Somda

NS International is nog niet wakker geworden, nog geen woord op de site over de uitval van de ICB tussen Hannover en Berlijn.

Volgens DB duurt het tenminste nog tot zondagavond, volgens DB Netz is 27 november waarschijnlijker. Tot die tijd moet je overstappen op de ICE's tussen Hannover en Berlijn, maar die worden omgeleid. Dat levert in de praktijk 1 tot soms zelfs 3 uur vertraging op, omdat 't omleidingstraject (via Uelzen) langer, langzamer en overbelast is. Bovendien moet de trein onderweg keren.

Of je komt niet eens aan: gisteren is om 23 uur zo'n omgeleide ICE gestrand in Uelzen.

Advies zou eigenlijk moeten zijn om Amsterdam-Berlijn via Hamburg te reizen.

(hier maar even ipv in opvallende dingen, omdat 't dagenlang gaat duren)

De Gooi en Eemlander wordt al wakker. Maar beweert dat er normaal gesproken ICE's rijden. Nou ja, deels klopt het, maar de ICE-4 zien we zeker niet naar Nederland. Kijken waneer ze dat recht zetten. 😃

NS International spreekt over 'ad hoc werkzaamheden' waarbij de IC-B eerder vertrekt.

Gelukkig wordt het op nu.nl nu allemaal duidelijk uitgelegd door een woordvoerder van NS:
- IC(E) Berlijn wordt omgeleid met 1,5 uur vertraging van/naar Berlijn (die ad hoc aanpassing die op de website van NSI wordt genoemd heeft hier (zo denk ik) niets mee te maken)
- als je in Hannover overstapt op binnenlandse treinen van/naar Berlijn, dan er nagenoeg geen vertraging.
- prognose voor herstel is dit weekend.

Tja... Een ongeveer 100% foute weergave van de werkelijkheid.

Trouwens wel wonderlijk dat NSI een nieuw bericht heeft geplaatst over de ad-hoc gewijzigde vertrektijden op Amsterdam C ten opzichte van de gewijzigde dienstregeling, maar niet in staat is een bericht over de doorreis naar Berlijn te verzorgen.

Quote

---

evangoor (18-11-2022 11:17:24):

Tja... Een ongeveer 100% foute weergave van de werkelijkheid.

---

Ja, hoe komen ze erbij?

Je merkt dat ze bij NSI dus niet eens op de website van hun eigen partner kijken. Bahn.de stelt al sinds gisteren dat de ICB tot minstens zondagavond niet verder rijdt dan Hannover. Niks omleiding dus, opgeheven. En 'nagenoeg geen vertraging'? Wederom letterlijk op Bahn.de: de treinen die nog wel rijden, krijgen minstens 60 minuten vertraging en zijn naar verwachting zeer vol.

Als ik dan even een paar willekeurige verbindingen bekijk, is de vertraging in de praktijk twee tot drie uur.

Man man man. Wat een gepruts weer (de informatievoorziening, aan het ongeval zelf kunnen ze natuurlijk niks doen).

Helaas is het op meerdere punten zo, dat de echte beste stuurlui aan wal staan.

Dat is lijkt mij toch wel iets om je als bedrijf achter de oren te krabben. Het is zoiets als het zout vergeten bij het broodbakken, een wiel vergeten vast te zetten bij de revisie van je auto, de tweede trap van je raket vergeten bij te tanken, geen ladder meenemen als je een dak moet repareren en ga zo maar door.

Daarnet werd ik gebeld door de kledingzaak van mijn vrouw, dat haar gistermiddag gedane bestelling (1 broek) binnen is.

Vergelijken kan altijd, al hoor ik vaak het tegendeel.

Quote

---

sjoerd (18-11-2022 13:08:44):

Helaas is het op meerdere punten zo, dat de echte beste stuurlui aan wal staan.

Tja. Ik weet niet hoe je dit precies bedoelt. We mogen geen kritiek op de NS-communicatie hebben, begrijp ik dat goed?

Nee, Sjoerd bedoelt dat jullie als ervaren gebruikers beter weten hoe het zit dan de daadwerkelijk "NS-stuurlui" en dat dit een slechte zaak is.

Machinist DB Cargo op Twitter

Gaat mogelijk nog wel geruime tijd duren voordat de aanrijding afgehandeld is overigens.

Quote

---

mren (18-11-2022 14:30:54):

Nee, Sjoerd bedoelt dat jullie als ervaren gebruikers beter weten hoe het zit dan de daadwerkelijk "NS-stuurlui" en dat dit een slechte zaak is.

---

Je snapt het helemaal!

Ok dank :-)

Quote

---

mambo (18-11-2022 14:44:57):

Machinist DB Cargo op Twitter

Gaat mogelijk nog wel geruime tijd duren voordat de aanrijding afgehandeld is overigens.

---

Inmiddels bevestiging van de DB, storing gaat nog tenminste 240 uur duren vanaf de start van het leegpompen van wagens. Dus dat is na vandaag nog tenminste 10 dagen.

Is dat dezelfde 240 uur die in het Twitter bericht werd genoemd als duur van het alleen maar gecontroleerd laten leeglopen van één wagen? Of gaat bij DB alles in blokken van tien dagen?

In ieder geval: naar de reiziger wordt nu een stremming tot tenminste 27 november gecommuniceerd. Zelfs door NSI.

Wat een ravage zeg. Plaatjes:

www.ndr.de

www.ndr.den/niedersachsen/gifhorn538_v-contentxl.jpg

Inderdaad, minstens tot 27 november, staat ook hier:

bahnblogstelle.com

Wat is er bekend over de toedracht?

O, dat staat in het linkje hier vlakboven

Wat voor de huidige treinafhandeling niet meehelpt, is dat de meest voor de hand liggende omleidingsroute (via Braunschweig) door werkzaamheden gestremd is, treinen die normaliter via Braunschweig reden werden juist omgeleid via de route waar nu het ongeval gebeurd is....

Wat me het meest verbaast, is hoe kalm de media eronder blijven.

Een goederentrein met propaangas rijdt (dat toont de ravage wel aan) op volle snelheid zonder automatisch te remmen een bezet blok binnen. Iets wat absoluut niet hoort te kunnen, blijkt probleemloos mogelijk.

Nu blijft het menselijke leed beperkt tot een gewonde machinist. Maar de voorgaande trein had ook een volle ICB kunnen zijn. Dan hadden we nu tientallen slachtoffers.

Ik maak me daar toch wel een beetje zorgen over.

Brun, een beetje bezorgd of een beetje veel bezorgd?

Wellicht heeft de pers daar wel geleerd 1st is af te wachten wat feit en fictie is en er dan pas een nieuws item van te maken, ipv er lustig op los speculeren met grote koppen in krant e.d. zoals men hier nogal is doet.
(om dan achteraf in het beste geval een rectificatie te plaatsen)

Quote

---

john2 (20-11-2022 11:36:15):

Brun, een beetje bezorgt of een beetje veel bezorgt?

---

BezorgD dus

Bert, typfout herstelt.

Quote

---

phantom (20-11-2022 11:36:28):

Wellicht heeft de pers daar wel geleerd 1st is af te wachten wat feit en fictie is en er dan pas een nieuws item van te maken, ipv er lustig op los speculeren met grote koppen in krant e.d. zoals men hier nogal is doet.

---

Je hebt zojuist BILD beschreven 😉

Quote

---

john2 (20-11-2022 11:36:15):

Brun, een beetje bezorgd of een beetje veel bezorgd?

---

Ja, ik vind dat behoorlijk verontrustend.

Als ik zo de Duitse fora volg, lijkt 't op een menselijke fout van de machinist of de treindienstleider. Maar dan nog. Het is dus blijkbaar mogelijk om op een LZB-beveiligd spoor met volle snelheid op een andere trein te knallen.

Kanttekening: dat er LZB ligt betekent niet dat dat ook gebruikt wordt door alle treinen die daar rijden. De route is ook voorzien van PZB. Het is best mogelijk dat de machinist van de 2e trein niet is opgeleid voor LZB en dat de LZB-installatie daarom is uitgeschakeld, dan rijdt deze enkel met lichtseinen en PZB als treinbeïnvloedingssysteem.

Mij lijkt het wenselijk dat er niet alleen op de systemen wordt gereden, maar ook met beide ogen en het verstand wat er bij hoort. Een systeem kan ook kapot gaan of mankementen vertonen.

Quote

---

AlexNL (20-11-2022 17:02:44):

Kanttekening: dat er LZB ligt betekent niet dat dat ook gebruikt wordt door alle treinen die daar rijden. De route is ook voorzien van PZB. Het is best mogelijk dat de machinist van de 2e trein niet is opgeleid voor LZB en dat de LZB-installatie daarom is uitgeschakeld, dan rijdt deze enkel met lichtseinen en PZB als treinbeïnvloedingssysteem.

---

Zijn alle treinen in Duitsland voorzien van PZB en LZB beveiligingssysteem? Op de Ausbaustrecken zie je ook de dual signalling. Voeg daar ook ERTMS op de modernste spoorlijnen erbij. Zoals in december dit jaar NBS Ulm - Stuttgart (Stuttgart 21).

Quote

---

john2 (20-11-2022 17:12:33):

Mij lijkt het wenselijk dat er niet alleen op de systemen wordt gereden, maar ook met beide ogen en het verstand wat er bij hoort. Een systeem kan ook kapot gaan of mankementen vertonen.

---

Als je onder LZB rijdt kun je in theorie het zonnescherm omlaag doen en volledig rijden op wat je op je scherm ziet. Op het scherm zie je precies tot hoe ver je mag rijden en aan welke snelheid. Onder ERTMS zie je als machinist zelfs nog meer.

In de praktijk is naar buiten kijken nog wel te adviseren natuurlijk.

Quote

---

icened200 (20-11-2022 18:34:47):

Zijn alle treinen in Duitsland voorzien van PZB en LZB beveiligingssysteem?

---

Alles dat in Duitsland op het 'grote spoor' rijdt heeft PZB, maar niet al het materieel heeft LZB.

De locomotief van de 2e trein bij dit ongeval is een TRAXX van de 2e generatie. Afgaande op de kleurstelling verwacht ik dat het om een BR186 gaat en voor zover mij bekend hebben die allemaal PZB+LZB. Maar als de machinist in kwestie niet is opgeleid voor rijden onder LZB, wordt dat niet gedaan. Dan wordt de LZB-installatie geïsoleerd en rijdt de trein onder PZB-bewaking.

---

Op de Ausbaustrecken zie je ook de dual signalling.

---

Niet alleen op de ABS, ook op bijv. Keulen-Frankfurt ligt PZB + LZB.

---

Voeg daar ook ERTMS op de modernste spoorlijnen erbij. Zoals in december dit jaar NBS Ulm - Stuttgart (Stuttgart 21).

---

Op de nieuwste lijnen, zoals Ebensfeld – Erfurt - Leipzig/Halle en Wendlingen-Ulm, wordt alleen ETCS Level 2 ingezet. Er is daar geen sprake van dual signalling en treinen die niet beschikken over ETCS, of waarvoor de machinist niet is opgeleid, mogen dus niet op die baanvakken komen.

Quote

---

AlexNL (20-11-2022 17:02:44):

Kanttekening: dat er LZB ligt betekent niet dat dat ook gebruikt wordt door alle treinen die daar rijden. De route is ook voorzien van PZB. Het is best mogelijk dat de machinist van de 2e trein niet is opgeleid voor LZB en dat de LZB-installatie daarom is uitgeschakeld, dan rijdt deze enkel met lichtseinen en PZB als treinbeïnvloedingssysteem.

---

Deze gecrashte treinen hebben onder LZB gereden. Je vindt de hele discussie op Drehscheibe.

Update - ze fakkelen het propaangas nu af. Dat duurt nog dagen. Pas daarna kunnen ze de boel vrijmaken. En de oorzaak lijkt ook al duidelijk. Een treindienstleider heeft de goederentrein toestemming gegeven om een bezet blok binnen te rijden.

Bron: www.ndr.de

Overigens hierdoor (vermoedelijk) behoorlijke verstoringen bij de IC Berlijn, vandaag. As we speak staat IC 149 in Bad Bentheim te wachten op een Duitse locomotief.

... en dat is verrassend effectief en snel geregeld. De 149 rijdt verder. Met vertraging, maar toch met veel inzet van de mensen aan de grens om zo snel mogelijk de trein uit 't station te krijgen.

Quote

---

brun (21-11-2022 17:51:08):

En de oorzaak lijkt ook al duidelijk. Een treindienstleider heeft de goederentrein toestemming gegeven om een bezet blok binnen te rijden.

Bron: www.ndr.de

Moet een machinist bij het krijgen van zo'n Ersatzsignal op zicht rijden? Zoals bij onze geel knipper?

Quote

---

Marco (21-11-2022 18:47:43):

Quote

---

brun (21-11-2022 17:51:08):

En de oorzaak lijkt ook al duidelijk. Een treindienstleider heeft de goederentrein toestemming gegeven om een bezet blok binnen te rijden.

Bron: www.ndr.de

Moet een machinist bij het krijgen van zo'n Ersatzsignal op zicht rijden? Zoals bij onze geel knipper?

---

Goede vraag, ik weet 't niet zeker. Als ik het goed begrijp, kan een treindienstleider onder LZB een machinist opdragen om met snelheid X een virtueel blok in te rijden. Dus niet op zicht, gewoon rijden met 40 of 80 of 120 of noemmaarop.

De machinist rijdt dan geen stoptonend sein voorbij (want er staat geen sein) en vertrouwt erop dat de treindienstleider ziet dat 't blok vrij is.

Dat laatste vind ik best vreemd omdat het niet fail-safe is, het biedt totaal geen beveiliging tegen menselijke fouten. Maar misschien begrijp ik het nog niet goed.

Quote

---

Marco (21-11-2022 18:47:43):

Quote

---

brun (21-11-2022 17:51:08):

En de oorzaak lijkt ook al duidelijk. Een treindienstleider heeft de goederentrein toestemming gegeven om een bezet blok binnen te rijden.

Bron: www.ndr.de

Moet een machinist bij het krijgen van zo'n Ersatzsignal op zicht rijden? Zoals bij onze geel knipper?

---

Volgens wikipedia bestaat er een LZB-Ersatzauftrag, om bij storingen een trein met 40 km/h verder te laten rijden tot het einde van het volgende blok. Dat is dus vergelijkbaar met iets als een 'opdracht geel' dat in NL niet bestaat. Een andere optie is LZB-Vorsichtauftrag, wat hetzelfde is als een opdracht 'rijden op zicht': de treinbeveiliging dwingt maximaal 40 km/h af, maar de machinist moet altijd kunnen stoppen.

Een vraag die ik wel heb: hoe kan een treindienstleider in Duitsland zien dat een virtueel blok gegarandeerd leeg is? Logischerwijs wordt een Ersatzauftrag niet gegeven als de treindienstleider ziet dat er volgens de beveiliging nog een trein (of een losgeraakte wagon) aanwezig zou zijn, zonder dat er bevestigd is dat er een storing is en er geen trein staat.

Virtuele blokken (Teilblock) zijn voor de treindetectie- en beveiliging gewoon volwaardige blokken, er staan alleen geen lichtseinen op de grenzen van die blokken. In plaats daarvan staat er een bord met daarop een cirkel met erin een nummer.

Het lijkt erop dat de treindienstleider ter plaatse de machinist van trein 2 toestemming heeft gegeven om dit bord te passeren en het volgende blok in te rijden, ook al stond daar nog een trein. Vraag is dus: waarom heeft de trdl dat gedaan? Heeft die over het hoofd gezien dat het blok bezet was, of wellicht aangenomen dat er sprake was van een TOBS?

Dit doet me denken aan het tragische ongeval in Bad Aibling waar twee Meridian treinstellen op een enkelsporig baanvak elkaar zijn tegengekomen. Ook daar had de treindienstleider toestemming gegeven om te rijden, terwijl het blok niet vrij was.

Hoe meer ik me erin verdiep, hoe griezeliger ik het vind.

LZB is dus een systeem waarin een treindienstleider op eigen houtje kan zeggen: rij maar door, alles is goed. Er is geen *enkele* bescherming tegen menselijke fouten van diezelfde tdl. Het zit gewoon niet in het systeem. Je kunt alle beveiligingen omzeilen als één persoon daartoe opdracht geeft.

Bizar. Zelfs in klassieke beveiligingssystemen bestond zoiets niet.

In de tijd van de klassieke beveiliging, was er geen enkel treinbeinvloedingssysteem in beeld, dus die vergelijking snap ik niet helemaal. Enige moeilijkheid is dat in die tijd een treindienstleider een machinist niet zomaar kon bellen om een aanwijzing af te geven ;)

Als een treindienstleider nu een aanwijzing STS afgeeft, grijpt ATB-EG daar verder ook niet op in anders dan max 40km/u toe te staan.

Een Vv ingreep gaat het ook niet voorkomen, want je hebt immers toestemming tot het passeren van het stop tonende sein, en kun je die ingreep dus onderdrukken en daarna weer optrekken tot 40km/u.

Quote

---

brun (21-11-2022 23:30:59):

LZB is dus een systeem waarin een treindienstleider op eigen houtje kan zeggen: rij maar door, alles is goed. Er is geen *enkele* bescherming tegen menselijke fouten van diezelfde tdl. Het zit gewoon niet in het systeem. Je kunt alle beveiligingen omzeilen als één persoon daartoe opdracht geeft.

---

Het ligt iets genuanceerder dan dat: onder normaal bedrijf gaat alles goed en zorgen alle systemen en mensen samen voor de veiligheid. Het is technisch mogelijk om een systeem te bouwen dat zegt "Ik denk dat daar een trein staat, dus ik laat je er niet heen rijden." Dat is ook hoe het onder normaal bedrijf werkt.

Maar als het systeem het fout heeft, door een technische storing, is het wenselijk om de mogelijkheid te hebben om het systeem te overrulen. Anders krijg je situaties dat een trein ergens 4 uur stilstaat totdat er een monteur ter plaatse is om bijvoorbeeld een defecte printplaat aan de walzijde te verwisselen.

Maar in zulke gevallen moeten er processen worden gevolgd, en moeten de mensen die daarbij betrokken zijn extra voorzichtig zijn. We zagen dat een paar jaar geleden in Bad Aibling behoorlijk mis gaan (de treindienstleider was met z'n hoofd bij een spelletje op z'n telefoon) en het lijkt erop dat het vorige week wederom fout is gegaan.

Tussentijdse opmerking: het lijkt mij goed om het gesprek over botsing en algemene beveiligingszaken apart in een ander topic te zetten.

Met de ontwikkeling van de IC Berlijn heeft het immers niets te maken ( behalve een stremming die lang duurt).

Quote

---

brun (21-11-2022 23:30:59):

Hoe meer ik me erin verdiep, hoe griezeliger ik het vind.

LZB is dus een systeem waarin een treindienstleider op eigen houtje kan zeggen: rij maar door, alles is goed. Er is geen *enkele* bescherming tegen menselijke fouten van diezelfde tdl. Het zit gewoon niet in het systeem. Je kunt alle beveiligingen omzeilen als één persoon daartoe opdracht geeft.

Bizar. Zelfs in klassieke beveiligingssystemen bestond zoiets niet.

---

Hoe gaat dit dan bij ETCS? Of bestaat daar geen variant van Ersatzsignal waar je met 40 km/h een defecte balise mag passeren als de tdl zegt dat het blok daarna vrij is? Moet dat altijd met rijden op zicht?

Zoals het gebracht wordt was dit een menselijke fout. Het seinsysteem gaf waarschijnlijk een bezet blok waar de voorgaande trein stond en de tdl vond waarschijnlijk dat dit onterecht was. Maar vooral dan moet je rijden op zicht opleggen.

Volgens mij kan dit in elk sein- en beveiligingssysteem gebeuren. Als mensen fouten maken is alles mogelijk.

Bij ETCS heb je OS (On Sight). Welke snelheid je daarbij maximaal mag rijden is afhankelijk van de 'National Value', dit kan per land of zelfs per traject verschillen.

Quote

---

brun (21-11-2022 23:30:59):

Hoe meer ik me erin verdiep, hoe griezeliger ik het vind.

LZB is dus een systeem waarin een treindienstleider op eigen houtje kan zeggen: rij maar door, alles is goed. Er is geen *enkele* bescherming tegen menselijke fouten van diezelfde tdl. Het zit gewoon niet in het systeem. Je kunt alle beveiligingen omzeilen als één persoon daartoe opdracht geeft.

---

Ik weet niet of dat per se aan LZB ligt. Volgens mij wordt het pas een probleem als je niet meer in de LZB zit. In dit geval wordt op DSO de LZB-Übertragungsausfall genoemd, waardoor de 2e goederentrein tot stilstand zou zijn gekomen.

De storingsafhandeling is hier dat je op lichtseinen (+PZB) verder rijdt. Omdat hier echter in Teilblockmodus gereden werd (de treinen stonden in hetzelfde 'lichtseinblok' maar niet in hetzelfde LZB-blok) wordt dat verder rijden onder PZB een onmiddelijk risico. PZB is namelijk niet ontworpen om 2 treinen die al in hetzelfde blok staan uit elkaar te houden. Tot het eerstvolgende hoofdsein heb je dus geen technische maatregelen meer om een botsing te voorkomen en zou je dus op zicht moeten rijden, behalve dat dat in Duitsland niet verplicht is als de Fdl een correcte Räumungsprüfung (zelf checken dat er geen trein staat in het blok) heeft uitgevoerd. Ik heb het woord 'correct' vetgedrukt want het probleem is hier natuurlijk dat als je hier een fout maakt de gevolgen immens kunnen zijn. Voor de Fdl feitelijk een booby-trap.

Inderdaad staan in Duitsland de verkeersleiding heel veel mogelijkheden ter beschikking om op eigen verantwoordelijkheid allerlei systemen te omzeilen, met potentieel grote gevolgen. Bad Aibling is een typisch voorbeeld, maar ook de handmatige reset van een assentelsectie in Gruiten, waardoor een ICE met een groen sein een bezet spoor op werd gestuurd kun je hieronder scharen.

Quote

---

mtlx (22-11-2022 09:22:39):

Bij ETCS heb je OS (On Sight). Welke snelheid je daarbij maximaal mag rijden is afhankelijk van de 'National Value', dit kan per land of zelfs per traject verschillen.

---

Ja, maar OS is ongeveer het equivalent van geel knipper. Het spoor kan bezet zijn, maar de overige rijwegvoorwaarden worden wel gecontroleerd.

Als je helemaal uit de ETCS ligt (wegens uitgevallen verbinding o.i.d.) dan zou je doorgaans in SR (Staff Responsible) moeten rijden.

Je kan niet automatisch overgaan naar de modus SR als een rijweg er niet ingelegd kan worden. Als je dat wilt, dan zal dat altijd via een override gebeuren en heb je (althans in Nederland) een aanwijzing STS nodig.

Net als bij OS ligt het vervolgens aan de instellingen in de National Values hoe snel er gereden mag worden in de mode SR (en kan het eventueel handmatig aangepast worden door de machinist als de NVs nog niet geladen zijn).

Quote

---

SchuurB (22-11-2022 09:27:35):

Tot het eerstvolgende hoofdsein heb je dus geen technische maatregelen meer om een botsing te voorkomen en zou je dus op zicht moeten rijden, behalve dat dat in Duitsland niet verplicht is als de Fdl een correcte Räumungsprüfung (zelf checken dat er geen trein staat in het blok) heeft uitgevoerd. Ik heb het woord 'correct' vetgedrukt want het probleem is hier natuurlijk dat als je hier een fout maakt de gevolgen immens kunnen zijn. Voor de Fdl feitelijk een booby-trap.

Ja, precies dat bedoel ik. Er zit op dat punt toch een flink gat in de veiligheidsfilosofie van LZB, vind ik. Het is in de praktijk erg vaak afhankelijk van menselijk handelen. Terwijl zo'n systeem nu juist bestaat om menselijke fouten te ondervangen.

Op DSO en andere fora lees je ook dat een Übertragungsfehler voor veel machinisten dagelijkse kost is. Als de wielen van de locomotief doorslaan (wat in de herfst bij goederenlocs natuurlijk vaak gebeurt), schiet de loc al uit het LZB-systeem en moet de treindienstleider ingrijpen.

Ik mag hopen dat dat laatste niet geldt voor de modernere locs met ETCS, want daar is betere odometrie beschikbaar.

Quote

---

brun (22-11-2022 13:06:44):

Ja, precies dat bedoel ik. Er zit op dat punt toch een flink gat in de veiligheidsfilosofie van LZB, vind ik. Het is in de praktijk erg vaak afhankelijk van menselijk handelen. Terwijl zo'n systeem nu juist bestaat om menselijke fouten te ondervangen.

Mijns inziens is dat niet specifiek een probleem met de veiligheidsfilosofie van LZB, maar een probleem met de veiligheidsfilosofie van de Duitse spoorwegen in het algemeen. Die lijkt gebaseerd te zijn op "De systemen doen hun werk en garanderen de veiligheid, als er een probleem is met de systemen nemen mensen het over. De mensen werken precies volgens het boekje en maken geen fouten."

Dat resulteert in bezopen seinbeelden als Zs1 ("verlaat het station aan beperkte snelheid, daarna toestemming om aan baanvaksnelheid verder te rijden"), blokposten zonder sectiebezettingsdetectie, en nog wel meer van zulke gekkigheden.

Als mensen de procedures correct volgen werkt dat prima. Maar mensen maken fouten, en daar houdt men onvoldoende rekening mee.

Ben ik volkomen met je eens...

Quote

---

treinfan (22-11-2022 13:12:41):

Ik mag hopen dat dat laatste niet geldt voor de modernere locs met ETCS, want daar is betere odometrie beschikbaar.

---

Nee bij ETCS heb je dat probleem niet. Om deze reden zit daar een extra systeem onder om de snelheid te bepalen, onafhankelijk van eventueel slippende assen. Wat bij ETCS wel kan gebeuren is dat je toestemming krijgt een SMB voorbij te rijden terwijl het volgende blok per ongeluk nog bezet is, dat is ook al eens gebeurd. Gelukkig zonder botsing. Procedures zijn daarna wel aangescherpt, die toestemming moet nu persee een aanwijzing STS zijn waaraan rijden op zicht gekoppeld zit. Dat rijden op zicht is in Duitsland dus in bijzondere situatie's minder goed afgedicht.

Ik had het duidelijker kunnen opschrijven, maar ik bedoelde de situatie dat een loc die ETCS heeft (zoals Baureihe 186) onder LZB rijdt en slipt. Idealiter wordt voor LZB dan ook gebruik gemaakt van de EVC-odometrie, maar ik weet niet of dat daadwerkelijk gebeurt.

Dat is een goede vraag, bij een 186 heb je kans van wel omdat de beveiliging in 1 systeem zit, bij een 189 vrijwel zeker niet want daar zit de PZB helemaal apart.

Ergens las ik (weet niet meer waar) dat de normale PZB-blokken tussen Hannover en Berlijn soms zo'n 20 tot 30 km lang zijn. Die worden dan met LZB in deelblokken gesplitst.

Als LZB dan een storing heeft en je een trein rijden op zicht opdraagt, kan 't zomaar een uur duren voor die trein het eerstvolgende fysieke sein bereikt. Dat vinden ze te lang, dus mogen treinen in zo'n situatie sneller rijden (40 km/uur, begreep ik).

Tja. Een lange goederentrein heeft bij die snelheid al genoeg energie om een enorme crash te veroorzaken.

Het lijkt er toch echt op dat tekortkomingen in het systeem via relatief soepe regelgeving wordt omzeild en dat daarbij blind wordt vertrouwd op de menselijke factor.

Het baanvak blijft waarschijnlijk tot 16 december gesperd, de omleidingsroute via Braunschweig is naar verwachting vanaf 10 december weer berijdbaar. Dus de ICB rijdt in elk geval nog weken tot Hannover.

Bron

(even hier omdat het de ICB betreft)

Quote

---

brun (22-11-2022 15:18:17):

Ergens las ik (weet niet meer waar) dat de normale PZB-blokken tussen Hannover en Berlijn soms zo'n 20 tot 30 km lang zijn. Die worden dan met LZB in deelblokken gesplitst.

---

20-30 km lijkt mij rijkelijk veel. Op NBS zijn ze inderdaad een stuk langer omdat daar over het algemeen altijd met LZB gereden wordt. Dan is het opstellen van veel baanseinen natuurlijk overdreven. Maar dit is ook geen NBS en Lehrte - Gifhorn is al 40 km. Dan zou je hier twee PZB blokken hebben. Ik zou toch denken dat op zijn minst elke halte/station een sein heeft.

De verbinding Hannover - Berlijn komt op 11-12 weer (normaal) in dienst.

Der ICE 5 kommt, Bahn-Streik, eine Güterzugkollision, Ausbau Basel SBB, uvm. | BahnNews November

Rond 11m52s zegt hij dat uit onderzoek van de politie is gebleken dat een spoorwegmedewerkster het bezette blok vrijgaf waardoor de opvolgende trein op de trein die nog in dat blok stond kon klappen. Kortom precies het gevaar wat overal in de Duitse beveiliging zit: alles kan volledig handmatig bediend worden en daarbij worden alle beveiligingen in het systeem omzeild.

Nou gelukkig is daar bij de Nederlandse beveiligingen totaal geen enkele kans op...😉
Maar serieuzer: als je in dit kader alleen de bediening door de treindienstleider bedoeld, dan klopt het beter. En dat nog steeds zonder precies te weten hoe de treindienstleider in Duitsland nou precies dat blok vrijgaf (veiligheid hulpbediening of aanwijzing).

Inderdaad. Dat kan in Nederland nooooit gebeuren. 😃 Ook met ETCS zal dit noooooit gebeuren.

Het probleem zit erin dat de LZB blokken korter zijn dan de (klassieke) seinafstand, dus toen de LZB uitviel stonden er twee treinen in hetzelfde blok. De achterste trein kreeg onterecht of te vroeg toestemming om verder te rijden. De seinwachter had eerst moeten controleren waar de voorste trein was, of de achterste trein rijden op zicht moeten opleggen.

Of misschien had ze de twee treinen verwisseld.

Punt is dat ze dacht dat die achterste trein ongehinderd door kon rijden. Tegen dat soort menselijke fouten doe je weinig, behalve richtlijnen opleggen die ook op andere momenten erg restrictief zijn.

Overigens werd geen enkele beveiliging omzeild. Er werd een volstrekt legaal bevel tot verder rijden verstrekt. Iets wat vaak gebeurt bij seinstoringen. Ik weet niet hoe dat in Nederland gaat als een sein onterecht op rood blijft staan, maar als dat altijd RoZ is dan verlaagt dat wel de kans dat dit specifieke ongeval bij ons kan gebeuren.

Dat is altijd ROZ inderdaad bij ons.

Quote

---

evangoor (05-12-2022 14:52:30):

Maar serieuzer: als je in dit kader alleen de bediening door de treindienstleider bedoeld, dan klopt het beter.

---

Omdat in de bron expliciet 'Bahnmitarbeiterin' wordt gezegd, heb ik dat maar als spoorwegmedewerkster vertaald. Geen idee hoe de functieverdeling en techniek op een Duits VL post exact zit, maar misschien dat de persoon in kwestie geen Fahrdienstleiter is, maar wel de handeling uitvoerde.

Quote

---

mdeen (05-12-2022 15:18:25):

Overigens werd geen enkele beveiliging omzeild. Er werd een volstrekt legaal bevel tot verder rijden verstrekt.

---

Dat is precies het gevaar. Het beveiligingssysteem in Duitsland houd je niet tegen om dit soort handelingen te doen.

En dat is precies waarmee het in Duitsland kéér op kéér fout gaat, met botsingen tot gevolg: de treindienstleider grijpt in, geeft toestemming om voorbij een stoptonend sein te rijden, en doet dit zonder instructie rijden op zicht af te geven. Met als gevolg o.a. het dodelijke ongeluk in Bad Aibling (2016), de kop-staartbotsing in Meerbusch-Osterrath (2017).

Dat is w.m.b. toch echt een weeffout in het veiligheidsdenken bij de Duitse spoorwegen. Dat dat 6 jaar na Bad Aibling nog altijd niet is aangepakt, zet aan het denken.

Ik ben onlangs op een Duits spoorwegforum totáál door de modder getrokken omdat ik precies die situatie niet begreep. Dus dat je gewoon een (virtueel of echt) rood sein mag negeren en daarna op behoorlijke snelheid mag verder rijden. Geen rijden op zicht (dat is een logische en veilige oplossing), maar 40 km/uur of meer.

De bottom line was: zulke fouten horen bij het systeem, die moet je accepteren, "je kunt niet alles 100% veilig maken". Al dat geschuimbek kwam trouwens van Duitse spoorwegmedewerkers. Ze wilden *niet* horen dat het onveilig was.

Nou ben ik heel wat gewend, ik ken de DB zelfs heel erg goed van binnen, maar ik schrok ervan hoe weinig veiligheidsbewustzijn er bij die mensen bestaat.

Het is gewoon wachten op de volgende trein met propaangas die achter in een stilstaande ICB klapt.

Bij Meerbusch-Osterrath lees ik in dit artikel dat er wel gewoon een opdracht tot ROZ gold, maar dat de machinist in het donker niet langzaam genoeg reed om daadwerkelijk te stoppen.

En bij Bad Aibling had een opdracht ROZ de botsing ook niet voorkomen, hooguit langzamer gemaakt. De treinen reden namelijk frontaal op elkaar af, met de één na een hoofdsein dus alsnog op volle snelheid.

Daarmee wil ik niet zeggen of er in Duitsland wel of niet een structureel probleem heerst, maar om het hele beveiligingssysteem onveilig te noemen is wat mij betreft onjuist.

Quote

---

brun (05-12-2022 17:47:11):

Ik ben onlangs op een Duits spoorwegforum totáál door de modder getrokken omdat ik precies die situatie niet begreep. Dus dat je gewoon een (virtueel of echt) rood sein mag negeren en daarna op behoorlijke snelheid mag verder rijden. Geen rijden op zicht (dat is een logische en veilige oplossing), maar 40 km/uur of meer.

De bottom line was: zulke fouten horen bij het systeem, die moet je accepteren, "je kunt niet alles 100% veilig maken". Al dat geschuimbek kwam trouwens van Duitse spoorwegmedewerkers. Ze wilden *niet* horen dat het onveilig was.

Nou ben ik heel wat gewend, ik ken de DB zelfs heel erg goed van binnen, maar ik schrok ervan hoe weinig veiligheidsbewustzijn er bij die mensen bestaat.

Het is gewoon wachten op de volgende trein met propaangas die achter in een stilstaande ICB klapt.

---

Opzich is de bewering 'sommige dingen kan je accepteren' niet eens zo fout, allicht is alleen dit ongeval niet een al te best kader voor deze discussie.

Quote

---

Dionysusnu (05-12-2022 17:48:49):

Bij Meerbusch-Osterrath lees ik in dit artikel dat er wel gewoon een opdracht tot ROZ gold, maar dat de machinist in het donker niet langzaam genoeg reed om daadwerkelijk te stoppen.

---

Wat ik elders lees, bijvoorbeeld bij Zugunglück in Meerbusch: Diese Fehler machte das Bahnpersonal (rp-online.de), is dat de treindienstleider een opdracht Zs1 (stoptonend sein zonder schriftelijk bevel passeren) gaf en daarbij niet expliciet een opdracht tot rijden op zicht gaf. De machinist versnelde vervolgens tot baanvaksnelheid (120 km/u) en kon niet meer op tijd tot stilstand komen toen hij de trein voor zich waarnam.

Dat zie ik toch echt als een regelgevingstechnsiche weeffout.

---

En bij Bad Aibling had een opdracht ROZ de botsing ook niet voorkomen, hooguit langzamer gemaakt. De treinen reden namelijk frontaal op elkaar af, met de één na een hoofdsein dus alsnog op volle snelheid.

---

Dat ben ik met je eens, enkel een opdracht tot ROZ had de crash bij Bad Aibling niet kunnen voorkomen - maar had de gevolgen waarschijnlijk wel kunnen beperken.

In Bad Aibling ging het om twee stoptonende hoofdseinen, waarvoor de treindienstleider een opdracht Zs1 gaf. Tussen Bad Aibling en BA-Kurpark, en BA-Kurpark - plek van de botsing is de snelheid beide keren ver boven 40 km/u gekomen. Met een opdracht ROZ met Vmax 40 km/u zou de uitkomst waarschijnlijk heel anders zijn geweest, zeker voor het bochtige stuk tussen BA-Kurpark en Kolbermoor.

Enerzijds doordat de snelheid van de botsing lager zou zijn geweest, anderzijds ook omdat dat misschien net voor een iets gelukkiger timing zou hebben gezorgd waardoor de machinisten elkaars frontseinen eerder hadden kunnen waarnemen.

---

Daarmee wil ik niet zeggen of er in Duitsland wel of niet een structureel probleem heerst, maar om het hele beveiligingssysteem onveilig te noemen is wat mij betreft onjuist.

---

Dat er structurele veiligheidsfouten zijn denk ik niet, maar dat er een fout in het systeem zit waardoor er juist bij onvoorziene situaties gevaarlijke omstandigheden kunnen ontstaan zie ik wel als een ernstige tekortkoming.

Mensen maken fouten, en dat er in 6 jaar tijd drie ernstige ongelukken zijn geweest die direct te wijten zijn aan nalatig handelen door treindienstleiders en een regelgeving die onvoldoende bescherming biedt tegen de gevolgen van fouten gemaakt tijdens uitzonderlijke omstandigheden, tsja...

Het bericht van brun hierboven, waaruit blijkt dat Duitse spoorwegmedewerkers niet inzien dát er een hiaat is in de veiligheidscultuur, spreekt ook boekdelen wat mij betreft. Je kunt pas iets verbeteren als je de fouten ziet en erkent, en dat lijkt maar beperkt het geval te zijn.

Duitsers zijn natuurlijk heel erg van de regeltjes en de ordnung muss sein. Waarschijnlijk is de gedachte dat als je alle regeltjes goed volgt, dan kunnen dit soort ongevallen niet voorkomen.

Maar dan zie je in de praktijk (en lees de onderzoeksberichten van ongevallen maar eens door) dat niet iedereen de regeltjes volgt. Om wat voor reden dan ook, per ongeluk of met opzet (met goede bedoelingen).

En als het dan fout gaat, bv die ontsporing bij Garmisch, wordt er in eerste instantie heel erg naar individueel strafrechtelijk verantwoordelijken gezocht: daar in eerste instantie treindienstleider, machinist en infra trajectmanager [dus zo laag mogelijk in de hierarchie]. Het kan zijn dat dat komt omdat politie en OM meer de publiciteit zoeken en de regelgever meer op de achtergrond blijft, maar de rol van die regelgever zelf wordt niet direct onderzocht

Ja, da's een erg goed argument.

Veel mensen in Duitsland (ook in het wegverkeer) redeneren volgens de gedachte: "als er iets misgaat, is dat omdat iemand zich niet aan de regels houdt". Vervolgens denken ze niet verder. De schuldige is gevonden en daarmee het probleem opgelost.

Die discussie heb ik vaker gevoerd, ook als het bijvoorbeeld ging om een fietser die onder een vrachtwagen komt. Het is verbijsterend hoe vaak dat wordt afgedaan met 'de vrachtwagenchauffeur had beter moeten opletten'.

Opvallend weinig Duitsers denken verder en stellen vragen als: kán een chauffeur op dat kruispunt wel alles overzien? Moeten we de fietspaden niet anders aanleggen zodat fietsers niet in een dode hoek hoeven te rijden?

Datzelfde gedrag zie je ook bij de Duitse spoorwegen. Er is geen veiligheidscultuur die ervan uitgaat dat mensen per definitie fouten maken. Terwijl mensen juist altijd fouten maken (dat beseffen ze in de luchtvaart bijvoorbeeld wel).

Gifhorn is exact hetzelfde soort ongeval als Bad Aibling: seinen staan op rood, maar de Tdl stuurt tóch twee treinen op elkaar af. En de beveiliging biedt die mogelijkheid, er wordt niet op een technische manier rijden op zicht afgedwongen, wat wel zou moeten.

Dat rijden op zicht word in Nederland ook niet op technische manier afgedwongen natuurlijk maar alleen door een opdracht. De ontbrekende ATB code zal ervoor zorgen dat die geen snelheid hoger dan 40 km/u toe staat, maar da's ook alles.

Quote

---

brun (07-12-2022 08:11:13):

(...)

Opvallend weinig Duitsers denken verder en stellen vragen als: kán een chauffeur op dat kruispunt wel alles overzien? Moeten we de fietspaden niet anders aanleggen zodat fietsers niet in een dode hoek hoeven te rijden?

Datzelfde gedrag zie je ook bij de Duitse spoorwegen. Er is geen veiligheidscultuur die ervan uitgaat dat mensen per definitie fouten maken. Terwijl mensen juist altijd fouten maken (dat beseffen ze in de luchtvaart bijvoorbeeld wel).

---

Dat lijkt toch weer een behoorlijk verschil te zijn met onze angelsaksische westerburen. Lees er maar eens een ongevalsonderzoeksrapport (die worden geschreven door het RAIB) op na: daar wordt weliswaar benoemd wie de directe 'schuldige' is, maar wordt er ook uitvoerig gekeken naar wat er op systeemniveau fout is gegaan.

In RAIB-rapporten worden er ook vaak aanbevelingen gedaan aan partijen die niet direct schuldig zijn of iets fout hebben gedaan, maar waar het RAIB toch mogelijkheden ziet om iets te verbeteren.

---

Gifhorn is exact hetzelfde soort ongeval als Bad Aibling: seinen staan op rood, maar de Tdl stuurt tóch twee treinen op elkaar af. En de beveiliging biedt die mogelijkheid, er wordt niet op een technische manier rijden op zicht afgedwongen, wat wel zou moeten.

---

Dat het systeem rijden op zicht niet afdwingt is nog enigszins logisch: je zit in een uitzonderingssituatie die niet binnen de normale technische regeltjes valt. Een afgedwongen snelheidsbeperking (tot 40 km/u in dit geval) is het maximale dat je kunt doen.

De rest zal je met procedures moeten afhandelen, dat een machinist dan gewoon met 40 km/u rijdt i.p.v. op zicht lijkt mij een tekortkoming in de regels en niet in de techniek.

Quote

---

thom (07-12-2022 08:33:27):

Dat rijden op zicht word in Nederland ook niet op technische manier afgedwongen natuurlijk maar alleen door een opdracht. De ontbrekende ATB code zal ervoor zorgen dat die geen snelheid hoger dan 40 km/u toe staat, maar da's ook alles.

---

Dat is op zich al een opmerkelijk verschil.

Oudere Duitse locomotieven (toelating 2014 of vroeger) kunnen bij een PZB-storing nog met 100 km/uur doorrijden, zonder enige ingreep. Pas sinds enkele jaren wordt materieel op 50 km/uur begrenst als de storingsmodus actief is.

En als het gaat om een LZB-storing, kan een trein met toestemming van de Fahrdienstleiter zelfs helemaal zonder technische snelheidsbegrenzing verder rijden (zo begreep ik tenminste, misschien heb ik het fout). Alleen de regels verbieden dat, maar ja, dat is nou net het punt: wat als iemand de regels een keer vergeet?

Daar komt nog bij dat treinen in Duitsland geen verlicht sluitsein meer hoeven te voeren, een bordje is voldoende. Dus 's nachts ziet een achteropkomende machinist soms al helemáál niet dat er een trein voor hem staat.

Dat geen enkel systeem perfect is, is logisch. Maar er zitten wel héél grote, bewust ingebouwde gaten in de Duitse beveiliging.