14-12-2022 16:16:10 | ||
---|---|---|
pjkleton
|
Gisteren stond in de NRC een groot artikel over Wim Beukenkamp mdie kort geleden afscheid nam van ILT als inspecteur Transport/spoorwegen ,nu is hij bezig met een aantal vrijwilligers/vakmensen bezig aan de herbouw van NZH tramstel A619/620. Ook was hij vanmiddag te horen op Radio 1 .Hij gaf zijn mening over het functioneren van de leiding van NS en de overheid."De 2e Kamer moet de baas zijn en NS en de overige vervoerders moeten weer een nutsbedrijf worden ". Peter " Laatst bewerkt door moderator op 14-12-2022 16:56 |
14-12-2022 19:49:18 | ||
---|---|---|
Marco
|
Met zn verhaal over crashnormen ben ik het in ieder geval totaal niet eens. Hij stelt dat botsnormen versoepelt zijn onder Europese druk zodat treinen lichter konden worden. Daarbij haalt hij het ongeval bij Amsterdam aan. Maar daar kwam de SLT toch beter van af (voor de machinist) dan de oudere VIRM? Dus de aluminium trein doet het beter dan de stalen. Daarnaast: een SNG is potverdorie zwaarder dan ICM per meter, ondanks dat die van aluminium is en Jacobsdraaistellen heeft. Ik meende dat dat juist door strengere botsnormen is. GTW is niet meer beschikbaar; nogmaals door strengere botsnormen. Hij vergelijkt Amsterdam met Dalfsen en Hooghalen, ondanks dat de aard van de botsing compleet anders is. 20 - 30 km/h tegenover 130 km/h. Wegvoertuig met hoog zwaartepunt tegenover andere trein. Ik krijg het gevoel dat hij een beetje van de categorie "vroeger was alles beter" is. Toen treinen nog van staal waren. Daarbij kwam ook het verhaal over de deurvergrendeling bij VIRM weer terug, terwijl dat helemaal geen technisch falen is maar "gewoon" zo ontworpen. Laatst bewerkt door Marco op 14-12-2022 19:53 |
14-12-2022 20:33:35 | ||
---|---|---|
sjoerd
|
Goede analyse. De man lijkt inderdaad maar wat te zeggen. Op veel plekken val je daarmee uiteindelijk door de mand. |
14-12-2022 23:41:19 | ||
---|---|---|
rolandrail
|
Quote Alsof gewicht relevant is. De crashbuffers van SNG zijn zo kort en laaggeplaatst dat je daar in de praktijk niets aan hebt. Het frame van de cabine stelt echt niets voor. Dus ik kan hem geen ongelijk geven, de botsveiligheid van SNG is 0,0. |
15-12-2022 00:35:49 | ||
---|---|---|
AlexNL
|
In het onderzoek naar het ongeval bij Hooghalen is men uitgebreid ingegaan op het ontwerp van de trein en de botsbestendigheid daarvan (hoofdstuk 6). In hoofdstuk 6.2 is een uitleg te vinden over het botsbestendigheidsontwerp van de SNG, en een computersimulatie van de botsing zoals die in 2020 is gebeurd bij Hooghalen. Conclusie: de SNG voldoet ruim aan de eisen, maar de omstandigheden waaronder de botsing plaatsvonden waren ruim buiten de norm. De botssnelheid was hoger, het zwaartepunt van de botsing lag hoger, en de dumper gedroeg zich anders dan waar men bij het opstellen van de botsnormen van uit is gegaan.
Ik vind het onderzoeksrapport zoals NS dat heeft opgesteld overigens zeer onprettig. Taalkundig is het matig (Engelse ziekte), de manier waarop het rapport is ingedeeld is onhandig, en alle interessante inhoudelijke informatie zit verstopt in filmpjes. In die filmpjes gebeurt niets anders dan het afspelen van een stomme Powerpointpresentatie. Gevolg: een toegankelijkheid van 0, mensen die afhankelijk zijn van schermlezers kunnen er niets mee en ook automatische vertaling voor anderstaligen is niet mogelijk... 🤨 |
15-12-2022 01:21:01 | ||
---|---|---|
kiekkiek
|
Quote En toch toegelaten. Bijzonder. |
15-12-2022 08:34:02 | ||
---|---|---|
Marco
|
Quote Deels wel, dat gewicht stoppen ze er niet voor de lol in. Aluminium is ook duur. Dat zal dus voor (extra) stevigheid zijn.
Zitten ze niet op dezelfde hoogte als al het ander materieel? Ter hoogte van de koppeling? Om aan de TSI's te voldoen, moet een trein onder andere aan een bepaalde maximale botsvertraging voldoen wanneer die tegen een klassieke goederenwagen van 80 ton botst. Dan lijkt het me dat de crashbuffers op dezelfde hoogte geplaatst worden als de buffers van een goederenwagen. Datzelfde geldt voor een botsing met een stootjuk. Dat ze voor een kipkar met zand of een hoogwerker wat laag zitten kan ik begrijpen, maar dat geldt voor al het materieel. Daar is het jammer genoeg niet op ontworpen. Misschien dat een Amerikaanse loc als de 1200 het beter zou doen.
Stel dat je de SNG vergelijkt met een van de laatste treinen voor het Europa-tijdperk: de SM '90. Denk je dat de SM' 90 het beter zou doen in een botsing met een kipkar vol zand? Zo'n SM '90 heeft niet eens crashbuffers. En de "A-stijlen" van een SNG (en al het ander modern materieel) lijken veel massieve dan SM' 90. Voor mijn gevoel zijn er juist sprongen vooruit gemaakt, niet achteruit. |
15-12-2022 08:35:31 | ||
---|---|---|
PKP
|
En heel jammer dat deze man het mooie project van de bouw NZH A600 als platform gebruikt voor zijn gedachtekronkels. Dat had hij echt gescheiden moeten houden van zijn nieuwe pensioen invulling, het ongeremd geven van zijn slecht onderbouwde meningen voor de bühne, dat had hij ruim meer moeten doen tijdens zijn werkzame leven...... |
15-12-2022 09:32:44 3 | ||
---|---|---|
Muizeneus
|
....waarbij wij dan uiteraard zéér nieuwsgierig zijn of dat ding wel aan de TSI-botsnormen gaat voldoen.... Laatst bewerkt door Muizeneus op 15-12-2022 09:32 |
15-12-2022 09:34:39 | ||
---|---|---|
Muizeneus
|
Quote
Ja zo komen we er nooit natuurlijk. Als treinen zich aan de norm moeten houden, moeten botsingen dat ook! |
15-12-2022 11:39:44 | ||
---|---|---|
thom
|
Quote Die neus van een 1200 is in het gedeelte boven de buffers en vloer niet meer dan wat stalen hoeklijnen met plaatbekleding erop, enige vorm van botsconstructie zit daar verder totaal niet in ;) |
15-12-2022 11:55:55 | ||
---|---|---|
bert
|
Ik dacht dat hij meer refereerde aan de aandacht die er was voor veiligheid van de mcn en refereerde bijvoorbeeld aan de botsneuzen van de 1100 die daarvoor zijn aangebracht na een fataal ongeval. Verder lijkt me dat een mcn minder kwetsbaar was in een mat54 of mat64 dan in de nu gangbare koppen. Zelfs in SGM was de mcn nog behoorlijk beschermd: de mcn van de SGM in Schiedam op 4 mei 1976 heeft het het ongeluk overleefd. De cabines vandaag de dag lijken me dan toch een stuk minder veilig voor de machinist "bij een ongeval dat niet aan de normen voldoet" (hoe verzin je het), ondanks de buffers die bij 1100 ook niet hielpen. |
15-12-2022 12:03:28 | ||
---|---|---|
MasterE
|
Ook in mat '54 en mat '64 hebben machinisten de dood gevonden, Hoe er ook ontworpen wordt en aan welke normen de cabines ook voldoen er is altijd een risico op een ongeval met dodelijke afloop bij hogere snelheden. Het wordt eens tijd dat dat geaccepteerd worden. Ook in het wegverkeer vallen dagelijks doden, zijn al die auto's dan niet juist ontworpen en voldoen die dan wel aan de juiste normen????? Mcn Asd |
15-12-2022 12:09:48 | ||
---|---|---|
john2
|
Heb eens ergens vernomen, waar heb ik niet paraat, dat treinen cabines ook kreukelzones hebben. |
15-12-2022 12:32:01 | ||
---|---|---|
bert
|
Quote Idd, Oudewater, planv, mcn overleden (achterop buizentrein). Maar de stormdeur in Krabbendijke liep goed af met de hondekop waarbij de huidige stellen het niet hadden gered. De mcn op de Gtw in Lw (tankauto) is net op tijd gevlucht, anders was hij kansloos geweest. De botsneus en de hondekoppen boden dus echt wel meer bescherming. |
15-12-2022 12:41:24 | ||
---|---|---|
PKP
|
Het begint al met die zeer grote opening, waar de frontruit inzit. Dat geeft weinig veiligheid. Ook zit de machinist in de SNG relatief erg laag, vlak achter de zeer grote open ruimte waar de automatische koppeling in hangt. Buffermaterieel heeft een stevige bufferbalk, ruim voor de machinisten zone, en de stevige buffers zorgen toch vaak dat het voorwerp wordt vastgeprikt en niet omhooggevallen komt. |
15-12-2022 20:55:17 1 | ||
---|---|---|
timtrein
|
Botsveiligheid is een heel moeilijk onderwerp, omdat je bijna geen twee aanrijdingen makkelijk met elkaar kan vergelijken. Een aantal zware ongevallen zijn domweg met zoveel snelheid en massa (GTW tegen hoogwerker, VIRM tegen pantserding, VIRM tegen zandvrachtwagen en die bij SNG was ook op volle snelheid volgens mij) dat geen enkele constructie kan helpen. Als de botsnormen met name zijn ontworpen voor aanrijdingen tegen andere treinen, helpen die crashbuffers niet of nauwelijks omdat die onder het chassis van een vrachtwagen op een overweg duiken. Dus ja, het is maar waar de norm over gaat... |
16-12-2022 02:05:59 | ||
---|---|---|
thom
|
Quote Ook in mat'54 en mat'64 is die neus niets meer dan wat stalen hoekprofielen van enkele millimeters dik en daarop een plaatbekleding van 3mm.
Er zijn in het verleden helaas genoeg plan V's waarvan de cabines platgedrukt waren totaan de achterwand wat Tim hierboven al schrijft. Laatst bewerkt door thom op 16-12-2022 02:06 |
16-12-2022 08:33:20 | ||
---|---|---|
jor[D]1
|
Met dien verstande dat ten tijde van ontwikkeling van mat54 en 64 het gemiddelde wegvoertuig veel minder massa had waartegen zo'n neus mogelijk wel voordelig was vergeleken met vooroorlogs stroomlijn materieel. En de cabine raampjes van deze treinen zijn misschien kleiner. maar de smalle stijlen tussen de ramen lijken weinig stevigheid te hebben... dus eigenlijk kan er voor de cabine niet eens een stevige constructie tussen bodem en dak zijn. |