Somda

Wouter Koolmees wordt nieuwe president-directeur bij NS:

Nieuwe PD- bij NS

en

bij de NOS

Voor de meelezers hier:

Wouter Koolmees was van 2017 tot begin 2022 minister van Sociale Zaken. Als minister zorgde hij er tijdens de Coronacrisis voor dat werkgevers hun medewerkers in dienst konden houden door het instellen van de NOW-regeling.

Ik denk dat de NS er goed gedaan heeft om hem aan te stellen als nieuwe president-directeur. Hij komt dan niet uit de mobiliteitssector, maar op financieel en werknemers gebied zal hij de NS wel weer sterker kunnen maken. Ik ben benieuwd naar zijn plannen!

Wel opvallend dat er na Roger van Boxtel weer een oud-D66-politicus benoemd wordt in deze rol. Los van zijn persoonlijke kwaliteiten (die Koolmees zeker heeft).

NRC: "NS heeft te weinig zicht op gevaar"

dat uitvalt met materieelgebreken en heeft onvoldoende zicht op gevaarlijke situaties op het spoor. Daarom moet het systeem waarmee de NS defecte treinonderdelen en reparaties registreert „urgent” worden verbeterd, schrijft de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in een vertrouwelijke brief aan de NS-top.

Dat blijkt uit onderzoek door NRC naar het dossier van een klokkenluider bij het NS Componenten Bedrijf in Tilburg, een dochterbedrijf van de spoorwegen dat treinonderdelen reviseert. De klokkenluider meldde in 2019 bij de integriteitsafdeling dat de NS al jarenlang geld verspilt en de veiligheid op het spoor op het spel zet door slecht onderhoud te plegen aan treinstellen, met onnodige treinuitval en vertragingen tot gevolg. Het bedrijf leert volgens de klokkenluider niet van eerder geconstateerde constructiefouten van treinstellen, met name bij de deuren en remmen.

Artikel bij NRC

Ik snap niet helemaal hoe dat direct tot een degradatie van de veiligheid moet leiden, een trein met afgesloten remmen kan nog steeds een prima rempercentage hebben en een defecte deur die afgesloten is doet ook geen afbreuk aan de veiligheid.

Bij onze oostelijke buren komen dat soort zaken nog veel vaker voor dan bij ons en heb ik het idee dat ze er ook veel langer mee rond blijven rijden (tot het eerst volgende onderhoud, ipv herstel door een storingsmonteur in de nacht zoals bij NS doorgaans het geval is).

Het is het aloude liedje denk ik. Het is al onmogelijk om de dagelijkse zaken uit te leggen aan de pers, en vervolgens een utopie om deze uit te leggen aan politici. Dat moeten ze ook niet willen. Er zijn betere manieren om ergens beleid op te maken. Nu wordt er alleen voor de Bühne gewerkt.

Quote

---

thom (12-10-2022 21:59:20):

Ik snap niet helemaal hoe dat direct tot een degradatie van de veiligheid moet leiden, een trein met afgesloten remmen kan nog steeds een prima rempercentage hebben en een defecte deur die afgesloten is doet ook geen afbreuk aan de veiligheid.

---

Heb je het artikel gelezen? Daar gaat het over de falende inklembeveiliging waardoor een reiziger op de treeplank van Amsterdam Centraal naar Sloterdijk reed. Als dat geen afbreuk van de veiligheid is, wat dan wel?

Verder gaat het over het niet weten welke (gereviseerde) onderdelen in welk treinstel zitten waardoor als je één specifiek onderdeel dat in een deel van je materieelpark zit moet vervangen, je het volledige materieelpark moet controleren. Dat leidt tot extra uitval, minder beschikbaarheid van materieel en hogere kosten. En het duurt langer voordat je het onderdeel dat je wel moet vervangen hebt vervangen. Dus niet alleen ben je inefficient, je rijdt langer door met een onderdeel dat vervangen moet worden. Ook dat is een veiligheidsrisico.

Quote uit het bericht:

"Het gevolg is onderrapportage en overmatige slijtage. Dat laatste was volgens de ILT het geval bij het ontsporen van een trein bij de Binckhorst in Den Haag, in 2020. Daarbij schoot een trein die de NS als stoptrein had gebruikt maar die als intercity stond geregistreerd door de remmen heen, die door het vele stoppen versleten waren."

Als dat geen veiligheidsrisico is...

Die inklembeveiliging heeft niet gefaald. Dat was ook de conclusie van zowel het onderzoek van NS, als van een externe partij, als van IL&T zelf.

Een vrij kenmerkend citaat uit de reactie van NS:

De meldingen waar NRC over schrijft betreffen een medewerker met wie op de werkvloer vaak veel verschillen van inzicht waren over tal van zaken. De melding waar NRC over schrijft is eerst intern onderzocht. Vervolgens is deze ook nog door een externe partij onderzocht als second opinion. Daarbij zijn geen bijzonderheden aan het licht gekomen. Vervolgens heeft ook IL&T de melding onderzocht. Ook hierbij zijn geen risico’s aan het licht gekomen.

Via nieuws.ns.nl

IL&T heeft aanbevelingen gedaan over het opvolg- en beheersysteem van NS, die heeft NS opgevolgd.

Het stukje over de remmen is oude koeien uit de sloot halen. Het onderhoudsregime en het technisch ontwerp van het remsysteem van DDZ is alweer een tijdje aangepast.

Quote

---

mdeen (13-10-2022 07:48:32):

Quote uit het bericht:

"... Daarbij schoot een trein die de NS als stoptrein had gebruikt maar die als intercity stond geregistreerd door de remmen heen, die door het vele stoppen versleten waren."

---

Een groot deel van de personenauto's heeft remslijtageindicators. Blokken te ver versleten? Dan gaat er een waarschuwingslampje aan. Heeft niemand ooit bedacht zoiets op een trein te zetten? Of is het idee gestrand in een woud van regelgeving, want dat zou me dan ook weer niet verbazen?

@mtlx in de zin van technisch falen heb je waarschijnlijk gelijk. De inklembeveiliging heeft dan wel gefaald in de zin dat het niet afdoende werkte om inklemming te voorkomen. Het zou me niet verbazen als het VIRM was, waar inderdaad een hele arm tussen de deuren past.

Het collectieve brein van medereizigers heeft ook gefaald, want er is schijnbaar niet aan de noodrem getrokken.

Ik dacht dat het inderdaad een VIRM was. En uiteraard wordt het risico onderkend dat iemand met de pols/arm nog tussen de deurrubbers kan zitten. Juist om dat risico af te dekken hebben we het hele vertrekproces erop ingericht dat de conducteur na het sluiten van de deuren nog een keer controleert dat alles echt dicht zit en er niemand tussen zit. De treinen zijn op die manier ook toegelaten (net als andere treinen met hetzelfde deursysteem).

Dus kan de inklembeveiliging beter: natuurlijk zou dat kunnen. Maar hoezeer ik het persoonlijk ook toe zou juichen als daarin een moderner systeem wordt geplaatst, ik denk ook dat het een onrealistische wijziging zou zijn met de extreem hoge kosten die daar bij zouden komen kijken, en ik denk ook technisch dat het nog wel eens een enorme uitdaging zou kunnen zijn om het in bestaand materieel in te passen.

Maar binnen het huidige technisch ontwerp, in combinatie met een juist uitgevoerd vertrekproces is het risico blijkbaar zodanig klein dat ook IL&T het geen probleem vindt dat de treinen in de huidige vorm blijven rijden tot ze naar de sloper gaan.

Die ingeklemde reiziger die toch nog instapte en aan de trein bleef hangen ,werd pas op station CS bevrijd!

Waarom trok niemand aan de noodrem ?

Ik weet niet of je een deursysteem zo moet ontwerpen dat zelfs een "gek "niet bekneld raakt.

Het NRC bericht suggereert , dat NS Components de treinen nakijkt en onderhout,zeker nooit van NedTrain gehoord ?

Peter

Misschien omdat niemand het gezien heeft? Ik weet niet hoe laat dit gebeurde maar het kan toch best zijn dat er in die 3 minuten niemand over het balkon is gelopen?

Quote

---

pjkleton (13-10-2022 08:56:46):

Die ingeklemde reiziger die toch nog instapte en aan de trein bleef hangen ,werd pas op station CS bevrijd!

Waarom trok niemand aan de noodrem ?

Ik weet niet of je een deursysteem zo moet ontwerpen dat zelfs een "gek "niet bekneld raakt.

Het NRC bericht suggereert , dat NS Components de treinen nakijkt en onderhout,zeker nooit van NedTrain gehoord ?

Peter

---

De naam Nedtrain bestaat al een paar jaar niet meer, dat is NS Onderhoud en Service geworden en het NS Componentenbedrijf.

@Mdeen;
Dat geval meerijden op de treeplank is natuurlijk niet van technische aard, een inklem beveiliging kan nu eenmaal niet alles voorkomen en daar heeft wat gefaald aan de exploitatieve kant.

En dat geval met DDZ en de versleten poetsremblokken is reeds onderzocht en zijn vervolgens ook maatregelen op genomen. Zowel aan de planningskant kwa treininzet, als aan de technische kant.

Weinig reden om daar nu nogeens wederom alarm om te slaan dus.

Quote

---

mtlx (13-10-2022 08:45:27):

Dus kan de inklembeveiliging beter: natuurlijk zou dat kunnen. Maar hoezeer ik het persoonlijk ook toe zou juichen als daarin een moderner systeem wordt geplaatst, ik denk ook dat het een onrealistische wijziging zou zijn met de extreem hoge kosten die daar bij zouden komen kijken, en ik denk ook technisch dat het nog wel eens een enorme uitdaging zou kunnen zijn om het in bestaand materieel in te passen.

---

Denkrichting: Een lichtscherm aan de buitenzijde op het deurframe (dus niet de deur zelf). Als er iets uitsteekt voordat je deur wilt sluiten hoef je niet eens te proberen de deur te sluiten, als er na het sluiten nog iets uit zou steken, dan kan je deur weer open gooien en een aantal seconden nadat de deur dicht zit stop je met de controle. Lichtschermen zijn in de industrie en bijvoorbeeld bij liften bewezen techniek met een hoog veiligheidsniveau.

In de context van een trein is het aanbrengen van een lichtsluis aan de buitenkant niet praktisch. Treinen rijden tijdens alle weersomstandigheden en krijgen veel viezigheid over zich heen (kijk maar naar de staat van de NS-vloot tijdens een winter). Die viezigheid kleeft dan net zo goed aan de sensors van de lichtsluis en geeft daardoor ten onrechte meldingen over de aanwezigheid van een obstakel.

Een gedegen oplossing hier is de klembeveiliging gevoeliger maken (dat gebeurt wellicht ook bij revisie van VIRM?) en de HC moet zorgen dat die diens kijkmoment goed uitvoert.

Moderner materieel (alles vanaf de SLT) heeft al zo'n lichtsluis, en tevens ook nog een extra sensor in de deurrubbers waardoor de deur zeker niet dicht gaat als er nog een hand tussen zit.

Bij de VIRM heb ik het meegemaakt dat een student naar binnen sprong terwijl de deuren dicht gingen. Als resultaat bleef de rugtas buiten de deuren hangen en zat de student geklemd vast. De trein ging wel rijden. Ookal ging er een piep af bij deze deuren. Echter kwam niemand in actie. Ik denk zomaar dat dit komt omdat mensen geen vertraging willen veroorzaken. Het is wellicht wat onwennig om hiervoor aan de noodrem te trekken?

men haalt de schouders op; zo van het is de schuld van de persoon die na het fluitsignaal toch is ingestapt. wat het gevaar in deze precies is, is mij niet bekend.

Zou er als veiligheid een systeem kunnen zijn dat een trein pas zou kunnen gaan rijden als alle deuren gesloten zijn.

@frenque in dat geval is er het risico dat de rugzak ergens iets raakt, een andere kant op vliegt en die persoon letsel oploopt.

Quote

---

john2 (13-10-2022 18:10:53):

Zou er als veiligheid een systeem kunnen zijn dat eern trein pas zou kunnen gaan rijden als alle deuren gesloten zijn.

---

Die is er, die zit in alle treinen. Er blijft bij bijvoorbeeld VIRM alleen een risico dat handen, armen etc. tussen de deurrubbers passen en de deur daarom gewoon dicht kan en vergrendelt terwijl er toch iets tussen zit.

Nou, het profiel vrije ruimte om de trein heen is nogwel iets groter dan dat van een normale rugzak ;)

Quote

---

VIRMm1 (13-10-2022 16:43:10):

Moderner materieel (alles vanaf de SLT) heeft al zo'n lichtsluis, en tevens ook nog een extra sensor in de deurrubbers waardoor de deur zeker niet dicht gaat als er nog een hand tussen zit.

---

Ga daar niet zonder meer vanuit! Er zijn inmiddels al genoeg voorbeelden te vinden van hypermodern materieel waarbij de machinist in de cabine de lamp 'deuren dicht' kreeg en er toch een reiziger of een huisdier werd meegesleurd.

Quote

---

thom (13-10-2022 18:31:02):

Nou, het profiel vrije ruimte om de trein heen is nogwel iets groter dan dat van een normale rugzak ;)

---

Boven de draaistellen zeker, scherp. Ik was iets te snel, maar dan valt het risico zeker mee.

het risico is inderdaad verwaarloosbaar klein. zolang de reiziger(s) niet zelf iets gaan proberen zoals lossnijden, gaat het goed.

het blijft een lastig iets. je wilt de deuren niet te gevoelig afstellen. een lichtsensor ziet niet of er iets tussen de deur zit, het detecteert slechts of er iets of iemand de lichtbundel onderbreekt.

de schone taak voor de conducteur om er op toe te zien dat de deuren correct sluiten.

zo herinner ik een proef bij Mat'64 of SGM met fluoriserende kleuren aan de randen van de deuren. zo zag je in 1 oogopslag of een deur niet goed gesloten was.

Quote

---

john2 (13-10-2022 18:10:53):

Zou er als veiligheid een systeem kunnen zijn dat eern trein pas zou kunnen gaan rijden als alle deuren gesloten zijn.

---

Oudere treinen (icm, virm, DDZ) kunnen wel rijden zonder groene lamp maar dan gaat er een vrij harde piep/zoemer af die je onmogelijk kan negeren. Moderner materieel krijgt werkelijk een tractie blokkering wanneer de deuren niet allemaal vergrendeld zijn.

Zoals gezegd is het alleen niet uit te sluiten dat er nog iemand met een hand/been/tas tussen de deur zit door de machinist of techniek, maar daar is de HC voor.

En bij VIRM krijg je ook nog eens een rode letter A (A-storing) getoond. En in het scherm krijg je te zien wat er loos is bij welke deur.

Quote

---

VIRMm1 (13-10-2022 23:34:55):

Quote

---

john2 (13-10-2022 18:10:53):

Zou er als veiligheid een systeem kunnen zijn dat eern trein pas zou kunnen gaan rijden als alle deuren gesloten zijn.

---

Oudere treinen (icm, virm, DDZ) kunnen wel rijden zonder groene lamp maar dan gaat er een vrij harde piep/zoemer af die je onmogelijk kan negeren. Moderner materieel krijgt werkelijk een tractie blokkering wanneer de deuren niet allemaal vergrendeld zijn.

Zoals gezegd is het alleen niet uit te sluiten dat er nog iemand met een hand/been/tas tussen de deur zit door de machinist of techniek, maar daar is de HC voor.

---

Was zelf al inderdaad aan een tractie blokkering aan het denken dat een machinist niet weg kan rijden als de deuren niet correct gesloten zijn. Maar als er een ledemaat of een tas tussen de deuren steek en de rubbers van de deuren komen op praktisch de hele lengte tegen elkaar, dan denkt het systeem, zoals ik hier uit de reacties lees, dat de deuren gesloten zijn.

Klopt, John.

Dat is een beetje de discussie met die klembeveiliging: de deuren moeten niet te hard dicht slaan/drukken voor het geval er iemand bekneld zit (zonde als meteen je arm er af is) maar moeten tegelijk dicht genoeg zitten om machinist een signaal te geven dat ze gesloten zijn en er vertrokken kan worden.

En ze mogen ook wel een beetje 'ruw' zijn om de reiziger die op het randje staat naar binnen te duwen. Als de klembeveiliging heel gevoelig is ga je in een drukke trein de deur nooit dicht krijgen.

Of de Japanse toestanden waar perron personeel de reizigers naar binnen duwt, was afgelopen week nog op de televisie.

Quote

---

VIRMm1 (14-10-2022 13:49:12):

En ze mogen ook wel een beetje 'ruw' zijn om de reiziger die op het randje staat naar binnen te duwen. Als de klembeveiliging heel gevoelig is ga je in een drukke trein de deur nooit dicht krijgen.

---

Da's ook het nadeel van lichtlsuizen, als mensen doorhebben dat deuren gemakkelijk weer open gaan door even je hand ertussen te steken krijg is het hek van de dam, en ga je ze nooit meer dicht met laatkomers die dat als trucje gaan gebruiken.

Valt wel mee hoor. Toen iedereen voor €9 door DLD mocht diverse volgepakte treinen gezien die na een aantal waarschuwingen toch konden vertrekken.

Aan de andere kant, als de NS gewoon de gepubliceerde tijd als vertrektijd zou hanteren en dan pas de vertrekprocedure begint, vookomt ook dat mensen nog "op het laatste moment" in willen stappen. 😜

Onzin, want het open houden van deuren gebeurde voor die tijd eveneens al.

Quote

---

thom (14-10-2022 18:19:46):

Da's ook het nadeel van lichtlsuizen, als mensen doorhebben dat deuren gemakkelijk weer open gaan door even je hand ertussen te steken krijg is het hek van de dam, en ga je ze nooit meer dicht met laatkomers die dat als trucje gaan gebruiken.

---

In de treinen die nu al lichtsluizen hebben (SLT, FLIRT, SNG) worden deze gebruikt om het automatisch getimed sluiten van deuren te stoppen, zodra de HC of machinist sleutelt worden deze uitgeschakeld. Dan gaan de deuren gewoon dicht en is het aan de klembeveiliging en het kijkmoment tijdens het vertrekproces om te garanderen dat er niemand tussen de deuren zit.

Ik weet hoe het werkt ;) Maar hier werd dus gesuggereerd om de klembeveilging met lichtsluizen te laten functioneren, en dat gaat volgens mij nooit geen succes worden.

De GTL-trams van de HTM werken volgens mij op die manier, waarbij de bestuurder in z'n cabine een knop heeft om de deuren met dwang te sluiten. Dus het kan wel, maar een tram van 29 meter is wel wat anders dan een VIRM van 264 meter. 🙂

Quote

---

thom (14-10-2022 20:28:37):

Onzin, want het open houden van deuren gebeurde voor die tijd eveneens al.

---

Maar hiermee haal je toch ook je eigen stelling onderuit?

Nee, want nu heeft dat weinig nut, want om de klembeveiliging in werking te krijgen moet je nog wel even je best doen.

Met lichtsluizen zal dat natuurlijk veel makkelijker gaan en nog meer gaan voorkomen.

De realiteit is gewoon dat tot nu toe geen enkele oplossing echt goed werkt. De traditionele klembeveiliging is meestal te ongevoelig en heeft al meerdere keren ellende gegeven; de klembeveiliging gevoeliger maken zal heel veel false positives geven en dan kom je nooit weg.

Een lichtscherm zou trouwens geen inklembeveiliging zijn, maar meer een uitsteekbeveiliging. Een traditioneel lichtscherm in de vorm van een lange strip, aan de buitenkant kan inderdaad vervuild raken. Inmiddels is de techniek echter zover dat je bijvoorbeeld met een camera en beeldverwerking toch zou moeten kunnen vaststellen of er iets ongewenst uitsteekt. Ook daar zullen vast weer de nodige haken en ogen zitten. De realiteit is gewoon dat tot nu toe geen enkele oplossing echt goed werkt.

En natuurlijk voor een deel eigen risico van de reiziger. Je kan nooit technisch 100% indekken wat idioten kunnen verzinnen 😉

Quote

---

R-E-Mg (17-10-2022 08:24:32):

Inmiddels is de techniek echter zover dat je bijvoorbeeld met een camera en beeldverwerking toch zou moeten kunnen vaststellen of er iets ongewenst uitsteekt. Ook daar zullen vast weer de nodige haken en ogen zitten. De realiteit is gewoon dat tot nu toe geen enkele oplossing echt goed werkt.

---

Ik denk dat een deel van het probleem vooral zit in het feit dat je voor bv een lichtscherm,en het monitoren met camera's en software,weer personeel moet gaan werven en opleiden.
En nou kan het aan mij liggen,maar als ik de afgelopen tijden zo lees dat men heel wat functie's schrapt,vernoemd en samenvoegt,geloof ik niet dat men zit te wachten op een oplossing die vereist dat ze weer mensen gaan aan nemen 😉

Overigens i.d.d. waar ,een 100% foolproof systeem zal er nooit komen geloof ik,juist waar een "normaal" mens niet aan denkt,blijkt enige tijd later een ding onder sommige reizigers te zijn om toch in de trein te komen.

Zelfs al zou je er juridisch 100% mee wegkomen dat de reiziger ook een eigen verantwoordelijkheid heeft waar het op veiligheid aankomt, dan nog denk ik dat de publieke (en politieke) opinie daar heel snel anders over denkt als er een paar ongevallen met deurinklemming en letsel zouden gebeuren en blijkt dat jij onvoldoende hebt gedaan dat te voorkomen. Daar komt uiteraard nog bij dat iedere keer dat je rijdend personeel en medereizigers met een ongeval met letsel (of erger) geconfronteerd worden, dat één keer teveel is.

Maar met alle respect, dat laatste argument kun je helemaal niks mee

Ik zou bij de mensen die er zo over denken wel eens in de keuken willen kijken. Die mensen trekken eerst vuurvaste handschoenen aan voordat ze het fornuis aansteken. Leggen een matras onder het keukentrapje want stel je voor dat je een misstap maakt. Trekken een harnas aan alvorens er een mes uit de la komt. Zetten een helm op voordat ze het keukenkastje opendoen. En hebben dat alles ook in protocollen vastgelegd zodat een ieder die hun keuken binnentreedt dat pas mag doen als alle bovengenoemde voorzorgsmaatregelen genomen zijn.

De volgende stap is dat er allerhande technologie geïnstalleerd wordt die maakt dat je pas de keuken kunt binnengaan als je een helm op hebt, een harnas en vuurvaste handschoenen....

Het was ooit doodnormaal om zonder valbeveiliging op grote hoogte te werken. En daar vielen doden bij. "Risico van het vak," zei men ooit maar tegenwoordig wordt dat niet meer geaccepteerd. En terecht, vind ik. "Iedereen veilig thuis."

Je hoeft iets niet 100% foolproof te maken en het is ook fair dat reizigers een eigen verantwoordelijkheid hebben en ook nemen, maar ik vind het wel redelijk om te verwachten dat als er manieren zijn om letsel te voorkomen dat deze dan ook worden gebruikt.

De medewerkers in klinieken, verzorgingsthuizen en de thuishulpen mogen van de arobwet zelf niet meer op een trapje gaan staan voor een raam te wassen, alleen zover waarvan ze van de grond aan kunnen komen. Dit even terzijde n.a.v. de 2 bovenstaande berichten.

In grote steden als Londen, Parijs, Berlijn gaan de deuren van lange metro's gewoon genadeloos dicht. Als je ertussen zit, flippen ze even weer open, gaan daarna alsnog dicht. En als dat twee of drie keer gebeurt, schiet de deur in een storing en komt er een woedende machinist op de deur af die de late instapper (m/v/d) publiekelijk de schuld geeft van de vertraging (en soms zelfs dwingt om uit te stappen).

Dat werkt in die steden fantastisch.

Waarom dan het wiel opnieuw uitvinden voor Nederlandse treinen?

Quote

---

brun (17-10-2022 16:12:09):

Dat werkt in die steden fantastisch

Niet altijd fantastisch. Zie dit rapport:

Passenger becoming trapped and dragged at Notting Hill Gate station

En deze over een kledingstuk

Dangerous incident at Bank station

Sjaal:

Holborn station

Volgens "COR" is einde inzicht NS

Medewerkers NS International bezorgd over voortbestaan bedrijf

Meer dan 600 werknemers van NS International slapen slecht sinds het kabinet bekend maakte om internationale hogesnelheidslijnen "weg te geven" aan de markt. Deze en andere zorgen staan in een brief van de Centrale Ondernemingsraad (COR) van de NS, gericht aan staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W).

Heijnen maakte begin deze maand plannen bekend om de spoorwegen verder open te stellen voor de markt. De plannen zijn onderdeel van een nieuw eisenpakket waaraan een spoorwegmaatschappij moet voldoen om toegang te krijgen tot het Nederlandse hoofdrailnet, de zogenoemde 'concessie'.

Tot 2025 beschikt de NS over die concessie. Het ministerie van I&W is van plan de concessie ook in de periode na 2025 aan de NS te verlenen. Maar voor die nieuwe concessie zijn er dus wel plannen om meer concurrentie op de binnenlandse spoormarkt toe te staan. Deze plannen baren medewerkers van de NS zorgen. De COR vreest voor het voortbestaan van het bedrijf, zo valt te lezen in de brief.

'Begin van het einde'

Volgens de COR, die 20.000 medewerkers van de NS vertegenwoordigt, heeft marktopening weinig zin. Dit leidt niet "tot een kwalitatief beter product voor de reizigers", schrijven voorzitter van de COR Bas Kuperus en secretaris Alptekin Akdogan. "Het heeft volgens ons weinig zin om het systeem aan te passen als de prestaties daarvan niet beter worden."

Daarnaast zou de NS zich de komende jaren al moeten voorbereiden op de voorgenomen plannen. Taken als onderhoud, klantenservice en reisinformatie moet de NS dan overdragen aan derde partijen. De COR vreest dat de kwaliteit en betrouwbaarheid van een nationale treinreis hierdoor afnemen. Ook kan dit de kosten verhogen.

"Wanneer deze uitgangspunten realiteit worden, is in onze ogen het begin van het einde voor NS in zicht en daarover maken wij ons grote zorgen", schrijft de COR.

Zekerheid en gemak kwijt

De ondernemingsraad uit ook kritiek op de plannen om de internationale hogesnelheidslijnen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs vanaf 2025 open te stellen voor de markt. "Internationale treinreizigers zijn vanaf dat moment de zekerheid en het gemak van deze verbindingen kwijt", staat in de brief. Ook de directie van de NS was al kritisch over deze plannen.

De COR vreest dat de voornemens van de staatssecretaris "niet helpen de situatie op het spoor te verbeteren".

Onderhoud hoeft zeker niet overgedragen te worden aan andere partijen. Vindt men bij NS van wel, dan zijn ze al goed aan het voorbereiden want onderhoud van de vectrons wordt niet gedaan door NS.

Klantenservice van NS is inderdaad op een goed niveau (zeker als ik het vergelijk met kritiek op klantenservice van GCT en/of FlixTrain). Een niveau beter kan ook, zoals vooraf internationale reizigers informeren dat de RE in Duitsland die vermeld staat op het NS-ticket, geschrapt is uit de dienstregeling.

Reisinformatie wordt inderdaad verantwoordelijkheid van de vervoerder, maar die heeft er juist baat bij om gebruik te maken van de NS-reisinformatie.

Ik vind dat de COR en de NS-directie erg wantrouwend zijn over andere partijen en zich erg NS-protectionistisch opstellen. Meer concurrentie = meer reizigers, dus die opstelling is nergens voor nodig. Het enige dat wel nodig is, is iets dat NS al jaren niet laat zien: een kwalitatief beter product voor reizigers.

Meer concurentie = niet automatisch meer reizigers, het kan lijden tot minder reizgers omdat diensten niet op elkaar aansluiten en men dus langer onderweg is en opzoek gaat naar een beter/sneller alternatief.

Ik snap het eerlijk gezegd niet helemaal - al die internationale verbindingen *zijn* toch al open access, dus voor andere marktpartijen toegankelijk?

Wie dat wil, kan gewoon zelf een alternatieve IC Berlijn in de markt zetten. Ik weet dat Flixtrain er al eens over heeft nagedacht (sprak ooit in Berlijn iemand die bij dat bedrijf werkte en marktonderzoek naar internationale expansie deed).

Wat verandert er dan precies?

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 12:22:50):

Volgens "COR" is einde inzicht NS

Medewerkers NS International bezorgd over voortbestaan bedrijf

Meer dan 600 werknemers van NS International slapen slecht sinds het kabinet bekend maakte om internationale hogesnelheidslijnen "weg te geven" aan de markt. Deze en andere zorgen staan in een brief van de Centrale Ondernemingsraad (COR) van de NS, gericht aan staatssecretaris Vivianne Heijnen van Infrastructuur en Waterstaat (I&W).

Heijnen maakte begin deze maand plannen bekend om de spoorwegen verder open te stellen voor de markt. De plannen zijn onderdeel van een nieuw eisenpakket waaraan een spoorwegmaatschappij moet voldoen om toegang te krijgen tot het Nederlandse hoofdrailnet, de zogenoemde 'concessie'.

Tot 2025 beschikt de NS over die concessie. Het ministerie van I&W is van plan de concessie ook in de periode na 2025 aan de NS te verlenen. Maar voor die nieuwe concessie zijn er dus wel plannen om meer concurrentie op de binnenlandse spoormarkt toe te staan. Deze plannen baren medewerkers van de NS zorgen. De COR vreest voor het voortbestaan van het bedrijf, zo valt te lezen in de brief.

'Begin van het einde'

Volgens de COR, die 20.000 medewerkers van de NS vertegenwoordigt, heeft marktopening weinig zin. Dit leidt niet "tot een kwalitatief beter product voor de reizigers", schrijven voorzitter van de COR Bas Kuperus en secretaris Alptekin Akdogan. "Het heeft volgens ons weinig zin om het systeem aan te passen als de prestaties daarvan niet beter worden."

Daarnaast zou de NS zich de komende jaren al moeten voorbereiden op de voorgenomen plannen. Taken als onderhoud, klantenservice en reisinformatie moet de NS dan overdragen aan derde partijen. De COR vreest dat de kwaliteit en betrouwbaarheid van een nationale treinreis hierdoor afnemen. Ook kan dit de kosten verhogen.

"Wanneer deze uitgangspunten realiteit worden, is in onze ogen het begin van het einde voor NS in zicht en daarover maken wij ons grote zorgen", schrijft de COR.

Zekerheid en gemak kwijt

De ondernemingsraad uit ook kritiek op de plannen om de internationale hogesnelheidslijnen naar Berlijn, Frankfurt, Londen en Parijs vanaf 2025 open te stellen voor de markt. "Internationale treinreizigers zijn vanaf dat moment de zekerheid en het gemak van deze verbindingen kwijt", staat in de brief. Ook de directie van de NS was al kritisch over deze plannen.

De COR vreest dat de voornemens van de staatssecretaris "niet helpen de situatie op het spoor te verbeteren".

---

Ook hier een kleine nuance; De COR uit haar zorgen en geeft aan dat als deze uitgangspunten realiteit worden het begin van het einde van NS in zicht is.

Reactie op Brun: De Flixbus meneer hier in Nederland roept het al jaren, maar concrete plannen kan hij niet overleggen. Daardoor wekt hij de indruk alleen maar ontrust te willen zaaien en de huidige vervoerder kost wat het kost van het spoor wilt verdrijven. Prima, maar kom met alternatief.

Waarom zou het onderhoud overgedragen moeten worden aan andere partijen?

De kennis zit 'm in de mensen/monteurs, dus die blijven dan. Dan is het enige verschil dat het gecommercialiseerd wordt, elke monteur een ander shirtje aan krijgt en dan tegen zo laag mogelijke kosten meer werk moet gaan verrichten. Als iets nou niet garand staat voor kwaliteit is dat het wel...

Quote

---

Oldskool (25-10-2022 13:16:24):

Reactie op Brun: De Flixbus meneer hier in Nederland roept het al jaren, maar concrete plannen kan hij niet overleggen. Daardoor wekt hij de indruk alleen maar ontrust te willen zaaien en de huidige vervoerder kost wat het kost van het spoor wilt verdrijven. Prima, maar kom met alternatief.

---

Ja, dat bedoel ik dus ook. Waarom maakt NS International zich dan zoveel zorgen? De mogelijke concurrentie moet van bedrijven als Flixtrain komen. En die kunnen zulke verbindingen sowieso niet aan. Flixtrain krijgt niet eens een betrouwbare, comfortabele langeafstandsverbinding binnen Duitsland voor elkaar. Het rijdt met ramsjmaterieel en heeft absurd vaak uitval of grote vertraging.

Flixtrain klaagt ook al jaren dat het zulke slechte paden krijgt toegewezen. Maar telkens als er wél ruimte aan Flixtrain wordt gegeven, draait de boel meteen in de soep, omdat Flixtrains niet op tijd kunnen rijden en dan alles verstoppen.

Waar ik wel moe van word dat Groenewegen continue zegt alleen Europees wil rijden met een concesie, maar waarom niet gewoon zelf deze lijnen exporteren, desnoods samen.

NS moet misschien stoppen met janken en aan de slag gaan, het is ook zo moet de hoofdrailnet aanbesteed worden dan geld natuurlijk de afspraak dat de NS niet mag meedoen aan regionale concesie ook niet meer.

NS moet gaan denken in kansen en niet gaan doemdenken, als je dat gaat doen is het over en uit.

Misschien moet de overheid de NS naar de beurs brengen om de toekomst zeker te maken

Quote

---

MasterE (25-10-2022 13:11:50):

Meer concurentie = niet automatisch meer reizigers, het kan lijden tot minder reizgers omdat diensten niet op elkaar aansluiten en men dus langer onderweg is en opzoek gaat naar een beter/sneller alternatief.

---

Kulargument, want als het fictieve treinfan BV een trein gaat aanbieden met slechte aansluitingen, zullen reizigers mijn trein niet vinden in de reisplanner en alsnog met NS gaan. Ergo: NS heeft niets te vrezen of Treinfan BV zal reizigers een betere treindienst moeten aanbieden dan NS doet.

Met de komst van .Italo (NTV) in Italië kregen de reizigers keus en is zowel het aantal reizigers van .Italio als Trenitalia gestegen.

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 13:37:19):

Waar ik wel moe van word dat Groenewegen continue zegt alleen Europees wil rijden met een concesie, maar waarom niet gewoon zelf deze lijnen exporteren, desnoods samen.

NS moet misschien stoppen met janken en aan de slag gaan, het is ook zo moet de hoofdrailnet aanbesteed worden dan geld natuurlijk de afspraak dat de NS niet mag meedoen aan regionale concesie ook niet meer.

NS moet gaan denken in kansen en niet gaan doemdenken, als je dat gaat doen is het over en uit.

Misschien moet de overheid de NS naar de beurs brengen om de toekomst zeker te maken

---

Kleine nuance: de huidige concessie is de eerste en enige concessie waarin NS verplicht wordt om de internationale lijnen te rijden. En wel op het niveau zoals ze dat deden in 2014, toen die lijnen niet in de concessie zaten.

Het is in mijn ogen vooral bedoeld als onderhandelingsstrategie en voor de beeldvorming. Het enige wat in een concessie voor internationale lijnen kan gebeuren, is de verplichting om ze te rijden.
Alleenrecht op int lijnen is er (zoals hierboven al terecht werd opgemerkt) al sinds 2010 niet meer. Dus de enige bescherming die een concessie biedt voor de COR, is de bescherming tegen eventuele plannen van de eigen directie om te snijden in het internationale lijnennet.

Plus voorrang op de treinpaden. Dat lijkt mij het grootste risico: het kwijtraken van juist de rendabele tijden aan de concurrentie.

De paden zijn eerder in NL een probleem dan daarbuiten. Dat heeft dan eerder effect op de tienminutentreinen Asd-Ut-Ah dan dat het effect heeft voor de internationale reiziger. Met het huidige personeelstekort kan men toch niet vertrouwen op enige tienminutentrein.

Quote

---

treinfan (25-10-2022 14:29:36):

Quote

---

MasterE (25-10-2022 13:11:50):

Meer concurentie = niet automatisch meer reizigers, het kan lijden tot minder reizgers omdat diensten niet op elkaar aansluiten en men dus langer onderweg is en opzoek gaat naar een beter/sneller alternatief.

---

Kulargument, want als het fictieve treinfan BV een trein gaat aanbieden met slechte aansluitingen, zullen reizigers mijn trein niet vinden in de reisplanner en alsnog met NS gaan. Ergo: NS heeft niets te vrezen of Treinfan BV zal reizigers een betere treindienst moeten aanbieden dan NS doet.

---

Er gaan niet meer treinen rijden op het zelfde traject zoals in de luchtvaart. De lijn wordt dan gewoon aanbesteed en mogelijk door een ander gewonnen. Je hebt als reiziger dus geen keus uit meerdere aanbieders. Als dat wel zo was dan zou je er als reiziger idd op vooruitgaan.

Zolang de overheid de eisen aan een internationale open-access gelijk stelt aan een de huidige hoeft er voor het internationale personeel weinig te veranderen qua arbeidsvoorwaarden, als ze al kiezen om over te stappen naar een andere vervoerder. Anders vloeien ze terug naar NS Nederland?

Quote

---

treinfan (25-10-2022 16:21:47):

De paden zijn eerder in NL een probleem dan daarbuiten. Dat heeft dan eerder effect op de tienminutentreinen Asd-Ut-Ah dan dat het effect heeft voor de internationale reiziger.

---

In het besluit capaciteitsverdeling artikel 10 hebben internationale treinen een lagere prioriteit dan nationale reizigerstreinen. Alleen tot het minimumniveau (op Asd - Em is dat 8 paden per dag) hebben internationale treinen prioriteit bij de capaciteitsveredeling. Dus ETMET is niet in gevaar, het is eerder dat ETMET een gevaar is voor de internationale treinen indien men deze regelgeving niet herziet.

Quote

---

mren (25-10-2022 16:01:28):

Met de komst van .Italo (NTV) in Italië kregen de reizigers keus en is zowel het aantal reizigers van .Italio als Trenitalia gestegen.

---

Vergeet ook niet dat de kwaliteit van de dienstverlening met sprongen omhoog is gegaan in heel noord Italie.

Quote

---

treinfan (25-10-2022 12:54:39):

Onderhoud hoeft zeker niet overgedragen te worden aan andere partijen. Vindt men bij NS van wel, dan zijn ze al goed aan het voorbereiden want onderhoud van de vectrons wordt niet gedaan door NS.

---

Dat is simpelweg omdat die lokken geleased zijn, en dat door de lease maatschappij verzorgd word. Dat men dat bij zo'n kleine serie doet, maakt het nog niet dat dat ook gelijk staat voor het totale beleid daarin.

Quote

---

nsnoord1 (25-10-2022 13:37:19):

Waar ik wel moe van word dat Groenewegen continue zegt alleen Europees wil rijden met een concesie, maar waarom niet gewoon zelf deze lijnen exporteren, desnoods samen.

---

De juiste woorden hier zijn continu (continue is Engels), concessie (concesie is geen woord) en exploiteren (exporteren is uitvoer van goederen en/of diensten)

Ik kan me echt ergeren aan het niveau van spelling hier soms.

Overigens is het ook "te willen rijden" of "dat hij wil rijden"

Voor de justen woord spelling te gebruiken heb ik al eens voorgesteld voor op somda weer de automatische woord correctie te gebruiken. Nu moet ik weleens van OpenOffice Writer of Wordpad gebruik maken of ik een woord goed in somda neerzet.

Het FNV is akkoord om, onder bepaalde voorwaarden gedurende dienstregeling 2023, een externe beveiliger in te zetten als tweede persoon ipv. een extra conducteur.

Hierdoor moet er weer meer capaciteit beschikbaar komen.

bron: fnv.nl

Mooi. Hopelijk speelt dat meer hc's vrij en kunnen de nodige zwartrijders en andere overlastgevers aangepakt worden.

Wie weet, maar het gaat er primair en secundair om dat er treinen verlengd kunnen worden.

Quote

---

broek53 (26-10-2022 21:05:25):

Wie weet, maar het gaat er primair en secundair om dat er treinen verlengd kunnen worden.

---

Het gaat vooral ook dat er weer verlof verleend kan worden aan de conducteurs en als "tweede mens" op de BEKE treinen. Vooral die laatste kosten veel extra inzet in de latere uren. En welke bevoegdheden krijgen deze beveiligers rond de vertrekprocedure, kaartcontrole en bij incidenten ?

Waarschijnlijk niets, de tweede HC is voor de veiligheid en dat kan een beveiliger ook prima. Dat een tweede HC ook iets op een trein kan is vermoedelijk hooguit mooi meegenomen.

Als met name de inzet op die 'late' treinen het probleem is, wat ik me goed kan voorstellen met die dubbele HC-bezetting, waarom zijn dáár dan nog helemaal geen treinen geschrapt?

Er vallen nu steeds hele treinseries overdag uit, terwijl NS er ook voor zou kunnen kiezen om op bepaalde trajecten na 22:00 alleen nog maar sprinters te rijden... daar tref je naar mijn idee veel minder reizigers mee

Het lijkt me dat dat veel minder personeel uitspaard, dan gehele treinseries over de gehele dag op te heffen. Ook roostertechnisch zal dat problemen gaan geven als je alleen heel laat opheft, niet al het rijdende personeel kan en mag op alle tijden werken.

Je spreekt jezelf - niet voor het eerst - tegen in één en hetzelfde bericht.

Quote

---

PKP (27-10-2022 13:05:37):

niet al het rijdende personeel kan en mag op alle tijden werken.

---

En waar haal je deze onzin nou weer vandaan? Omdat je in een voorkeursrooster zit hoeft dat niet te betekenen dat je geen vroeg of laat kan krijgen op een beschikbare dag in het rooster. Dat zulks niet wenselijk is voor de desbetreffende persoon is dan toch echt jammer.

Quote

---

PKP (27-10-2022 13:05:37):

Het lijkt me dat dat veel minder personeel uitspaard, dan gehele treinseries over de gehele dag op te heffen. Ook roostertechnisch zal dat problemen gaan geven als je alleen heel laat opheft, niet al het rijdende personeel kan en mag op alle tijden werken.

---

Is er personeel dat normaal gesproken alleen savonds laat werkt en overdag niet dan? Meestal is het andersom...

Quote

---

Muizeneus (27-10-2022 11:51:29):

Als met name de inzet op die 'late' treinen het probleem is, wat ik me goed kan voorstellen met die dubbele HC-bezetting, waarom zijn dáár dan nog helemaal geen treinen geschrapt?

---

Er rijdt flink wat minder in de avond. Zo eindigt de 3100 al rond 19 uur i.p.v. 22. En de 2100 stopt om 20 uur, wat vroeger 23 uur was. De 5600 rijdt in het weekdend na 20 uur nog maar 1 keer, enzvoorts, enzvoorts.

Quote

---

treinhobby (26-10-2022 12:34:37):

Het FNV is akkoord om, onder bepaalde voorwaarden gedurende dienstregeling 2023, een externe beveiliger in te zetten als tweede persoon ipv. een extra conducteur.

Hierdoor moet er weer meer capaciteit beschikbaar komen.

bron: fnv.nl

---

Ik vraag me af of die beveiligers er wel zijn?

Of worden die vrijgemaakt door de horeca te sluiten?

Quote

---

VIRMm1 (27-10-2022 14:04:41):

Quote

---

PKP (27-10-2022 13:05:37):

Het lijkt me dat dat veel minder personeel uitspaard, dan gehele treinseries over de gehele dag op te heffen. Ook roostertechnisch zal dat problemen gaan geven als je alleen heel laat opheft, niet al het rijdende personeel kan en mag op alle tijden werken.

---

Is er personeel dat normaal gesproken alleen savonds laat werkt en overdag niet dan? Meestal is het andersom...

---

Er lijkt heel wat personeel te zijn dat slechts op bepaalde tijden werken, met een strikt persoonlijke, sociaal of medische reden, of zijn vrijgesteld van bepaalde diensten ivm hun leeftijd.

Maar goed, dat zal ook wel weer onzin zijn......

Hoe weet je dat?

In de basis werkt iedereen vroeg/laat/nacht. Medewerkers kunnen vanaf hun 55e levensjaar kiezen voor een speciaal rooster, waarbij ze diensten draaien die na 6u beginnen en voor 0u klaar zijn, geen nachten dus. Verder bestaan er voorkeursroosters met alleen vroege diensten en alleen late en nacht diensten. Let wel, het zijn voorkeuren. Bij voorkeur alleen vroeg of alleen laat/nacht, kan het zijn dat je op beschikbare dagen een dienst krijgt die niet aan jouw voorkeur voldoet. En dit komt ook gewoon voor. Voorkeursroosters zijn een gunst en niet verplicht. Het gemengde en 55+ roosters zijn als enige verplicht.

Verder kan het zijn dat er door medische redenen een medewerker op bepaalde tijdstippen werkt, dit kan alleen door inmenging van een arts bepaald worden en daar heeft het bedrijf dan in te volgen.

Dit topic is teveel omvattend om alle ontwikkelingen te bespreken. Er zijn voor onder andere materieel en dienstregelingen al diverse andere topics.

Dit topic gaat op slot, discussies kunnen in daarvoor specifieke topics worden gevoerd.