Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• »

18-06-2014 15:08:43
Bert13	Klinkt geruststellend ja. Als ze nu ook nog eens spoor 3 laten liggen, begint het nog ergens op te lijken ook! Ik vraag me alleen af waar ze die perrons van krap 700m laten.

18-06-2014 15:10:34
sjoerd	@charta: Klopt, maar wisselstoringen zijn er in soorten en maten. In de storingregistratie die ik in de jaren 90 in opdracht van toenmalig Railinfrabeheer een aantal jaren heb mogen bijhouden, kwamen verschillende categorieen voor, als ik me goed herinner meer dan tien. Sommige storingen daarvan kunnen zelfs ook optreden in gewoon spoor. Weer een aantal andere werden veroorzaakt door bepaalde componentenseries in de aandrijving en terugmelding en hadden met het aanwezig zijn van het wissel als zodanig niets te maken. Laatst bewerkt door sjoerd op 18-06-2014 15:13

18-06-2014 15:37:14
Ovindel	Dus kunnen we concluderen dat de ProRail wisselsaneringswoede onzin is.

18-06-2014 15:53:48
sjoerd	Nee. Dat is geen onzin. Op een eenwieler heb je maar 1 kans op een lekke band, op een gewone fiets 2 kansen. Dus ik snap het best.

18-06-2014 16:11:09
DingeZ	Uit het document blijkt dat de sanering van de middensporen puur voor de verbreding is. De norm voor een perron naast een trap is minimaal 2.4m. Op dit moment voldoen 44 van de 50 opgangen daar niet aan. Daarnaast wil men vooral bij de oosttunnel de opgangen verbreden. Overigens blijkt hier ook uit dat alle perrons worden verlengt naar 2x340m+kruiswissel. Ik had willen kijken bij de nuttige perronlengtes van ProRail wat dit betekend voor de effectieve lengte, maar die is natuurlijk niet meer openbaar....%03%

18-06-2014 16:19:00
b2py	Blijkt ook wel weer Dat de mensen die zo furieus op mij reageerden de documenten ook niet gelezen hadden.

18-06-2014 16:41:20
broek53	Het werd een wat bijzarre discussie, dus heb ik mij er maar niet in gemengd. Het vervallen van de middensporen is maar een aspectje van de plannen. aan middensporen die aan de oostkant uitkomen in de perronsporen heb je sowieso al niet zoveel. Maar het sneller binnen kunnen komen en vertrekken hangt daar ook niet vanaf: dat bereik je alleen - binnen het prorailadagio dat alleen standaardwissels toegepast mogen worden - door de emplacementen aan te pakken op DSSU-achtoge wijze. Wat het uiteindelijk wordt, weet ik niet, maar wel dat in ieder geval het Oostelijk Eiland geheel vereenvoudigd wordt. Niet zo raar, want daar zitten nog grote aantallen engelsmanne 1:8 en een wissel 1:7 in - regelmatige riezigers over het OE weten ze wel te vinden, wissels met de voorkanten tegen elkaar en een klein knikje in het spoor om het passend te krijgen, Kortom: een heerlijke handzaam emplacement op minimale ruimte en in een boog - maar niet meer van deze tijd. Bovendien is het lage deel van het emplacement grotendeels aan vernieuwing toe. Verder zijn de geklonken bruggen over de Oostertoegang aan vervanging toe (de bruggen aan het eind van de perrons) en het is dus logisch dat men voor het oosten niet overgaat tot vervanging 1:1. Dat de uitkomst is dat er dan vrijwel helemaal geen wissel overblijft, dat vind ik dan wel weer jammer (en daar ging de discussieuitbraak van gisteren ook vooral over). Verder misschien leuk om te vermelden dat uit de stukken blijkt dat ook de vrije kruising Dijksgracht in de beschikking is opgenomen. Dat betekent dat de corridor Zaandam - Utrecht verhuist naar de hoge sporen, Schiphol - Watergraafsmeer naar het middendeel en Haarlem en Weesp naar de lage sporen. dat is voor allerlei dingen handig, maar zeker ook voor het berijden van de wissels op de Transformatorweg Asl en de Overbrakerpolder Asl, waar nu bijna alles krom door de wissels gaat en straks alleen nog de treinen van en naar Haarlem. Bovendien komt daardoor het kruisen van de goederentreinen uit de Westhavens met de Schipholtreinen te vervallen. Overigens vind ik niet dat we op den duur dit megaproject onder 'spoorsanering' zouden moeten blijven noemen. Daar is het project ff te mega voor.

18-06-2014 17:52:39
dennistd	@DingeZ op de vorige pagina: Dat hoeft natuurlijk nog niet te betekenen dat er overloopwissels in komen: je kun ook een situatie krijgen dat een spoor zonder wissels in tweeën gedeeld wordt door seintjes halverwege, en dat op beide fases een trein keert. Eigenlijk zoals spoor 19 in Utrecht gebruikt wordt. Laatst bewerkt door dennistd op 18-06-2014 17:53

18-06-2014 18:16:53
michaben	Quote b2py (wo 18 jun 2014 16:19:00 https://www.somda.nl/forum/10483/p498040/): Blijkt ook wel weer Dat de mensen die zo furieus op mij reageerden de documenten ook niet gelezen hadden. Geen van jouw reacties waren anders inhoudelijk op de plannen, en de reacties op jouw hadden vooral betrekking op dat jij andermans meningen liep af te zeiken zonder met enig argument aan te komen ('zal wel 20 miljard kosten'). Lezen is een vak apart, of je moet moedwillig uit zijn op het verstoring van de discussie, daar lijkt het wel op in ieder geval. Wat betreft perronfasen, de constructie zoals in Ut met alleen een sein halverwege en geen wissels is vooral nuttig voor kerende treinen. Bij verstoringen heb je er niet heel veel aan, want dan keer je meestal niet vanuit beide kanten, omdat een van beide kanten eruit ligt. Waarvoor het wel nuttig kan zijn is bij korte opvolgtijden, het is algemeen bekend dat de opvolgtijden op de vrije baan korter zijn dan op stations. Twee intercity's op drie minuten achter elkaar gaat prima, mits ze een eigen perron of perronfase hebben om op aan te komen. Met twee perronfasen kan de eerste trein doorrijden naar de eersta fase, en de tweede trein kan vervolgens binnenkomen op de tweede fase, terwijl fase 1 nog bezet is. Kan uiteraard niet nog een keer, de derde trein zal wel 5 minuten opvolgtijd hebben, maar meestal rijden er niet meer dan twee treinen kort achter elkaar. Twee perronfasen met kruiswissel ertussen kunnen nog flexibeler gebruikt worden, maar dit vereist wel denkwerk. In tegenstelling tot de situatie met een middenspoor, waarbij je van elke perronfase kunt vertrekken, moet je nu rekening houden dat je van de achterste perronfasen alleen kunt vertrekken als een van de voorste twee leeg is. En het bereiken van de voorste perronfase kan alleen als een van de achterste leeg is. Dat vereist dus goed nadenken naar welke perronfase je een trein stuurt. In het jaarplan zal dit uiteraard wel goed uitgedacht zijn, maar het gaat er hier juist om dat het ook bij kleine vertragingen goed loopt. Op zich wel een leuke uitdaging, ervaring tot nu toe leert echter dat men van dergelijke uitdagingen afziet en liever het plan volgt met vertraging.

18-06-2014 19:13:40
AlexNL	Quote DingeZ (wo 18 jun 2014 16:11:09 https://www.somda.nl/forum/10483/p498039/): Overigens blijkt hier ook uit dat alle perrons worden verlengt naar 2x340m+kruiswissel. Ik had willen kijken bij de nuttige perronlengtes van ProRail wat dit betekend voor de effectieve lengte, maar die is natuurlijk niet meer openbaar....%03% Ik heb goed nieuws voor je, het document is nog wél openbaar, het is slechts van plaats en formaat veranderd. Het laatste document vind je op ProRail.nl onder de sectie Vervoerders > Infrastructuur (https://www.prorail.nl/vervoerders/infrastructuur), het is nu een handige Excel-sheet in plaats van vele pagina's van een onhandige PDF.

18-06-2014 19:38:18
IC140	Het is een leuk idee: DVM met fases i.p.v. sporen, maar het lever niet net zo veel capaciteit op. Waar je met een crossplatformswitch zoals op Asdz in theorie elke 3 minuten een trein kunt laten vertrekken krijg je op het nieuwe Asd een volgende situatie: Trein 1 komt binnen op fase A en halteert 2 minuten. Trein 2 kan daar netjes 3 minuten achter aankomen op fase B en 3 minuten na trein 1 weer vertrekken. Bij trein 3 gaat het echter mis. Trein 3 kan pas 4 minuten na vertrek van trein 2 binnenkomen en dus 6 minuten na trein 2 weer vertrekken.

18-06-2014 20:04:42
michaben	In de situatie waarin de sprinter en IC hetzelfde spoor delen zou het op zich wel handig zijn, neem bijvoorbeeld de situatie te Gd waar de 9800 nu 5 minuten voor de 2000 uitrijdt, om vervolgens te Gdg langdurig stil te gaan staan zodat diezelfde 2000 er voorbij kan. Als de opvolgtijd te Gd naar 2 minuten zou gaan doordat de sprinter vanaf 5a vertrekt op het moment dat de intercity op 5b binnenrijdt, scheelt dat weer in de wachttijd te Gdg. Maar je zit hier wel weer oplossingen te bedenken die specifiek voor een bepaalde dienstregeling handig kunnen zijn, maar in een andere dienstregeling heb je er mogelijk niets aan.

18-06-2014 20:08:11
gvttreinen	Iets zegt me dat rijden op geel een beetje 'niet gewenst' is.

18-06-2014 20:39:17
michaben	De seinen tussen de perronfasen zullen sowieso bediende seinen moeten zijn, ook als er geen wissels liggen, je zou dan zolang er seinen nodig zijn (tot ERTMS alles heeft overgenomen) als plannorm kunnen instellen dat wanneer een trein op de b-fase wordt binnengenomen op moment dat de a-fase nog bezet is, het sein tussen de b- en a-fase rood moet blijven tot vertrektijd. Dus niet binnenkomen op de b-fase maar uiteindelijk toch op a en b halteren omdat de trein op de a-fase ondertussen weg is, maar als je binnenkomt op de b-fase blijf je ook op de b-fase.

18-06-2014 21:12:49
daniel_ddr	Om even een stapje terug naar de saneringen rond Ut te doen: naast geklemde wissels zijn hier ook wat stukken spoor verdwenen. Tot op heden twee grote betonvoeten voor de bovenleidingsportalen gespot die middenin een (verwijderd) stuk spoor tussen twee geklemde wissels staan. De geklemde wissels zijn ook allemaal voorzien van een sticker dat ze niet gekrukt mogen worden. Daar is iemand flink aan het stickeren geweest dus Laatst bewerkt door daniel_ddr op 18-06-2014 21:13 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

18-06-2014 21:51:10
thom	Die stickers zijn natuurlijk geplakt toen de wissels geklemd zijn, en dat aantal aan klemmen draaien wordt je ook niet echt heel blij van

18-06-2014 21:59:07
illyavaes	Quote michaben (wo 18 jun 2014 18:16:53 https://www.somda.nl/forum/10483/p498059/): Wat betreft perronfasen, de constructie zoals in Ut met alleen een sein halverwege en geen wissels is vooral nuttig voor kerende treinen. Nee, die dienen vooral om met beter dan geel voorbij het inrijsein te kunnen rijden en pas vanaf het sein tussen de twee fasen een remming naar 40 km/h in te moeten zetten (en dat is dan ongeveer het punt waar je echt wilt remmen om te gaan halteren) - Duitse rijstijl bij ATB-EG dus. Dat is nou juist iets wat "Mr. Japan" wèl consistent van Japan heeft overgenomen / laten overnemen.

18-06-2014 22:06:24
SchuurB	Dan moet het uitrijsein wel flink ver weg staan. Is de officiële minimumremweg bij 80 km/h niet 800m? Als je bij het inrijsein geel-4 krijgt schiet je er nog niet veel mee op. Dan komt de wisselstraat wel een heel eind weg te liggen.

18-06-2014 22:20:46
michaben	Dan kun je beter een voorsein bij het begin van het perron plaatsen, aan het einde van de wisselstraat. Een sein dat nooit rood kan tonen (je wil immers niet dat de trein de hele wisselstraat blokkeert) maar puur tot doel heeft de trein met groen door de wissels te loodsen. Halverwege het perron pas gaan remmen is wel erg laat, dan moet je echt flink in de ankers gaan, en dat zal men nooit goedvinden dat het sein ervoor 80km/u toelaat. Laatst bewerkt door michaben op 18-06-2014 22:21

18-06-2014 22:24:53
daniel_ddr	Quote thom (wo 18 jun 2014 21:51:10 https://www.somda.nl/forum/10483/p498080/): Die stickers zijn natuurlijk geplakt toen de wissels geklemd zijn, en dat aantal aan klemmen draaien wordt je ook niet echt heel blij van Nee dat zijn ze niet. Althans, de eerste dagen na Pinksteren heb ik wel al die klemmen al zien zitten, maar nog geen stickers. Net als dat ook die portaalvoeten er pas in de afgelopen ruime week geplaatst zijn. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

18-06-2014 22:36:42
SchuurB	Quote b2py (wo 18 jun 2014 16:19:00 https://www.somda.nl/forum/10483/p498040/): Blijkt ook wel weer Dat de mensen die zo furieus op mij reageerden de documenten ook niet gelezen hadden. b2py, de hele discussie gaat niet om het wel of niet storen van wissels, maar om het wel of niet verstoord raken van de treindienst, om met de woorden van een bekend spoorwegcriticus te spreken. Minder bijsturingswissels betekent minder wisselstoringen, maar een grotere kans op verstoring van de treindienst als er een trein kapotraakt, een reiziger flauwvalt, een stremming optreedt of - al zal het hopelijk minder voorkomen dan nu - een wisselstoring optreedt. Het enige dat al wij spoorwegliefhebbende idioten willen horen, is een bij het doorstroombeleid passende filosofie waarin de oplossing voor deze mogelijke problemen besloten ligt, waarbij aangetekend kan worden dat de opties 'busvervoer', 'alles in de file laten staan tot het probleem opgelost is' en 'met zulke incidenten kan geen rekening gehouden worden' waarschijnlijk tot honende reacties zullen leiden. Als één van de weinige mensen die positief tegenover het ProRail-beleid én kennelijk kennis van interne zaken heeft, ben jij de aangewezen persoon om ons hier gerust te stellen. Met reacties waarin je blijk geeft van een vanzelfsprekend vertrouwen in ProRails koers zonder daarbij argumenten te leveren voldoet aan het schrikbeeld van een spoorbeheerder waar iedereen vooral rotsvast vertrouwen heeft en geen uiterst doordachte strategie. Met duidelijk uitgewerkte voorbeelden waarom een bepaalde hier gedane anti-saneringsuitspraak onjuist is wordt de discussie ook interessanter.

18-06-2014 22:48:44
SchuurB	Quote michaben (wo 18 jun 2014 22:20:46 https://www.somda.nl/forum/10483/p498085/): Dan kun je beter een voorsein bij het begin van het perron plaatsen, aan het einde van de wisselstraat. Een sein dat nooit rood kan tonen (je wil immers niet dat de trein de hele wisselstraat blokkeert) maar puur tot doel heeft de trein met groen door de wissels te loodsen. Halverwege het perron pas gaan remmen is wel erg laat, dan moet je echt flink in de ankers gaan, en dat zal men nooit goedvinden dat het sein ervoor 80km/u toelaat. Met een DDZ-4 heb je aan 200m genoeg hoor %02% Als dat halverwege-sein op minimale officiële remwegafstand staat (ik weet niet zeker dat het 800m is bij 80, hoor) dan is er niks aan de hand. Je hoeft ook niet pas te beginnen met remmen bij dat sein, het gaat erom dat de ATB je niet onnodig vroeg tot remmen dwingt, waar het sein dan staat maakt niet uit. De enige beperking is de locatie van de uitrijder en de wisselstraat, dat kan dit idee wel eens opbreken. Overigens kan dat halverwege-sein ook handig zijn met combineren. Je zet het bij te plaatsen deel gewoon 5 meter achter het halverwege-sein. Het inrijsein kan dan nog met 80 voorbij gereden worden en toont geel, dan duurt het combineren ook niet langer dan strikt noodzakelijk.

19-06-2014 02:29:39
dennistd	Quote AlexNL (wo 18 jun 2014 19:13:40 https://www.somda.nl/forum/10483/p498062/): Ik heb goed nieuws voor je, het document is nog wél openbaar, het is slechts van plaats en formaat veranderd. Het laatste document vind je op ProRail.nl onder de sectie Vervoerders > Infrastructuur (https://www.prorail.nl/vervoerders/infrastructuur), het is nu een handige Excel-sheet in plaats van vele pagina's van een onhandige PDF. Het document is inderdaad openbaar, en bijna alle sporen staan er in... Behalve dus de perronsporen waar het hier nou juist om gaat

19-06-2014 06:42:24
Bert13	De oplettende lezer ziet dat het document perron- en spoorlengten heet. En zowaar, beneden zien we tabbladen, die standaard op "Spoorlengten" staat, maar we hebben ook "Perronlengten", "Bepaling Nuttige Lengte", "Toelichting" en "Wijzigingen" in de aanbieding Zo is bijvoorbeeld te zien dat spoor 4-5 in Asd nu niet veel verder dan 497-510m komt. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

19-06-2014 13:03:36
charta	Quote sjoerd (wo 18 jun 2014 15:53:48 https://www.somda.nl/forum/10483/p498036/): Nee. Dat is geen onzin. Op een eenwieler heb je maar 1 kans op een lekke band, op een gewone fiets 2 kansen. Dus ik snap het best. Met dat verschil dat je met 1 lekke band op een tweewieler misschien nog een beetje kunt fietsen.%02%

19-06-2014 13:23:51
dennistd	Quote Bert13 (do 19 jun 2014 06:42:24 https://www.somda.nl/forum/10483/p498107/): De oplettende lezer ziet dat het document perron- en spoorlengten heet. En zowaar, beneden zien we tabbladen, die standaard op "Spoorlengten" staat, maar we hebben ook "Perronlengten", "Bepaling Nuttige Lengte", "Toelichting" en "Wijzigingen" in de aanbieding Zo is bijvoorbeeld te zien dat spoor 4-5 in Asd nu niet veel verder dan 497-510m komt. Je hebt helemaal gelijk, ik had die andere tabjes niet gezien

19-06-2014 21:24:27
daniel81	Quote illyavaes (wo 18 jun 2014 21:59:07 https://www.somda.nl/forum/10483/p498082/): Quote michaben (wo 18 jun 2014 18:16:53 https://www.somda.nl/forum/10483/p498059/): Wat betreft perronfasen, de constructie zoals in Ut met alleen een sein halverwege en geen wissels is vooral nuttig voor kerende treinen. Nee, die dienen vooral om met beter dan geel voorbij het inrijsein te kunnen rijden en pas vanaf het sein tussen de twee fasen een remming naar 40 km/h in te moeten zetten (en dat is dan ongeveer het punt waar je echt wilt remmen om te gaan halteren) - Duitse rijstijl bij ATB-EG dus. Dat is nou juist iets wat "Mr. Japan" wèl consistent van Japan heeft overgenomen / laten overnemen. Als men dat zo belangrijk vindt (overigens terecht hoor, daar niet van) heb ik nog wel een paar gratis tips in de aanbieding (gratis in de zin dat er geen enkele inframaatregel voor nodig is om hetzelfde effect te bereiken): 1) Bij treinen die na Ut in dezelfde richting verdergaan de rijweg voor het vervolgtraject alvast instellen. Zal vast niet altijd kunnen wegens conflicterende rijwegen, maar b.v. voor de IC's Ut - Ah/Ht lijkt mij dit haalbaar. 2) Hetzelfde voor treinen die eindigen of keren op het station, en waarvan het blok erachter leeg is en blijft. Bijvoorbeeld in Apd spoor 3 voor de 17800. je stelt dan een rijweg in die je niet gaat berijden, maar die het wel mogelijk maakt sneller binnen te komen.

19-06-2014 21:44:57
joahn93	Om vervolgens weer een oneindig lang geactiveerde rijweg te krijgen omdat de Trdl toestemming moet hebben van de Mcn om het sein te herroepen Laatst bewerkt door joahn93 op 19-06-2014 21:54, reden: was wat vergeten FR1908

19-06-2014 21:53:52
daniel81	Kijk, dit is het zoveelste voorbeeld over hoe de spoorsector zichzelf vernietigt: je komt met een innovatief idee en het wordt meteen de kop ingedrukt vanwege alle procedures die men zichzelf heeft opgelegd. Niet 'hee wat slim, kijken wat we ermee kunnen' maar 'nee kan niet want het mag niet'. En dan maar weer miljoenen investeren in technocratische oplossingen die hetzelfde effect hebben%07%

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

19-06-2014 22:02:44
mdj	Daar zijn zat voorbeelden van. Er zijn vaak genoeg treinen opgeheven omdat een machinist -met een aantal treinstellen- naar de andere kant moest lopen en in het ballast moet staan. Maar dat kan niet. Gevolg: talloze opgeheven treinen. Omdat NSR zelf heeft opgelegd dat machinisten het ballast niet meer in mogen. Straks krijg je volop vertraagde IC's tussen Amsterdam en Den Bosch (e.v.) omdat goederentreinen straks een doorgaand pad moeten hebben tussen de Westhavens en Geldermalsen bij gebrek aan opstelsporen. Een TRDL zet zo'n cargo echt wel door: die levert alleen maar problemen op in hun gebied bij gebrek aan capaciteit. De cargoboeren zul je daar niet over horen hoor Bij twijfel: gebruik beton.

19-06-2014 22:09:51
michaben	Bij de metro in Rotterdam past men dat trucje al vele jaren toe, een rijweg doorstellen naar een keerspoor zodat er harder binnengereden kan worden (anders krijg je 10km/u in het perron). Maar dit valt onder andere wetgeving, volgens mij zijn er zijn 3 verschillende wetgevingen voor het spoor (hoofdspoor, lokaalspoor, metro). Het is niet voor niets dat men de Hofpleinlijn gedegradeerd heeft tot lokaalspoorlijn, en straks de Hoekse Lijn waarschijnlijk ook. Hierna was opeens uitgesteld remmen mogelijk, en kon de snelheid hoger, en de frequentie hoger.

20-06-2014 10:02:02
sjoerd	Quote charta (do 19 jun 2014 13:03:36 https://www.somda.nl/forum/10483/p498161/): Quote sjoerd (wo 18 jun 2014 15:53:48 https://www.somda.nl/forum/10483/p498036/): Nee. Dat is geen onzin. Op een eenwieler heb je maar 1 kans op een lekke band, op een gewone fiets 2 kansen. Dus ik snap het best. Met dat verschil dat je met 1 lekke band op een tweewieler misschien nog een beetje kunt fietsen.%02% Uiteraard is dat laatste ook wat ik ermee wil zeggen.%02%

20-06-2014 10:06:00
sjoerd	Quote mdj (do 19 jun 2014 22:02:44 https://www.somda.nl/forum/10483/p498230/): Daar zijn zat voorbeelden van. Er zijn vaak genoeg treinen opgeheven omdat een machinist -met een aantal treinstellen- naar de andere kant moest lopen en in het ballast moet staan. Maar dat kan niet. Gevolg: talloze opgeheven treinen. Omdat NSR zelf heeft opgelegd dat machinisten het ballast niet meer in mogen. Strikt genomen kan de machinist of rangeerder de trein dan niet bereiken om aan zijn dienst te beginnen. Het wordt stil in Nederland. Hebben we het protocol geluidshinder en het protocol trillingen en het protocol milieubescherming ook niet meer nodig.

20-06-2014 10:34:38
rolandrail	Nou, er wordt dus steeds meer naar toegewerkt dat er dus veilige looproutes zijn naar opstelsporen en met dank aan de DSS-projecten wordt het aantal perronloze sporen ook drastisch minder. Die looproutes wordt vrij ver doorgetrokken: toen sp 15 in Ut b.d. was door werkzaamheden en het trapje+looppad tijdelijk ook verwijderd mochten we niet via perron 18/19b en sporen overstekend naar Utoz maar moesten we met de taxi... Aankomen met leeg materieel op een middenspoor is er dus niet meer bij, gebeurd het wel ligt het aan het treinpersoneel wat er dan gebeurd. We worden als rijdend personeel er op aangesproken als het fout gaat en ondanks dat de meeste de opgelegde regels onzin vinden volgen we de regels dus wel. Tegelijkertijd hebben we al jaren problemen met de looproute Ut-Utctw die door werkzaamheden constant strikt genomen onveilig is, pas recent is er eindelijk redelijke verlichting aangebracht. Nou is dat een gevecht tussen NSR en Prorail maar dat doet er niet toe. Prorail zelf zorgt goed voor hun mensen: de looproute van Utzl naar de nieuwe verkeersleidingspost in aanbouw is al helemaal klaar: prachtig strak geplaveid en goede verlichting. Zelfs een eigen fietsenstalling is al geplaatst, de eerste fietsen staan er al in. Schril contrast met machinisten die tot 4x aan toen Ut-Utctw of andersom moeten lopen door modder, over losliggende gootdeksels, inframateriaal, krappe doorgang onder een viaduct en een vies tunneltje.

20-06-2014 22:27:37
illyavaes	Dan is NS Safety zeker nog bezig met een Validatieplan / Safety Case ofzo %09%

21-06-2014 18:37:08
charta	Quote daniel81 (do 19 jun 2014 21:53:52 https://www.somda.nl/forum/10483/p498229/): Kijk, dit is het zoveelste voorbeeld over hoe de spoorsector zichzelf vernietigt: je komt met een innovatief idee en het wordt meteen de kop ingedrukt vanwege alle procedures die men zichzelf heeft opgelegd. Niet 'hee wat slim, kijken wat we ermee kunnen' maar 'nee kan niet want het mag niet'. En dan maar weer miljoenen investeren in technocratische oplossingen die hetzelfde effect hebben%07% Jouw idee is helemaal niet slecht. In het verleden stelden de trdl's al doorgaande rijwegen in, zodat sneller binnenkomen mogelijk was of ze zetten het sein in de automaat: Aml sp 2 ri Hgl, Ed sp 4 ri Ah. ARI heeft dat niet onmogelijk, maar wel lastiger gemaakt. In de systemen is jouw idee best te verwezenlijken. Je krijgt echter al gauw te horen:"dat kan niet", terwijl men dan bedoelt: "dat wil ik niet".

21-06-2014 21:43:31
rolandrail	Het is idee is niet nieuw en wordt her en der ook in de praktijk uitgevoerd voor zover het doorgaande treinen betreft. Eindigende trein is inderdaad niet handig, en dat komt niet door zelfvernietingsdrang van de spoorsector maar bescherming van de machinist en zijn treininhoud: het moet voorkomen dat een trdl de mcn verrast met het terugnemen van een sein en daardoor een STS veroorzaakt. Nou zijn er niet veel plekken waar het per saldo serieus rijtijd zou schelen en DSS-projecten zorgen er zowiezo alvoor dat je al met hogere snelheden kunt binnenrijden dan voorheen. Station Ah is wat dat betreft een zegen geworden, Ht grotendeels ook (maar er liggen aan de zuidzijde nog steeds meerdere 40 km/h wissels %07%), Ut wordt het, Asd idem. Waar het niet verbeterd door DSS-projecten kan je beter eens kijken naar plaatsen seinen e.d., Apd vanuit Dv is wat dat betreft hopeloos. Wat ook niet helpt is dat slechte ideën juist wél worden opgepikt (in Bd de 13600 binnennemen via sp 853 omdat Prorail is wijsgemaakt dat de 13600 zo eerder opzij is voor opvolgende treinen wat op de tekening zo lijkt maar door de seinbeeldopvolging (80 opgelegd reeds twee seinen voor sein 1150) juist niet sneller gaat dan via 854, sterker nog het duurt waarschijnlijk langer! Laatst bewerkt door rolandrail op 21-06-2014 21:43

21-06-2014 22:18:09
illyavaes	Quote charta (za 21 jun 2014 18:37:08 https://www.somda.nl/forum/10483/p498436/): Jouw idee is helemaal niet slecht. In het verleden stelden de trdl's al doorgaande rijwegen in, zodat sneller binnenkomen mogelijk was of ze zetten het sein in de automaat: Aml sp 2 ri Hgl, Ed sp 4 ri Ah. ARI heeft dat niet onmogelijk, maar wel lastiger gemaakt. In de systemen is jouw idee best te verwezenlijken. Je krijgt echter al gauw te horen:"dat kan niet", terwijl men dan bedoelt: "dat wil ik niet". Als je een doorgaande rijweg wilt, moet je ook een doorgaande rijweg plannen. Nou heeft er wel een techneut ooit in de (plan)systemen de keuze wel/niet doorgaande rijweg (instelwijze K c.q. A+V) keihard aan de halteerduur gekoppeld (binnen dezelfde minuut moet 'K' zijn en dus één rijweg, A+V mag alleen in verschillende minuten) - maar zelfs daarvoor is een oplossing gekomen, namelijk instelwijze H (Hoog Groen) voor de vertrekactiviteit. Laatst bewerkt door illyavaes op 21-06-2014 22:19

22-06-2014 00:41:23
waalkade	Quote dennistd (wo 18 jun 2014 17:52:39 https://www.somda.nl/forum/10483/p498057/): @DingeZ op de vorige pagina: Dat hoeft natuurlijk nog niet te betekenen dat er overloopwissels in komen: je kun ook een situatie krijgen dat een spoor zonder wissels in tweeën gedeeld wordt door seintjes halverwege, en dat op beide fases een trein keert. Eigenlijk zoals spoor 19 in Utrecht gebruikt wordt. Met een wissel kan je een spoor in tweeën delen en toch een gedeeltelijke perronverbreding maken. Zie Hagen in Duitsland. Cloppenburg heeft eveneens een aardige variant, slechts een perronkant en toch kan je kruisen.

22-06-2014 14:37:37
kleine_man	Arnhem is als DSS station al overbelast verklaard. De rangeerbewegingen van/naar de Berg waren niet meegenomen. Dit levert op dat de trein naar Tiel vanaf de berg komt, rijdt naar Velperpoort aansluiting, keert daar en rijdt naar spoor 4. Als de verkeerleider op let, kan er nog net achter de Zypsepoort gekeerd worden. Men is serieus aan het overwegen om Het Broek in te richten als opstel- en tankplaats voor Breng/Arriva. Voor E400mln koopt de Duitse staat het E49 ticket af, voor E120mln koopt de Nederlandse staat de incompetentie van de NS af.

22-06-2014 15:21:45
jeanne	%08% Tegen die tijd rijdt men vast elektrisch, sorry kon het even niet laten Jeanne Kok

22-06-2014 15:31:59
ZJ37	In de ontwerpen van Asd zal dat niet anders zijn. Omdat sporen corridor gebonden zijn kun je niet flexibel opstarten. Bovendien kan op lang niet alle sporen gekeerd worden welke dus bij de opstart onbenut blijven, terwijl op andere sporen treinen elkaar staan te verdringen. Dat allemaal om de boel *kuch* doorgestroomd te krijgen.

22-06-2014 17:04:56
broek53	Tsja, en ik heb nog steeds niet gehoord dat NSR ook maar enige vorm van oppositie tegen DSSA voert - dat vind ik nog een van de opmerkelijkste feiten. Als men bij DSSU werkelijk heeft zitten slapen, dan zou men - de diverse crises die rond DSSU aan het uitbreken zijn indachtig - inmiddels toch klaarwakker en volop in de oppositie moeten zijn.

22-06-2014 17:23:02
michaben	De situatie is natuurlijk wel anders. In Ut zijn het (nadat alle verdubbelingen klaar zijn) vijf viersporige corridors (3 aan de noordkant en 2 aan de zuidkant) die samenkomen. In Asd zijn met zes tweesporige corridors (3 aan elke kant, als je de sporen naar de Wgm als corridor meetelt). Bij een tweesporige corridor zal je minder snel last hebben dat er geen keermogelijkheid meer is bij verstoringen zoals in Ut, met een simpel kruiswissel per corridor kun je in ieder geval nog op dezelfde corridor terugkeren. Bij viersporigheid zoals in Ut heb je dan al snel 12 wissels nodig per corridor, plus een hoop overkruisingen. Het gaat dan 'slechts' om het niet meer kunnen doorkoppelen van corridors die niet gemaakt zijn om doorgekoppeld te worden. Laatst bewerkt door michaben op 22-06-2014 17:25

22-06-2014 18:49:33
ZJ37	Quote broek53 (zo 22 jun 2014 17:04:56 https://www.somda.nl/forum/10483/p498538/): Tsja, en ik heb nog steeds niet gehoord dat NSR ook maar enige vorm van oppositie tegen DSSA voert - dat vind ik nog een van de opmerkelijkste feiten. Als men bij DSSU werkelijk heeft zitten slapen, dan zou men - de diverse crises die rond DSSU aan het uitbreken zijn indachtig - inmiddels toch klaarwakker en volop in de oppositie moeten zijn. Er zijn voldoende kritische noten geplaatst. Wellicht een van de redenen dat nog altijd geen definitief besluit is genomen. En dat terwijl dat in 2011 al had kunnen gebeuren.

22-06-2014 22:40:11
marciekemp	@kleine_man Het broek? Nog nooit van gehoord waar ligt dat?

22-06-2014 22:43:12
Frontier	Daar zal wel Ahg mee bedoeld worden. 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

23-06-2014 07:06:15
dvdhoven	Ja, dat is Ahg. Dick van den Hoven

24-06-2014 11:07:30
michaben	Te Rtd ligt wissel 273 op de klem. Voorbode dat men ook hier wil gaan saneren? Betreffend wissel zorgde ervoor dat de 4000 vanaf spoor 12 tegelijk met de 900 vanaf spoor 11 kon vertrekken. Sinds de verbouwing van Rtd is de 4000 echter naar spoor 16 verhuist waardoor deze wissels 'in de theorie' niet meer nodig zijn. Laatst bewerkt door michaben op 24-06-2014 11:07

28-06-2014 22:27:30
trdl85	Reden is mij even niet bekend, maar wel dat het wissel pas over 4 weken hersteld wordt (en dus niet opgebroken..)

22-08-2014 11:12:51
sjoerd	Half september keren de wisselverbindingen 1A/B en 3A/B ten noorden van Hilversum (opgebroken na de ontsporing) terug en worden eind september weer in dienst gesteld. Spoor 7 (noordelijkste spoor te Tilburg), het westelijk uithaalspoor en het spoortje naar de voormalige werkplaats worden in oktober (deels) opgebroken. Bijzonder is dat het laatst genoemde spoortje en het oostelijk einde van spoor 7 een stootjuk krijgen. Wellicht komt er hiertussen iets nieuws? Er wordt een nieuwe perrontunnel gebouwd. Te Leiden wordt spoor 1 verlengd tot 218 m nuttige lengte en een nieuwe hoge uitrijder sein 1080 (links geplaatst) moet eerdere belemmeringen wegnemen. Tussen Roosendaal en Breda wordt eind augustus het wissel uitgenomen van de reeds eerder buitendienstgestelde aansluiting naar Etten Industrieterrein Zuid opgebroken. Er komt ook infra bij: een flink uitgebouwde nieuwe aansluiting naar Borchwerf II te Roosendaal aan de noordoostzijde (eind oktober). Ook op Maasvlakte West komt een enorme geelektrificeerde en beveiligde nieuwe bundel in dienst.

23-08-2014 01:46:30
mvschoon	Wat je bedoel je bij Borchwerff II met "flink uitgebouwd"?

23-08-2014 01:49:48
sfj	Ik gok dat er een wissel komt. In de ogen van "Pro"Rail is dat een flinke uitbouw natuurlijk, aangezien ze daar niet in wissels geloven. Laatst bewerkt door sfj op 23-08-2014 01:50 Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

23-08-2014 02:03:26
Frontier	Quote sjoerd (vr 22 aug 2014 11:12:51 https://www.somda.nl/forum/10483/p505497/): Half september keren de wisselverbindingen 1A/B en 3A/B ten noorden van Hilversum (opgebroken na de ontsporing) terug en worden eind september weer in dienst gesteld. Dat valt weer mee dan, ik was al bang voor een 'weg=weg' situatie. Quote sfj (za 23 aug 2014 01:49:48 https://www.somda.nl/forum/10483/p505557/): Ik gok dat er een wissel komt. In de ogen van "Pro"Rail is dat een flinke uitbouw natuurlijk, aangezien ze daar niet in wissels geloven. %08% %08% %08% 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

23-08-2014 09:54:11
sjoerd	Quote mvschoon (za 23 aug 2014 01:46:30 https://www.somda.nl/forum/10483/p505556/): Wat je bedoel je bij Borchwerff II met "flink uitgebouwd"? Dan bedoel ik dat er vijf handwissels worden aangelegd (800 t/m 804) en maar liefst acht spoortjes (151 t/m 158) een spoornummer krijgen en dat alles in het verlengde van het al bestaande spoor 99 waarvan het stootjuk wordt opgebroken. Verder wat overwegspullen en borden. Nou, dat vind ik toch flink uitgebouwd, zeker gezien het feit dat dit soort uitlopers er overal ongebruikt en verwaarloosd bij ligt en op veel plekken is of wordt opgebroken en gezien het feit dat Borchwerf I ook zo intensief wordt gebruikt (%03%). Wat je noemt een vooruitstrevende gemeente. Ik verzuimde nog toe te voegen dat te Goes spoor 504, 505 en 506 worden opgebroken zodat er van het ooit 20 sporen tellende emplacement er nog drie overblijven. Te Vlissingen vervallen, zoals al eerder aangegeven, de beide wisseloverlopen tussen de perronsporen. Laatst bewerkt door sjoerd op 23-08-2014 09:59

23-08-2014 10:10:31
john2	Dan neem ik aan dat er in Vlissingen tussen de perrons geen locs meer hoeven om te lopen. Laatst bewerkt door john2 op 23-08-2014 10:11, reden: typfout herstelt

23-08-2014 10:16:11
sfj	Al zeker meer dan tien jaar niet meer, nee. Dit is zo'n wisselsanering die ik persoonlijk wel kan begrijpen, is op Den Haag Centraal ook gebeurd bij de verbouwing. In Den Helder zullen ze ook wel sneuvelen als daar sporen vernieuwd worden denk ik. Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

23-08-2014 10:28:21
Bert13	Dat was niet serieus toch? Enkel goederentreinen en de CNL/ICB hebben nog de behoefte aan locs omlopen, het moge duidelijk zijn dat daar op kopstations als Vs en Hdr geen sprake meer van is nee. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

23-08-2014 10:33:13
sfj	Wat bedoel je precies Bert? Ik bedoel niet dat ik per se begrijp dat wissels tussen perrons worden weggehaald, enkel in de specifieke gevallen die ik opsomde ... Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

23-08-2014 10:34:31
Bert13	Ik doelde nog op de post van john2 ja. Zoals je zelf zegt is dat al zeker tien jaar niet meer van toepassing. He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

23-08-2014 11:04:34
john2	Als er dan bijvoorbeeld op station Vlissingen, of een andere soortgelijk station, nog een loc om zou moeten lopen, dan zou er compleet gerangeerd moeten worden. Of aan beide kanten een loc plaatsen, of aan een kant een stuurstand rijtuig.

23-08-2014 12:02:52
drentheicm	Klopt. Gelukkig is het aantal treinen in Vlissingen met loc die om moet lopen gelijk aan 0. Laatst bewerkt door drentheicm op 23-08-2014 12:03

23-08-2014 15:18:45
john2	In Maastricht zijn er op de kopspoortjes geen omloop mogelijkheden. Toen hier nog enkelbakken stopte met een loc en geen stuurstand rijtuig, werd er een loc bijgeplaatst en als de IC dan weg was werd de loc die tegen het stootblok stond af gerangeerd tot deze weer aan de beurt was. Of de IC moest aan doorgaand spoor komen. Spoor 4 is ook een tijd IC perron geweest, konden ze de loc via de overloop kruiswissels laten omlopen. Misschien weet MVD hier meer van te vertellen?

23-08-2014 18:26:36
sfj	Waarom? Dit is toch hardstikke offtopic? Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

24-08-2014 10:52:17
john2	Het was een reactie dat er in Vlissingen een omloop mogelijk was en in Maastricht op een andere manier gebeurde.

24-08-2014 19:06:12
drentheicm	Dat was dus totaal niet van belang in relatie met dit topic.

26-08-2014 17:15:43
R1-2010	Tussen 18 en 23 oktober vinden in Gz werkzaamheden plaats (http://www.prorail.nl/werkzaamheden/gilze-en-rijen-18-tm-23-oktober) Kan iemand (Sjoerd?) mijn vermoeden bevestigen dat deze werkzaamheden het einde betekenen voor het inhaalspoor (932) en het aansluitwissel naar het al verwijderde spoor richting defensieterrein? Ik mag hopen dat ze de overloopwissels 1 en 29 wel laten liggen trouwens. Die zijn onlangs vervangen, maarja, ProRail logica.... %08%

26-08-2014 17:53:47
sjoerd	De wissels naar het inhaalspoor te Gilze-Rijen zijn al enige tijd geklemd. Inderdaad stond het inhaalspoor eerder als geheel op de nominatie om te verdwijnen maar ik heb niets aangetroffen in de aanschrijvingen dat het nu al weggaat. Er is ook toen niet gesproken over het verwijderen van de wisseloverlopen. Iemand die meer weet over de werkzaamheden? Er is ook sprake van de aanleg van geluidsschermen. Op termijn komen er nieuwe perrons.

26-08-2014 19:27:37
ZJ37	Niet al te handig moment om in Gz te gaan saneren al dan niet als voorlopige uitwijkmogelijkheid zolang er infrabeperkingen zijn te Bd. Uiteraard zullen de goederenboeren elk te saneren inhaalspoor toejuichen omdat ze met grotere zekerheid ook nergens meer aan de kant zullen gaan.

26-08-2014 19:52:07
mvboetzela	In Gz was er veel overlast van draaiende dieselmotoren die daar voor de deur van een actief klager werden geparkeerd. Na het inschakelen van de lokale politiek heeft ProRail verboden om daar nog treinen te parkeren. Naar nu blijkt wordt het spoor niet meer gebruikt (duh...) dus kan het worden opgebroken. Iets met kip en ei enzo...

26-08-2014 19:53:51
mvboetzela	Quote ZJ37 (di 26 aug 2014 19:27:37 https://www.somda.nl/forum/10483/p505995/): Uiteraard zullen de goederenboeren elk te saneren inhaalspoor toejuichen omdat ze met grotere zekerheid ook nergens meer aan de kant zullen gaan. Of ze krijgen helemaal geen pad meer, omdat er onderweg niet voorbij gereden kan worden. Alle cargo via de BR%08%

26-08-2014 20:30:16
gvttreinen	Te Gz bovenbouwvernieuwing sporen 933, 934 en overweg in spoor 933 vernieuwen. Verder rijdraadvernieuwing. Dit in een 2 x 52-urige buitendienststelling maar verder is er te Tb vanwege werkzaamheden aan de Willem II passage een 148-urige buitendienststelling. Tbi - Vga ook dicht vanwege tunnelwerkzaamheden.

26-08-2014 20:32:59
sjoerd	Klinkt inderdaad waarschijnlijker. Ik heb nog geen aanschrijving gezien over het opbreken van wissels, seinen en sporen te Gilze-Rijen.

26-08-2014 20:48:38
gvttreinen	Idd nog geen ABV over verschenen.

26-08-2014 20:50:14
R1-2010	Okay, allen bedankt voor de info. We wachten af hoe lang het inhaalspoor het nog weet vol te houden

27-08-2014 13:53:14
slifor2	Quote gvttreinen (di 26 aug 2014 20:30:16 https://www.somda.nl/forum/10483/p505998/): Te Gz bovenbouwvernieuwing sporen 933, 934 en overweg in spoor 933 vernieuwen. Verder rijdraadvernieuwing. Dit in een 2 x 52-urige buitendienststelling maar verder is er te Tb vanwege werkzaamheden aan de Willem II passage een 148-urige buitendienststelling. Tbi - Vga ook dicht vanwege tunnelwerkzaamheden. In de Prorail logica heeft spoor VERNIEUWING en spoor SANERING niets met elkaar te maken. Spoor word vernieuwd omdat in de boekjes staat dat op datum X het spoor gebouwd is en volgens de specs na tijd Y versleten is en dus vernieuwd moet worden. Kan best zijn dat een week later het spoor weer opgebroken word omdat dan de saneringsvoorstellen rond zijn. Zo ook bijvoorbeeld met de inhaalsporen en wissels in Beek, die een jaar na vernieuwing alsnog gesaneerd worden. Bij navraag of dit een fout was werd mijn gemeld, nee de saneringsaanvraag was nog niet rond voordat vernieuwingsdatum verstreken was...... zucht

27-08-2014 14:39:14
john2	Een kwestie van geld uitgeven zonder er bij na te denken? Dan houd ik mijn beurs wel onder deze geldstroom.

27-08-2014 14:48:28
gvttreinen	Als de ene afdeling (AM) niets weet van de andere afdeling (CV) dan kan je dit soort situaties krijgen.

27-08-2014 14:49:57
rolandrail	Ja maar van een bedrijf wat bezuinigen hoog in het vaandel zegt te hebben staan is het zeer opvallend dat zulke gevallen al jarenlang telkens weer plaats vinden. Er wordt dus geen leermoment benut.

27-08-2014 15:09:09
gvttreinen	Er is geen overall visie, iemand of afdeling die activiteiten van alle afdelingen coördineert.

27-08-2014 15:46:32
broek53	Neen, en dat dateert overigens al van lang geleden. Als recente voorbeelden kan ik nog aandragen het wissel bij Diemen (1:15) dat vernbieuwd werd een week voordat het definitief op de klem gelegd werd (spoor is opgebroken), de 1;15 naar de voormalige Bensdorpfabriek in Bussum (met de nadruk op voormalig), het grootste deel van de zijsporen in Naarden-Bussum die verdwijnen door Robuust Spoor, alle seinen in Ndb en Bussum Zuid die vernieuwd zijn en in datzelfde projhect vervangen worden. als klap op de vuurpijl zag ik van de week dat de ontsporingsgeleiding van de brug over de Ringvaart op de Watergraafsmeer vervangen is.Niks mis mee, ware het niet dat het spoor eroverheen tien meter verderop is opgebroken en de andere kant aansluit op het spoor in Diemen waarover ik aan het begin van dit betoog sprak.

27-08-2014 16:55:38
phantom	Wat kan er nou moeilijk wezen om in je boekje te kijken en te zien welk spoor/wissel vernieuwd moet worden vanwege t.h.t. datum. Om dan vervolgens te vragen of er een sanerings voorstel is voor dat spoor/wissel. En als dat er is dat dan is af te wachten wat de uitspraak wordt, alvorens men dit soort gekke dingen doet ? Als of een paar weken het verschil zal maken op de gemiddelde "levensduur" van een spoor(lijn)/wissel(s) Ik denk dat je het weg gegooide bedrag door zo te blijven werken nooit kan verantwoorden naar de buitenwereld,maar dat is slechts mijn idee Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

27-08-2014 17:11:50
kleine_man	Stel dat er in die periode toch een trein overheen gaat, een verschrikkelijk ongeluk gebrurd met diezelfde trein op dat punt, dan heb als ProRail wat uit te leggen dat het spoor "te oud is en al vervangen had moeten worden". Dat het stukje spoor een week later opgebroken zou worden, doet et dan niet meer toe.

27-08-2014 18:19:57
john2	Beren op de weg zien die er niet zijn? Er kan altijd van alles gebeuren, maar om gelijk te zeggen stel dat als dit gebeurt. Ik weet, veiligheid gaat boven alles.

27-08-2014 23:13:43
timtrein	Je kan het spoor ook schouwen en dan bepalen of het nog gedurende een periode X mee kan

27-08-2014 23:17:03
Frontier	Je zou toch zeggen dat sporen slijten op basis van het aantal treinbewegingen wat eroverheen gaat en niet op basis van het aantal jaren dat het ergens ligt? 'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

27-08-2014 23:21:11
mdj	... Of een combinatie van beiden... Bij twijfel: gebruik beton.

28-08-2014 08:35:11
gvttreinen	Bij Prorail zijn trein bewegingen op alle sporen en wissels bekend (behalve bij NCBG) daarnaast zitten gegevens van ouderdom spooronderdelen in SAP dus het zou kunnen.

28-08-2014 08:50:12
broek53	Quote timtrein (wo 27 aug 2014 23:13:43 https://www.somda.nl/forum/10483/p506124/): Je kan het spoor ook schouwen en dan bepalen of het nog gedurende een periode X mee kan Om ook eens iets aardigs te zeggen: dat gebeurt zeer zeker & wel degelijk. Niet voor de standaard-dingen, maar wel voor gebieden waar projecten op uitbreken staan bijvoorbeeld. Maar dan moet men het wel van elkaar weten (onderhoud moet weten dat er misschien een project aan zit te komen) en daar ontbreekt het nog wel eens aan.

28-08-2014 12:31:23
thom	Quote Frontier (wo 27 aug 2014 23:17:03 https://www.somda.nl/forum/10483/p506125/): Je zou toch zeggen dat sporen slijten op basis van het aantal treinbewegingen wat eroverheen gaat en niet op basis van het aantal jaren dat het ergens ligt? Houten bielzen rotten ook door als je er niet op rijdt en ook een ballastbed kan door weerinvloeden aangetast worden om maar wat te noemen

28-08-2014 16:35:45
phantom	Ja als t heel erg is met houten bielzen,dan vervangt men ze wel bij geconstateerde speling/rot hout als t tegen de gestelde grens ligt. Al zal de controle redelijk lang kunnen duren,zo zagen we bv in zwijndrecht op het stamspoor naar v Leeuwen dat door gebrek aan controlen wat bielzen te ver waren gerot en er dus ineens een 6400 ontspoorde En bij sporen die op de planning staan om gesaneerd te worden,gaat t veelal om in onbruik geraakte industriesporen. Dus of dat dan gecontroleerd moet worden omdat het iets later toch weg wordt gehaald,dat lijkt me stug,er rijd immers niks meer op. (hoeveel houten bielzen zou nederland eigenlijk nog rijk zijn ? ,dat kan zoveel toch niet meer zijn) Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

28-08-2014 19:09:44
dh3201	Quote kleine_man (wo 27 aug 2014 17:11:50 https://www.somda.nl/forum/10483/p506094/): Stel dat er in die periode toch een trein overheen gaat, een verschrikkelijk ongeluk gebrurd met diezelfde trein op dat punt, dan heb als ProRail wat uit te leggen dat het spoor "te oud is en al vervangen had moeten worden". Dat hebben we onlangs in Hilversum gezien. Gelukkig niet als verschrikkelijk. Maar men ging andere situaties pas bekijken en beoordelen nadat er in Hilversum een trein ontspoord was. Gold voor die Hilversumse wissels toen "te oud is en al vervangen had moeten worden"??? Shqiperise-lopers?

28-08-2014 20:19:35
thom	Volgens mij ga je er nu onterecht zaken bijhalen, wat er in Hvs gebeurd is had niets te maken met verouderde infrastructuur... En dat je na een nog niet eerder bekend defect andere gelijke infra gaat onderzoeken lijkt me niet meer dan terecht.

28-08-2014 20:20:58
broek53	Neen, defect. Dat had in dit geval met de leeftijd van de wissels niks te maken.

10-09-2014 10:07:14
john2	Ben me aan het afvragen waarom er geen spoor aangelegd kan worden om de sloopstellen naar het sloopbedrijf af te slepen. Nu moet alles via een dieplader naar de sloper vervoerd worden. Laatst bewerkt door sfj op 11-09-2014 10:08, reden: sfj: titel veranderd

10-09-2014 10:10:13
mich	Vrachtwagens zijn in verhouding goedkoper

10-09-2014 10:34:51
rick	Dat natuurlijk ook maar het aansluitspoor is een paar jaar terug opgebroken. Als dat er nog lag waren de stellen wel per spoor gegaan lijkt me.

10-09-2014 10:52:56
R1-2010	Uit een interview met NS-chef Huges in Management Scope blijkt dat de sanering van Ndb niet doorgaat of in ieder geval is bijgesteld. De reden die wordt genoemd is opmerkelijk: Rover heeft hem en ProRail ervan overtuigd dat flexibiliteit voor lagere kosten diende te gaan.

10-09-2014 11:08:30
ZJ37	Dat is vandaag al in praktijk gebracht door de Sprinters daar te laten keren vanwege de beperkingen Hvs-Ut.

10-09-2014 11:56:29
broek53	Quote R1-2010 (wo 10 sep 2014 10:52:56 https://www.somda.nl/forum/10483/p507717/): Uit een interview met NS-chef Huges in Management Scope blijkt dat de sanering van Ndb niet doorgaat of in ieder geval is bijgesteld. De reden die wordt genoemd is opmerkelijk: Rover heeft hem en ProRail ervan overtuigd dat flexibiliteit voor lagere kosten diende te gaan. Tsk, dan moet hij kennelijk nog een missie vervullen. De totale sanering van alles wat wissel heet in Ndb en de snelheidsverhoging in de boog en over de Karnemelksloot staan nog ongewijzigd op de rol. Heb je misschien een link naar dat interview o.i.d.? Laatst bewerkt door broek53 op 10-09-2014 20:23

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• 8
• 9
• 10
• 11
• 12
• 13
• 14
• 15
• 16
• 17
• 18
• 19
• 20
• 21
• 22
• 23
• 24
• 25
• 26
• 27
• 28
• 29
• 30
• 31
• 32
• 33
• 34
• 35
• 36
• 37
• 38
• 39
• 40
• 41
• 42
• 43
• 44
• 45
• 46
• 47
• 48
• 49
• 50
• 51
• 52
• 53
• 54
• 55
• »