ICE-perikelen richting Duitsland
Forum: Algemeen - Algemeen
02-07-2022 21:47:36
henri1972
henri1972
Quote
brun (02-07-2022 14:05:59):
Quote
DDZ7504 (02-07-2022 12:32:38):

De social media mensen van NSI weten ook van niets wat betreft de problemen met de ICE. Die weten meestal al niet veel over de daadwerkelijke treinen, maar dat ze überhaupt niks te horen hebben gekregen van andere reizigers verbaast me wel. Komen ook gewoon met het excuus "de ICE is een trein van DB". cool


Ik moet eerlijk toegeven: 90% van de huidige problemen met ICB en ICE is te wijten aan DB.

Maar 90% van het gebrek aan oplossingen is te wijten aan NSI. Huur gewoon nog een paar Vectrons, zorg ervoor dat ICR weer opnieuw een nieuwe Duitse toelating krijgt (had het vroeger ook) en ga zelf rijden. Het scheelt al gigantisch als er weer een betrouwbare buurlandverbinding naar Köln en Düsseldorf bestaat. Zelfs al rijdt die maar twee keer per dag.


Ik snap je frustratie en die heb ik zelf ook.

Maar een paar dingen moeten we even in de gaten houden.

NS willen stellen met 100% tractie in NL, op 50% mag niet meer.

ProRail wil geen 189/193 lok met 140 km/u door NL waardoor een trein met loc al lastig wordt. Rijtuigen zijn er, gok ik wel te vinden voor NL/D toelating.

Inkorting ICE tot Düsseldorf/ Köln is prima maar werkzaamheden of storing veroorzaken vaak dat de ICE via Venlo moet....

ICE 105/104 vreet capaciteit op de multicourante stellen. Is er nou geen andere ICE beschikbaar die Köln - Basel kan rijden? Overstappen is vervelend maar beter dan geen trein.

Heb je echt van alles te weinig is er nog een laatste optie:

ICB rijdt tot/van Bentheim, in NL rijdt ICM als vervanging (7 bakken). De DB rijtuigen die over zijn gebruik je dan op Asd - Düsseldorf, desnoods 100km/u in NL en een loc ervoor.

Dan heb je op beide routes een 2 uursdienst, weliswaar met overstap maar met minder vertraging( waarschijnlijk) dan nu.

Ik heb alleen t idee dar zowel de DB als de NS zich gedragen als olietankers, maw het zijn logge bedrijven die niet meer flexibel kunnen handelen.



Laatst bewerkt door moderator op 12-07-2022 21:10, reden: afgesplits van OD 2-7

02-07-2022 22:07:39
brun
brun

Je laatste alinea slaat de spijker op de kop.

Het interesseert beide bedrijven gewoon niet. De urgentie is er niet. Alleen maar probleemdenkers aan hun bureaus die, als puntje bij paaltje moet komen, niks durven of willen beslissen.


02-07-2022 22:20:37
treinfande
treinfande
Quote
NIJMEGEN (02-07-2022 16:14:07):

Er is toch al ICNG voor Duitsland in bestelling?


Tot nu werden er alleen maar twee protostellen voor testdoeleinden besteld,


02-07-2022 22:30:59 1
henri1972
henri1972
Quote
brun (02-07-2022 22:07:39):

Je laatste alinea slaat de spijker op de kop.

Het interesseert beide bedrijven gewoon niet. De urgentie is er niet. Alleen maar probleemdenkers aan hun bureaus die, als puntje bij paaltje moet komen, niks durven of willen beslissen.


Dank je.

Ik denk dat jij en ik in deze chaos onze weg nog wel kunnen vinden maar de minder ervaren reiziger haakt af ben ik bang. En wat jij zegt: bureau denken. Omleiding nodig via Venlo omdat er een stremming is? Geen probleem. O shit !! Toch wel, trein reed tot Düsseldorf, oplossing? Nu rijdt ie tot Mönchengladbach. De reiziger had in Düsseldorf nog een andere ICE kunnen kiezen maar in Mönchengladbach? Dan zoek je toch een RE of RB? ...



03-07-2022 11:47:38 1
thom
thom
Quote
brun (02-07-2022 14:05:59):
Quote
DDZ7504 (02-07-2022 12:32:38):

De social media mensen van NSI weten ook van niets wat betreft de problemen met de ICE. Die weten meestal al niet veel over de daadwerkelijke treinen, maar dat ze überhaupt niks te horen hebben gekregen van andere reizigers verbaast me wel. Komen ook gewoon met het excuus "de ICE is een trein van DB". cool


Ik moet eerlijk toegeven: 90% van de huidige problemen met ICB en ICE is te wijten aan DB.

Maar 90% van het gebrek aan oplossingen is te wijten aan NSI. Huur gewoon nog een paar Vectrons, zorg ervoor dat ICR weer opnieuw een nieuwe Duitse toelating krijgt (had het vroeger ook) en ga zelf rijden. Het scheelt al gigantisch als er weer een betrouwbare buurlandverbinding naar Köln en Düsseldorf bestaat. Zelfs al rijdt die maar twee keer per dag.


Voorop gesteld, niks persoonlijks, maar dit is dus een mooi voorbeeld door te stellen dat het allemaal maar simpel opgelost kan worden terwijl het daarbij voorgestelde helemaal geen oplossing is...


ICR rijtuigen zijn namelijk helemaal niet over en allemaal volop in gebruik, en bijna 50 jaar oude rijtuigen nog aan een toelatingscircus onderwerpen waar je zo een jaar verder mee bent draagt ook niet echt aan aan een oplossing.

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.

Dan kwam er nog ergens een voorstel voor een stam DB rijtuigen voorbij, daar maar daar weten we inmiddels van dat als het warmer word die stammen ook bij bosjes uitvallen en de IC Berlijn ook een zooitje word omdat ze geen (werkende) rijtuigen mer beschikbaar hebben.

Dus het is wel erg makkelijk om te roepen dat men niks aan de problemen oplost en doet, maar oplossingen vind je echt niet zo makkelijk als dat hier soms gesteld word.


03-07-2022 12:23:29 2
geert
geert

Toelating heeft ICR al, dat is al geregeld bij de renovatie. Enige extra voorwaarde was een gesloten toiletsysteem maar dat hebben ze inmiddels ook. De komende weken staat er genoeg ICR stil en trouwens BR 186 ook. Dus ik zou zeggen, softwareversie er op voor Duitsland (zoals in de 186-ers van Lineas want die rijden ook met reizigerstreinen via Em) en rijden maar! Waar een wil is, is een weg.....


03-07-2022 12:25:08 1
DDZ7504
DDZ7504

Op de rijtuigen staat alleen NL en B, kan me niet voorstellen dat ze momenteel ook in Duitsland toegelaten zijn. En met de software van de Lineas 186'ers is rijden met ICR weer niet toegelaten.




DDZ in dienst, ik blij!

03-07-2022 12:27:00 1
treinfan
treinfan
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


03-07-2022 12:44:06 1
Ysbergsla
Ysbergsla

Bovendien staat DB op het punt om oude IC-rijtuigen aan Denemarken te verkopen. Het is simpelweg een kwestie van onwil. Praktische oplossingen zijn er voor het oprapen. Thom doet tevens alsof dit probleem deze week uit de lucht is komen vallen en daarmee niet morgen opgelost is, wat vanzelfsprekend niet het geval is.


03-07-2022 12:52:07 1
john2
john2
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Heb op Google gezocht wat multicourante lokken zijn. Kon hierover niks vinden.

Als ik zelf over nadenk, dan kom ik uit dat dit lokken zijn die voor meerdere doeleinden geschikt zijn, ook voor mee de grens naar Duitsland of België mee over te gaan.

Klopt mijn gedachten?



Laatst bewerkt door john2 op 03-07-2022 13:01, reden: Typfout hersteld

03-07-2022 12:58:22 1
DDZ7504
DDZ7504
Quote
john2 (03-07-2022 12:52:07):
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Heb op Google gezocht wat multicourante lokken zijn. Kon hierover niks vinden.

Als ik zelf over nadenk, dan kom ik uit dit lokken zijn die voor meerdere doeleinden geschikt zijn, ook voor meer de grens naar Duitsland of België mee over te gaan.

Klopt mijn gedachten?


Multicourant is een synoniem van multisysteem in dit geval, oftewel locs die werken op verschillende bovenleidingsspanningen, zowel gelijkstroom als wisselstroom.



Laatst bewerkt door DDZ7504 op 03-07-2022 13:00


DDZ in dienst, ik blij!

03-07-2022 13:43:52 1
mattie2
mattie2
Quote
thom (03-07-2022 11:47:38):

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Bij Akiem en MRCE zijn nog genoeg 186'ers en 189'ers beschikbaar, morgen zullen ze er niet zijn, maar volgende week wel.


03-07-2022 13:54:33 1
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
geert (03-07-2022 12:23:29):

Toelating heeft ICR al, dat is al geregeld bij de renovatie. Enige extra voorwaarde was een gesloten toiletsysteem maar dat hebben ze inmiddels ook. De komende weken staat er genoeg ICR stil en trouwens BR 186 ook. Dus ik zou zeggen, softwareversie er op voor Duitsland (zoals in de 186-ers van Lineas want die rijden ook met reizigerstreinen via Em) en rijden maar! Waar een wil is, is een weg.....


ICR kampt net als de DB rijtuigen met Airco problemen en zoals hierboven gemeld is zijn ze niet toegelaten in Duitsland.


03-07-2022 15:26:48 1
seinhuis
seinhuis
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Die staan daar vanwege te kort aan technische personeel.

Dus deze optie valt af.

ICE 3m zijn 11 jaar oud. Bij goed onderhoud moet deze nog vele jaren mee kunnen gaan.


03-07-2022 16:13:42 1
rick
rick

22 jaar oud bedoel je ;)


03-07-2022 20:10:09 1
brun
brun
Quote
Ysbergsla (03-07-2022 12:44:06):

Bovendien staat DB op het punt om oude IC-rijtuigen aan Denemarken te verkopen. Het is simpelweg een kwestie van onwil. Praktische oplossingen zijn er voor het oprapen. Thom doet tevens alsof dit probleem deze week uit de lucht is komen vallen en daarmee niet morgen opgelost is, wat vanzelfsprekend niet het geval is.


Dit dus.

We weten allemaal dat het echt geen heksenwerk is om een geschikte loc te leasen en ergens een stam rijtuigen met D/NL-toelating te vinden (of die toelating erop te zetten). Desnoods huur je de hele zomer een stam rijtuigen van de Westfalenbahn of de Centralbahn, dat spul mag immers ook gewoon in Nederland rijden.

En dan nog. Als zelfs dát al niet eens kan, splits de ICE-verbinding dan gewoon: monocourante Duitse ICE3's rijden tot Venlo, daar is vervolgens een overstap op de Nederlandse tak met ICM of VIRM. Dan heb je in elk geval een betrouwbare verbinding.



Laatst bewerkt door brun op 03-07-2022 20:13

03-07-2022 22:18:14 1
Henk1619
Henk1619
Quote
seinhuis (03-07-2022 15:26:48):
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Die staan daar vanwege te kort aan technische personeel.

Dat lijkt me een bericht uit de Fabeltjeskrant. Als ICNG ooit wordt toegelaten en er werkende stellen worden afgeleverd door de fabrikant dan zal zowel ICR als ICNG moeten worden onderhouden tijdens het proefbedrijf dus dan is het noodzakelijk om meer onderhoud te plegen in plaats van minder.


03-07-2022 22:40:49 1
Henk1619
Henk1619
Quote
DDZ7504 (02-07-2022 12:32:38):

De social media mensen van NSI weten ook van niets wat betreft de problemen met de ICE. Die weten meestal al niet veel over de daadwerkelijke treinen, maar dat ze überhaupt niks te horen hebben gekregen van andere reizigers verbaast me wel. Komen ook gewoon met het excuus "de ICE is een trein van DB". cool


En dat is op zich gewoon correct. NSR is gewoon maar een onderaannemertje dat in Nederland op haar toelating en met haar personeel voor DB die treinen rijdt. En dat is niet anders voor de verbindingen naar Frankrijk, Oostenrijk en het VK.

Het probleem is alleen dat NSR zichzelf constant in de media op de borst staat te kloppen dat ze zich inspannen voor internationale verbindingen ondanks dat ze daar in de werkelijkheid niet over gaan. Dus ja dan is het wel wat vreemd om bij problemen ineens je handen er van af te trekken.


03-07-2022 23:30:10 1
Daan!
Daan!
Quote
Henk1619 (03-07-2022 22:18:14):
Quote
seinhuis (03-07-2022 15:26:48):
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Die staan daar vanwege te kort aan technische personeel.

Dat lijkt me een bericht uit de Fabeltjeskrant. Als ICNG ooit wordt toegelaten en er werkende stellen worden afgeleverd door de fabrikant dan zal zowel ICR als ICNG moeten worden onderhouden tijdens het proefbedrijf dus dan is het noodzakelijk om meer onderhoud te plegen in plaats van minder.


En dan zullen er ook machinisten moeten zijn die die stammen heen en weer rijden, maar okk daarvan hebben we er tekort. Dus dat hoeft echt geen broodje aap te zijn.


04-07-2022 20:20:20 1
Henk1619
Henk1619

Het is wel erg gemakkelijk om steeds weer te roepen dat er eventueel wel talloze beren in het spoor zouden kunnen lopen en daarom alles zo moet blijven als het nu is.

De keuze is reuze: www.db-gebrauchtzug.de


04-07-2022 20:26:10 1
Henk1619
Henk1619
Quote
Daan! (03-07-2022 23:30:10):
Quote
Henk1619 (03-07-2022 22:18:14):
Quote
seinhuis (03-07-2022 15:26:48):
Quote
treinfan (03-07-2022 12:27:00):
Quote

Multicourante lokken staan ook niet in aantallen van tien werkeloos aan de kant waarmee je er morgen direct over kunt beschikken.


Ik zou zeggen: kijk eens achteraan op de Watergraafsmeer. Sinds de 1000-serie niet rijdt, staan er daar juist wel 10.


Die staan daar vanwege te kort aan technische personeel.

Dat lijkt me een bericht uit de Fabeltjeskrant. Als ICNG ooit wordt toegelaten en er werkende stellen worden afgeleverd door de fabrikant dan zal zowel ICR als ICNG moeten worden onderhouden tijdens het proefbedrijf dus dan is het noodzakelijk om meer onderhoud te plegen in plaats van minder.


En dan zullen er ook machinisten moeten zijn die die stammen heen en weer rijden, maar okk daarvan hebben we er tekort. Dus dat hoeft echt geen broodje aap te zijn.


Overal zijn personeelstekorten dus dat zal hier niet anders zijn. Maar het vervolgens staken van het onderhoud van een specifiek materieeltype is een keuze. En zo'n keuze kun je natuurlijk aanpassen aan de behoefte, met hetzelfde gemak zet je SLT aan de kant ten gunste van ICR.


04-07-2022 20:36:11 2
brun
brun
Quote
Henk1619 (04-07-2022 20:20:20):

Het is wel erg gemakkelijk om steeds weer te roepen dat er eventueel wel talloze beren in het spoor zouden kunnen lopen en daarom alles zo moet blijven als het nu is.

De keuze is reuze: www.db-gebrauchtzug.de


Nou, dat beslecht de discussie inderdaad. Ik zie daar talloze rijtuigen die 200 km/uur mogen, airco hebben, 1500 volt aankunnen én een RIC-toelating hebben.

Als ze bij NSI écht willen, hebben ze binnen een maand twee of drie treinen samengesteld die als betrouwbare ICE-vervanger tussen Amsterdam en Emmerich kunnen rijden. Geschikte locs zijn er immers overal te huur.

In Emmerich overstap op een normale ICE3 (die ook betrouwbaar blijft zolang ie niet van spanning hoeft te wisselen) en klaar. Met een beetje passen en meten kun je zelfs de huidige dienstregeling aanhouden. Een hele trein vol passagiers laten overstappen kost je hooguit 10 minuten als het op hetzelfde perron kan.


04-07-2022 20:55:41
sjoerd
sjoerd

Eens. En we hebben in dit landje ook wel eens vaker op vreemde stoelen gezeten.

Daarnaast: NS had ooit DO 888, een soort interne ideeënbus. Goede, en bruikbare ideeën van de personeelsleden werden beloond, naar gelang de besparing die het idee opleverde, of het nut dat het idee had. Een bedrijf dat zelf denkt dat alle goede ideeën van de chef komen, of al gekomen zijn, onderschat zijn personeel en onderschat buitenstaanders. Jaja, het nut zal moeten blijken, maar welke hotemetoot zal alles weten?

En dan te bedenken dat er toen nog geen internet was.wink


04-07-2022 21:31:35 1
PKP
PKP

Prachtig allemaal. Maar denken we nu echt dat een treintjes spottersforum nodig is om zo iets te bedenken ? Als NSI zo'n avontuur met huurlocs en huurrijtuigen zou willen, dan kunnen de professionele NSI beleidsmakers zo'n plan echt wel zelf bedenken......


04-07-2022 21:38:05 1
treinfan
treinfan

Ja, misschien wel.


04-07-2022 21:57:30 1
thom
thom
Quote
brun (04-07-2022 20:36:11):
Quote
Henk1619 (04-07-2022 20:20:20):

Het is wel erg gemakkelijk om steeds weer te roepen dat er eventueel wel talloze beren in het spoor zouden kunnen lopen en daarom alles zo moet blijven als het nu is.

De keuze is reuze: www.db-gebrauchtzug.de


Nou, dat beslecht de discussie inderdaad. Ik zie daar talloze rijtuigen die 200 km/uur mogen, airco hebben, 1500 volt aankunnen én een RIC-toelating hebben.

Als ze bij NSI écht willen, hebben ze binnen een maand twee of drie treinen samengesteld die als betrouwbare ICE-vervanger tussen Amsterdam en Emmerich kunnen rijden. Geschikte locs zijn er immers overal te huur.

In Emmerich overstap op een normale ICE3 (die ook betrouwbaar blijft zolang ie niet van spanning hoeft te wisselen) en klaar. Met een beetje passen en meten kun je zelfs de huidige dienstregeling aanhouden. Een hele trein vol passagiers laten overstappen kost je hooguit 10 minuten als het op hetzelfde perron kan.


Alleen de kriteria die jij nu benoemd maakt niet dat de rijtuigen ook direct inzetbaar zijn, als die dingen over hun revisie termijnen heen zijn en nog allemaal beurten nodig hebben ben je eerst nog wel even zoet ermee.

Plus, in Nederland kennen de onderhoudsbedrijven die rijtuigen niet, dus die kunnen daar niet zomaar direct mee aan de slag.

Wat betreft voor het onderhoud van ICNG, volgens mij gaat Alstom daar (iig een deel) van zelf doen.



Laatst bewerkt door thom op 04-07-2022 21:58

04-07-2022 22:19:25 2
mren
mren

Dan doe je een vorm van operational lease en laat je de Duitsers het onderhoud regelen. Desnoods laat je die ruituigen in regio Emmerich op reserve staan voor je 24uurs beurten en dat soort gedoe.

Zoals door velen gezegd: je kan voor iedere oplossing een probleem gaan bedenken maar als iedereen dat doet hadden we nu nog in berenvellen rond het vuur gezeten.



Laatst bewerkt door mren op 04-07-2022 22:19

04-07-2022 22:55:34
sjoerd
sjoerd
Quote
PKP (04-07-2022 21:31:35):

Prachtig allemaal. Maar denken we nu echt dat een treintjes spottersforum nodig is om zo iets te bedenken ? Als NSI zo'n avontuur met huurlocs en huurrijtuigen zou willen, dan kunnen de professionele NSI beleidsmakers zo'n plan echt wel zelf bedenken......


Wel eens gehoord van Spoorforum? Betrokken buitenstaanders.

DO 888 was trouwens een NS-ideeënbus. Maar ja.


04-07-2022 23:25:10 1
Henk1619
Henk1619
Quote
brun (04-07-2022 20:36:11):
Quote
Henk1619 (04-07-2022 20:20:20):

Het is wel erg gemakkelijk om steeds weer te roepen dat er eventueel wel talloze beren in het spoor zouden kunnen lopen en daarom alles zo moet blijven als het nu is.

De keuze is reuze: www.db-gebrauchtzug.de


Nou, dat beslecht de discussie inderdaad. Ik zie daar talloze rijtuigen die 200 km/uur mogen, airco hebben, 1500 volt aankunnen én een RIC-toelating hebben.

Als ze bij NSI écht willen, hebben ze binnen een maand twee of drie treinen samengesteld die als betrouwbare ICE-vervanger tussen Amsterdam en Emmerich kunnen rijden. Geschikte locs zijn er immers overal te huur.

Dat is wel weer erg optimistisch. Je zult nog even wat indienststellingsbeurten moeten zien te organiseren dus daar gaat wel wat tijd over heen. Maar nu niet beginnen betekent in ieder geval geen oplossing binnen een afzienbare termijn, hoe lang die ook moge zijn.

Geschikte locs zijn ook nog wel een dingetje. 189's staat bij bosjes aan de kant dus daar kun je wel aan komen. Alleen mag je dan eerst een hele verzameling personeel gaan opleiden. Vectrons zijn schaars, de populariteit van die locs is de veroorzaker van het 189 overschot. En voor 186 geldt wel dat NSR er in verzuipt maar er even een andere software versie op zetten kan ook weer nieuwe verrassingen opleveren. Er zijn ook al goederenvervoerders geweest die even iedereen op herinstructie moesten sturen omdat een 186 niet hetzelfde is als een 186. Maar ook hiervoor geldt: niet beginnen is langer wachten op een oplossing.

NS is ook niet de partij die deze treinen exploiteert dus mag je ook niet verwachten dat ze het gaan oplossen. In het geval van het inzetten van DB rijtuigen maakt het alleen maar gemakkelijker als er niet ook nog eens een verkooptraject aan vooraf gaat dus dat is een meevaller.

In Emmerich overstap op een normale ICE3 (die ook betrouwbaar blijft zolang ie niet van spanning hoeft te wisselen) en klaar. Met een beetje passen en meten kun je zelfs de huidige dienstregeling aanhouden. Een hele trein vol passagiers laten overstappen kost je hooguit 10 minuten als het op hetzelfde perron kan.


Met 100 km/h naar Em sukkelen en mensen laten overstappen binnen de huidige drgl is natuurlijk onzin. Daarvoor zul je wat binnenlandse treintjes voor moeten schrappen. Van het opruimen van bullshittreinen wordt de wereld een stuk mooier alleen krijg je daar de handen niet voor op elkaar. Het propaganda verhaal is dat NSR het beste voor heeft met het internationale vervoer en het meetbare gedrag is dat ze als eerste worden geslachtofferd voor bullshittreinen.

Amsterdam - Frankfurt is 4 uur rijden. Met 4 uur terug en een uur keertijd kun je per treinstel dus iedere 10 uur een slag maken. Dus daar heb je 4 werkende stellen voor nodig. Amsterdam - Basel kost alleen al 2 treinstellen. Die laatste vervangen door getrokken mat lijkt me dan ook het snelste winstpunt. Gewoon met binnenlandse locs via Vl rijden zorgt voor de simpelste en meest haalbare oplossing. De dienst naar Frankfurt inkorten tot Koln levert nog een stel op.



Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


04-07-2022 23:28:52 3
Henk1619
Henk1619
Quote
PKP (04-07-2022 21:31:35):

Prachtig allemaal. Maar denken we nu echt dat een treintjes spottersforum nodig is om zo iets te bedenken ? Als NSI zo'n avontuur met huurlocs en huurrijtuigen zou willen, dan kunnen de professionele NSI beleidsmakers zo'n plan echt wel zelf bedenken......


Inderdaad, tegen dat enorme goede trackrecord in de vorm van Fyra en ICNG kan geen buitenstaander op. Applaus voor die "profesionals".


05-07-2022 08:49:58 1
Muizeneus
Muizeneus

Voor de helderheid: geldt die 100 km/h alleen voor vectron of ook voor 189? 186 mag sowieso sneller dunkt me....


05-07-2022 08:59:26 1
BVisser
BVisser

Voor 193 en 189. De 186 is een compleet ander type van een ander merk.


05-07-2022 10:33:10
henri1972
henri1972

Doet ProRail er nog wat aan om de 193 en 189 voor km/u toegelaten te krijgen of blijft t 100 km/u?


05-07-2022 11:46:49
sjoerd
sjoerd

Dat "er nog wat aan doen" is geen kwestie van even een ander bord neerzetten of een hekje toevoegen. De baanstabiliteit is, zoals we inmiddels weten, een terugkerend probleem waarvoor in feite complete nieuwbouw van de baan en de bovenleiding nodig is. De meeste bruggen, duikers en onderdoorgangen zijn er in de regel wel op berekend, maar er zijn ook nog steeds viaductjes over sloten die het gehele baanvak beperkingen opleggen. Uiteraard worden knelpunten aangepakt en aangepast aan de huidige eisen.

Internationaal gezien is het niet slecht, ondanks onze slappe bodem; in andere landen spoelen soms gehele baangedeelten weg bij extreme waterafvoer. Of zijn tunnels te krap of lopen vol water. Dat hebben wij dan nauwelijks; Zuid-Limburg is daarop weer een uitzondering, maar daar is het landschap wel anders, met eigen problemen, zoals jaarlijkse verzakkingen door de verlaten kolenmijnen.

Maar even hier en daar wat zand en grint storten helpt niet, integendeel. Daarom gaat 4,5 km spoor tussen Utrecht en Geldermalsen compleet op de schop.



Laatst bewerkt door sjoerd op 05-07-2022 11:49

05-07-2022 11:48:48
bacr
bacr

Sjoerd was me al voor smiley



Laatst bewerkt door bacr op 05-07-2022 11:49

05-07-2022 11:58:31 1
thom
thom
Quote
BVisser (05-07-2022 08:59:26):

Voor 193 en 189. De 186 is een compleet ander type van een ander merk.


Het merk heeft daar helemaal niets mee te maken, louter het gewicht van de lok en de asdruk die de beladingsklasse van de meeste hoofdsporen in Nederland overschrijden.


05-07-2022 12:27:19
BVisser
BVisser

I know. Ik bedoelde alleen maar te zeggen dat de 186 helemaal los staat van die discussie.



Laatst bewerkt door BVisser op 05-07-2022 12:27

05-07-2022 12:37:28
Muizeneus
Muizeneus

Dus stel dat NS en DB zich gaan inspannen om iets vervangends te regelen, dan is 186 met rijtuigen dus de beste oplossing.


05-07-2022 13:25:23
michaben
michaben

De aslast van een 186 is ook boven de 20t, maar in de netverklaring is opgenomen dat voor bepaalde voertuigtypes een afwijkende aslast toegestaan is, eventueel beperkt tot specifieke baanvakken. En dat zal voor een 186 dus wel geregeld zijn en voor een 189 niet.


05-07-2022 19:44:09
Henk1619
Henk1619
Quote
Muizeneus (05-07-2022 08:49:58):

Voor de helderheid: geldt die 100 km/h alleen voor vectron of ook voor 189? 186 mag sowieso sneller dunkt me....


Waarom denk je dat een 186 sneller mag rijden?

In de basis mag een loc met aslast D niet harder dan 100 km/h. Als een baanvak geschikt geacht wordt voor een hogere snelheid voor een bepaald loctype dan maakt de infrabeheerder een uitzondering, eventueel onder voorwaarden.



Laatst bewerkt door Henk1619 op 05-07-2022 19:45

05-07-2022 21:47:23
timtrein
timtrein

Een 186 is looptechnisch een behoorlijk primitieve loc met zijn Tatzlagerantrieb; je gaat daarmee eigenlijk terug naar de tijd van de E44 en de 1200. Een 189 heeft dat volgens mij ook, maar de Vectron niet. Dus als je een loc voor hogere snelheden dan 100 wil toelaten, heeft de Vectron zeker de betere papieren.


05-07-2022 23:10:46
PKP
PKP

Ondanks zijn misschien wat primitive uitvoering naar de huidige maatstaven kon een NS 1200 gewoon 150 km/h rijden.

Misschien een idee om een paar van de overgebleven exemplaren weer in dienst te stellen voor de Erzatz ICE Züge smiley En dan is 130 km/h hard zat. Nu nog wat Meesters vinden welke nog de oude technieken onder de knie hebben yes


05-07-2022 23:22:12
bacr
bacr
Quote
PKP (05-07-2022 23:10:46):

Ondanks zijn misschien wat primitive uitvoering naar de huidige maatstaven kon een NS 1200 gewoon 150 km/h rijden.

Misschien een idee om een paar van de overgebleven exemplaren weer in dienst te stellen voor de Erzatz ICE Züge smiley En dan is 130 km/h hard zat. Nu nog wat Meesters vinden welke nog de oude technieken onder de knie hebben yes


Sinds heb je wèl goede voorstellen wink


06-07-2022 02:33:06
thom
thom
Quote
PKP (05-07-2022 23:10:46):

Ondanks zijn misschien wat primitive uitvoering naar de huidige maatstaven kon een NS 1200 gewoon 150 km/h rijden.

Misschien een idee om een paar van de overgebleven exemplaren weer in dienst te stellen voor de Erzatz ICE Züge smiley En dan is 130 km/h hard zat. Nu nog wat Meesters vinden welke nog de oude technieken onder de knie hebben yes


Hoe hard een machine kon rijden was ook helemaal niet de discussie, wel wat de maximaal toegelaten snelheid is van een machine op de Nederlandse infra.

Dat dat beperkend is voor een aantal hedendaagse machines heeft meer zijn oorzaak in achter gestelde kwaliteit van de infra, dan aan de materieel technische kant.


06-07-2022 02:55:18
thom
thom
Quote
BVisser (05-07-2022 12:27:19):

I know. Ik bedoelde alleen maar te zeggen dat de 186 helemaal los staat van die discussie.


Henk zei het hierboven ookal, maar die discussie geldt wel degelijk ook voor een Traxx.

Zie hier maar eens bijvoorbeeld; Linkje


06-07-2022 09:54:55
Muizeneus
Muizeneus
Quote
thom (06-07-2022 02:33:06):
Quote
PKP (05-07-2022 23:10:46):

Ondanks zijn misschien wat primitive uitvoering naar de huidige maatstaven kon een NS 1200 gewoon 150 km/h rijden.

Misschien een idee om een paar van de overgebleven exemplaren weer in dienst te stellen voor de Erzatz ICE Züge smiley En dan is 130 km/h hard zat. Nu nog wat Meesters vinden welke nog de oude technieken onder de knie hebben yes


Hoe hard een machine kon rijden was ook helemaal niet de discussie, wel wat de maximaal toegelaten snelheid is van een machine op de Nederlandse infra.

Dat dat beperkend is voor een aantal hedendaagse machines heeft meer zijn oorzaak in achter gestelde kwaliteit van de infra, dan aan de materieel technische kant.


Nou nee, de 1200 is zwaarder dan de hedendaagse loks dus het lokgewicht is het punt niet. Maar... dat is een zesasser waardoor de aslast lager ligt. Om de één of andere reden worden er nu bijna geen zesassers meer geproduceerd waardoor dit probleem is ontstaan. De Eurodual van Stadler is een uitzondering, dat is wel weer een zesasser.


06-07-2022 10:21:09 1
thom
thom

Ik heb het woord lokgewicht niet gebruikt hoor ;)

Punt is dat in praktisch heel Europa voor reizigersverkeer een aslast tot 22,5 ton geen probleem is voor de infrastructuur en we hier wat aan het aanmodderen zijn met een infrastructuur die eigenlijk tot 20 ton aslast aankan, maar waar we tot 22,5 ton dan nog wel wat (soms vage) uitzonderingen op kunnen maken...

De markt rekent gewoon op de hedendaagse standaard van D4 met 22,5 ton, en daarom zijn alle nieuwbouwlokken voor Nederland dus eigenlijk te zwaar.

Een beetje googlelen leert mij dat die Eurodual 126 ton weegt, en dus ook een aslast van 21 ton heeft...



Laatst bewerkt door thom op 06-07-2022 10:26

06-07-2022 10:36:28
john2
john2

Als ik het goed berekend dan kom je tot een aslast het gewicht van een loc delen op het aantal assen wat een loc heeft. Klopt deze berekening?


06-07-2022 10:52:14
Ysbergsla
Ysbergsla

Correct. De aslast is dan ook letterlijk wat er staat: de last, oftewel het gewicht van in dit geval de locomotief, per as.


06-07-2022 11:07:43 1
michaben
michaben

Uitgaande van gelijkmatige verdeling van dat gewicht uiteraard. Bij niet symmetrisch materieel of materieel met een gemotoriseerd draaistel en een loopdraaistel zal de aslast per as verschillen. Zo komt een volgepropte VIRM ook boven de 20 ton bij enkele assen.



Laatst bewerkt door michaben op 06-07-2022 11:13

06-07-2022 11:10:15 1
PKP
PKP
Quote
bacr (05-07-)

Sinds heb je wèl goede voorstellen wink


....gisteren.....


06-07-2022 11:43:46 1
treinfan
treinfan
Quote
michaben (06-07-2022 11:07:43):

Uitgaande van gelijkmatige verdeling van dat gewicht uiteraard. Bij niet symmetrisch materieel of materieel met een gemotoriseerd draaistel en een loopdraaistel zal de aslast per as verschillen. Zo komt een volgepropte VIRM ook boven de 20 ton bij enkele assen.


Bij locomotieven met 2 draaistellen is in de regel het gewicht gelijkmatig verdeeld en is er geen verschil tussen gemiddelde aslast (berekening van john2) en de maximale aslast. Dan geldt de berekening van john2 dus ook voor de maximale aslast.


06-07-2022 14:51:25
bnv
bnv
Quote
PKP (05-07-2022 23:10:46):

Ondanks zijn misschien wat primitive uitvoering naar de huidige maatstaven kon een NS 1200 gewoon 150 km/h rijden.

Misschien een idee om een paar van de overgebleven exemplaren weer in dienst te stellen voor de Erzatz ICE Züge smiley En dan is 130 km/h hard zat. Nu nog wat Meesters vinden welke nog de oude technieken onder de knie hebben yes


Leuk bedacht, maar die 1200'en kunnen niet in Emmerik komen dus is het helaas geen optie.


06-07-2022 18:09:47
PKP
PKP

Niet in problemen denk maar in oplossingen. Gewoon via Venlo, met een klassieke locwissel op het emplacement. Met een beetje vakmanschap kan dat in 14 minuten.......



06-07-2022 19:24:21
sjoerd
sjoerd

Wel wel. Zulke ideeën zoeken we in overvloed. Mogelijk maken wat niet kan. wink


06-07-2022 23:12:28
henri1972
henri1972
Quote
PKP (06-07-2022 18:09:47):

Niet in problemen denk maar in oplossingen. Gewoon via Venlo, met een klassieke locwissel op het emplacement. Met een beetje vakmanschap kan dat in 14 minuten.......


Vroeger in Emmerich met de EC's kon t in 8 minuten....


19-07-2022 09:48:20
MaxBB
MaxBB

Momenteel blijft de ICE-verbinding erg onbetrouwbaar door materieelproblemen. Om de verbinding betrouwbaarder te maken is er gesneden in de dienstregeling. Sommige treinen rijden helemaal niet of eindigen op een ander station dan normaal.

Deze maatregel heeft er niet voor gezorgd dat alle problemen weg zijn. Zo komen nogsteeds diehoekacties vol en blijven treinen (voornamelijk de 105) soms lang stil staan door grote drukte. En defect materieel komt uiteraard nogsteeds voor.

Dit is niet goed voor het imago van de (internationale) trein. Vallen er meer maatregelen te nemen om in ieder geval de verbinding tussen Arnhem C. en Duisburg Hbf te behouden? Of is de huidige situatie het beste wat er van te maken valt?



Laatst bewerkt door moderator op 21-07-2022 23:51, reden: topics samengevoegd (er was al een discussie over

19-07-2022 10:36:49
AlbertP
AlbertP

De ICE3 neo (BR 408) moet over een paar jaar hier gaan rijden. Tot die tijd moeten we het doen met de huidige treinstellen.

Voor reizigers in de late avond/vroege ochtend is het overigens mogelijk om de zitrijtuigen van de nachttrein naar Zürich/Basel te nemen omdat die als IC rijden. Met een ICE flexpreis, of een Sparpreis waarvan de treinbinding vanwege uitval/vertraging is opgeheven, mag je daarin reizen. (Dit geldt niet voor de nachttrein naar Wenen/Innsbruck.)

Als er nog ergens rijtuigen te vinden zijn die in beide landen kunnen rijden, zou er een vervangende IC-dienst gereden kunnen worden, maar het probleem daarmee is dat die met 100 km/h ingelegd moet worden in Nederland tot de onderzoeken voor het Programma Baanstabiliteit zijn afgerond (dat werd dit voorjaar verwacht, maar ik heb nog niets gezien.)


19-07-2022 12:18:23
icened200
icened200
Quote
AlbertP (19-07-2022 10:36:49):

De ICE3 neo (BR 408) moet over een paar jaar hier gaan rijden. Tot die tijd moeten we het doen met de huidige treinstellen.


Zijn extra toelatingseisen nog nodig? Het is niet een geheel nieuwe trein.

Regelmatig is de bureaucratische toelating tijdrovend. Zie Eurostar 320.

Deze trein rijdt tussen 2 landen. En geen extra eisen i.v.m. veiligheid.


19-07-2022 12:41:35
henri1972
henri1972

Leuk: topic aangemaakt en verdomd, de grootste probleemtrein de 105 rijdt maar met +5 vandaag .....


19-07-2022 12:43:47
TtC
TtC
Quote
icened200 (19-07-2022 12:18:23):
Quote
AlbertP (19-07-2022 10:36:49):

De ICE3 neo (BR 408) moet over een paar jaar hier gaan rijden. Tot die tijd moeten we het doen met de huidige treinstellen.


Zijn extra toelatingseisen nog nodig? Het is niet een geheel nieuwe trein.

Regelmatig is de bureaucratische toelating tijdrovend. Zie Eurostar 320.

Deze trein rijdt tussen 2 landen. En geen extra eisen i.v.m. veiligheid.


Voor de inzet van de BR 408 in Nederland (en België) moet de toelatingsprocedure nog doorlopen worden en het (trein)personeel geschoold worden. Op dit moment loopt de procedure voor Duitsland. Hoewel zowel de Eurostar E320 en de BR 408 allebei tot de Velaro familie behoren is de BR 408 geen halve E 320. Technisch zijn er nog al wat verschillen; namelijk onder andere wat betreft het remsysteem en de ERTMS installatie (deze zijn van verschillende fabrikanten). De toelating in Nederland is op zijn vroegst eind 2023 (met de dienstregeling 2024) te verwachten en mogelijk dus nog een jaar later.



Laatst bewerkt door TtC op 19-07-2022 12:44

19-07-2022 12:43:56
brun
brun

Ik schreef het elders al: volgens mij is het slimmer om de splitsing niet in Düsseldorf, maar in Emmerich te leggen. Dan heb je aan vier BR406-treinstellen (twee losse, één setje gekoppeld) genoeg om een betrouwbare pendeldienst Amsterdam-Emmerich uit te voeren.

Het Duitse deel kan dan met BR403 worden gereden, waarvan er veel meer zijn én die veel betrouwbaarder zijn.

De overstap in Emmerich kan in 10 minuten op hetzelfde perron, ik heb dat in het verleden een paar keer meegemaakt.

Daarnaast wat maatregelen om ervoor te zorgen dat reizigers tussen Amsterdam en Berlijn de ICB nemen, in plaats van de ICE via Duisburg. Dat scheelt ook al een slok op een borrel.

Mogen NS-treinen (als ze het technisch kunnen) overigens nog doorrijden tot Emmerich of is dat intussen verboden? Dan zou je zelfs met Benelux-stam kunnen rijden, die locs kunnen immers 15 kV aan.



Laatst bewerkt door brun op 19-07-2022 12:47

19-07-2022 12:48:58
TtC
TtC
Quote
brun (19-07-2022 12:43:56):

Ik schreef het elders al: volgens mij is het slimmer om de splitsing niet in Düsseldorf, maar in Emmerich te leggen. Dan heb je aan vier BR406-treinstellen (twee losse, één setje gekoppeld) genoeg om een betrouwbare pendeldienst Amsterdam-Emmerich uit te voeren.

Het Duitse deel kan dan met BR403 worden gereden, waarvan er veel meer zijn én die veel betrouwbaarder zijn.

De overstap in Emmerich kan in 10 minuten op hetzelfde perron, ik heb dat in het verleden een paar keer meegemaakt.

Daarnaast wat maatregelen om ervoor te zorgen dat reizigers tussen Amsterdam en Berlijn de ICB nemen, in plaats van de ICE via Duisburg. Dat scheelt ook al een slok op een borrel.


Het eilandperron in Emmerich am Rhein is recentelijk ingekort zodat er geen dubbele ICE meer langs het betreffende perron kan stoppen. Alleen het perron bij het stationsgebouw kan nog voor dubbele ICE-treinstellen worden gebruikt.

Er zijn geen NS treinen met uitzondering van de ICE-treinstellen die nog naar Emmerich kunnen/mogen komen. De locomotieven van de Benelux beschikken niet over de juiste sleutel voor de ERTMS dat is geïnstalleerd tussen Zevenaar en Emmerich.



Laatst bewerkt door TtC op 19-07-2022 12:53

19-07-2022 12:54:07
thom
thom

Daarmee komen de stellen op NL's grondgebied alleen niet meer in een Duitse werkplaats voor hun ondehroud (of herstellingen :p).


19-07-2022 13:46:43 1
MaxBB
MaxBB
Quote
henri1972 (19-07-2022 12:41:35):

Leuk: topic aangemaakt en verdomd, de grootste probleemtrein de 105 rijdt maar met +5 vandaag .....


Da's een mooi voorbeeld van anekdotisch bewijs ;)


19-07-2022 15:35:44
henri1972
henri1972
Quote
thom (19-07-2022 12:54:07):

Daarmee komen de stellen op NL's grondgebied alleen niet meer in een Duitse werkplaats voor hun ondehroud (of herstellingen :p).


Je kan t altijd zo plannen zoals nu ook gebeurd: 2 treinen starten in Frankfurt en 2 eindigen daar.


19-07-2022 15:53:46
icened200
icened200
Quote
brun (19-07-2022 12:43:56):

Ik schreef het elders al: volgens mij is het slimmer om de splitsing niet in Düsseldorf, maar in Emmerich te leggen. Dan heb je aan vier BR406-treinstellen (twee losse, één setje gekoppeld) genoeg om een betrouwbare pendeldienst Amsterdam-Emmerich uit te voeren.

Het Duitse deel kan dan met BR403 worden gereden, waarvan er veel meer zijn én die veel betrouwbaarder zijn.

De overstap in Emmerich kan in 10 minuten op hetzelfde perron, ik heb dat in het verleden een paar keer meegemaakt.

Daarnaast wat maatregelen om ervoor te zorgen dat reizigers tussen Amsterdam en Berlijn de ICB nemen, in plaats van de ICE via Duisburg. Dat scheelt ook al een slok op een borrel.

Mogen NS-treinen (als ze het technisch kunnen) overigens nog doorrijden tot Emmerich of is dat intussen verboden? Dan zou je zelfs met Benelux-stam kunnen rijden, die locs kunnen immers 15 kV aan.


Zal dat de reden zijn dat Alstom een nieuwe ICNG ontwikkelen die tussen Nederland - Duitsland v.v. kan rijden?

Zie nu nog niet het nut van een ICNG Deutschland. De ICE zullen tussen Amsterdam - Frankfurt bljven rijden. Tenzij er echt serieuze plannen zijn voor een verbinding Amsterdam - Köln. Zoals destijds werd voorgesteld door Marjan Rintel. Destijds directeur NS Reizigers.


19-07-2022 16:06:37
MetroRET
MetroRET

In Deutschlandtakt wordt over een 2e treindienst gesproken, die tesamen elk uur moeten gaan rijden. Deze 2e treindienst zal dan naar Tübingen (ten zuiden van Stuttgart) gaan rijden met een maximale snelheid van 230 km/u.


19-07-2022 18:55:49
maarten83
maarten83
Quote
TtC (19-07-2022 12:48:58):
Quote
brun (19-07-2022 12:43:56):

Ik schreef het elders al: volgens mij is het slimmer om de splitsing niet in Düsseldorf, maar in Emmerich te leggen. Dan heb je aan vier BR406-treinstellen (twee losse, één setje gekoppeld) genoeg om een betrouwbare pendeldienst Amsterdam-Emmerich uit te voeren.

Het Duitse deel kan dan met BR403 worden gereden, waarvan er veel meer zijn én die veel betrouwbaarder zijn.

De overstap in Emmerich kan in 10 minuten op hetzelfde perron, ik heb dat in het verleden een paar keer meegemaakt.

Daarnaast wat maatregelen om ervoor te zorgen dat reizigers tussen Amsterdam en Berlijn de ICB nemen, in plaats van de ICE via Duisburg. Dat scheelt ook al een slok op een borrel.


Het eilandperron in Emmerich am Rhein is recentelijk ingekort zodat er geen dubbele ICE meer langs het betreffende perron kan stoppen. Alleen het perron bij het stationsgebouw kan nog voor dubbele ICE-treinstellen worden gebruikt.

Er zijn geen NS treinen met uitzondering van de ICE-treinstellen die nog naar Emmerich kunnen/mogen komen. De locomotieven van de Benelux beschikken niet over de juiste sleutel voor de ERTMS dat is geïnstalleerd tussen Zevenaar en Emmerich.


Heeft NS int geen eigen Thalys treinstellen, die zijn toch ook in Duitsland toegelaten.


19-07-2022 19:38:10
bart84
Moderator
bart84

Jazeker, twee van NS en twee van DB, maar dat is het probleem verplaatsen.


19-07-2022 19:55:46
TtC
TtC

En bovendien hebben die ook niet de juiste ETCS-sleutel om tussen Zevenaar en Emmerich te mogen rijden.


19-07-2022 19:57:37
thom
thom

En staan die natuurlijk ook niet zomaar ergens werkeloos in een hoekje over ;)


19-07-2022 20:16:03
henri1972
henri1972

En of Thalys nou momenteel zo goed presteert? Ik zie regelmatig Thalys met grote vertraging door het Ruhrgebiet komen.


19-07-2022 22:26:56 2
gjbrandsma
gjbrandsma

Out of the box-idee: zou het mogelijk zijn om met de zitrijtuigen van de nachttrein, plus de loc uiteraard, overdag een slag Ams-Keulen in te leggen in het pad van de ICE?


19-07-2022 22:33:29
Daniel1
Daniel1
Quote
TtC (19-07-2022 19:55:46):

En bovendien hebben die ook niet de juiste ETCS-sleutel om tussen Zevenaar en Emmerich te mogen rijden.


Ideaal, zo'n Europees beveiligingssysteem!


19-07-2022 22:56:19
yappa
yappa
Quote
gjbrandsma (19-07-2022 22:26:56):

Out of the box-idee: zou het mogelijk zijn om met de zitrijtuigen van de nachttrein, plus de loc uiteraard, overdag een slag Ams-Keulen in te leggen in het pad van de ICE?


In theorie zou je dat met de eerste uitlopende IC Berlijn stam kunnen doen, die kan een avond/ochtend slag Köln doen en op tijd weer in Amsterdam zijn om om 11 uur de laatste opstartende dienst naar Berlijn voor zijn rekening te nemen.

Maar ja, die baanstabiliteit hè, die maakt dat-ie het pad van de ICE niet mag gebruiken.

<<knuppel in hoenderhok-modus aan>>
ze zouden natuurlijk de eerste ICL-ECx treinen ook eerst kunnen inzetten richting Frankfurt in plaats van Berlijn, de ICB lijkt zowaar dit jaar het stabiele broertje te zijn en volgens deze pagina van DB gaan die ECx-treinen écht al in 2023 komen...

<<en nu snel terug in het hoenderhok>>



Laatst bewerkt door yappa op 19-07-2022 22:59, reden: Verduidelijking

20-07-2022 00:20:53
geert
geert
Quote
Daniel1 (19-07-2022 22:33:29):
Quote
TtC (19-07-2022 19:55:46):

En bovendien hebben die ook niet de juiste ETCS-sleutel om tussen Zevenaar en Emmerich te mogen rijden.


Ideaal, zo'n Europees beveiligingssysteem!


Er zijn zat BR 186, 189 en 193 met wel de juiste sleutel of op heel korte termijn is die sleutel toe te voegen. Met rijtuigen is er dus best wat op te lossen, bijvoorbeeld DB IC ersatzstammen oid. Dat kan intern in Duitsland ook dus waarom niet naar Nederland?


20-07-2022 06:33:08
BVisser
BVisser
Quote
gjbrandsma (19-07-2022 22:26:56):

Out of the box-idee: zou het mogelijk zijn om met de zitrijtuigen van de nachttrein, plus de loc uiteraard, overdag een slag Ams-Keulen in te leggen in het pad van de ICE?


Dat zou veel rangeerwerk met zich meebrengen, vooral omdat die rijtuigen tussen de slaaprijtuigen in zitten. Daarnaast kan het gevolgen hebben voor de punctualiteit van die Nightjet en zal de ÖBB er akkoord mee moeten gaan. En die doen dat vast en zeker niet.



Laatst bewerkt door BVisser op 20-07-2022 08:29

20-07-2022 08:27:31
brun
brun
Quote
TtC (19-07-2022 12:48:58):
Quote
brun (19-07-2022 12:43:56):

Het eilandperron in Emmerich am Rhein is recentelijk ingekort zodat er geen dubbele ICE meer langs het betreffende perron kan stoppen. Alleen het perron bij het stationsgebouw kan nog voor dubbele ICE-treinstellen worden gebruikt.

Er zijn geen NS treinen met uitzondering van de ICE-treinstellen die nog naar Emmerich kunnen/mogen komen. De locomotieven van de Benelux beschikken niet over de juiste sleutel voor de ERTMS dat is geïnstalleerd tussen Zevenaar en Emmerich.


Nouja, dan moet het maar met enkele treinstellen. Gisteren is ook een ICE in Emmerich gekeerd, las ik. Dus het kan probleemloos.

Zo'n sleutel installeren moet toch geen probleem zijn?


20-07-2022 08:38:43
brun
brun

Andere oplossing: overstappen in Venlo. Nederlands materieel tot daar, vanaf Venlo rijden dan alleen Duitse ICE3-treinstellen onder 15 kV.

Vanaf 5 augustus kan dat al.


20-07-2022 09:10:31
henri1972
henri1972

Waarom zou je via Venlo willen rijden vanaf die datum? ICE rijdt via Betuweroute.


20-07-2022 09:49:04
brun
brun
Quote
henri1972 (20-07-2022 09:10:31):

Waarom zou je via Venlo willen rijden vanaf die datum? ICE rijdt via Betuweroute.


Omdat monocourante Duitse ICE3-treinstellen in Venlo kunnen komen. Zodat je daar kunt overstappen op een VIRM oid. Waarmee de spanningswissel wegvalt die de hoofdoorzaak vormt van de huidige ICE-problemen.

Vanaf 5 augustus (of 6 augustus, aldus NS.nl): omdat dan de werkzaamheden bij Geldermalsen klaar zijn.


20-07-2022 10:29:41
robbertc
robbertc

Maar vlak daarna starten de werkzaamheden tussen Ehv en Btl.


20-07-2022 10:36:48
thom
thom
Quote
geert (20-07-2022 00:20:53):
Quote
Daniel1 (19-07-2022 22:33:29):
Quote
TtC (19-07-2022 19:55:46):

En bovendien hebben die ook niet de juiste ETCS-sleutel om tussen Zevenaar en Emmerich te mogen rijden.


Ideaal, zo'n Europees beveiligingssysteem!


Er zijn zat BR 186, 189 en 193 met wel de juiste sleutel of op heel korte termijn is die sleutel toe te voegen. Met rijtuigen is er dus best wat op te lossen, bijvoorbeeld DB IC ersatzstammen oid. Dat kan intern in Duitsland ook dus waarom niet naar Nederland?


Simpelweg omdat niet alle Ersatz stammen rijtuigen bevatten die ook voor Nederland geschikt zijn.


20-07-2022 13:17:47
henri1972
henri1972
Quote
brun (20-07-2022 09:49:04):
Quote
henri1972 (20-07-2022 09:10:31):

Waarom zou je via Venlo willen rijden vanaf die datum? ICE rijdt via Betuweroute.


Omdat monocourante Duitse ICE3-treinstellen in Venlo kunnen komen. Zodat je daar kunt overstappen op een VIRM oid. Waarmee de spanningswissel wegvalt die de hoofdoorzaak vormt van de huidige ICE-problemen.

Vanaf 5 augustus (of 6 augustus, aldus NS.nl): omdat dan de werkzaamheden bij Geldermalsen klaar zijn.


Je dupeert wel alle reizigers uit midden en Oost Nederland die normaal in Ah instappen. Alternatief is dan voor hun de RE19 maar dat kost wel een uur extra. (Maar meestal wel betrouwbaar).


20-07-2022 14:02:25
brun
brun
Quote
henri1972 (20-07-2022 13:17:47):
Quote
brun (20-07-2022 09:49:04):
Quote
henri1972 (20-07-2022 09:10:31):

Waarom zou je via Venlo willen rijden vanaf die datum? ICE rijdt via Betuweroute.


Omdat monocourante Duitse ICE3-treinstellen in Venlo kunnen komen. Zodat je daar kunt overstappen op een VIRM oid. Waarmee de spanningswissel wegvalt die de hoofdoorzaak vormt van de huidige ICE-problemen.

Vanaf 5 augustus (of 6 augustus, aldus NS.nl): omdat dan de werkzaamheden bij Geldermalsen klaar zijn.


Je dupeert wel alle reizigers uit midden en Oost Nederland die normaal in Ah instappen. Alternatief is dan voor hun de RE19 maar dat kost wel een uur extra. (Maar meestal wel betrouwbaar).


Tja, als we de perfecte oplossing zoeken die alle problemen voorkomt, gebeurt er dus niets.

Diezelfde gedupeerde reizigers staan vandaag waarschijnlijk weer vloekend op het perron van Arnhem omdat hun trein óf niet rijdt, óf overvol is.

En de ICE is al honderdduizend keer via Venlo omgeleid, daar deed ook niemand moeilijk over. :-)


20-07-2022 14:04:53
brun
brun
Quote
robbertc (20-07-2022 10:29:41):

Maar vlak daarna starten de werkzaamheden tussen Ehv en Btl.


Ah, dat had ik weer gemist... Dank je.

Zucht.

Kan iemand me uitleggen waarom er in de drukste treinzomer ooit massaal werkzaamheden zijn gepland in Nederland en Duitsland?


20-07-2022 14:31:53
sander14
sander14

De werkzaamheden zijn gepland tijdens de zomervakanties omdat er dan minder reizigers zijn. Elders in het jaar hebben veel meer mensen last van deze langdurige buitendienst stellingen. Vervelend, maar het zal toch moeten gebeuren.


20-07-2022 14:34:44
Xander140
Xander140

De vraag die bij mij vooral op komt hoe nu verder in de toekomst... De 406 is gewoon op en dit nog zeker 3 jaar door te moeten zetten is wat mij betreft gewoon onmogelijk. De DB moet echt naar de toekomst gaan kijken en niet blijven hangen in het hier en nu en steeds gaan oplappen met de hoop de dag door te komen. En dat er nu 1 dag is waar de problemen niet zijn is juist het hele punt.. Moet halen uit iets dat totale onzin is is juist het gehele denk probleem bij de DB.... "ja gisteren reed alles prima" de rest van de maand wordt hier niet benoemd....


20-07-2022 14:42:27
AlbertP
AlbertP

Is dat in andere zomers anders geweest in NL? Voor corona was Driebergen-Zeist een zomer lang dicht met omleidingen van de ICE over de Betuweroute.

In Duitsland zijn er wel meer werkzaamheden dan voorheen, een combinatie van achterstallig onderhoud en 2 grote projecten op de route (RheinRuhrExpress en het 3e spoor Zevenaar-Oberhausen.)

De "grote" afsluiting van Emmerich-Oberhausen moet voor zover ik weet nog komen volgend jaar, tenzij de planning ondertussen veranderd is zodat de lijn niet meer een hele zomer afgesloten hoeft te worden.



Laatst bewerkt door AlbertP op 20-07-2022 14:43

20-07-2022 15:10:49
AlexNL
AlexNL

Een snelle maatregel om de beschikbaarheid van BR406 wat te verbeteren zou kunnen zijn om de 104/105 te beperken tot Amsterdam - Keulen, en in Keulen te zorgen voor een aansluitende trein naar Basel.

Daarmee wordt in ieder geval wat materieel vrijgespeeld dat anders 8½ uur bezig is met de rit Keulen - Basel v.v., wat ook gebruikt kan worden voor ritten terug naar Amsterdam. Andere ICE-ritten zouden eventueel ook beperkt kunnen worden tot Keulen, zodat het stuk Keulen - Frankfurt, wat waarschijnlijk het meeste vraagt van alle mechanica en elektronica aan boord van de trein, niet afgelegd hoeft te worden door de 406.

Niet leuk voor reizigers natuurlijk, maar een overstap in Keulen lijkt me wel stukken beter dan een niet-rijdende trein.


20-07-2022 15:36:27
AlbertP
AlbertP

In Keulen is nauwelijks capaciteit voor extra treinen. Düsseldorf Hbf heeft wel plek voor kopmakende ICE's op spoor 20, dat vrijwel alleen door de nachttreinen gebruikt wordt.


20-07-2022 15:55:49
brun
brun
Quote
sander14 (20-07-2022 14:31:53):

De werkzaamheden zijn gepland tijdens de zomervakanties omdat er dan minder reizigers zijn. Elders in het jaar hebben veel meer mensen last van deze langdurige buitendienst stellingen. Vervelend, maar het zal toch moeten gebeuren.


Euhm, niets persoonlijks... maar de internationale treinen waren (voor corona) en zijn (nu) bom- en bomvol in de zomer. Het idee van 'minder reizigers' geloof ik niet zo.



Laatst bewerkt door brun op 20-07-2022 15:58

20-07-2022 16:41:24 1
AlbertP
AlbertP

Ja, maar dat is een uitzondering. De werkzaamheden raken vooral binnenlandse reizigers.

Ik weet niet op welke werkzaamheden in Duitsland je precies doelt, maar in ieder geval op de route Utrecht-Eindhoven rijden zo'n 10 binnenlandse treinen per uur terwijl het internationale verkeer hooguit eens per 1-2 uur rijdt als het is omgeleid over Venlo.


20-07-2022 17:05:41
vrijgezel
vrijgezel

NS (International) is ook wakker geworden, resp. probeert een beetje duidelijkheid te scheppen: https://www.nsinternational.com/nl/actuele-reisinformatie#Uitstel_reizen_ICE_en_ICBerlijn

Voor het geval de link niet werkt:

Aangepaste dienstregeling ICE

Door technische problemen rijdt ICE een aangepaste dienstregeling. Een aantal ICE's naar Frankfurt rijdt tot Düsseldorf. Daar kunt u overstappen op de regionale Duitse trein naar de door u geboekte eindbestemming. Uw ticket is geldig op het door u geboekte traject.

Naar verwachting duurt dit t/m zondag 31 juli 2022.

ICE 121 Rijdt Amsterdam - Düsseldorf           
ICE 123 Rijdt Amsterdam - Düsseldorf           
ICE 125 Rijdt Amsterdam - Düsseldorf         
ICE 127 Rijdt Amsterdam - Keulen   

ICE 220 Rijdt Düsseldorf - Amsterdam
ICE 128 Rijdt Frankfurt Flughafen - Amsterdam
ICE 126 Rijdt Düsseldorf - Amsterdam
ICE 124 Rijdt Düsseldorf - Amsterdam
ICE 122 Rijdt Keulen - Amsterdam 



Laatst bewerkt door vrijgezel op 20-07-2022 17:06

20-07-2022 17:21:10 1
yappa
yappa

Maar het is met tegenzin: een wat eerlijker "de meeste ICE's rijden tot Düsseldorf" kon er niet af.
En waarom men verder moet per regionale trein is mij ook een raadsel trouwens...crying


20-07-2022 18:39:33
brun
brun
Quote
AlbertP (20-07-2022 16:41:24):

Ja, maar dat is een uitzondering. De werkzaamheden raken vooral binnenlandse reizigers.

Ik weet niet op welke werkzaamheden in Duitsland je precies doelt, maar in ieder geval op de route Utrecht-Eindhoven rijden zo'n 10 binnenlandse treinen per uur terwijl het internationale verkeer hooguit eens per 1-2 uur rijdt als het is omgeleid over Venlo.


Voor de ICB: werkzaamheden bij Rheine (omleiding via Münster, anderhalf tot twee uur vertraging). Werkzaamheden bij Hannover (omleiding via Braunschweig, idem). Werkzaamheden bij Wustermark / Berlijn (wederom omleiding via Braunschweig, ook weer fors langer onderweg). In Nederland recentelijk werkzaamheden bij Hengelo (ICB reed helemaal niet). En werkzaamheden bij Amsterdam (idem).

Kortom, de ICB is deze zomer onbruikbaar dan wel veel te lang onderweg, daarom stromen heel veel extra reizigers naar de ICE (via Duisburg). Want mensen kijken gewoon in de app wat de snelste verbinding is. En dan laat ie de ICE als eerste zien.

Voor de ICE: werkzaamheden bij Culemborg (nu) en bij Boxtel (daarna) zodat een handige overstap in Venlo niet kan.

Al die werkzaamheden raken de massa's internationale reizigers op beide verbindingen NL-D.



Laatst bewerkt door brun op 20-07-2022 18:41

20-07-2022 18:43:53
5431
5431
Quote
brun (20-07-2022 14:02:25):
Quote
henri1972 (20-07-2022 13:17:47):
Quote
brun (20-07-2022 09:49:04):
Quote
henri1972 (20-07-2022 09:10:31):

Waarom zou je via Venlo willen rijden vanaf die datum? ICE rijdt via Betuweroute.


Omdat monocourante Duitse ICE3-treinstellen in Venlo kunnen komen. Zodat je daar kunt overstappen op een VIRM oid. Waarmee de spanningswissel wegvalt die de hoofdoorzaak vormt van de huidige ICE-problemen.

Vanaf 5 augustus (of 6 augustus, aldus NS.nl): omdat dan de werkzaamheden bij Geldermalsen klaar zijn.


Je dupeert wel alle reizigers uit midden en Oost Nederland die normaal in Ah instappen. Alternatief is dan voor hun de RE19 maar dat kost wel een uur extra. (Maar meestal wel betrouwbaar).


Tja, als we de perfecte oplossing zoeken die alle problemen voorkomt, gebeurt er dus niets.

Diezelfde gedupeerde reizigers staan vandaag waarschijnlijk weer vloekend op het perron van Arnhem omdat hun trein óf niet rijdt, óf overvol is.

En de ICE is al honderdduizend keer via Venlo omgeleid, daar deed ook niemand moeilijk over. :-)


Niet voor niks is het aantal ritten bij die omleiding structureel beperkt en is de moeite genomen om de BR te kunnen en mogen gebruiken. Je slaat niet alleen Arnhem en daarmee een groot deel van Oost-NL over, maar ook het complete Ruhrgebiet inclusief alle aansluitingen en reismogelijkheden daar.


21-07-2022 12:15:55
brun
brun
Quote
5431 (20-07-2022 18:43:53):

Niet voor niks is het aantal ritten bij die omleiding structureel beperkt en is de moeite genomen om de BR te kunnen en mogen gebruiken. Je slaat niet alleen Arnhem en daarmee een groot deel van Oost-NL over, maar ook het complete Ruhrgebiet inclusief alle aansluitingen en reismogelijkheden daar.


Met respect, maar ik blijf dit 'denken in problemen' vinden.

Als we bij elke mogelijke oplossing alleen naar de nadelen kijken, gebeurt er niets.


21-07-2022 12:47:53 1
Oldskool
Oldskool

De nadelen zullen toch echt wel in kaart gebracht moeten worden. Dus niet zo gek dat er over nagedacht wordt.