gerust als ik hier iets typ wat niet helemaal klopt ;-) )

Tja, hoeveel treinstellen zal je überhaupt nodig hebben? Hangt natuurlijk helemaal van de dienstregeling af.

Stel dat ze beginnen met twee slagen per dag, op prettige momenten. Dan heb je aan drie treinstellen voorlopig genoeg, je hebt er dan telkens eentje op reserve.

Quote

---

phantom (04-11-2023 10:46:09):

Wat is tijd genoeg ?
2027 is niet perse tijd genoeg hoor,zeker in deze tijd niet.
Als je ziet hoelang het gemiddeld duurt om van een bouw tekening te komen tot een volledig inzetbaar treinstel incl alle keuringen/toelatingen/training van personeel,tot aan bruikbaar voor inzet in dienst.
Dat kost best wat tijd,ook omdat er schijnbaar nog steeds door allerlei redenen vertragingen zitten op het leveren van grondstoffen/onderdelen,kan je al snel geen tijd zat meer hebben.
Het enigste geluk als men zou kiezen voor een bestaand type trein,is dat (als ik het goed begrijp) je toelatingen zo geregeld kunnen zijn omdat het type trein al bestaat en rondrijd,en de bouw wellicht vlotter kan omdat de fabrikant bekend is met het te maken type trein.
Dat zou ook theoretisch het aantal bugs en problemen aardig moeten verkleinen,waardoor het hele proces sneller zou moeten kunnen gaan.
(maar verbeter me gerust als ik hier iets typ wat niet helemaal klopt ;-) )

---

Natuurlijk gaat het vlotter als er een bestaand type wordt besteld. Hitachi heeft gewoon een werkende productielijn voor de FR1000 en er is ook geen nieuwe goedkeuring nodig. De ICE 3neo laat ook gewoon zien dat zelfs een nieuwe versie van een bestaande trein ook snel geleverd kan worden. Als internationale goedkeuring alsnog een probleem is dan kunnen ze ook nieuwe treinen voor binnenlandse diensten bestellen om de bestaande treinstellen door te schuiven naar internationale diensten.

Als Trenitalia serieus is over de nieuwe verbindingen, niet alleen Amsterdam - Berlijn, dan zullen ze gewoon treinen hebben waarmee ze kunnen starten in 2027.

Die goedkeuring zal toch wel degelijk nog nodig zijn voor oa de functionaliteit van ATB en het functioneren onder 1,5 kV in Nederland.

Uiteraard, maar een toelating voor een variant kost in de regel minder tijd dan toelating voor nieuw materieel.

Had ook in het topic over de internationale nachttrein gekund, maar dan toch maar even hier:
Artikel NRC over Europees treinreizen

Link werkt niet. is het geen oud artikel? Het staat in een 'archive'.

Het artikel is van 3 november. Archive is een truuk om de paywall te ontwijken. En ik kan de link openen.

En vandaag heeft Trenitalia volgens meerdere nieuwswebsites 30 Etr1000 Frecciarossa treinstellen bijbesteld voor een bedrag van 861miljoen euro. Zouden volgens de berichtgeving besteld zijn voor inzet naar o.a. Nederland.

*Link* en *Link* en *Link*

Zo zie je maar weer, QBuzz/Trenitalia gaat echt niet melden dat vanaf 2027 een trein naar Berlijn willen gaan rijden als ze er geen treinen voor zouden hebben. Ze moeten in de lente van 2026 geleverd gaan worden, dus ongeveer over 2,5 jaar.

Ik ben benieuwd naar welke verbindingen ze vanuit Nederland willen gaan rijden. Meer directe treinen naar Zuid Frankrijk, om Parijs heen zou heel mooi zijn. Een dagtrein naar Milaan, kom maar op.

Dat Trenitalia er meteen 30 bestelt is ook wel handig, die dingen kunnen zo worden ingezet voor Berlijn - Amsterdam - Parijs, en via andere routes ook weer zo door naar Milaan (wat ik vermoed dat hun thuisbasis zal zijn).

Straks (of nu al?) nog zien te regelen dat die nieuwe internationale diensten een pad kunnen krijgen. Het spoorwegnet zit al aan de grens, als je ProRail zelf hoort, en nieuwe diensten betekent dan snijden in bestaande. En wellicht inhaalsporen ter lengte van de trajecten tussen knooppunten, aangezien alle franje er tegen die tijd wel af is. Oftewel viersporigheid op meer plekken.

Waar hoor je ProRail dat zeggen? In het advies richting het ministerie gaf ProRail aan dat er over de hele dag voldoende capaciteit is voor de diverse aanvragen, alleen dat het ingewikkeld kan worden als meerdere vervoerders hetzelfde pad willen. Een internationaal pad rond 8 uur 's ochtends zal namelijk winstgevender zijn dan een pad om 6:00 of 13:00. Daarnaast kan het een uitdaging worden als vervoerders af willen wijken van de vaste corridors.

Die corridors is toch vooral een NS-feestje?

Als er een aanvraag komt voor een trein Rotterdam-Arnhem-Keulen-Milaan heeft ProRail dat maar te organiseren. Dat NS die route niet wil rijden, is niet het probleem van Trenitalia. Dat ProRail de infra aanpast op wensen van NS...tja...

De regels voor capaciteitsverdeling worden niet door ProRail maar door het ministerie bepaald. Als op een bepaald baanvak geen minimumniveau is vastgelegd voor internationale treinen en ook geen restruimte over blijft maar een vervoerder daar toch per se wil rijden dan zal ProRail een overbelastverklaring gaan uitschrijven.

Quote

---

michaben (11-11-2023 08:57:42):

Waar hoor je ProRail dat zeggen? In het advies richting het ministerie gaf ProRail aan dat er over de hele dag voldoende capaciteit is voor de diverse aanvragen, alleen dat het ingewikkeld kan worden als meerdere vervoerders hetzelfde pad willen. Een internationaal pad rond 8 uur 's ochtends zal namelijk winstgevender zijn dan een pad om 6:00 of 13:00. Daarnaast kan het een uitdaging worden als vervoerders af willen wijken van de vaste corridors.

---

Je kunt bijvoorbeeld kijken naar de inpasbaarheid van treindiensten die in de plannenmap van Arriva zitten, en dan blijkt vaak dat die capaciteit er niet is. Geen aankomt- en vertreksporen, vereiste brugopeningen, opstelcapaciteit, onderhoudssporen, uitstellen van nieuwe diensten wegens geen capaciteit, en tot slot: het aantal overbelastverklaringen van de infra. Ik zie vast nog wel iets over het hoofd, maar dat lijkt me toch een aardige optelsom, al zal ProRail die optelsom bewust of onbewust niet wereldkundig maken. Dat doe ik dan wel.

Dat de extra treinen Amf-Apd niet zijn gaan rijden, ligt zeker niet aan de infra-capaciteit. Zolang de NS minder intercities Amf-Dv v.v. blijft rijden is die er voldoende. Diverse aanvragen van Arriva zijn wel netjes gaan rijden (nachttreinen van/naar Shl), al dan niet gewoon door NS (IC Brussel - Den Haag destijds). En ja, provocatieve aanvragen zoals Lw-Zl v.v. hoogfrequent gaan rijden kunnen uiteraard niet toegewezen worden.

De grootste knelpunten in de infra zitten in perroncapaciteit en de inpasbaarheid met brugopeningen. Dat laatste is geen issue op lijnen waar Trenitalia wil gaan rijden en met 30 treinen zal het ook geen kwartiersdienst zijn die ze naar Berlijn en/of Parijs willen gaan aanbieden.

Quote

---

sjoerd (11-11-2023 09:45:32):

Je kunt bijvoorbeeld kijken naar de inpasbaarheid van treindiensten die in de plannenmap van Arriva zitten, en dan blijkt vaak dat die capaciteit er niet is.

---

Je had het over internationale treinen, die plannenmap van Arriva is vooral het willen overnemen van diverse binnenlandse treindiensten van de NS. Voor internationale treinen is er een capaciteitsstragerie waarin uitgezet wordt hoeveel paden per uur er op de diverde baanvakken zijn en de huidige aanvragen passen daar binnen, mits ze dus niet allemaal op meest winstgevende tijdstip willen rijden.

Ja, en dat is steeds meer een probleem. Je kunt wel doen of het niet bestaat, maar het is er wel degelijk. Je moet eens een pad zien te krijgen dat niet regulier is maar incidenteel. Ontegenzeglijk is de infra inmiddels sterk toegesneden op het huidige gebruik. En allerlei projecten zoals vrije kruisingen, extra perrons, een derde spoor (Sittard - Geleen Lutterade) gaan voorlopig niet door.

En dat het muurvast zit, is ook te zien aan de steeds grotere olievlek als ergens eens iets vastloopt om wat voor reden dan ook. Het uitvoeren van de gewone dienst is al jaren samengeknepenbillenwerk. Er zit geen rek of strek meer in. Ondertussen hebben we ons door veiligheidsdenken (daar is op zich niets tegen, we hebben veel minder railgebonden slachtoffers dan vroeger) ook flinke beperkingen opgelegd die weer niet helpen om er uit te halen wat er in (de infra) zit.

Je zoekt nu naar problemen. Tenzij je elk kwartier of vaker naar Duitsland wilt is die capaciteit wel te vinden. Misschien dat je niet het snelste pad krijgt en niet in het gewenste tijdvak maar een half uur later, maar dat probleem heb je altijd en los je niet op met wat extra inhaalsporen en fly-overs.

Voorlopig lijkt er geen markt voor een internationale ETMET, en mocht die markt er wel komen dan vermoed ik dat de capaciteit in Duitsland een nog veel groter knelpunt zal zijn.

@sjoerd zowel de reguliere nieuwe internationale treinen (European Sleeper) als de diverse incidentele chartertreinen krijgen over het algemeen gewoon een pad. Je zoekt de problemen op de verkeerde plek.

Ik ben het wel met@sjoerd eens.

Wat de twee bovenstaande forumleden aangeven, is eigenlijk gewoon pleisters plakken. Ja, er zijn paden voor de ES, de TUI trein en de incidentele charters. Waar het om zou moeten gaan is dat er eenvoudigweg voldoende infra ligt om zeker de internationale treinen zo snel mogelijke paden te bieden. En dan zonder dat daar de nationale treinen door stil komen te staan.

Het is toch een beetje gek dat we het in Nederland normaal vinden dat internationale treinen met een grote vervoerspotentie en met materieel geschikt voor 160 kmh (of meer) door NL met de rem erop wordt gepland omdat de infra te beperkt is. Op die manier ga je de strijd met het vliegtuig never nooit winnen.

Dat is een hele andere discussie, hier werd gesteld dat er uberhaupt geen capaciteit zou zijn en dat is simpelweg niet waar.

Nee, en dat een nachttrein altijd maar het snelste pad moet hebben is ook niet per definitie handig, het heeft bijvoorbeeld niet zoveel zin als je s'morgens al om 04:00 in Berlijn en dan de trein uitgekiept word ;)

Ook dat is een andere discussie, dit draadje gaat specifiek over dagtreinen

Klopt, maar het was een reactie op de treinen Bacr hierboven noemde ;)

Quote

---

sjoerd (11-11-2023 14:00:11):

Ontegenzeglijk is de infra inmiddels sterk toegesneden op het huidige gebruik.

En dat het muurvast zit, is ook te zien aan de steeds grotere olievlek als ergens eens iets vastloopt om wat voor reden dan ook. Het uitvoeren van de gewone dienst is al jaren samengeknepenbillenwerk. Er zit geen rek of strek meer in. Ondertussen hebben we ons ook flinke beperkingen opgelegd die weer niet helpen om er uit te halen wat er in (de infra) zit.

---

1 goede reden voor het vastlopen van het treinverkeer,zit m in het feit dat men zich hier wil toespitsen op het maken van een railnetwerk gebaseerd op het verkeerde land en dat word doorgeduwd.
Evenals de saneerdrang van prorail die onstopbaar lijkt te zijn en uitwijk en bijsturingsoptie's blijft weghalen in een aardig tempo.
Dit alles om het perfecte spoorplaatje te creeren waarin niks fout kan en mag gaan,wat volgens mij in elk geval de verkeerde insteek is.

Zolang de betrouwbaarheid van (inter)nationale treinverbindingen niet omhoog gaat,weet ik niet hoelang reizigers nog geneigd zullen blijven om hun reis te gaan ondernemen met de trein.
Wellicht lost het hot item internationale treinverbindingen zich dus t.z.t. wel op als het nieuwe eraf is en die treinen om welke reden ook vaak te kampen zullen hebben met problemen ,waardoor reizigers afhaken en daarmee het bestaansrecht van zulke verbindingen weer wegvalt.

Quote

---

mren (11-11-2023 09:02:48):

Die corridors is toch vooral een NS-feestje?

Als er een aanvraag komt voor een trein Rotterdam-Arnhem-Keulen-Milaan heeft ProRail dat maar te organiseren. Dat NS die route niet wil rijden, is niet het probleem van Trenitalia. Dat ProRail de infra aanpast op wensen van NS...tja...

---

Precies. Als NS rijdt dan zal NS zo lang mogelijk blijven schuiven dat een traject niet overbelast verklaard hoeft te worden, ook al is dat ten nadele van de reiziger. Trenitalia zal daar weinig boodschap aan hebben en een pad aanvragen. Als dan het traject eindelijk eens een keer overbelast verklaard kan worden kan er ook eens wat gedaan voor uitbreiding van de capaciteit.

Een overbelast-verklaring van een traject of station ontstaat niet op de tekentafel van NS of welke andere uitbater ook. Dat ontstaat aan de tafel van ProRail op basis van objectieve gegevens uit de praktijk, en dan ook nog niet omdat één factor daartoe leidt, maar omdat meerdere factoren daartoe leiden.

Bij één factor kun je immers nog schuiven in andere richtingen, zoals een sein bijplaatsen of verplaatsen, een paar tegels perronverlenging of iets doen met een wissel, maar als die ingrepen elkaar onmogelijk maken, kan zo'n verklaring leidend zijn voor grotere maatregelen.

Een nieuw bedrijf 'Heurotrain' heeft bij het ACM aangegeven dat ze vanaf december 2027 net zoals Arriva ook 2 treinen Groningen - Parijs wil gaan rijden met hogesnelheids materieel.

Nieuwsbericht OogTV

Het bedrijf is 1 maand oud, een google search levert alleen dit nieuwsbericht op. Het is niet duidelijk met wat voor treinen ze willen gaan rijden.

Je kan er weinig over zeggen hoe serieus dit is totdat er meer informatie over dit bedrijf beschikbaar komt.

Quote

---

MennoSBB (13-11-2023 14:54:19):

Een nieuw bedrijf 'Heurotrain' heeft bij het ACM aangegeven dat ze vanaf december 2027 net zoals Arriva ook 2 treinen Groningen - Parijs wil gaan rijden met hogesnelheids materieel.

Nieuwsbericht OogTV

Het bedrijf is 1 maand oud, een google search levert alleen dit nieuwsbericht op. Het is niet duidelijk met wat voor treinen ze willen gaan rijden.

Je kan er weinig over zeggen hoe serieus dit is totdat er meer informatie over dit bedrijf beschikbaar komt.

---

ETR 1000 gesuggereerd in het artikel kan het dan niet worden. Twee gekoppelde treinstellen met 2 x 457 = 914 zitplaatsen is dan te weinig.

550 zitplaatsen per treinstel is al snel dubbeldeks. Eerder een variant van Euroduplex.

Aanvraag staat hier: https://www.acm.nl/nl/publicaties/meldingen-nieuwe-passagiersdiensten-spoor-door-heurotrain-trajecten-groningen-amsterdam-parijs-en-amsterdam-londen

Men heeft nog geen materieel gekozen en gebruikt een Frecciarossa 1000 als referentie.

Wel heel frapant dat er "ineens" 2 bedrijven zijn die eenzelfde verbinding op willen starten.
Nou weet ik het niet heel zeker,maar volgens mij zijn er nooit genoeg reizigers om beide maatschappijen te voorzien van voldoende vulling in al die treindiensten die moeten komen.
Dan wil men dus t.z.t gaan concureren met zowel Arriva als met eurostar/thalys,veel geluk daarmee.
(zou bijna aan een 1 april grap gaan denken)

En QBuzz wil met ETR 1000 ook naar Frankfurt vanaf eind 2027

bron: https://www.acm.nl/nl/publicaties/melding-nieuwe-passagiersdienst-spoor-door-qbuzz-traject-amsterdam-frankfurt

Quote

---

phantom (13-11-2023 17:18:53):

Wel heel frapant dat er "ineens" 2 bedrijven zijn die eenzelfde verbinding op willen starten.
Nou weet ik het niet heel zeker,maar volgens mij zijn er nooit genoeg reizigers om beide maatschappijen te voorzien van voldoende vulling in al die treindiensten die moeten komen.
Dan wil men dus t.z.t gaan concureren met zowel Arriva als met eurostar/thalys,veel geluk daarmee.
(zou bijna aan een 1 april grap gaan denken)

---

In Spanje gaat de vulling prima met naast Renfe nu ook Iryo (Italiaanse spoorwegen) en Ouigo (Franse spoorwegen). Ik vraag me wel af wie/wat er achter Heurotrain zit.

Quote

---

MennoSBB (13-11-2023 14:54:19):

Een nieuw bedrijf 'Heurotrain' heeft bij het ACM aangegeven dat ze vanaf december 2027 net zoals Arriva ook 2 treinen Groningen - Parijs wil gaan rijden met hogesnelheids materieel.

Het bedrijf is 1 maand oud, een google search levert alleen dit nieuwsbericht op. Het is niet duidelijk met wat voor treinen ze willen gaan rijden.

---

Hun website (www.heurotrain.com) is op 1 mei 2023 geregistreerd. Onderaan staat dat het een project is van Marveltest. Dat is een bedrijf wat kijkt of er marktpotentie voor een idee bestaat voordat er een investering in gedaan hoeft te worden.

Zijn ook op hetzelfde adres gevestigd.

Quote

---

icened200 (13-11-2023 15:42:51):

ETR 1000 gesuggereerd in het artikel kan het dan niet worden. Twee gekoppelde treinstellen met 2 x 457 = 914 zitplaatsen is dan te weinig.

550 zitplaatsen per treinstel is al snel dubbeldeks. Eerder een variant van Euroduplex.

---

In de aanvraag staat "een capaciteit tussen de 450 en 550 reizigers per treinstel". Dat strookt nog altijd met een ETR 1000.

Wat meer toelichting van de initiatiefnemers:

Artikel AD

(PS ik kon het zonder problemen lezen en ik heb geen abo bij een DMG krant)

Ik kan het ook lezen, voor als het bij anderen achter een paywall zit, initatiefnemers zijn de familie van den Biggelaar die in het verleden Planet Internet, The Box en Quote hebben gestart. Blijkbaar wilden ze 10 jaar geleden ook al in een samenwerking met SNCF concurreren met Thalys, maar SNCF zag daar niks in (uiteraard).

Verder de vaak gehoorde redenen: er vliegen zoveel vluchten naar London dus er is een markt voor.

Qbuzz heeft een aanvraag ingediend voor een treindienst (8x per dag) van Amsterdam naar Frankfurt, inclusief het vervoer van binnenlandse reizigers. Het route is precies hetzelfde als ICE. Tractie Frecciarossa 1000 (V300 Zefiro).

Is 2 dagen geleden ook al gemeld

misschien wel nieuw: Trenitalia heeft 30 [+10 optioneel] Frecciarossa besteld, deels voor binnenlands gebruik maar ook voor 'PBA'.

www.drehscheibe-online.de

Vijf dagen terug al gemeld ;)

Nog een "nieuwe" vervoerder, GoVolta, dit is de naam naam voor de dagtreinen van FlyWise Travel, de partij achter de Greencitytrip treinen.

melding op website ACM

De Autoriteit Consument & Markt (ACM) heeft op 15 november 2023 een opentoegangsmelding ontvangen van Flywise, die van plan is om passagiersdiensten per spoor aan te bieden tussen:

1. Amsterdam-Berlijn (1x per dag)
2. Amsterdam-Parijs (1x per dag)
3. Amsterdam-Basel (3x per week)

De startdatum voor deze diensten is 1 januari 2026 of zoveel als eerder mogelijk, maar niet eerder dan 1 mei 2024. Meer informatie over deze dienst is opgenomen in het onderstaande kennisgevingsformulier en de bijbehorende dienstregeling.

------

Ze willen gaan rijden met conventionele getrokken treinen. De voorziene route naar Parijs gaat bijvoorbeeld via Roosendaal en dus niet over de HSL. Mogeliijk willen ze hier ICR rijtuigen gaan gebruiken, waar eerder prematuur van werd gemeld dat ze deze al van de NS hadden gekocht.

Zijn de verbindingen voor buitenlandse treinen ineens in de aanbieding ofzo ?
Dit is op z'n minst toch opmerkelijk te noemen dat er in een redelijk kort tijdsbestek zoveel nieuwe bedrijven zijn die allemaal op een paar verbindingen naar het buitenland willen gaan rijden vanuit NL.
Hebben die een waarzegger of glazenbol die ze iets laat zien waardoor het lijkt dat ze allemaal gaan slagen in hun voornemen en allemaal winst zullen gaan draaien ?

Begrijp me niet verkeerd,ik gun ieder t beste,maar van een heel lange afzwakking van internationale treindiensten met bijbehorende vervoerders vanwege tegenvallende reiziger aantallen en hoge kosten voor vervoer per spoor (dat omhelst hier alles van aanschaf van materieel tot verginningen en paden),zou je nu haast gaan denken dat er iets veranderd is in die dingen en onkosten,of zijn t gewoon fata morgana's/1 dags vliegen ?

En artikel van Treinreiziger met wat meer uitleg hoe en waarom.

www.treinreiziger.nl

Quote

---

MennoSBB (17-11-2023 11:30:17):

Ze willen gaan rijden met conventionele getrokken treinen. De voorziene route naar Parijs gaat bijvoorbeeld via Roosendaal en dus niet over de HSL. Mogeliijk willen ze hier ICR rijtuigen gaan gebruiken, waar eerder prematuur van werd gemeld dat ze deze al van de NS hadden gekocht.

---

Daar moet flink wat aan verbouwd worden om ze weer toegelaten te krijgen in Duitsland, Frankrijk enz. Dus vraag me af of dat kan op zo'n korte termijn.

Quote

---

phantom (17-11-2023 15:40:47):

Zijn de verbindingen voor buitenlandse treinen ineens in de aanbieding ofzo ?
Dit is op z'n minst toch opmerkelijk te noemen dat er in een redelijk kort tijdsbestek zoveel nieuwe bedrijven zijn die allemaal op een paar verbindingen naar het buitenland willen gaan rijden vanuit NL.
Hebben die een waarzegger of glazenbol die ze iets laat zien waardoor het lijkt dat ze allemaal gaan slagen in hun voornemen en allemaal winst zullen gaan draaien ?

Begrijp me niet verkeerd,ik gun ieder t beste,maar van een heel lange afzwakking van internationale treindiensten met bijbehorende vervoerders vanwege tegenvallende reiziger aantallen en hoge kosten voor vervoer per spoor (dat omhelst hier alles van aanschaf van materieel tot verginningen en paden),zou je nu haast gaan denken dat er iets veranderd is in die dingen en onkosten,of zijn t gewoon fata morgana's/1 dags vliegen ?

---

Een van de redenen dat er nu veel aanvragen (meldingen) worden gedaan heeft (naar alle waarschijnlijkheid) mee te maken dat de internationale verbindingen (met uitzondering van IC Brussel & kort grensoverschrijdend treinverkeer) uit de concessie word gehaald.

Bovendien zal er (tot de concessie definitief gegund is) geen economische evenwichtstoets uitgevoerd worden op de aanvragen van de open access verbindingen, aangezien de concessie enkel beschermd word door de Economische Evenwichtstoets (EET) op het moment dat deze gegund is of dat de aanbestedingsprocedure in een vergevorderd stadium is. Dit zal (naar alle waarschijnlijkheid) het grootste argument zijn om nu een melding te doen bij het ACM.

Of deze verbindingen ook daadwerkelijk ook worden uitgevoerd zal moeten blijken in de toekomst.

En ervaringen in Spanje en Italië laten zien dat een beetje concurrentie nog niet zo slecht is.

In die landen is de grote verliezer de luchtvaart voor binnenlandse vluchten. En dat is vanuit maatschappelijk oogpunt bepaald geen verlies.

Ik zie dat de trein naar Basel maar tot Badischer Bahnhof gaat. Niet persé het voor de hand liggende eindstation.

Maar operationeel wel een stuk handiger. Basel Bad Bf is qua techniek hartstikke Duits, elke Duitse trein kan daar komen.

Voor die paar kilometer naar Basel SBB moet je trein over de Zwitserse systemen beschikken en moet een machinist waarschijnlijk ook Zwitserse regelgeving kennen.

Tussen Basel Bad en Basel SBB kunnen zowel alle Duitse en Zwitserse treinen rijden, het is helemaal dubbel uitgevoerd in beveiliging en het profiel maakt het ook mogelijk zelfs de verschillen tussen de Duitse en smallere Zwitserse pantografen. Hierdoor kan DB personeel zonder enige beperkingen naar Basel SBB rijden.

Zwitserland is geen EU lid en heeft het spoor niet geliberaliseerd voor reizigerstreinen. Er zijn afspraken tussen de DB en de SBB voor de DB treinen naar Basel SBB, maar deze gelden niet voor andere spoorwegmaatschappije zoals Flixtrain en GoVolta.

Wat is het verschil tussen station Basel Bad en station Basel SBB?

Heeft dit met Duitsland en Zwitserland te maken?

In grote trekken ja. Basel Badisches Bahnhof was oorspronkelijk het eindpunt van de treinen uit Baden. De regels voor het gebruik tussen beide stations zijn gebaseerd op een verdrag tussen beide staten

Beide liggen in Zwitserland, Bad Bf op de noordoever en SBB op zuidoever van de Rijn.

Bad Bf is typisch Duits, SBB op en top Zwitsers.

Bad Bf is eind/beginpunt van de Duitse spoorlijnen richting Offenburg e.v., andere kant uit richting Waldshut e.v.

Er is ook een verbindingslijn tussen die twee takken op Duits grondgebied.

Voor zover uit mij hoofd, Google kan je verder helpen

Quote

---

gvttreinen (18-11-2023 10:32:42):

Bad Bf is typisch Duits, SBB op en top Zwitsers.

---

Als je het SNCF-deel niet meerekent :-)

Quote

---

MennoSBB (17-11-2023 22:53:25):

Tussen Basel Bad en Basel SBB kunnen zowel alle Duitse en Zwitserse treinen rijden, het is helemaal dubbel uitgevoerd in beveiliging en het profiel maakt het ook mogelijk zelfs de verschillen tussen de Duitse en smallere Zwitserse pantografen.

---

Ik meen te weten dat dit ook voor Muttenz geldt. Dat ligt ten oosten van Basel en is het Kijfhoek van Zwitserland.

De trein naar Berlijn heeft zowel op de heen- als terugweg een stop van 20 minuten in Bh. Zou dat wijzen op een lokwissel of is dat simpelweg omdat de paden in NL en D niet op elkaar aansluiten?

Of omdat het een indicatieve dienstregeling is, geen capaciteitsaanvraag. De ACM is alleen maar benieuwd rond welk tijdstip de trein rijdt om zo een eventuele evenwichtstoets uit te kunnen voeren.

Quote

---

john2 (18-11-2023 10:19:33):

Wat is het verschil tussen station Basel Bad en station Basel SBB?

Heeft dit met Duitsland en Zwitserland te maken?

---

Basel Bad is ondanks dat het op Zwitsers grondgebied ligt officieel een DB station en is onderdeel van het Duitse spoorwegnet. De grens tussen de 2 netwerken ligt hier niet precies op de landsgrens maar tussen Basel Bad en de brug over de Rijn. Wat uiteraard duidelijk te zien is aan de bovenleidingsportalen/palen.

Basel SBB is een station van, de naam zegt het al, een SBB station en onderdeel van het Zwitserse spoorwegnet. Onderdeel van Basel SBB is ook Bâle SNCF, dit gedeelte is dan weer onderdeel van het Zwitserse spoorwegnet, ondanks dat het deel van het station met 25kV en alleen de Franse beveiliging uitgerust. De grens tussen het Zwitserse en het Franse net ligt hier wel netjes op de landsgrens. Het is dus voor een open access maatschappij waarschijnlijk ook niet mogelijk om een trein vanuit Frankrijk naar Basel SBB te rijden.

De verbindingslijn tussen Bad en SBB wordt inderdaad ook gebruikt voor Duitse goederentreinen die kunnen doorrijden naar Muttenz. Andersom kunnen Zwitserse goederentreinen doorrijden tot aan Weil am Rhein, inclusief de grote keerlus ten noorden van het rangeerterrein daar. De haven van Basel is door de dubbele uitvoering van de lijn ook bereikbaar voor Zwitserse loks.

Met de reactie van MennoSBB kan ik wat mee. Uitleg is duidelijk.

Als ik het goed begrijp dan is Basel SBB officieel het station van Basel.

Het zijn natuurlijk allebei officiele stations, en er zijn nog wel meer stations in Bazel, maar Basel SBB draagt wel de functie van het station dat wij het 'Centraal Station' zouden noemen (of in het Duits 'Hauptbahnhof')

Enigzins opvallend zijn bij de franse ACM nog helemaal geen aanvragen verschenen voor al die wilde plannen ri. parijs van Heuro, volta, qbuzz, arriva.

Enigste wat daar eerder dit jaar is aangevraagt is een trein Brussel-Parijs via de klassieke lijn met NMBS rijtuigen. www.autorite-transports.fr

Die laatse is wel qua rijtijd Brussel-Parijs een stuk sneller dan govolta en moet in noordfrankrijk ook stops krijgen.

Die Franse aanvragen zijn allemaal met een startdatum december 2024, de Nederlandse aanvragen zijn voor het grootste deel voor een latere startdatum.

Is er trouwens geen Europese coördinatie zodat er voor een trein Amsterdam - Parijs niet 3x een aanvraag gedaan hoeft te worden?

Quote

---

MennoSBB (18-11-2023 13:05:44):

Het is dus voor een open access maatschappij waarschijnlijk ook niet mogelijk om een trein vanuit Frankrijk naar Basel SBB te rijden.

---

Waarom zou dat niet mogelijk zijn? Er zijn doorgaande TGVs van Frankrijk door Basel naar Zwitserland, waarom zou een open access maatschappij dat niet kunnen?

Quote

---

MennoSBB (19-11-2023 09:47:38):

Die Franse aanvragen zijn allemaal met een startdatum december 2024, de Nederlandse aanvragen zijn voor het grootste deel voor een latere startdatum.

Is er trouwens geen Europese coördinatie zodat er voor een trein Amsterdam - Parijs niet 3x een aanvraag gedaan hoeft te worden?

---

Wat zou er gecoördineerd moeten worden? Het idee van open access is nou juist dat (net als in de lucht) dat soort verbindingen in concurrentie worden aangeboden. Al zijn het er tien.

Quote

---

MennoSBB (19-11-2023 09:47:38):

Is er trouwens geen Europese coördinatie zodat er voor een trein Amsterdam - Parijs niet 3x een aanvraag gedaan hoeft te worden?

---

Als er 3 nieuwe vervoerders een aanvraag willen doen voor dezelfde route incl begin en eindstation,dan zijn er volgens mij 3 aanvragen nodig,van elke vervoerder 1.
Maar het kan zijn dat ik het verkeerd begrijp ;-)

Ja, duh, dat lijkt mij niet meer dan logisch dat elke vervoerder dat voor zich moet regelen

Hier word gewoon bedoeld een centrale aanvraag, en niet voor elke land een aparte.

Inderdaad, een one stop shop voor de hele EU.

Quote

---

mdeen (19-11-2023 10:47:46):

Quote

---

MennoSBB (18-11-2023 13:05:44):

Het is dus voor een open access maatschappij waarschijnlijk ook niet mogelijk om een trein vanuit Frankrijk naar Basel SBB te rijden.

---

Waarom zou dat niet mogelijk zijn? Er zijn doorgaande TGVs van Frankrijk door Basel naar Zwitserland, waarom zou een open access maatschappij dat niet kunnen?

---

Dezelfde reden waarom vanuit Duitsland er buiten de DB om niet open access naar Basel SBB gereden kan worden. Er is in Zwitserland geen open access, de SNCF rijdt de TGV in samenwerking met de SBB.

Ik zag in de link van de Franse autoriteit dat er wel aanvragen vanuit Frankrijk naar Basel waren gedaan. Misschien is op dit grenstraject dus wel mogelijk, er wordt in iedere geval geen gebruik van gemaakt.

Als Trenitalia/Qbuzz een open access verbinding door Zwitserland en Duitsland wil gaan aanbieden, kunnen ze dat trouwens ook alleen doen binnen de huidige samenwerking met de SBB. Z'on trein zal in Zwitserland netjes in het takt gaan passen en ook toegankelijk zijn voor binnenlandse reizigers met alle geldige tickets. Dit laatste is nu niet het geval voor de Trenitalia open access treinen Milaan - Parijs.

Quote

---

MennoSBB (19-11-2023 12:46:41):

Quote

---

mdeen (19-11-2023 10:47:46):

Quote

---

MennoSBB (18-11-2023 13:05:44):

Het is dus voor een open access maatschappij waarschijnlijk ook niet mogelijk om een trein vanuit Frankrijk naar Basel SBB te rijden.

---

Waarom zou dat niet mogelijk zijn? Er zijn doorgaande TGVs van Frankrijk door Basel naar Zwitserland, waarom zou een open access maatschappij dat niet kunnen?

---

Dezelfde reden waarom vanuit Duitsland er buiten de DB om niet open access naar Basel SBB gereden kan worden. Er is in Zwitserland geen open access, de SNCF rijdt de TGV in samenwerking met de SBB.

Ik zag in de link van de Franse autoriteit dat er wel aanvragen vanuit Frankrijk naar Basel waren gedaan. Misschien is op dit grenstraject dus wel mogelijk, er wordt in iedere geval geen gebruik van gemaakt.

Als Trenitalia/Qbuzz een open access verbinding door Zwitserland en Duitsland wil gaan aanbieden, kunnen ze dat trouwens ook alleen doen binnen de huidige samenwerking met de SBB. Z'on trein zal in Zwitserland netjes in het takt gaan passen en ook toegankelijk zijn voor binnenlandse reizigers met alle geldige tickets. Dit laatste is nu niet het geval voor de Trenitalia open access treinen Milaan - Parijs.

---

Maar die laatste rijdt niet door Zwitserland maar via Modane-Turijn. En rijdt momenteel niet vanwege een aardverschuiving tussen St Michel Valloire en Modane.

Open access naar Basel SNCF zou in theorie moeten kunnen, want dat wordt gezien als onderdeel van het SNCF netwerk. Of dat in de praktijk ook werkt weet ik niet, er zijn geen gebruikers zo ver ik weet.

Flywise Travel heeft inmiddels ook dagelijkse ritten vanuit Amsterdam naar Kopenhagen en München aan de aanvraag toegevoegd en het verzoek voor de treindienst naar Basel van drie naar vier keer per week verhoogd. Zie acm.nl

Begin te Amsterdam alvast maar om aan de IJzijde sporen bij te leggen voor al die internationale diensten in plaats van sporen weg te halen.

Misschien kan men de perrons op Wgm openstellen?

Low-budget busdiensten halteren ook niet altijd op de gunstigste locaties.