Somda

adviesaanvraag dienstregeling 2023 is verstuurd

wijzigingen zijn oa.

- snellere treinen Zl - Gn vv.

- meer stops tussen Ut en Htc

- mogelijke stop van spits IC in Purmerend.

- gewijzigde tijden van de 7000 in het dal.

Opvallend dat pas een discussie over Purmerend op dit forum is geweest.

Ik lees in de adviesaanvraag niks over de airport sprinter. Deze zou per DRGL 2023 gaan rijden.

Pas als de hsl wordt doorgeknoopt naar het oosten en noordoosten. Dan moet er dus voldoende ICNG zijn en betrouwbaar rijden.

Quote

---

seinhuis (10-02-2022 06:22:11):

Opvallend dat pas een discussie over Purmerend op dit forum is geweest.

Ik lees in de adviesaanvraag niks over de airport sprinter. Deze zou per DRGL 2023 gaan rijden.

---

De discussie over Purmerend vond al eerder plaats dan hier op het forum. Mogelijk dus gewoon toeval ;)

Locov heeft het er ook over dat Arriva in daluren tussen circa 9:00 en 14:30 uur één keer per uur een trein gaat rijden tussen Apd en Amf. Zp en Amf krijgen weer een paar directe treinen, Weet iemand trouwens of NS nog Zp - Dv - Amf rijdt? Volgens mij zij ze daar een paar jaar geleden mee gestopt. ( en ook toen leken me het veredelde LM ritten die aan het begin van de dag van Zp naar Dv moesten )

Hoe bedoel je "of NS nog Zutphen - Dv - Amf rijdt"? Er rijden al tig jaar geen directe treinen meer op dat traject, op Amf-Dv rijden alleen de 140/240, 1500/2000 en 1600/1700 en die eindigen in Dv of gaan door naar Hengelo e.v., en op Dv-Zp rijdt de 3600.

Dat plan is een tijdje terug langsgekomen ja, men wilde de 17800 verlengen op de halve uren dat er geen 1500 of IC Berlijn rijdt omdat er dan nu een overstap van 20 minuten is vanuit de 17800 op de 1700 terwijl er een ongebruikt treinpad ligt.

Quote

---

DDZ7504 (10-03-2022 20:17:06):

Hoe bedoel je "of NS nog Zutphen - Dv - Amf rijdt"? Er rijden al tig jaar geen directe treinen meer op dat traject, op Amf-Dv rijden alleen de 140/240, 1500/2000 en 1600/1700 en die eindigen in Dv of gaan door naar Hengelo e.v., en op Dv-Zp rijdt de 3600.

---

Tig is wat overdreven, maak daar maar 17,5 jaar van. Tot 12 december 2004 reden enkele van de (huidige LM-)ritten Zp-Dv voor de 1600/1700 aan het begin van de dag en andersom aan het eind van de dag tig jaar ook voor reizigers. Nu rijden ze inderdaad als LM tussen Zp en Dv (in Dv zelf overnacht geen reizigersmaterieel)

Ns heeft besluit genomen

locov

locov.nl

wel aardig om te zien dat de voorgestelde ombouw van prorail al problemen geeft voordat deze is afgerond.

Inderdaad. Dat is best wel om je flink te schamen. Het is als het wegnemen van treden uit je trap omdat je toch altijd elke tweede trede hebt overgeslagen. En nu krijg je bezoek en die persoon kan dat niet.

Quote

---

anton_ (24-05-2022 23:24:15):

wel aardig om te zien dat de voorgestelde ombouw van prorail al problemen geeft voordat deze is afgerond.

---

Je bedoeld nu de ombouw van Apd? Dat is wel heel schaamteloos ja, mogelijkheden weghalen waar al jaren om gevraagd wordt, immers de standpunten van de provincie Gelderland zijn niet nieuw. Wat wordt hier eigenlijk omgebouwd? En de keermogelijkheid aan de westkant van Apd verdwijnt dan neem ik aan gezien dit advies?

Kan het kaartje van het toekomstige emplacement niet zo snel terugvinden, maar de huidige sporen 2 en 3 worden kopsporen die alleen vanuit het oosten bereikbaar zijn, doorrijden naar de westzijde van het emplacement (en richting Amf) wordt idd beperkt.

Quote

---

martijn (25-05-2022 10:17:38):

Kan het kaartje van het toekomstige emplacement niet zo snel terugvinden, maar de huidige sporen 2 en 3 worden kopsporen die alleen vanuit het oosten bereikbaar zijn, doorrijden naar de westzijde van het emplacement (en richting Amf) wordt idd beperkt.

---

Alsof we het hier om een eindstation hebben aan een provinciale lijn, in plaats van over een hoofdas van spoorvervoer naar Duitsland en verder 😢

Apeldoorn is beide.

En wil die provinciale lijn nu ook doorgetrokken worden naar de bewoonde wereld aan de andere kant van de Veluwe 😜

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

Spoor 2 krijgt inderdaad ook een perron. Spoor 3 wordt hiervoor ingekort. Zo krijg je zo'n fijne oplossing als in Zl met spoor 8, 9 en 10.

volgens mij staan hier de plannen voor Apeldoorn 2023. (pdf download)

Quote

---

michaben (25-05-2022 17:11:35):

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

---

De beperking zit er in dat je vanaf spoor 2 en 3 in de nieuwe situatie niet tegelijkertijd kunt vertrekken richting respectievelijk Dv en Zp. Dat moet dus achter elkaar met opvolgtijden en plannormen en dat past vermoedelijk niet verderop op de trajecten (rond Dv en met de kruising in Kbk). Dat die overloopwissels niet voorbij de aftakking naar Kbk komen te liggen oogt vreemd in dit ontwerp

Quote

---

martijn (25-05-2022 17:14:14):

Spoor 2 krijgt inderdaad ook een perron. Spoor 3 wordt hiervoor ingekort. Zo krijg je zo'n fijne oplossing als in Zl met spoor 8, 9 en 10.

---

In Zl kun je bij 2 van de 3 sporen vanaf Dv en Amf. In Apd helaas niet meer straks.

.

Als spoor 112 gehandhaafd zou blijven ( met een verbinding naar spoor 1 - of nog beter spoor 2 en 4 ook ) zou Apd een stuk flexibeler zijn.

Quote

---

sjoerd (24-05-2022 23:31:09):

Inderdaad. Dat is best wel om je flink te schamen.

---

Niet alleen voor Apd mogen ze zich schamen, Hgv mag daar ook onder vallen..wat een gepruts is dat zeg.

Quote

---

anton_ (25-05-2022 19:45:38):

Quote

---

martijn (25-05-2022 17:14:14):

Spoor 2 krijgt inderdaad ook een perron. Spoor 3 wordt hiervoor ingekort. Zo krijg je zo'n fijne oplossing als in Zl met spoor 8, 9 en 10.

---

In Zl kun je bij 2 van de 3 sporen vanaf Dv en Amf. In Apd helaas niet meer straks.

.

Als spoor 112 gehandhaafd zou blijven ( met een verbinding naar spoor 1 - of nog beter spoor 2 en 4 ook ) zou Apd een stuk flexibeler zijn.

---

Ik noemde Zl slechts als voorbeeld van hoe het perron eruit gaat zien. Dank voor de link trouwens, die zocht ik 😉

Een tweede probleem van Apd is dat in het weekeinde Arriva kruist op Apd en niet op Kbk.

Zodra de sneltrein uit Ww (30800) binnen is, vertrekt de stopper naar Zp (17800).

Deze beide zullen dan op spoor 2 en 3 afgehandeld worden, waardoor er tussen :06 en :23 geen plek is voor de sprinter naar Dv-Aml (7000) te laten keren.

Dan is er toch juist wel plek, de 7000 zou in de adviesaanvraag een half uur verschoven worden richting Apd en dus van :10 tot :20 gaan keren, terwijl de 17600 van :56 tot :06 keert. Juist de huidige symmetrische uurdienst met kering van :40 tot :20 is problematisch maar een asymmetrische uurdienst of halfuurdienst zou gewoon moeten passen.

volgens mij zijn er in 2023 in de weekenden sporen 2 en 3 tegelijk bezet door treinen van/naar Zp. Dan is er op dat moment geen plaats meer voor een sprinter vanuit Dv ( of deze moet als LM doorrijden naar stroe ).

Quote

---

geert (25-05-2022 19:43:08):

Quote

---

michaben (25-05-2022 17:11:35):

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

---

De beperking zit er in dat je vanaf spoor 2 en 3 in de nieuwe situatie niet tegelijkertijd kunt vertrekken richting respectievelijk Dv en Zp. Dat moet dus achter elkaar met opvolgtijden en plannormen en dat past vermoedelijk niet verderop op de trajecten (rond Dv en met de kruising in Kbk). Dat die overloopwissels niet voorbij de aftakking naar Kbk komen te liggen oogt vreemd in dit ontwerp

---

Wat je voorstelt kan helemaal niet want dat levert bij vertrek van het stoptreintje naar Aml een botsing met een tegemoetkomende goederentrein op. De stoptreintjes naar Dv en Zp vertrekken ook een kwartier verschoven van elkaar dus de noodzaak om gelijktijdig te kunnen vertrekken is er ook niet.

Leuk voor de modelbaan misschien dit soort ideeen maar als je ze in de werkelijkheid gaat uitvoeren dan krijg je rokende puinhopen zoals in Zp.

Quote

---

treinhobby (25-05-2022 20:24:41):

Een tweede probleem van Apd is dat in het weekeinde Arriva kruist op Apd en niet op Kbk.

Zodra de sneltrein uit Ww (30800) binnen is, vertrekt de stopper naar Zp (17800).

Deze beide zullen dan op spoor 2 en 3 afgehandeld worden, waardoor er tussen :06 en :23 geen plek is voor de sprinter naar Dv-Aml (7000) te laten keren.

---

Momenteel worden die behandeld op spoor 1 en spoor 4. Als je daar spoor 3 en spoor 4 van maakt dan kan er nog net zo veel als nu (stoptrein van NSR verhuist dan van spoor 3 naar spoor 2). Het enige wat dan niet wordt opgelost is dat goederen naar het oosten er over spoor 5 om heen moet slalommen. De werkelijke misser is dan ook dat spoor 5 niet gewoon doorgaand spoor wordt waar je met de baanvaksnelheid overheen kunt knallen en spoor 4 afbuigend door de wissels wat voor treinen die dat doen toch al geen bezwaar is aangezien het doel daarvan is om te gaan stoppen.

Quote

---

Rolffiej19 (25-05-2022 19:49:40):

Hgv mag daar ook onder vallen..wat een gepruts is dat zeg.

---

Je bedoelt de komedie van dat schuifbare perron wat nooit is gebruikt?

Iets met die zogenaamde boog versnelling ja ;)

Dat is een ander verhaal. Maar het kan natuurlijk altijd gebeuren dat werkzaamheden niet kunnen worden uitgevoerd als er ergens in de planning iets niet lekker loopt. Het komt alleen een beetje knullig over als je dan een lange buitendienststelling alleen maar gebruikt om wat kleine klusjes te doen terwijl er een grote chaos is ontstaan doordat er niet voldoende bussen zijn geregeld.

Ze geven aan: Als gevolg van materiaaltekort. Ja knap hoor 10 jaar plannen en dan op het laatste moment er achterkomen dat we wat spullen niet hebben...

Als je je tuin ter beschikking stelt om spoorstaven, dwarsliggers en steenslag op te slaan voor de werkzaamheden van over tien jaar dan wil ik wel bemiddelen hoor😜

Ik schat zo in dat ze al maanden wisten dat bouwmaterialen niet op tijd geleverd konden worden maar is het even onder de pet gehouden omdat een van de betrokkenen niet flexibel genoeg is om een busvervangende trein in te zetten...

Quote

---

Henk1619 (26-05-2022 11:30:32):

Quote

---

geert (25-05-2022 19:43:08):

Quote

---

michaben (25-05-2022 17:11:35):

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

---

De beperking zit er in dat je vanaf spoor 2 en 3 in de nieuwe situatie niet tegelijkertijd kunt vertrekken richting respectievelijk Dv en Zp. Dat moet dus achter elkaar met opvolgtijden en plannormen en dat past vermoedelijk niet verderop op de trajecten (rond Dv en met de kruising in Kbk). Dat die overloopwissels niet voorbij de aftakking naar Kbk komen te liggen oogt vreemd in dit ontwerp

---

Wat je voorstelt kan helemaal niet want dat levert bij vertrek van het stoptreintje naar Aml een botsing met een tegemoetkomende goederentrein op. De stoptreintjes naar Dv en Zp vertrekken ook een kwartier verschoven van elkaar dus de noodzaak om gelijktijdig te kunnen vertrekken is er ook niet.

Leuk voor de modelbaan misschien dit soort ideeen maar als je ze in de werkelijkheid gaat uitvoeren dan krijg je rokende puinhopen zoals in Zp.

---

Ik weet niet precies wat je nu wil zeggen, maar het gaat nu net om een dienstregelingsmodel waarbij er dus wel gelijktijdig vertrokken gaat worden. Dus je opmerkingen raken kant nog wal.

Sowieso vertrekt de sprinter naar Dv om :20 en Arriva naar Zp om :23.

Daar zit dus helemaal geen kwartier tussen...

Quote

---

geert (26-05-2022 13:12:36):

Quote

---

Henk1619 (26-05-2022 11:30:32):

Quote

---

geert (25-05-2022 19:43:08):

Quote

---

michaben (25-05-2022 17:11:35):

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

---

De beperking zit er in dat je vanaf spoor 2 en 3 in de nieuwe situatie niet tegelijkertijd kunt vertrekken richting respectievelijk Dv en Zp. Dat moet dus achter elkaar met opvolgtijden en plannormen en dat past vermoedelijk niet verderop op de trajecten (rond Dv en met de kruising in Kbk). Dat die overloopwissels niet voorbij de aftakking naar Kbk komen te liggen oogt vreemd in dit ontwerp

---

Wat je voorstelt kan helemaal niet want dat levert bij vertrek van het stoptreintje naar Aml een botsing met een tegemoetkomende goederentrein op. De stoptreintjes naar Dv en Zp vertrekken ook een kwartier verschoven van elkaar dus de noodzaak om gelijktijdig te kunnen vertrekken is er ook niet.

Leuk voor de modelbaan misschien dit soort ideeen maar als je ze in de werkelijkheid gaat uitvoeren dan krijg je rokende puinhopen zoals in Zp.

---

Ik weet niet precies wat je nu wil zeggen, maar het gaat nu net om een dienstregelingsmodel waarbij er dus wel gelijktijdig vertrokken gaat worden. Dus je opmerkingen raken kant nog wal.

---

Gelukig beginnen sommige personen maar gelijk weer te strooien met onbeschofte reacties

Over welk hypotetisch dienstregelingsmodel heb je het dan precies?

Quote

---

treinhobby (26-05-2022 13:18:48):

Sowieso vertrekt de sprinter naar Dv om :20 en Arriva naar Zp om :23.

Daar zit dus helemaal geen kwartier tussen...

---

De reisplanner adviseert je om al om .05 in de trein van Arriva te zitten anders mag je wachten tot .35

Het gaat hier om het superdal patroon, dus met de 17800 om :06, de 7000 om :20, de 30400 om :23.

Ok, dat is duidelijk. Maar om wat voor reden zou je dan twee treinen tegelijk (ik neem aan die van .20 en .23) willen laten vertrekken?

Dat komt uit de adviesaanvraag niet naar voren, daar heeft men het alleen de 7000 een half uur eerder uit Aml te laten vertrekken en het aanpassen van de laatste treinen van de dag zodat die aansluiten op de 7900 uit Es. Maar die aanpassing lijkt me dus juist gunstig aangezien je dan geen keerspoor meer nodig hebt in Apd, de 40 minuten kering in het weekend wordt dan een 10 minuten kering.

Mooi dan zitten we in ieder geval in hetzelfde kamp: die van diegenen die even niet begrijpen wat het probleem nu precies is dat zou moeten worden opgelost met allerlei extra wissels en sporen.

Het andere kamp heeft het over problemen die door Prorail zouden worden veroorzaakt, beperkingen, het zich moeten schamen en een noodzaak spookrijdend te kunnen vertrekken.

We kunnen elkaar en de infrabeheerder gaan (of blijven) bekogelen met rotte vis, dat lucht enorm op maar helpt de discussie denk ik niet veel verder.

Met de disclaimer dat ik het basisuurpatroon van 2023 nog niet gezien heb, kan dus zijn dat men nog wat andere minuutwijzigingen heeft voorgesteld die het onmogelijk maken. Uitgaande van het basisuur van 2022 zou de overkruistijd tussen de vertrekkende 17800 en arriverende 7000 het krapst zijn, daar zit 4 minuten tussen. Zou met gunstige seinplaatsing nog moeten kunnen, maar met ongunstige seinplaatsing krijg je dan zo'n levensgevaarlijke roodseinnadering.

In basis gaat het er eigenlijk om dat al voordat de werkzaamheden zijn begonnen de nieuwe lay-out van Apd al beperkingen geeft in een nieuwe dienstregeling.

Hierdoor gaat het sporenplan, gebaseerd op de huidige dienstregeling, ook de dienstregelingen van de komende jaren bepalen.

Je zou mogen verwachten dat ze in dergelijke plannen rekening houden met groei en flexibiliteit.

Van de nieuwe Arriva verbinding Apeldoorn - Amersfoort lees je trouwens niks meer. Benieuwd of die er gaat komen (of niet).

Die plannen voor Arriva op Apd - Amf waren vorig jaar al goedgekeurd, al is het laatste woord natuurlijk aan Arriva om die paden daadwerkelijk aan te vragen. Dat zou overigens geen belemmering moeten zijn hier, het ging om de paden van de 1500 die in de daluren niet gebruikt werden door de NS als deze serie een uurdienst rijdt tussen Amf en Dv.

Quote

---

treinhobby (26-05-2022 18:28:09):

In basis gaat het er eigenlijk om dat al voordat de werkzaamheden zijn begonnen de nieuwe lay-out van Apd al beperkingen geeft in een nieuwe dienstregeling.

Hierdoor gaat het sporenplan, gebaseerd op de huidige dienstregeling, ook de dienstregelingen van de komende jaren bepalen.

Je zou mogen verwachten dat ze in dergelijke plannen rekening houden met groei en flexibiliteit.

---

Iedere uitwerking van de infra geeft beperkingen aan de wijzigingen die je kunt maken in de dienstregeling. Door een gebrek aan viersporigheid kun je de stoptrein naar Dv niet op ieder willekeurig moment laten vertrekken aangezien er ook nog IC's en goederentreinen rijden die je niet mag hinderen. Zolang Apd-Zp niet is verdubbeld kun je niet ieder kwartier rijden op dat baanvak. Als er geen bovenleiding wordt opgehangen op Apd-Zp en Zp-Hgl is het geen aantrekkelijke route om op grote schaal goederen naar Bh te sturen. Uiteraard kan dat allemaal worden geregeld maar het kost wel bergen geld en het is maar zeer de vraag of je het ooit gaat gebruiken.

Als je het voorstel zou volgen om de overloopwissels van linkerspoor naar rechterspoor voorbij de aftakking naar Zp zou leggen dan gaat de kritiek hier worden dat zoiets ondoordacht is omdat een naar Amf doorgetrokken trein van Arriva dan alleen nog maar via spoor 4 en een stukje linkerspoor kan rijden en onmogelijk de tegentrein van dezelfde verbinding kan kruisen in Apd.

Quote

---

Rolffiej19 (26-05-2022 12:24:27):

Ze geven aan: Als gevolg van materiaaltekort. Ja knap hoor 10 jaar plannen en dan op het laatste moment er achterkomen dat we wat spullen niet hebben...

---

Materiaaltekort was pas een paar maanden bekend en komt mede door de situatie in de Oekraïne niet alleen het spoor heeft er last van.

Uit betrouwbare bron weet ik dat er stel op sprong allerlei zaken geregeld moest worden toen de uitstel bekend was gemaakt.

Overigens is het project bij Onz wel doorgegaan en heeft men in Hgv wat aanpassingen gedaan.

Wat heeft de situatie in Oekraïne met het beschikbaar zijn van materialen in Nederland ten behoeve van spoorwerkzaamheden te maken als ik vragen mag?

Onder andere verstoorde staalproductie.

Bijvoorbeeld dat in Oekraïene een (of meer) hele grote staalfabrieken staan... dus levering van nieuwe spoorstaven is al een probleem.

Levering van spoorstaven is inderdaad in verschillende nieuwsartikelen gemeld als iets dat nu hinder ondervindt, maar de maandagse aanvoertrein van DB Cargo naar Crailoo rijdt nog altijd.

Hoogste tijd om de tekeningen van betonnen bovenleidingportalen weer uit het archief te halen zodat de behoefte aan staal kan worden beperkt.

Quote

---

timtrein (26-05-2022 22:09:14):

Bijvoorbeeld dat in Oekraïene een (of meer) hele grote staalfabrieken staan... dus levering van nieuwe spoorstaven is al een probleem.

---

Het zijn er meerdere. Alleen al in Mariupol waren er twee en die waren verantwoordelijk voor ongeveer een derde van de staalproductie. Azovstal kent inmiddels (helaas) iedereen. Die van Ilyich was voor de hobby een stuk interessanter met een vloot M62 en diverse plaatsen waar de treinen vanaf de openbare weg fotografeerbaar waren.

Quote

---

treinfan (26-05-2022 22:14:33):

Levering van spoorstaven is inderdaad in verschillende nieuwsartikelen gemeld als iets dat nu hinder ondervindt, maar de maandagse aanvoertrein van DB Cargo naar Crailoo rijdt nog altijd.

---

Aan de andere kant zegt dat natuurlijk niet zo veel, want voor het zelfde geldt komt er maar een kwart van de normale belading mee op een moment dat de vraag misschien ook nog eens groter is dan normaal.

Staal is nog wel te krijgen voor de hoogste bieder, maar met name plc's en alles met een chip kent gewoon soms 16-24 maanden levertijd...

Het is in de hele bouw & infra kommer en kwel. Indexaties dit jaar tussen de 10-20% zijn vrij normaal, terwijl dat voorgaande jaren rond de 2% lag. De beschikbaarheid van materialen, zoals hierboven reeds benoemd, is ook problematisch. Oorlog, Corona (in China gooien ze gerust een haven wekenlang op slot) of een geblokkeerd kanaal helpen allemaal niet mee. Daarnaast het personeel, hoeveel projecten er wel niet worden uitgesteld omdat er simpelweg geen personeel beschikbaar is. Kortom, wat we zien gebeuren is niet te verwijten aan één probleem. Het is een combinatie van factoren.

Quote

---

michaben (25-05-2022 17:11:35):

Ik vraag me af wat de beperking dan precies zou zijn. Momenteel is de krapte dat er maar een perronspoor voor kerende treinen is, maar als spoor 2 en 3 kopsporen worden neem ik aan dat spoor 2 ook van een perron voorzien wordt (kopspoor zonder perron heeft zo weinig zin, net zo min als een kopspoor met perron van meer dan 400 meter). Je zou zeggen dat met een extra perronspoor er minder knelpunten zouden moeten zijn, nu moet men vanwege gebrek aan perroncapaciteit leeg omrijden via spoor 112 op tijden dat de 30400 rijdt.

---

Spoor 2 en 3 kopspoor maken heeft voordelen. Echter ook een nadeel - de IC Berlijn rijdt in dienstregeling 2022 over spoor 3 naar Duitsland. Deze kan daar niet meer rijden en zal naar spoor 1, 4 of 5 moeten gaan. Als in de 2023 de huidige dienstregeling wordt aangehouden wordt gaan er, net als nu, 3 treinen uit het oosten keren op Apd (nu zijn deze tegelijk in Apd { spoor 1, 3 en 4 - soms met pauze op spoor 112 } ) .

.

Volgens mij wordt dit de situatie in Apd in 2023:

.

spoor 3, sneltrein uit Zp - aankomst / vertrek: 07 / 23

spoor 3 stoptrein naar Aml. aankomst / vertrek: 40 / 50

spoor 2 ( langs het perron ) stoptrein naar Zp aankomst / vertrek: 56 / 06

Als bovenstaande juist is, is het dus niet mogelijk om de trein van/naar Aml 30 minuten te verschuiven. Wel zou de huidige kering van 40/20 mogelijk zijn (keren het verlengde van spoor 2 {niet langs het perron} ).

Dit alles gebaseerd op deze pdf.

Die IC Berlijn gaat ook standaard via spoor 4, alleen in het weekend moet deze af en toe uitwijken naar spoor 3 vanwege het lang keren van de 7000. Normaal keren de 7000 en 17800 beide op spoor 3 maar als de 7000 lang keert gaat dat niet. In plaats van de 7000 elk uur af te rangeren zodat de 17800 op spoor 3 kan keren kiest men ervoor de 7000 alleen af te rangeren op tijden van de IC Berlijn en die dan via spoor 3 te laten rijden.

Als er twee perronsporen voor kerende treinen beschikbaar zijn kan de IC Berlijn gewoon weer standaard via spoor 4 gaan rijden. Zolang er niet meer dan een kwartierdienst naar Amf is heb je aan twee doorgaande perronsporen ook wel genoeg.

NS heeft een nieuwe adviesaanvraag ingediend.

Nog even en we hebben een dienstregeling van voor de oorlog: wat wordt er enorm veel geschrapt. En dan ook nog verschillende dagen verschillende dienstregelingen... pffff

Het nadeel van niet opnieuw een dienstregeling ontwerpen is m.i. nu dat een aantal verbindingen gewoon onmogelijk wordt gemaakt. Neem als voorbeeld:

De 4300 sluit op Almere Centrum aan op de 4900. De 4300 wordt 's avonds en in het weekend geschrapt tussen Oostvaarders en Almere Centrum. Weg verbinding naar Utrecht, want de 4600 sluit totaal niet aan.

Ook de 2400 wordt geschrapt. Laat die nou op Duivendrecht stoppen.... Ik lees nergens dat de IC Den Haag - Zwolle ter vervanging daar gaat stoppen. Dus zit je automatisch vast aan een (volle) sprinter met veel meer reistijd.

En zo zullen er ongetwijfeld meer verbindingen zijn die er fors op achteruit gaan.

Ik schrik hier nogal van :-(

Quote

---

mhlvdijk (24-08-2022 12:20:51):

Nog even en we hebben een dienstregeling van voor de oorlog: wat wordt er enorm veel geschrapt.

Ik schrik hier nogal van :-(

---

Als dit geen overdreven aanstellerij is, weet ik het ook niet meer.

Het punt is weldegelijk valide: er komt nu een gemankeerde drgl met veel uitsnijdingen waardoor je vanuit een netwerkgedachte wel dramatische verbindingen gaat krijgen.

Wachten op vertraagde aansluitingen is bij lagere frequenties ontzettend veel belangrijker maar NS doet dat gewoon niet meer. Dus het lijkt me weinig overdreven om te zeggen dat de reiziger het kind van de rekening is. Abonnementen zullen wel niet in prijs dalen ondanks het verschralende aanbod. In combinatie met de (tijdelijke) accijnsverlaging op brandstoffen maakt dat de afweging tussen modaliteiten bepaald niet aantrekkelijker voor OV.

De reiziger is al massaal afwezig momenteel en dat zal met deze maatregelen en reistijd verlengingen zeker niet veranderen nee

Quote

---

geert (24-08-2022 14:35:19):

De reiziger is al massaal afwezig momenteel en dat zal met deze maatregelen en reistijd verlengingen zeker niet veranderen nee

---

Dan zit je niet zo heel vaak meer in de trein. 😜

3 tot 5x per week. Zolang in de spits tussen Amf en Rtd en tussen Ut en Gvc iedereen in twee ICM's en buiten de spits in losse ICM's ruim kan zitten, zijn er echt minder dan in 2019 toen 8 bakken VIRM of DDZ al staanplaatsen opleverde. Misschien wordt het met nieuwe schooljaar beter

Quote

---

bacr (24-08-2022 10:50:39):

Quote

---

sigma (24-08-2022 10:25:19):

NS heeft een nieuwe adviesaanvraag ingediend: locov.nl

---

---

Lijstje met wat ik eruit kan halen:

• 800 - Weekend opgegeven Amr-Asd
• 900 - Opgeheven Rtd-Bd, in de avond en weekend geheel opgegeven
• 1000 - Rijdt voortaan gehele dag
• 1500 - Spits verlengd naar Dv
• 1900 - Opgeheven
• 2000 > Spitstrein ma-di-do Gvc-Ut, Ut-Dv opgeheven
• 2100 > Spitstrein ma-di-do
• 2400 > Spitstrein, in de daluren rijdt 3700
• 2600 - Opgeheven wo & vr
• 2800 > Spitstrein ma-di-do
• 3100 - Opgeheven Ah-Nm buiten spits, weekend geheel opgeheven
• 3200 - Opgeheven
• 3400 - Opgegeven
• 3300 - Weekend slechts 1x/uur op Hfd-Hn
• 3500 - Wordt vervangen door 3700 doordeweeks tussen de spits
• 3700 - Rijdt doordeweeks ook tussen de spits (ipv 2400/3500)
• 3900 - Opgegeven Asd-Ehv vr-zo
• 4300 - Opgeheven Alm-Almo na 20:00 en weekend
• 4400 - Opgeheven tot 4x/dag ma-do Oss-Ht; weekend 1x/uur Ht-Dn
• 4500 - Opgeheven tot 4x/dag ma-do
• 4900 - Weekend opgeheven, wordt vervangen door 14900
• 5200 - Opgeheven
• 5400 - Opgeheven Asd-Hlm
• 5500 - Weekend 1x/uur Ut-Brn
• 5700 - Weekend opgeheven
• 5800 - Opgeheven Hfd-Asd buiten de spits
• 6200 - Opgeheven
• 6400 - Weekend 1x/uur Tbu-Wt
• 6600 - Opgeheven Ah-Nm buiten de spits, weekend geheel 1x/uur Nm-Ddr
• 6800 > Spitstrein ma-do
• 7400 - Opgeheven Db-Vndc; Asd-Db buiten de spits en weekend geheel opgegeven
• 7700 - Opgeheven
• 8900 - Opgeheven Ut-Htnc; vrijdag geheel opgegeven; kortere bedieningstijd
• 14900 - Rijdt weekend ook overdag; 2x/uur Hvs-Ut op zondag
• 15600 - Opgeheven

Met zo'n lange lijst kan dat toch haast niet serieus zijn?😐

Dan verwacht ik wel dat de 3000 met minimaal 8 bakken gereden wordt de 3100 en 3200 niet rijden. 2xpu een trein tussen Utrecht en Arnhem is alweer 30 jaar geleden.

Als ik de rest zo bekijk heeft de NS dat spoorboekje weer afgestoft 😃

3200 rijdt nu ook al niet en als je met 8 bakken gaat rijden moet je wel weer 2 HC's hebben (maar je spaart wel een mcn uit, vooruit). Overigens is de 2x per uur alleen in het weekend dus, maar inderdaad, is wel even schakelen.

Aan de andere kant, als er nu al dusdanig drastisch wordt gesneden is dat misschien wel weer een erkenning dat het echt niet anders kan, in plaats van krampachtig vast te houden aan bepaalde frequenties en die er dan alsnog in het dagplan of wijzigingsblad uit halen. Dan kun je na ingaan van de DRGL en enkele weken draaien misschien in januari nog eens evalueren en zien wat eventueel nog extra kan. Beter dat denk ik dan dan andersom.

Quote

---

kleine_man (24-08-2022 16:40:06):

Dan verwacht ik wel dat de 3000 met minimaal 8 bakken gereden wordt de 3100 en 3200 niet rijden. 2xpu een trein tussen Utrecht en Arnhem is alweer 30 jaar geleden.

---

Nou, reken daar voorlopig niet op. Het grootste probleem, zoals ook in de Locov-aanvraag staat, is het schreeuwend tekort aan HC's. Dan hadden ze net zo goed/beter (meer capaciteit) ieder kwartier een zesje kunnen laten rijden.

Die HC-bakkennorm is met één pennenstreek in Utrecht opgerekt.

Ja, en een week extra staken als gevolg daarvan is ook in no-time geregeld.

Henk krijgt zijn zin: eindelijk ruimte op het spoor voor snelle doorgaande cargo's. Jammer dat er weinig materieel en laad- en losplaatsen zijn, want de scheepvaart kan de komende jaren wel inpakken. En met veel meer vrachtwagens helpen we de stikstof niet omlaag.

Boeiende tijd.

Quote

---

kleine_man (24-08-2022 16:40:06):

Dan verwacht ik wel dat de 3000 met minimaal 8 bakken gereden wordt de 3100 en 3200 niet rijden. 2xpu een trein tussen Utrecht en Arnhem is alweer 30 jaar geleden.

Als ik de rest zo bekijk heeft de NS dat spoorboekje weer afgestoft 😃

---

2 x per uur planmatig tussen Ut en Ah is de laatste 40 jaar niet geweest. Er was minimaal 3x per uur een trein, in de jaren 80 in het dal 2 x een stopper en 1 x IC, later 2 x IC en 1 x stoptrein. Met dal bedoel ik dan zondag tot ong 16 uur en ma-zat na 20 uur

Tja, aan het overzicht te zien, leveren heel veel trajecten wat in. Of het nou teruggaat naar de frequentie van 10 of 20 jaar geleden, maakt daarbij verder niet zoveel uit. De gebruikers van de verschillende sprinterstations die in de weekenden teruggaan naar een uurdienst, zullen daar ook niet zo blij mee zijn.

Quote

---

henri1972 (24-08-2022 18:33:55):

Quote

---

kleine_man (24-08-2022 16:40:06):

Dan verwacht ik wel dat de 3000 met minimaal 8 bakken gereden wordt de 3100 en 3200 niet rijden. 2xpu een trein tussen Utrecht en Arnhem is alweer 30 jaar geleden.

Als ik de rest zo bekijk heeft de NS dat spoorboekje weer afgestoft 😃

---

2 x per uur planmatig tussen Ut en Ah is de laatste 40 jaar niet geweest. Er was minimaal 3x per uur een trein, in de jaren 80 in het dal 2 x een stopper en 1 x IC, later 2 x IC en 1 x stoptrein. Met dal bedoel ik dan zondag tot ong 16 uur en ma-zat na 20 uur

---

In de roerige jaren 2001/2002 reed er ook gedurende lange tijd in de weekenden maar 2x per uur een trein tussen Utrecht en Arnhem (alleen de IC Den Helder-Nijmegen v.v.). Dat had ook toen al te maken met tekort aan personeel en er was toen tevens een fiks tekort aan materieel als ik het mij goed herinner.

Bij mijn weten reed er toen de serie 2000/2800 Ah - Rtd/Gvc met 1x per uur buiten de spits een stop op Klp

Klopt, alleen reed die tijdens de dienstregeling 2001/2002 op een gegeven moment niet meer in het weekend, link zegt vanaf 3 september 2001 en dat dit in ieder geval tot 15 december 2002 duurde. Overigens waren er toen ook op andere trajecten uitdunningen van de dienstregeling. Misschien dat er in oude uitgaven van de Op de Rails ook wel iets over staat.

Quote

---

mhlvdijk (24-08-2022 12:20:51):

Ook de 3700 wordt geschrapt. Laat die nou op Duivendrecht stoppen.... Ik lees nergens dat de IC Den Haag - Zwolle ter vervanging daar gaat stoppen. Dus zit je automatisch vast aan een (volle) sprinter met veel meer reistijd.

---

De serie 3700 komt niet op Dvd. Deze kan op Dvd dus niet worden opgeheven.

Bedoel je hier niet de 2400?

Quote

---

bacr (24-08-2022 17:02:58):

Het grootste probleem, zoals ook in de Locov-aanvraag staat, is het schreeuwend tekort aan HC's.

---

Het is een knuppel in het hoenderhok, maar... toch die eenmansbediening op sprinters maar heroverwegen? Of in ieder geval, de veiligheidskritische functie weghalen bij de HC zodat een trein toch kan rijden als er geen HC gesteld kan worden?

Dat verbindingen als de 5500, 6400 en 6600 's avonds en in het weekend over de hele lijn teruggaan naar een uurdienst is een ultiem dieptepunt. Daar ga je geen reizigers mee trekken.

Quote

---

Rinse92 (24-08-2022 21:31:34):

Klopt, alleen reed die tijdens de dienstregeling 2001/2002 op een gegeven moment niet meer in het weekend, link zegt vanaf 3 september 2001 en dat dit in ieder geval tot 15 december 2002 duurde. Overigens waren er toen ook op andere trajecten uitdunningen van de dienstregeling. Misschien dat er in oude uitgaven van de Op de Rails ook wel iets over staat.

---

Ik begin echt oud te worden geloof ik want ik kan me hier niets van herinneren. Terwijl ik toch al jaren om de 2 weken in het weekend Klp - Ah reis.

Quote

---

AlexNL (24-08-2022 22:27:54):

Quote

---

bacr (24-08-2022 17:02:58):

Het grootste probleem, zoals ook in de Locov-aanvraag staat, is het schreeuwend tekort aan HC's.

---

Het is een knuppel in het hoenderhok, maar... toch die eenmansbediening op sprinters maar heroverwegen? Of in ieder geval, de veiligheidskritische functie weghalen bij de HC zodat een trein toch kan rijden als er geen HC gesteld kan worden?

---

Ik ben voor, maar voor de huidige concessie zijn afspraken gemaakt die niet zomaar gebroken mogen worden.

Tot 2025 zal er gepland een HC aanwezig mogen zijn. In bijsturing gevallen mag onder bepaalde voorwaarden nu al zonder HC gereden worden.

Quote

---

ronald (24-08-2022 22:11:52):

Quote

---

mhlvdijk (24-08-2022 12:20:51):

Ook de 3700 wordt geschrapt. Laat die nou op Duivendrecht stoppen.... Ik lees nergens dat de IC Den Haag - Zwolle ter vervanging daar gaat stoppen. Dus zit je automatisch vast aan een (volle) sprinter met veel meer reistijd.

---

De serie 3700 komt niet op Dvd. Deze kan op Dvd dus niet worden opgeheven.

Bedoel je hier niet de 2400?

---

Zeker, excuus. Is inmiddels veranderd.

Ik heb alle begrip voor deze uitsnijdingen, en laten we eerlijk wezen, ten opzichte van de frequenties in vrijwel alle landen van de wereld is er nog steeds niks mis mee....

Wat wel heel beroerd uitkomt, is dat NS de afgelopen decennia kwartiersdiensten als basis heeft genomen, itt de jaren daarvoor, waarin de kwartiersdiensten daadwerkelijk toevoegers waren die er gemakkelijk uit geschrapt konden worden. Daardoor leidt het schrappen van kwartierdiensten niet alleen tot lagere frequenties, maar ook veel langere reistijden (bv Es-Rtd)

Daarom zal er nog de nodige energie gestoken moeten worden in 'reparaties' de komende weken. Een wenselijke maatregel zou bv ook zijn om tussen Ah en Nm de 3600 in het pad van de 3100 te leggen op de momenten dat die 3100 niet rijdt, tbv betere aansluiting op de treinen naar Vl.

En inderdaad weer de gewoonte laten terugkeren om te wachten op vertraagde treinen, als het minder druk is op het spoor komt ook dáárvoor meer ruimte...

Quote

---

AlexNL (24-08-2022 22:27:54):

Quote

---

bacr (24-08-2022 17:02:58):

Het grootste probleem, zoals ook in de Locov-aanvraag staat, is het schreeuwend tekort aan HC's.

---

Het is een knuppel in het hoenderhok, maar... toch die eenmansbediening op sprinters maar heroverwegen? Of in ieder geval, de veiligheidskritische functie weghalen bij de HC zodat een trein toch kan rijden als er geen HC gesteld kan worden?

Dat verbindingen als de 5500, 6400 en 6600 's avonds en in het weekend over de hele lijn teruggaan naar een uurdienst is een ultiem dieptepunt. Daar ga je geen reizigers mee trekken.

---

Genoeg vervoerders die zonder Hc rijden, of met alleen een vertrekassistent, dus de vraag of dat kan is niet moeilijk te beantwoorden.

Echter komt dat terug op het antwoord wat Michiel al schreef, aangezien de Hc normen ook in de CAO vastliggen levert ookdat direct weer gestaak op.

Als het mogelijk is tijdelijk de Hc te laten vervallen, dan kan iedereen op zijn vingers natellen dat dat direct het einde van die hele functie zou gaan betekenen.

Of ook daar een bakkennorm aan koppelen, bv max 4 bakken mag zonder HC, 4-8 bakken 1 HC, >8 bakken 2 HC's?

Of de tunnelregel, 1 personeelslid per treinstel...

Beetje creatief nadenken 😉

Is het personeelstekort wel de eigenlijke reden?

Ik denk eerder aan een ordinaire kosten besparing, wat corona gekost heeft, moet op een of andere manier weer terugkomen.

Wellicht roep ik nu iets raars,maar hoezit dat dan met die airport sprinter waar men nu mee aan het testen gegaan is ?

Dat is toch ook bedacht op 1mans bediening van het hele gebeuren door alleen de mcn,zonder extra personeel aan boord ?

Hc is gewoon aanwezig.

Quote

---

phantom (26-08-2022 15:00:25):

Wellicht roep ik nu iets raars,maar hoezit dat dan met die airport sprinter waar men nu mee aan het testen gegaan is ?

Dat is toch ook bedacht op 1mans bediening van het hele gebeuren door alleen de mcn,zonder extra personeel aan boord ?

---

HC blijft gewoon aanwezig als gastheer/gastvrouw.

Quote

---

NIJMEGEN (26-08-2022 14:25:47):

Is het personeelstekort wel de eigenlijke reden?

Ik denk eerder aan een ordinaire kosten besparing, wat corona gekost heeft, moet op een of andere manier weer terugkomen.

---

Waarop baseer je dat? Want NS komt veel personeel tekort.

D'r is praktisch geen enkele sector te vinden in het land waar dat niet het geval is, maar dan zou NS het faken..? :p

Ja, want er is een groot complot....

Quote

---

train85 (26-08-2022 21:38:32):

Quote

---

NIJMEGEN (26-08-2022 14:25:47):

Is het personeelstekort wel de eigenlijke reden?

Ik denk eerder aan een ordinaire kosten besparing, wat corona gekost heeft, moet op een of andere manier weer terugkomen.

---

Waarop baseer je dat? Want NS komt veel personeel tekort.

---

De NS heeft een groot personeelstekort; wat niet wil zeggen dat, dat de hoofdreden is voor de verschraling van de dienstregeling. Indien er een personeelsoverschot zou zijn geweest, was de dienstregeling dan in tact gelaten? Of was er alleen een bijkomend probleem geweest en had de uitsnijding sowieso uit kosten overweging plaats gevonden.

Personeelstekorten is dus echt wel de hoofdreden. En aangezien NS toch een betrouwbaardere dienstregeling wilt draaien, zijn ze hier mee gekomen. Op mijn standplaats komen we 45 mcn en 28 hc's te kort. 3 mcn zijn er helaas maar in opleiding, waarvan 1 al heeft besloten (ROC) om na zijn opleiding naar Goederen te gaan. Momenteel is er geen hc in opleiding. Kortom, de nieuwe aanwas laat ook te wensen over. En dat geldt voor alle standplaatsen.

Quote

---

sigma (24-08-2022 10:25:19):

NS heeft een nieuwe adviesaanvraag ingediend.

---

reactie van het locov

Stevige veeg uit de pan, maar ik heb er geen vertrouwen in dat het iets uit maakt....

Maar het is mij wel duidelijk dat zo her en der uitsnijden verre van optimaal is voor de reiziger.

Er moet echt een ander dienstregelingsmodel komen.

En in de spitsen veel langere treinen (en perrons) om tot een beetje overzichtelijk model te komen.

NS maakt zichzelf hiermee ongetwijfeld ook niet erg populair in de discussie over de gunning van het HRN, dus dit is niet bepaald een handige timing...

Zeker de verwijten van Locov dat NS dit veel eerder had moeten en kunnen zien aankomen vind ik heel sterk. NS heeft het zolang verzwegen dat ze nu alleen nog maar voldongen feiten kunnen presenteren en hooguit her en der nog een kleine optimalisatie doen. Hadden ze hier eerder over nagedacht, dan had er inderdaad een beter dienstregelingmodel kunnen komen.

Je zou haast zeggen, herintroduceer de drgl van net voor ETMET, volgens mij ben je dan al een heel eind...

Heb nooit begrepen waarom het zo'n "ding" is,dat doorgedrukt moet worden,dat elke 10 min een trein.
Het is de metro niet,maar daar probeert het zich wel mee te meten,al zijn de omgevingsomstandigheden her en der toch echt flink afwijkend.
De frequentie's op de meeste trajecten waarop men dat ETMET wilde uitrollen,zijn normaal gesproken volgens mij al dusdanig voorzien van regelmatige treinen waar men in kan stappen,dat dat ETMET niet echt een aanwinst te noemen is.
(terwijl het wel zorgt voor extra tekorten aan mankracht, evt extra overbelast verklaringen, en andere ellende,is dat het dan wel waard ? )

Of vergis ik me daarin ?