Somda

Quote

---

broek53 (31-07-2021 15:18:51):

Dit weekend begint een wisselvernieuwing in Nijmegen, waarbij de wisselgroep tussen station en de Maaslijn en opstelterrein REP vernieuwd en behoorlijk gewijzigd wordt. Daarnaast worden dit weekend de kopspoortje 175 en 177 in de splitsing van de lijn naar Den Bosch en de Maaslijn afgekoppeld en de wissels eruit gehaald. Ook verwijderd wordt het kruiswissel tussen de sporen 9 en 10 en daarmee is dan het hele niet-geëlektrificeerde deel van het goederenemplacement onbereikbaar en dus de facto buiten exploitatie.

---

Spoor 10 is ook voorzien van een bovenleiding en afgekoppeld....

Ter informatie en ter inspiratie van vervoerders die zich niet gehoord en in hun belangen geschaad voelen:

in Zwitserland speelt dezelfde problematiek. Dit is opgelost door in de Spoorwegwet een artikel op te nemen dat (vrij vertaald) de infrabeheerder verplicht zich bij voorgenomen netwijzigingen van de medewerking van de betrokken vervoerders te verzekeren. Bezwaar is mogelijk bij het BAV (Bundesamt für Verkehr). Het BAV kan het voornemen tot 'saneren' (lees: minimaliseren) van de Infra blokkeren met een onherroepelijk besluit. Dit is recentelijk gebeurd in een geschil tussen SBB Netz en de BLS.

Voor verdere informatie zie Schweizer Eisenbahn-Revue 8-9/2021, pag. 414 "SBB dürfen Bahnhöfe im Entlebuch nicht "verstümmeln""

In Zwitserland is wel meer op relatief eenvoudige wijze goed geregeld. Welke oplettende marionettenspeler zet zijn pop in beweging?

Dat betekend dus dat Den Haag in beweging moet komen. Dus de vervoerders moeten zich op de politiek gaan richten en daar hun problemen aankaarten.

Quote

---

seinhuis (30-07-2021 16:53:11):

Het perron van Veenendaal Centrum en -West wordt langer gemaakt richting Maarn

---

Ik zag inderdaad vorige week dat hier al zand ligt ten behoeve van een langer perron. Maar enig idee waarom de perrons verlengt worden ? Tien bakken SLT passen er maar hier wordt amper mee gereden.

Voor PHS op Ut-Ah wordt nu uitgegaan van 4 sprinters, waarvan er 2 rijden naar Ed en 2 naar Vndc/Rhn. In de plannen (van voor corona) staat dat er daarmee (bijna) voldoende capaciteit geboden wordt op Ut-Rhn als met SLT12 wordt gereden. Omdat onderweg niet kan worden bijgeplaatst of afgetrapt, moeten alle perrons verlengd worden naar een lengte die geschikt is voor SLT12 of vergelijkbaar.

Meer info staat in dit rapport.

Op de korte termijn lijkt het me vooral voordelig dat de 7400 versterkt kan worden en zo op Utg-Asd broodnodige extra capaciteit kan bieden.

Waarom zou die sprinter niet verder rijden als 7500 of de 7500 doorgetrokken tot Utrecht? Waarom twee treinseries

Met de werkzaamheden van vorige week in Amf is het wissel tussen spoor 5a en 5b weggehaald en ook de bijbehorende seinen.

Hierdoor stopt (en vertrekt) de 1500 uit/naar Amsterdam veel oostelijker langs het perron, eigenlijk het ‘oude’ spoor 5b, terwijl de serie 2000 wel op de ‘a’ sectie van spoor 4 staat.

Dus van een cross-platform overstap is nu geen sprake meer en mag iedereen een paar 100 meter extra lopen.

Het is te hopen dat ze dit op de een of andere manier gaan corrigeren. Misschien door gebruik te gaan maken van een blauwe lamp op de plek waar eerder het sein stond?

De blauwe lamp stond afgelopen week wel op spoor 5.

Ben ook wel benieuwd waar de 15600 mag gaan keren, nu spoor 5 1 geheel is geworden, als tie weer eens terugkeert in de dienstregeling.

Spoor 5 is niet een geheel geworden, er staan seinen met onderscheid tussen 5a en 5b. Alleen staan deze heel ongelukkig en ver op de oude b zijde, dus de 15600 zal dan keren buiten de kap en ver lopen van de roltrap. Had dat niet wat slimmer opgelost kunnen worden?

Het viel me op dat spoor 5 in Amersfoort dan ook een stukje langer is geworden aan de B zijde.

Nou ja, er gaat wel eens wat mis met verbouwingen, maar er wordt toch ook wel over nagedacht. En wie komt er thuis na een klus niet achter, dat er toch iets niet perfect is?

Er wordt hier gesproken over 'een paar 100 meter', maar dan vraag ik me af waar het foutgaat. Spoor 5 is nog opgesplitst in een a- en b-zijde en de 1500 zou vanaf de a-zijde moeten vertrekken. Ik heb de detailplannen zelf niet gezien, maar dacht dat het de bedoeling was dat de treinen op 5a bij de trap in Amf stoppen, met de neus op ongeveer dezelfde hoogte als de treinen op spoor 6/7. Ten opzichte van de oude halteerplek is dat zo'n 120m verder als ik het goed opmeet, zeker niet ideaal voor een cross-platform overstap van 2 minuten maar geen honderden meters.

Ik stond daar toevallig gister met 10 bakken op 4a. Derde bak van achter bij de trap achteraan (de niet stationshal trap). Andere 7 bakken stonden voor mij richting puntje perron. Hele trein op 5a niet gezien. Deze stond vermoedelijk netjes bij de trap voor aan, verstopt achter het stationsgebouw. Als je voor in zat dan klopt een paar honderd meter helaas dus wel. Ik zag dan ook een aantal mensen rennen.

Wat er in de beoordeling kennelijk scheef is gelopen, is dat NS het wel prettig vond dat de 1500 dichter bij de grote stationstraverse kan halteren. En toen die plannen (technisch) klaar waren, is de dienstregeling ingevoerd waarbij spoor 4a wordt ingeschakeld voor doorgaand verkeer met een cross-platformaansluiting op spoor 5a. Dat is zo'n constructie die ontstaan is omdat het kan, maar die eigenlijk niet past in het exploitatiemodel van Amersfoort (ingericht op doorgaand verkeer met al dan niet cross-platformaansluitingen op 1 en 2 en op 6 en 7, met spoor 4 en 5 als sporen waar het best gekeerd kan worden).

Daar zitten we nou maar mee ...

Het lijkt er op dat de technische situatie steeds vaker wordt toegesneden op een zeker dienstregelingmodel. Dat verandert dan, waardoor de dienst niet meer uitvoerbaar is, of het kan niet eens meer veranderd worden omdat de infra dat niet meer toelaat.

Dat lijkt op het verwijderen van de bel, omdat toch iedereen achterom komt, of het dichtmaken van het zolderluik omdat je de spullen daar toch niet meer gebruikt. 🤨

Bij vele saneringen door de firma ProRail is zelfs het vorige dienstregelingsmodel niet meer mogelijk. In een geval van emplacement Amersfoort zitten er dan nog ronduit cynische details aan: om de overige wissels te verwijderen werd een Dagplan bedacht die heden niet meer mogelijk zou zijn mochten er nogmaals dergelijke werkzaamheden uitgevoerd dienen te worden. Voor wat ik begrepen heb, zijn de vernieuwingen rond Amersfoort nog bij lange na niet afgerond. Ergo: men weet dat er nog spullen op zolder staan die volgende jaren benodigd zijn, echter heeft men toch het luik reeds dicht gespijkerd.

Yep, dat is zo - en het is niks nieuws (en wel logisch ook). De fasering van een groot project maakt eigenlijk altijd gebruik van de talrijke mogelijkheden die de grote stations hebben en haalt die achterin de fasering pas weg. En het resultaat is dat bij volgende verbouwingen de fasering daarvan een stuk moeilijker wordt, c.q. veel meer impact heeft. Het doorstroomstation Utrecht heeft ons inmiddels al veel geleerd, zou ik zeggen... (waarmee ik niet zeg dat je er geen doorstroomstation van moet maken, maar van een paar wissels erbij is een ontwerp zelden slechter geworden).

In Amersfoort gaat overigens in de zomer van 2024 het hele westelijke emplacement op de kop en wordt er nieuwe beveiliging geïnstalleerd, is nu het plan.

Daar komt nog bij, dat er aardig wat plannen zijn om (na Covid) snel weer op te stomen naar de dienstregeling van daarvoor, wat langere treinen en meer PHS op gaat leveren, dat er exploitanten zijn die extra paden vragen, dat goederen steeds meer in de knel komt (wat die exploitanten op enorme extra kosten jaagt) en dat de afgelopen jaren de weersomstandigheden op meerdere fronten invloed hebben op het knellende keurslijf van de infra.

Op Schiphol en in Europoort zou het huidige ProRail-beleid leiden tot het weghalen van pieren, het minder diep houden van havens, het weghalen van servicepunten en wellicht zelfs opbreken van startbanen en vaarwegen. Aardig om die vergelijking eens door te trekken naar de infra voor communicatiemiddelen.

Zolang I&W niet meer stort in januari zal er niets veranderen

Quote

---

Zabky (04-08-2021 09:47:30):

Ik stond daar toevallig gister met 10 bakken op 4a. Derde bak van achter bij de trap achteraan (de niet stationshal trap). Andere 7 bakken stonden voor mij richting puntje perron. Hele trein op 5a niet gezien. Deze stond vermoedelijk netjes bij de trap voor aan, verstopt achter het stationsgebouw. Als je voor in zat dan klopt een paar honderd meter helaas dus wel. Ik zag dan ook een aantal mensen rennen.

---

Bij 10 bakken op spoor 4a (ICMm van de 2000) staat de meest oostelijke bak zo'n 25 meter westelijker dan de meest westelijke bak op spoor 5'a', uitgaande van 6 bakken ICMm in de 1500. Hiervan staat de laatste bak dan ook buiten de kap (!) aan de oostzijde.

Het vreemde is dat qua borden nog steeds de oude aanduiding '5a' en '5b' staat en dat die (nog) niet is aangepast.

Quote

---

j.jager (03-08-2021 22:56:40):

Het viel me op dat spoor 5 in Amersfoort dan ook een stukje langer is geworden aan de B zijde.

---

40 meter langer.

Het spoor of het perron?

Het perron is een stuk verlengt.

Quote

---

treinhobby (04-08-2021 17:27:07):

Quote

---

Zabky (04-08-2021 09:47:30):

Ik stond daar toevallig gister met 10 bakken op 4a. Derde bak van achter bij de trap achteraan (de niet stationshal trap). Andere 7 bakken stonden voor mij richting puntje perron. Hele trein op 5a niet gezien. Deze stond vermoedelijk netjes bij de trap voor aan, verstopt achter het stationsgebouw. Als je voor in zat dan klopt een paar honderd meter helaas dus wel. Ik zag dan ook een aantal mensen rennen.

---

Bij 10 bakken op spoor 4a (ICMm van de 2000) staat de meest oostelijke bak zo'n 25 meter westelijker dan de meest westelijke bak op spoor 5'a', uitgaande van 6 bakken ICMm in de 1500. Hiervan staat de laatste bak dan ook buiten de kap (!) aan de oostzijde.

Het vreemde is dat qua borden nog steeds de oude aanduiding '5a' en '5b' staat en dat die (nog) niet is aangepast.

---

25 meter achter de laatste bak dus. Trein zelf is 268 meter volgens railwiki 3+3+4. Je kan als je in het voorste stel zit (wat niet zo gek is als je in dv of apd instapt) kan je dus maar zo 200 meter moeten lopen om bij de 1500 1e bak in te kunnen stappen.

Iemand die weet of ze spoor 4 nog gaan aanpassen zodat dit weer rechtgetrokken word?

Spoor 4 wordt niet gewijzigd en voor spoor 5 zijn nog geen andere plannen.

Heeft iemand informatie over wat er gaat gebeuren tijdens de komende Werkzaamheden te Arnhem Centraal? Mij is alleen bekend dat Spoor 5a/b aangelegd word en dat op spoor 4 het uitrijsein richting Ahp verplaatst word. En iets qua beveiliginssystemen. Of is dat alles?

Ja dat is het wel te Ah met als toevoeging dat spoor 4 nu ook gesplitst gaat worden in 4a/b met een wissel. Volgens treinposities zal vanaf de 16e ook direct gebruik gemaakt gaan worden van de nieuwe indeling met de 6600 vanaf 4a, de 31100 vanaf 4b en de 20000 vanaf 6a.

En ProRail legt natuurlijk ook maar al te graag uit wat er gaat gebeuren. Hier een mooi overzichtje voor alles wat deze weken allemaal gebeurt van Wijchen tot aan Velperpoort.

Quote

---

pascalgerr (04-08-2021 23:38:54):

Heeft iemand informatie over wat er gaat gebeuren tijdens de komende Werkzaamheden te Arnhem Centraal? Mij is alleen bekend dat Spoor 5a/b aangelegd word en dat op spoor 4 het uitrijsein richting Ahp verplaatst word. En iets qua beveiliginssystemen. Of is dat alles?

---

Ja, in de zin dat vanwege de nodige gelijktijdigheden ook iets aan de wisselgroep aan de westkant wordt gewijzigd. Belangrijk werk is dat niet de wijzigingen in de bestaande beveiliging worden opgenomen, maar dat het hele beveiligingssysteem van Arnhem wordt vervangen. Dat is op zichzelf een tijdrovend werk.

Vandaag in Hengelo mogen aanschouwen dat vanaf de overweg bij het voormalige station Hengelo FBK Stadion (spoor 340), alle restanten van het "Akzo-lijntje" zijn opgeruimd met voornamelijk de omloopsporen parallel aan de lijn naar Es.

EDIT: zou volgens sporenplan dan gaan om het verlengde van spoor 40, 41 en de aansluiting naar 921, die al deels weg was. En wissels 940, 941 en 942.

Quote

---

b2py (04-08-2021 16:06:48):

Zolang I&W niet meer stort in januari zal er niets veranderen

---

Voorlopig is men veel van dat zogenaamd beperkte geld aan het uitgeven voor functievermindering i.t.t. instandhouding. Men wil zelfs liefst de boekhouding zo "creatiever" maken dat het op papier niet meer duurder is om wissels weg te halen (denk aan alle engineering!) dan om ze 1-op-1 te vervangen.

Het geld is zelden een probleem bij ProRail. Wil en proces (resp. bureaucratie) des te meer.

Yep, zolang bepaald volk nog steeds volhoudt dat het voordeliger is om compleet nieuwe infra te verwijderen, dan te laten liggen, zie ik het somber in voor het spoor. Zeker als men gemakshalve de engineering, SW_aanpassingen, BVL-aanpassingeen en verminderde functionaliteit meerekent in het sommetje op het bierviltje. En dan heb ik het nog niet eens over het kopje duurzaamheid en restlevensduurr van infradelen.....

Boekhoudkundig is het vrij normaal om elk jaar af te schrijven. Je hoeft niet daadwerkelijk iets te betalen, geld geef je pas uit bij vervanging of onderhoud. Maar zo kost het dus elk jaar wel geld op papier.

overigens ben ik ook niet altijd blij met het gebrek aan een extra wissel, maar ik word ook niet blij van wisselstoringen. Wat goed is zal ergens in het midden liggen en daar verschillen de meningen.

Ongebruikte wissels storen niet en bovendien wordt het eens tijd dat er eens iemand zegt "zorg eens dat die spullenboel die je koopt en 'onderhoudt' niet stoort". Wisselstoringen zijn een keuze (afschaffen van preventief onderhoud).

Jarenlang, al bij NS, en later bij Railinfrabeheer, de voorganger van ProRail, is in statistieken bijgehouden wat de oorzaken waren van wisselstoringen en seinstoringen. Beide heb ik jarenlang mogen analyseren in opdracht van Railinfrabeheer. Bij seinstoringen waren de meestvoorkomende indertijd nog de zwart of zilver gebrande seinlampjes, die dus of gedoofd waren of gedoofd leken. Daarmee werden de betere en slechtere series lampjes duidelijk. Bij wisselstoringen overheerste niet het gebrek aan smeermiddel; dat was een goede tweede. Wat overheerste was een voorwerp tussen de tongen, variërend van een lege (of volle!) wc-rol, via bjvoorbeeld een pop, een tasje, maandverband, een horloge, of andere reizigersbezittingen, uitwerpselen, tot vogelnesten of een kadaver van legio dieren. Daarin zal intussen weinig verandering zijn gekomen, of het moet zijn dat minder rioolachtige oorzaken door de reactors zijn ondervangen. Veel van die storingen komen dus hoe dan ook voor, en liggen niet aan een storing van het wissel op zichzelf.

Daarnaast weigeren wisselmotoren wel eens dienst, of is er iets los. Maar zelfs gewoon spoor (onlangs nog) leidt tot storingen door los geraakte onderdelen.

Ik vraag me af of de storingsregistratie nu nog wordt bijgehouden en geanalyseerd. Zou interessant zijn om deze te vergelijken met die van toen.

Wordt er ook bijgehouden hoe vaak welke rijwegen ingesteld zijn?

Dan zou je de vergelijking kunnen maken 'hoe vaak wordt dit wissel gebruikt (minus roestrijden)' versus 'hoeveel storingen heeft dit wissel per jaar'?

Een wissel dat op jaarbasis meer vertraging of treinuitval oplost dan veroorzaakt zou dan niet verwijderd mogen worden.

Quote

---

sjoerd (23-08-2021 13:54:21):

Jarenlang, al bij NS, en later bij Railinfrabeheer, de voorganger van ProRail, is in statistieken bijgehouden wat de oorzaken waren van wisselstoringen en seinstoringen. Beide heb ik jarenlang mogen analyseren in opdracht van Railinfrabeheer. Bij seinstoringen waren de meestvoorkomende indertijd nog de zwart of zilver gebrande seinlampjes, die dus of gedoofd waren of gedoofd leken. Daarmee werden de betere en slechtere series lampjes duidelijk. Bij wisselstoringen overheerste niet het gebrek aan smeermiddel; dat was een goede tweede. Wat overheerste was een voorwerp tussen de tongen, variërend van een lege (of volle!) wc-rol, via bjvoorbeeld een pop, een tasje, maandverband, een horloge, of andere reizigersbezittingen, uitwerpselen, tot vogelnesten of een kadaver van legio dieren. Daarin zal intussen weinig verandering zijn gekomen, of het moet zijn dat minder rioolachtige oorzaken door de reactors zijn ondervangen. Veel van die storingen komen dus hoe dan ook voor, en liggen niet aan een storing van het wissel op zichzelf.

Daarnaast weigeren wisselmotoren wel eens dienst, of is er iets los. Maar zelfs gewoon spoor (onlangs nog) leidt tot storingen door los geraakte onderdelen.

Ik vraag me af of de storingsregistratie nu nog wordt bijgehouden en geanalyseerd. Zou interessant zijn om deze te vergelijken met die van toen.

---

Interessant om te horen wat voorwerpen er tussen dus de grootste reden van een verstoring is. De afvoerpijp van een wc in de trein komt gek genoeg ook precies op de rails uit. Nu de nieuwe treinen al jaren uitgevoerd worden met een (bio) opvangbak zullen we daar minder last van hebben. Maar ook voor deze reden geldt, geen wissel is ook geen verstopte wissel. Beter is natuurlijk voorkomen dat er spullen tussen komen.

Quote

---

Muizeneus (23-08-2021 14:17:38):

Wordt er ook bijgehouden hoe vaak welke rijwegen ingesteld zijn?

Dan zou je de vergelijking kunnen maken 'hoe vaak wordt dit wissel gebruikt (minus roestrijden)' versus 'hoeveel storingen heeft dit wissel per jaar'?

---

Ja, wordt idd gemonitoord.

Quote

---

sjoerd (23-08-2021 13:54:21):

Bij wisselstoringen overheerste niet het gebrek aan smeermiddel; dat was een goede tweede.

Toch vreemd om dan het smeren af te schaffen, nietwaar?

Het is wel een detail dat de ontwikkeling in wissels in alle jaren ook niet stilgestaan heeft en de meeste gewoon voorzien van smeringsvrije componenten en het smeren daardoor overbodig geworden is.

Dat wordt gesteld ja.
En zelfs als het waar is voor nieuwe types, hoeveel van die oude NSE-stellers en klassieke tongbewegingen liggen er nog? En hoeveel jaar hebben die inmiddels smeringloos moeten boksen tegen de wrijving?

Volgens mij was smeren zowat het enige daadwerkelijke onderhoud dat er werd gegeven tussen aanleg en opbraak / vervanging. Dus als je dan stelt dat een wissel zoveel onderhoud kost per jaar, is het toch wel leugenachtig om dat niet te geven.

Inderdaad is de uitrusting van wissels wel verbeterd; er is onder andere teflon toegepast, wat de wrijving vermindert. De motoren en schakelingen zijn verbeterd. Maar zoals ik hierboven al meldde, was het (gebrek aan) smeren niet het grootste probleem. De essentie van mijn betoog was dat storingen aan elke stukje infra kleven. Ze komen ook voor aan doorgaand spoor, bovenleiding, schakelingen, bekabeling en aan rollend materieel.

Als je geen storing wilt, wat dan? Dan ruim je je fiets op omdat hij een lekke band kan krijgen. En je auto, omdat je hem moet laten keuren. Je trein, omdat de wielen op zijn. En je kozijnen omdat je elke vijf jaar moet schilderen. En daar heeft Ilyaavaes een punt: onderhoud kost wel iets, maar dan heb je ook wat, en... je kunt het behouden.

Quote

---

illyavaes (23-08-2021 17:09:39):

Dat wordt gesteld ja.
En zelfs als het waar is voor nieuwe types, hoeveel van die oude NSE-stellers en klassieke tongbewegingen liggen er nog? En hoeveel jaar hebben die inmiddels smeringloos moeten boksen tegen de wrijving?

Volgens mij was smeren zowat het enige daadwerkelijke onderhoud dat er werd gegeven tussen aanleg en opbraak / vervanging. Dus als je dan stelt dat een wissel zoveel onderhoud kost per jaar, is het toch wel leugenachtig om dat niet te geven.

---

Er is zeker nog wel meer onderhoud aan een wissel dan alleen smeren, te denken valt aan het controleren en onderhoud van de wisselsteller(motor), en de controle van het wissel kwa maatvoeringen en toestand van tongen, puntstukken etc.

Quote

---

Muizeneus (23-08-2021 14:17:38):

Wordt er ook bijgehouden hoe vaak welke rijwegen ingesteld zijn?

Dan zou je de vergelijking kunnen maken 'hoe vaak wordt dit wissel gebruikt (minus roestrijden)' versus 'hoeveel storingen heeft dit wissel per jaar'?

Een wissel dat op jaarbasis meer vertraging of treinuitval oplost dan veroorzaakt zou dan niet verwijderd mogen worden.

Voor een juiste afweging is het ook wezenlijk om de gevolgen van de verminderde redundantie te inventariseren. Hoeveel treinen vallen hierdoor noodgedwongen uit bij gepland onderhoud of in storingssituaties. Het 'busje komt zo'-principe is niet bepaald klantvriendelijk en voor de reizigers en vervoerders doen we het tenslotte. Hier en daar (wel kritisch kijken, niet overdrijven!) een wisseltje of overloopje extra kan veel hinder voorkomen en ook het inkorten van perrons lijkt me niet handig in storingssituaties (vb. IC-stop in Gdm).

Het hoort bij de maatschappelijke taak van Prorail om ook voor de reizigersbelangen op te komen en zo nodig te lobbyen voor de benodigde financiële middelen i.p.v. (te) veel infra op te breken (door sommigen 'saneren' genoemd). Wie zou deze lobby anders moeten voeren, alleen Prorail heeft de benodigde specifieke technische kennis.

Nou ben ik niet exact op de hoogte van Gdm, maar is dat perron juist niet ingekort om wissels aan te leggen waarmee andere spoor bezettingen mogelijk zijn?

Quote

---

thom (23-08-2021 18:07:09):

Er is zeker nog wel meer onderhoud aan een wissel dan alleen smeren, te denken valt aan het controleren en onderhoud van de wisselsteller(motor), en de controle van het wissel kwa maatvoeringen en toestand van tongen, puntstukken etc.

---

Euh... "er is wel meer onderhoud aan een wissel, te denken valt aan onderhoud ..." - ja zo ken ik er nog een paar 😉

Wèlk "onderhoud van de wisselsteller(motor)"? Noem de handeling concreet.
Hoe vaak wordt zo'n ding opengemaakt als er geen storing is? Mijn stelling: nooit. Allemaal reactief gemaakt. De rails zal nog "toevallig" door een meettrein worden meegenomen en af en toe kijkt er eens een machinist wat kritischer, maar verder?
Sinds NS opgedeeld werd en de onderhoudsorganisatie naar aannemers is gegaan, waardoor er geen mensen meer op de emplacementen rondlopen en al helemaal niet meer zèlf gebruik maken van de treinen (en daarmee hun wissels) zodat ze een eigenbelang hadden om ze werkend te houden, wordt er niet meer preventief gewerkt en dat is sinds de invoering van ITIL-achtige reactieve frameworks echt niet beter geworden.

Quote

---

sjoerd (23-08-2021 17:52:40):

Maar zoals ik hierboven al meldde, was het (gebrek aan) smeren niet het grootste probleem.

Een onderhoudsorganisatie die de tweede storingsoorzaak moedwillig verergert, is niet bepaald "best of breed" toch? Geeft niet echt blijk van een drive om naar 0 verwijtbare storingen te gaan. Sterker nog, toen Marion Gout dat als ambitie poneerde, werd ze intern verketterd omdat het onhaalbaar zou zijn. Het hele begrip "ambitie" was vele mensen dus vreemd... 🤨

Quote

---

thom (23-08-2021 21:04:08):

Nou ben ik niet exact op de hoogte van Gdm, maar is dat perron juist niet ingekort om wissels aan te leggen waarmee andere spoor bezettingen mogelijk zijn?

---

Ik ben ook niet op de hoogte van de details maar baseer me op een bericht in 'opvallende dingen 21 aug': waarin gvttreinen meldt dat inkorten van de perrons in Gdm één van de twee onvolkomenheden is van de verbouwing Gdm. Deed me denken aan een discussie van enige tijd geleden over Db-nieuw. Kopspoor is bedoeld voor toekomstige sprinterdienst maar is niet tevens te gebruiken voor kopmaken van 12 bakken VIRm (gemiste kans), En ook de overloop zijde Ut is verdwenen (tweede gemiste kans). Niet zo consequent als je kijkt naar de Hanzelijn waar -bij veel minder frequente dienst- Swifterband en Dronten aan beide zijden overloopwissels in twee richtingen hebben.

Quote

---

thom (23-08-2021 21:04:08):

Nou ben ik niet exact op de hoogte van Gdm, maar is dat perron juist niet ingekort om wissels aan te leggen waarmee andere spoor bezettingen mogelijk zijn?

---

Er is aan de kant van Utrecht op spoor 3/4 genoeg ruimte voor extra perron lengte overgebleven zonder enige infra wijziging nodig is. Bij spoor 1 moet het sein iets verplaats worden.

Quote

---

illyavaes (23-08-2021 23:02:32):

Quote

---

thom (23-08-2021 18:07:09):

Er is zeker nog wel meer onderhoud aan een wissel dan alleen smeren, te denken valt aan het controleren en onderhoud van de wisselsteller(motor), en de controle van het wissel kwa maatvoeringen en toestand van tongen, puntstukken etc.

---

Euh... "er is wel meer onderhoud aan een wissel, te denken valt aan onderhoud ..." - ja zo ken ik er nog een paar 😉

Wèlk "onderhoud van de wisselsteller(motor)"? Noem de handeling concreet.
Hoe vaak wordt zo'n ding opengemaakt als er geen storing is? Mijn stelling: nooit. Allemaal reactief gemaakt. De rails zal nog "toevallig" door een meettrein worden meegenomen en af en toe kijkt er eens een machinist wat kritischer, maar verder?
Sinds NS opgedeeld werd en de onderhoudsorganisatie naar aannemers is gegaan, waardoor er geen mensen meer op de emplacementen rondlopen en al helemaal niet meer zèlf gebruik maken van de treinen (en daarmee hun wissels) zodat ze een eigenbelang hadden om ze werkend te houden, wordt er niet meer preventief gewerkt en dat is sinds de invoering van ITIL-achtige reactieve frameworks echt niet beter geworden.

---

Nounou, volgens mij kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen 🙁

Quote

---

sjoerd (23-08-2021 13:54:21):

Ik vraag me af of de storingsregistratie nu nog wordt bijgehouden en geanalyseerd. Zou interessant zijn om deze te vergelijken met die van toen.

---

Ik hou het niet bij met grafiekjes of zoiets, maar meestal lees ik sectie storing als oorzaak van een sein en/of wisselstoring. Vaak is dit eenvoudig op te lossen door een trein overneen te laten rijden of een buitendienststelling van ongeveer 30 minuten. Wissel komt niet in de vergrendeling komt amper voor, maar als het gebeurd dan (meestal) in de herfst of winter. Al weet ik meestal niet of het een technische markement was of dat iets tussen de wissel in zat

Ook een defect aan de wissel komt amper voor. Maar als het gebeurd dan wordt het meestal een BUTA aangevraagd. Meestal wordt besloten om het probleem laat in de avond/in de nacht op te lossen, omdat tijdens het oplossen (dat soms lang kan duren) geen treinverkeer mogelijk is. Echter is dit afhankelijk van de mogelijkheden meerdere factoren.

Sectiestoringen (ook in doorgaand spoor) komen veel voor. Vaak voorkomende oorzaken zijn: het dichtrijden van een isolerende las (isolerende plaatje van ongeveer 6 mm dik) wordt overbrugd door staalbraam of slijpsel van remblokken of andere vervuiling, isolerende plaat is versleten, kabelschade, onverwachte zwerfstromen, plakkend relais in de kast of relaisruimte, onverklaarde storing in de prints. Er zijn ook minder vaak voorkomende oorzaken, die inderdaad soms met een reset (trein er langzaam over sturen) weer verdwenen zijn en ook hardnekkige, terugkerende oorzaken die alleen op te lossen zijn door apparatuur 1 : 1 te vervangen.

Wissels en ook hun aandrijving en terugmelding kennen meer dan 70 verschillende storingen, waar af en toe nog een nieuwe bijkomt. (Dat hebben we nou nog nooit gehad!)

Infra is net als materieel en uw eigen fiets of mobiele telefoon: soms is er gewoon iets kapot of er gebeurt iets onverwachts, soms ook maar 1 keer. Shit happens.

Quote

---

thom (24-08-2021 00:23:46):

Quote

---

illyavaes (23-08-2021 23:02:32):

Quote

---

thom (23-08-2021 18:07:09):

Er is zeker nog wel meer onderhoud aan een wissel dan alleen smeren, te denken valt aan het controleren en onderhoud van de wisselsteller(motor), en de controle van het wissel kwa maatvoeringen en toestand van tongen, puntstukken etc.

---

Euh... "er is wel meer onderhoud aan een wissel, te denken valt aan onderhoud ..." - ja zo ken ik er nog een paar 😉

Wèlk "onderhoud van de wisselsteller(motor)"? Noem de handeling concreet.
Hoe vaak wordt zo'n ding opengemaakt als er geen storing is? Mijn stelling: nooit. Allemaal reactief gemaakt. De rails zal nog "toevallig" door een meettrein worden meegenomen en af en toe kijkt er eens een machinist wat kritischer, maar verder?
Sinds NS opgedeeld werd en de onderhoudsorganisatie naar aannemers is gegaan, waardoor er geen mensen meer op de emplacementen rondlopen en al helemaal niet meer zèlf gebruik maken van de treinen (en daarmee hun wissels) zodat ze een eigenbelang hadden om ze werkend te houden, wordt er niet meer preventief gewerkt en dat is sinds de invoering van ITIL-achtige reactieve frameworks echt niet beter geworden.

---

Nounou, volgens mij kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen 🙁

---

Wat is er onjuist aan de beweringen van Illya?

Quote

---

thom (23-08-2021 21:04:08):

Nou ben ik niet exact op de hoogte van Gdm, maar is dat perron juist niet ingekort om wissels aan te leggen waarmee andere spoor bezettingen mogelijk zijn?

---

Tja, het is allemaal wat krap aangelegd maar opvallend is dat alle sprinterperrons tussen Ut en Ht/Tl ongeveer 270 meter zijn alleen Gdm 213 meter waarbij die meteen de zwakste scahekel is en dat is afgelopen weekeinde wel gebleken toen er een paar keer 10 bakken VIRM in Gdm verscheen....

Quote

---

thom (24-08-2021 00:23:46):Nounou, volgens mij kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen 🙁

---

Overdrijven is ook een kunst.
Kennelijk waren de tegenwerpingen op?

Nouja, als jij al zo stellig stelling genomen hebt dat wissels gewoon niet meer onderhouden worden, terwijl dat mijns inziens niet zo is dan heeft een nadere uitleg dan die ik al deed voor mijn gevoel eigenlijk niet zoveel nut.

Laten we het zakelijk houden. Feit is, dat de realiteit ons regelmatig voor verrassingen stelt, en dat storingen niet altijd verklaarbaar zijn, laat staan altijd kunnen worden voorkomen. Daarnaast: als je wekelijks je wc poetst, is je pot toch eens aan vervanging toe. Onderhoud is niet perfect, het is op zijn best optimaal, niet maximaal.

Een ander feit is, dat het vroegere onderhoud, waarvoor dagelijks/wekelijks/maandelijks iemand in het spoor kon komen, al lang niet meer mogelijk is. Het is nu eenmaal te gevaarlijk.

Een ander feit is, dat allerlei videoschouwwerk weliswaar helpt, maar dat het oog van de meester (in wezen de persoon ter plekke) beter is.

Niks doen is zeker geen optie. En Murphy ligt op de loer, oftewel: de boterham valt met de gesmeerde kant op de vloer.

Dat laatste is door de Mythbusters ontkracht ????

Ja, naar het schijnt, maar ontkrachten betekent dat het geen kracht heeft. Dan nog zal het af en toe gebeuren. De naam is niet voor niets boterhamwet. En die geldt onder alle omstandigheden.

Quote

---

thom (24-08-2021 11:48:24):

Nouja, als jij al zo stellig stelling genomen hebt dat wissels gewoon niet meer onderhouden worden, terwijl dat mijns inziens niet zo is dan heeft een nadere uitleg dan die ik al deed voor mijn gevoel eigenlijk niet zoveel nut.

---

Dus omdat ik je vraag wat dat onderhoud inhoudt en dat moet herhalen omdat "te denken valt aan [...] onderhoud van de wisselsteller(motor)" nog niet aangeeft wat dat inhoudt, heeft het geen nut meer om daar zakelijk (en concreet) antwoord op te geven maar is het gerechtvaardigd om op de man te gaan spelen?
Ik ben echt wel wat cynischer en sceptischer over de spoorwegsector na bijna 29 jaar erin te hebben gewerkt hoor (al is dat dan meer vanwege het egocentrisme i.p.v. klantgerichtheid) maar je stelling "kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen" is a) gewoon niet waar en vooral b) niet op iets uit mijn vraag aan jou gebaseerd.
Feit blijft dat smeren is wegbezuinigd en volgens mij is het ook een feit dat er niet (of nauwelijks? Ik heb er geen bewijs van gezien of hier gekregen) preventief wordt onderhouden (en reactief zou IK niet "onderhouden" willen noemen maar herstellen - wellicht beleef jij dat anders).

Quote

---

sjoerd (24-08-2021 12:56:03):

Een ander feit is, dat het vroegere onderhoud, waarvoor dagelijks/wekelijks/maandelijks iemand in het spoor kon komen, al lang niet meer mogelijk is. Het is nu eenmaal te gevaarlijk.

Het is wellicht een feit dat het niet meer mogelijk is, want het mag niet meer.
Of dat is omdat het "nu eenmaal te gevaarlijk is", is de vraag. Sowieso zijn argumentnen als "is nu eenmaal" vaak van bedenkelijk allooi (net als "dat kan anno xxx toch niet meer"), zo zijn hele elektrische tramnetten gesloopt die perfecte rollen hadden kunnen vervullen en dat werd soms al na enkele jaren betreurd ("de luchtbandbus is nu eenmaal" - zo flexibel dat meestal decennia later nog dezelfde route gevolgd wordt maar men toch in de file staat als er geen vrije baan is die de trams sowieso al hadden).
Volgens mij is hier in hoge mate sprake van "het kan niet omdat het niet mag omdat het niet mag". Paarse krokodillen, bureaucratie, cover-your-ass, noem het wat je wilt - maar met objectieve afweging van risico's voor alle mensen over alle transportmodi heen is ten enen male géén sprake. En dat geven de "veiligheid"smensen bij het spoor gewoon toe ("maar dan worden wij er niet op aangekeken" als door hun stilzetten van de boel of anderszins onmogelijk maken van dienstverlening mensen zelf per auto rijden en daar meer slachtoffers vallen).

Het veiligheidsaspect is een belangrijkere factor geworden. Ooit werd risicovol werk gezien als normaal, waarbij slachtoffers erbij behoorden. Dat is niet meer de opvatting. Je kunt als vervoersector niet anders handelen dan zoals de rest van de maatschappij dat ziet.

Je gedachten kan ik zeer wel volgen. Het is zeker zo dat een visie soms het eeuwige leven lijkt te hebben, en dat er gedacht wordt in rotsvaste patronen, waarvan men zich niet bewust is. Laten we vooral originele ideeën blijven spuien en hopen dat ze opgepikt worden. Want dat gebeurt ook af en toe!😉

👍 Ik doe ook mijn best 😉

Quote

---

thom (24-08-2021 00:23:46):

Nounou, volgens mij kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen 🙁

---

Dat kun je ook omdraaien natuurlijk, bij jou lijkt het doorgaans alsof de spoorwegwereld sowieso niets meer fout kan doen.

Quote

---

illyavaes (24-08-2021 15:36:51):

Volgens mij is hier in hoge mate sprake van "het kan niet omdat het niet mag omdat het niet mag". Paarse krokodillen, bureaucratie, cover-your-ass, noem het wat je wilt - maar met objectieve afweging van risico's voor alle mensen over alle transportmodi heen is ten enen male géén sprake. En dat geven de "veiligheid"smensen bij het spoor gewoon toe ("maar dan worden wij er niet op aangekeken" als door hun stilzetten van de boel of anderszins onmogelijk maken van dienstverlening mensen zelf per auto rijden en daar meer slachtoffers vallen).

---

Zo gaat dat vandaag de dag ja, spijtig genoeg. Iedereen wil een verantwoordelijke functie bekleden, maar niemand wil ergens voor verantwoordelijk zijn. En dus wordt alles juridisch dichtgetimmerd, waarbij denken in oplossingen met gezond verstand plaats moet maken voor denken in onmogelijkheden met regelgeving.

Quote

---

Frontier (24-08-2021 22:56:39):

Quote

---

thom (24-08-2021 00:23:46):

Nounou, volgens mij kan bij jou de spoorwegwereld sowieso niets meer goed doen 🙁

---

Dat kun je ook omdraaien natuurlijk, bij jou lijkt het doorgaans alsof de spoorwegwereld sowieso niets meer fout kan doen.

---

Oh, twijfel maar niet, die illusie heb ik ook zeker niet hoor ;)

Quote

---

illyavaes (24-08-2021 15:36:51):

Quote

---

sjoerd (24-08-2021 12:56:03):

Een ander feit is, dat het vroegere onderhoud, waarvoor dagelijks/wekelijks/maandelijks iemand in het spoor kon komen, al lang niet meer mogelijk is. Het is nu eenmaal te gevaarlijk.

Het is wellicht een feit dat het niet meer mogelijk is, want het mag niet meer.
Of dat is omdat het "nu eenmaal te gevaarlijk is", is de vraag. Sowieso zijn argumentnen als "is nu eenmaal" vaak van bedenkelijk allooi (net als "dat kan anno xxx toch niet meer"), zo zijn hele elektrische tramnetten gesloopt die perfecte rollen hadden kunnen vervullen en dat werd soms al na enkele jaren betreurd ("de luchtbandbus is nu eenmaal" - zo flexibel dat meestal decennia later nog dezelfde route gevolgd wordt maar men toch in de file staat als er geen vrije baan is die de trams sowieso al hadden).
Volgens mij is hier in hoge mate sprake van "het kan niet omdat het niet mag omdat het niet mag". Paarse krokodillen, bureaucratie, cover-your-ass, noem het wat je wilt - maar met objectieve afweging van risico's voor alle mensen over alle transportmodi heen is ten enen male géén sprake. En dat geven de "veiligheid"smensen bij het spoor gewoon toe ("maar dan worden wij er niet op aangekeken" als door hun stilzetten van de boel of anderszins onmogelijk maken van dienstverlening mensen zelf per auto rijden en daar meer slachtoffers vallen).

---

Door de veiligheids regels van tegenwoordig is "even tussen de treinenloop door" een wissel smeren er niet meer bij. Tel daarbij op dat door het saneren van veel wisselverbindingen het buiten dienst nemen van een wissel dat je wilt onderhouden het hele emplacement niet meer bereikbaar is en je dus altijd naar een dure weekendnacht moet, maakt dat onderhoud (is sowieso altijd maar "lastig") zo min mogelijk gepleegd word, zeker met de huidige PGO-contracten die voor lage prijzen zorgen voor de PCA die dus het liefst zo min mogelijk in dure nachten aan de gang gaat.

Volgens mij zijn voor dat soort reguliere werkzaamheden juist de onderhoudsroosters bedoeld.

Thom, Illya en ik bespraken hiervoor dat het dagelijks (en wekelijks/maandelijks) preventief onderhoud vroeger tussen de treinenloop door kon gebeuren. En we kwamen tot de conclusie dat dit nu door de intensievere treinenloop en ook door zoiets als linkerspoorrijden niet meer kan. Die werkwijze had niets te maken met de huidige gang van zaken, die niet zozeer preventief is, als wel curatief: ingrijpen als het is ingeroosterd. Regulier onderhoud dus, volgens de huidige regels.

Het is erg prettig dat we hier van elkaar kunnen leren.

Ik reageerde danook op Slifor, niet op jullie ;)

In de (in de basis wekelijkse) onderhoudsrooster wordt het onderhoud uitgevoerd. Daar dit voor 90% (?) in de nacht gebeurt valt het niemand meer op dat er onderhoud aan het spoor wordt uitgevoerd.
Daarnaast is het door de onwikkeling van meettreinen en slimme computer systemen veel beter te monitoren en voorspellen waar en wanneer er onderhoud gedaan moet worden. Dit is een ontwikkeling die nog lang niet uitontwikkeld is.

Nederlanders klagen altijd graag, maar ik denk dat we het hier met z'n allen best aardig voor elkaar hebben qua betrouwbaar spoorwegnet, maar het kan altijd beter en er zijn ook nog genoeg negatieve voorbeelden.

Onderhoudsresearch (zoals dat dan in de jaren 90 en wellicht al eerder heette) is natuurlijk prima als je werkelijk straffeloos kunt uitstellen.
Alleen ben je er pas achter dat je het te lang hebt uitgesteld op het moment dat het fout gaat. En daar hebben onze klanten dan dus al overlast van gehad.
We hoeven toch niet alle voorbeelden te gaan opsommen van gesloten lijnen omdat er ineens iets niet meer veilig te berijden werd geacht of dingen gewoon te kapot waren? Dan ben je dus te ver gegaan. Dat doe je maar in een laboratorium, niet in de operatie.

Dat klagen van Nederlanders wordt soms ook wel wat makkelijk gebruikt als excuus dat het genegeerd kan worden. Dat kon straffeloos als er voor elke weggejaagde klant nog twee nieuwe staan te trappelen, maar het uitzicht is nu wat minder riant geworden. Hopelijk geloven de managers in de sector niet al te veel het mantra dat de groei vanzelf wel weer terugkomt, maar breekt het besef door dat elke klant er een is. Ook een mopperende klant als het niet "gewoon in orde is" (!).

Gaat best goed met de wisselstoringen rond Utrecht toch sinds de verbouwing? :-)

Dat wil ik meteen aannemen!. Maar dan heb ik een nog beter plan: alle wissels weghalen. En de sporen dan ook maar meteen, en verder ook alles wat alsmaar onverwacht kapot gaat.

Of je accepteert het risico van mankementen. Zoals je thuis ook doet.😉

Wissels weghalen is geen gek idee en toevallig is ProRail daarmee bezig. Sommige emplacementen zijn de afgelopen 50 jaar niet of nauwelijks veranderd. Toen reden we met getrokken treinen waarvan de locomotief omgereden moest worden. Tegenwoordig doen reizigers treinen dat niet meer. Ook is het spoorboekje drastisch veranderd, rijden goederentrein door de Betuweroute

Hoe minder wissels, hoe minder storingen, hoe minder buitendienststelling. Tevens, op een eenvoudige emplacement kan je 1000 wissels neerleggen maar de eerste en de laatste wissels zijn de zwakste schakel. Op veel emplacementen (zelf Utrecht cs) liggen wissels die nooit gebruikt worden.

Ook betekent minder wissels betere sein opvolging en soms een hogere maximale snelheid.

Ik ga vanuit dat wissels onderhouden en gecontroleerd worden volgens fabriek normen. Dit gebeurd vooral in de nacht, door een externe aannemer welke door ProRail wordt gecontroleerd die onder toezicht staan van ILenT.

Echter, externe oorzaken zoals dieren (die draden kapot maken of spullen in het spoor leggen), verzakkingen (door regenval mollen maar ook slappe bodem), blikseminslag (al gebeurd dit zelden) vandalisme enz, enz kan je geen onderhoud plegen. Meer onderhoud betekent meer buitendienststelling, grotere beslissing op het milieu, maar ook hogere kosten en daardoor duurdere treinkaartjes.

Oja, een wisselstoring kan ook een extra vactor hebben. Vandaag was een korte storing op de post Rotterdam waardoor de seinen en de wissels niet bediend konden worden, maar het lag niet aan de wissel. Ook de seinen zelf deden (vermoedelijk, ik was niet bij) wat ze moesten doen. Daar was niks mis mee.

Echter is Nederland het enige land op deze aardkloot dat dit op deze rigoureuze en stugge wijze doet. Zijn wij nu zo slim...? Nee, meneer van Gaal.

Minder wissels leidt niet tot betere seinopvolging, want kortere blokken is het enige wat nodig is voor betere seinopvolging. Hooguit leidt het verplaatsen van een of meerdere wissels tot betere seinopvolging in specifieke gevallen. Twee voorbeelden: als men de wissels naar spoor 1b te Ed zou verplaatsen (of vervangen door snellere wissels), zou de 7500 die vertrekt naar Ah een stuk sneller achter de intercity kunnen zitten. Als men de overloopwissels Odo dichter naar Odw zou verplaatsen en seinen verplaatst, zou het minder tijd kosten om een trein te Odw aan de kant te nemen.

Nu raak je aan het goede aan de huidige wisselstrategie: snellere wissels neerleggen zodat elke trein sneller kan binnenrijden en vertrekken - al blijft het telkens van de huidige of direct beoogde dienstregeling afhangen of dat niet weer achterweg wordt gelaten. Ik heb twee maal het superlangzame wissel in Didam zijde Wehl vervangen zien worden door een net zo traag exemplaar, waar je al met Plan U aan het eind van het perron moest stoppen met optrekken en je dan nog heen en weer werd gesmeten; enkele jaren terug bij vernieuwing was het nog steeds "niet nodig voor de dienstregeling en vervoerder vraagt er niet om" (! ja, dan is de mening van de vervoerder ineens wel relevant) maar met de spoorverdubbeling Did-Zv en versnelling Wl-Did was het ineens wel nodig en nu ligt er eindelijk een 80-wissel waarbij men de aanzet naar baanvaksnelheid gewoon kan doorzetten.

Maar in Utrecht Centraal had men óók snellere Engelse wissels kunnen neerleggen (zo een heeft er een tijdje aan de zuidzijde bij Utrecht Veemarkt Aansluiting gelegen) om daarmee de gelijktijdigheden en bereikbaarheden in stand te houden die ment in de jaren 90 doelbewust had aangebracht. In plaats daarvan koos men voor de leugen in landelijke kranten, dat het emplacement "organisch" zou zijn gegroeid en nog ingericht was op lang gesloten fabrieken - een beetje het verhaal van "seinhuis". NS, RIB en ProRail hebben altijd al ongebruikt spoor opgeruimd - alleen zijn we nu een grens overgegaan naar de situatie dat sommigen het gebruik niet voldoende achten. Zeer bedenkelijk.

En iedereen die over de vooruitgang van Utrecht Centraal zij er nog maar eens op gewezen dat de echte winst zoals altijd voortkwam uit de twee ongelijkvloerse kruisingen bij Lunetten. Dat is waar de werkelijke winst vandaan komt, op plaats 2 snellere wissels.
En het verlies, door sneller de treindienst te moeten stilleggen (bijv. omdat je niet vanaf spoor 5/7 terug kunt naar Driebergen zonder tot voorbij Db linker spoor te rijden wegens het achterwege laten van een dubbele overloop bij Lunetten) of halve treindiensten (ja, er zijn andere perrons beschikbaar om treinen in Ut te keren - als je er tenminste de helft van de stoptreinen Breukelen - Veenendaal voor opheft!), dat noemt men dan weer niet. En van dergelijke Pravda-technieken ben ik niet gediend - op zijn minst moet je met open vizier werken.

Quote

---

Ysbergsla (27-08-2021 08:19:36):

Echter is Nederland het enige land op deze aardkloot dat dit op deze rigoureuze en stugge wijze doet. Zijn wij nu zo slim...? Nee, meneer van Gaal.

---

Iemand moet pionieren ;-)

Quote

---

Ysbergsla (27-08-2021 08:19:36):

Echter is Nederland het enige land op deze aardkloot dat dit op deze rigoureuze en stugge wijze doet. Zijn wij nu zo slim...? Nee, meneer van Gaal.

---

Dat valt dan ook wel weer mee, vanuit onze zuiderburen hoor ik met enige regelmaat soortgelijke opmerkingen over het opbreken van infrastructuur 'die best handig zou kunnen zijn'.

Het is hier wat zichtbaarder omdat het vaak wordt meegenomen met grote vernieuwingsprojecten: denk aan Arnhem, Utrecht, 's-Hertogenbosch en straks Amsterdam. Alles wordt veranderd en dat valt meer op dan wanneer er ergens een zelden gebruikt wachtspoor wordt weggehaald.

Uit het Verenigd Koninkrijk hoor ik zulke geluiden minder, maar daar is de spoorinrichting sowieso heel anders. Veel spoorlijnen daar hebben slechts in één richting seinen, op een tweesporig baanvak kun je dan ook niet zo heel veel weghalen. En daar is in het verleden al flink huisgehouden, de "rationalisering" die British Rail doorvoerde om kosten te drukken schoot soms erg ver door.

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 01:30:43):

Wissels weghalen is geen gek idee en toevallig is ProRail daarmee bezig. Sommige emplacementen zijn de afgelopen 50 jaar niet of nauwelijks veranderd. Toen reden we met getrokken treinen waarvan de locomotief omgereden moest worden. Tegenwoordig doen reizigers treinen dat niet meer. Ook is het spoorboekje drastisch veranderd, rijden goederentrein door de Betuweroute

---

Kijk even verder in de rest van Nederland, dan raak je het idee wel kwijt dat er alleen op de Betuweroute goederentreinen rijden ;)

Quote

---

thom (27-08-2021 10:33:24):

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 01:30:43):

Wissels weghalen is geen gek idee en toevallig is ProRail daarmee bezig. Sommige emplacementen zijn de afgelopen 50 jaar niet of nauwelijks veranderd. Toen reden we met getrokken treinen waarvan de locomotief omgereden moest worden. Tegenwoordig doen reizigers treinen dat niet meer. Ook is het spoorboekje drastisch veranderd, rijden goederentrein door de Betuweroute

---

Kijk even verder in de rest van Nederland, dan raak je het idee wel kwijt dat er alleen op de Betuweroute goederentreinen rijden ;)

---

Maar door de Betuweroute en snellere goederentreinen worden onlangs de drukkere dienstregeling inhaalsporen steeds minder gebruikt.

Quote

---

illyavaes (27-08-2021 09:41:20):

En het verlies, door sneller de treindienst te moeten stilleggen (bijv. omdat je niet vanaf spoor 5/7 terug kunt naar Driebergen zonder tot voorbij Db linker spoor te rijden wegens het achterwege laten van een dubbele overloop bij Lunetten) of halve treindiensten (ja, er zijn andere perrons beschikbaar om treinen in Ut te keren - als je er tenminste de helft van de stoptreinen Breukelen - Veenendaal voor opheft!), dat noemt men dan weer niet. En van dergelijke Pravda-technieken ben ik niet gediend - op zijn minst moet je met open vizier werken.

---

Snellere wissels is zeker handig, maar kosten meer geld en ruimte. En het ontbreken van een overloopwissel bij spoor AA zodat treinen naar spoor 18/19 kunnen was zeer handig bij een storing tussen Utrecht en Amsterdam. Dubbele overloopwissel was niet nodig, maar een enkele overloopwissel was handig geweest. Echter treinen kunnen langs het perron keren op 7, 14 en 15 en bij Maarssen, dat vonden de hoge heren voldoende.

Het uitdunnen van de treindienst zal veel vaker voorkomen, om de simpele reden dat er meer treinen rijden. Maar ik geef toe indien de treinen uit Arnhem naar spoor 18/19 kunnen dan had de treindienst minder uitgedund kunnen worden.

Quote

---

Ysbergsla (27-08-2021 08:19:36):

Echter is Nederland het enige land op deze aardkloot dat dit op deze rigoureuze en stugge wijze doet. Zijn wij nu zo slim...? Nee, meneer van Gaal.

---

Het idee is uit Japan gehaald, waar het een groot succes is/schijnt te zijn. Maar ook bij SUN is bezuinigd op wissels en bij de nieuwe lijn naar Uithof zijn helemaal geen extra wissels aangelegd. Echter de RET metro heeft de wissels zo aangelegd dat een 10 minuten dienstregeling mogelijk is en daar zijn geen plannen (bij zover bij mij bekend) om te bezuinigen op wissels.

Er is door de dames/heren tamelijk selectief gewinkeld in Japan. Het "minder wissels op stations"-deel hebben ze goed onthouden. De rest van het samenhangende geheel met preventief onderhoud, de Japanse mentaliteit mbt schaamte als er iets mis gaat, de grote emplacementen (dus inclusief talloze wissels) net buiten de steden etc. is men onderweg naar huis weer "vergeten".

Men moet niet vergeten dat alle (goede) oplossingen die er, zijn soms erg kostbaar zijn en ook altijd ergens van betaald moeten worden. Uiteindelijk zijn wij dat zelf (al dan niet via onze belastingen). Dat er dus goed gekeken wordt wat noodzakelijk en wenselijk is logisch en mag je dan van Prorail ook verwachten.

Dit forum staat vol met verwijten naar Prorail en soms ook wel terecht, maar ik vraag me dan af hoe je er zelf mee om zou gaan als het je eigen portemonnee betreft? Je gaat zelf ook niet elke 10 jaar je kozijnen of dakpannen vervangen omdat je wil verkomen dat het een keer gaat lekken. Hier maak je ook een keuze en soms is het niet de juiste. Uiteindelijk zijn we allemaal net mensen.....

Ik heb wel in iedere kamer kozijnen om mijn glas op zijn plaats te houden. Ik laat ook geen muren dichtmetselen zodat de kans op een rot kozijn afneemt, vooral omdat die kozijnen mij in het dagelijks gebruik nogal van pas komen. Zelfs in de "opslagkamer" waar het gordijn altijd dicht is, laat ik het kozijn gewoon zitten. In de ProRail-analogie zou ik enkele duizenden euro's kunnen besteden om het weg te halen maar misschien wil de volgende bewoner daar toch graag weer een kozijn. En om de analogie nog wat door te trekken: met degelijk onderhoud (vaker schilderen aan de zuidzijde bijvoorbeeld) kan een houten kozijn decennialang mee. Desondanks heb ik allen vervangen door kunststof met nieuwe ruiten. Scheelt in onderhoud en stookkosten met gelijkblijvende functionaliteit (eigen toegenomen functionaliteit want deze kozijnen kunnen ook op kiepstand en de houten niet).

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 11:40:35):
Echter de RET metro heeft de wissels zo aangelegd dat een 10 minuten dienstregeling mogelijk is en daar zijn geen plannen (bij zover bij mij bekend) om te bezuinigen op wissels.

---

Belangrijk verschil is dat bij de RET veelvuldig onderhoud uitgevoerd wordt met een enkelsporige buitendienststelling. Dat kan door minder strenge veiligheidseisen, een tijdelijk hek tussen de sporen en een snelheidsbeperking wordt hier wel geaccepteerd. Ook helpt het mee dat het grootste deel van de metrobaan onderheid is, dus spoorvernieuwing omvat meestal alleen de rails en niet het ballastbed wat je ook lastiger kan vervangen als het nevenspoor in dienst is.

Bij de metro heb je er dan ook daadwerkelijk wat aan om enkelspoor te kunnen rijden, buitendienststellingen in het centrum zijn hierdoor erg zeldzaam aangezien bijna al het onderhoud wat niet 's nachts lukt in de avond en/of het weekend met enkelspoor afgehandeld kan worden. Alleen de baanvakken buiten het centrum hebben wel eens een buitendienststelling nodig in de vakanties.

Wellicht een factor die meespeelt: bij de RET is de infra in eigen beheer. Men weet dus waarvoor men het doet.

Quote

---

1778 (27-08-2021 12:17:15):

Men moet niet vergeten dat alle (goede) oplossingen die er, zijn soms erg kostbaar zijn en ook altijd ergens van betaald moeten worden.

Hoe vaak moet erop gewezen worden dat men nu stevig geld aan het uitgeven is om een functiebeperking te bereiken, terwijl dat geld in geen tientallen jaren terugverdiend wordt met besparing op onderhoud (dat op papier - voor de gein doe ik alsof het werkelijk gegeven wordt)?
Als je een tweedehands auto met airco koopt, ga je dan ook voor 2000 euro dat ding laten uitbouwen om elke twee jaar bijvullen van de vloeistof (a 20 Euro) te vermijden? Hij wordt toch "niet genoeg" gebruikt.
En dat gebruiken is alleen als het nodig is. Wie van die wisselhaters stopt met het betalen van de verzekering omdat ze toch nog nooit brand hebben gehad? Ja, als je bij brand ALLE gevolgen straffeloos kunt afwentelen op je klanten, dan overweeg je het misschien - als je zelf niet in dat pand hoeft te wonen.
Geld is NIET het probleem. Wat dacht je dat het slopen (niksnie "saneren") van Markelo heeft gekost aan engineering e.d. plus werkzaamheden ter plekke? Vele malen meer dan 1-op-1 vervangen van de wissels. DSSU heeft net zoveel in Euro's gekost om dezelfde investering (!) in guldens in de jaren negentig ongedaan te maken (ja, ik Pravda nu ook even de ongelijkvloerse kruisingen weg!).
Calimero met "we krijgen zo weinig geld" hoeft dus niet te worden nagepraat - het zijn keiharde keuzes voor doorzichtige kleren om de eigen navel.

Aanvullend op het betoog van Illya: Markelo is juist zo'n treffend voorbeeld omdat wijzigingen in de dienstregeling met bijvoorbeeld versnellingen/spitstreinen/IC's/watdanook tot in lengte van dagen onmogelijk worden gemaakt omdat je veroordeeld bent tot kruisen in Goor.

Sterker nog: in mijn Twentse periode werd er bij vertraging regelmatig gekruisd in Markelo ipv Goor. Scheelt weer vertraging voor de tegentrein.

Wat betreft Markelo ben ik het hiermee eens. In het geval van Ut moest het hele emplacement op de schop, om 80 km/h-wissels aan te leggen en om spoor 20/21 aan te sluiten, waardoor de oude sowieso verwijderd moesten worden.

Het argument over kosten van verwijdering & wijziging van de beveiliging gaat dan niet meer op, minder wissels terugleggen is zelfs goedkoper als alles toch al opgebroken is.

Verder ben ik het er helemaal mee eens dat het mogelijk had moeten zijn om op meer sporen kop te maken bij werkzaamheden, met name vanaf Asd (zonder al bij Mas naar het binnenspoor of tegenspoor te moeten).

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 11:21:12):

Quote

---

thom (27-08-2021 10:33:24):

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 01:30:43):

Wissels weghalen is geen gek idee en toevallig is ProRail daarmee bezig. Sommige emplacementen zijn de afgelopen 50 jaar niet of nauwelijks veranderd. Toen reden we met getrokken treinen waarvan de locomotief omgereden moest worden. Tegenwoordig doen reizigers treinen dat niet meer. Ook is het spoorboekje drastisch veranderd, rijden goederentrein door de Betuweroute

---

Kijk even verder in de rest van Nederland, dan raak je het idee wel kwijt dat er alleen op de Betuweroute goederentreinen rijden ;)

---

Maar door de Betuweroute en snellere goederentreinen worden onlangs de drukkere dienstregeling inhaalsporen steeds minder gebruikt.

---

ProRail legt goederen treinen nog steeds niet sneller in dan dat die treinen al jaren ingelegd worden, en ipv dat een goederen trein ergens aan de kant zou kunnen onderweg staat die nu gewoon ergens anders uren te wachten tot er een pad mogelijk is, of er is gewoon helemaal geen pad meer mogelijk....

Prima methodes om het goederenverkeer nog onaantrekkelijker te maken...

Plus natuurlijk dat we hier in Nederland op grote delen zo'n intensieve dienstregeling rijden, dat het steeds lastiger wordt om de dienstregeling verder te intensiveren. Er zit op de hoofdcorridors weinig reserve meer in de infra, en wat er nog wel is (Odw bijv, of Markelo) dreigt verwijderd te worden of is dat al.

Straks, met de komst van meer internationaal treinverkeer, moeten er weer ingewikkelde dienstregelingtechnische wijzigingen worden goerganiseerd, omdat er op allerlei plekken geen wachtsporen, overloopwissels, voldoende perronlengte of opstelcapaciteit meer ligt. Terwijl je dat toch echt zou hebben zien aankomen....

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 11:32:19):

Het uitdunnen van de treindienst zal veel vaker voorkomen, om de simpele reden dat er meer treinen rijden.

---

Nee, omdat er steeds minder "uitwijk" mogelijkheden zijn.

Thijs

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 11:32:19):
En het ontbreken van een overloopwissel bij spoor AA zodat treinen naar spoor 18/19 kunnen was zeer handig bij een storing tussen Utrecht en Amsterdam. Dubbele overloopwissel was niet nodig, maar een enkele overloopwissel was handig geweest.

Oh? Wat doe jij met een op 5 aangekomen trein die wegens een versperring niet verder kan richting Amsterdam? Zelfs de "fix" voor het aan bijsturing verslaafde NS (afrangeren naar Oz) is dan niet mogelijk - terwijl alle moeite erop gericht zou moeten zijn zo automatisch mogelijk zo veel mogelijk treinen "terug te kaatsen" naar Arnhem - met hetzelfde personeel (als wij niet al die keermogelijkheden weghaalden, konden we van NS verlangen dat ze treinserievast personeel inzetten bij dat onbijstuurbare dichtplannen van de corridors. Nu hebben ze een smoes dat zulke doe-het-zelf-bijsturing toch niet kan want er kan niet gekeerd worden).
Bij kwartierdiensten maar zeker tienminutendiensten heb je volgens mij niet genoeg aan 1 keerspoortje 19 (18 wordt dan door de Bossche dienst gebruikt), met het stuk tot de imaginaire overloop bij Lunetten heen en weer is al je keertijd al op aan rijtijd.

Quote

---

seinhuis (27-08-2021 11:32:19):
Echter treinen kunnen langs het perron keren op 7, 14 en 15 en bij Maarssen, dat vonden de hoge heren voldoende.

Nou, zo hoog was die selectieve Japan-shopper met de grote-stappen-snel-thuisredeneringen nu ook weer niet 😉
Die mensen hebben er geen last van dat de helft van de stoptreinen (pardon, Sprinters) moet worden opgeheven om de helft van de IC's te kunnen laten keren (bij kwartierdiensten), noch van het feit dat men alle randvoorwaardelijke aspecten van "Japan" maar wegliet. Het bedrijf rekent zich rijk, de klanten kunnen de nadelen verduren - degenen waar zij eigenlijk voor zouden moeten werken. Of ex-klanten natuurlijk...

Waren het maar de helft🙁

Prorail heeft een promotievideo uitgebracht over de wijzigingen die nodig waren voor een tienminutentrein Arnhem-Schiphol-Rotterdam: www.youtube.com

Bij 1:35 wordt gezegd dat Ede-Wageningen al is aangepast 🤨