Somda

Na Harderwijk, Hoogeveen en Zoetermeer gaan er weer stemmen op om een station een IC stop te geven. Deze keer Geldermalsen in de gemeente West Betuwe

Met ETMET zou ik een terugkeren naar het drie-treinenprincipe wel onderzoeken. Om Geldermalsen nu 6x per uur een IC stop te geven dat lijkt me niet zo wenselijk. Worden de treinen weer langzamer van, en de gemiddelde snelheid ligt al niet zo hoog.

Je zou dezelfde truc kunnen uithalen als op Ut-Ah, 1-2 extra tussenstops van één treinserie gebruiken om aan de ut-zijde een tienminutencadans te hebben en in Ehv weer naadloos in een kwartierdienst te voegen. Voeg bv ook Zbm toe, dan kan tussen Gdm en Ht de 6000 zelfs geschrapt worden.

Het is het zoveelste station wat ook wel een intercity zou willen. Een intercitystop wordt tegenwoordig gekoppeld aan een bepaalde status, en het belang van de doorgaande reiziger wordt hierbij compleet vergeten. Ik ben juist van mening dat intercity's minder stops moeten krijgen (inter-city = tussen steden) en dat stops zoals Dieren, Steenwijk, Almere Buiten en zo zijn er nog talloze voorbeelden weer worden gedegradeerd naar een sneltrein of sprinterstation. Het terugbrengen van een sneltrein op bepaalde routes (zoals Eindhoven - Amsterdam) en bepaalde lijnen in onder andere de randstad lijkt me daarom helemaal niet zo'n gek idee.

En wat heeft het bij een station als Dieren voor effect als het een sneltreinstation of Intercitystation is? Of moet het een sprinterstation worden, waarbij de 7600 dan in de spits flink versterkt moet worden en te allen tijde 2x per uur moet rijden? Bovendien zou de 3600 dan zichzelf moeten kruisen te Zp wat niet mogelijk is.

Juist voor Gdm vind ik het vreemd dat er géén IC's stoppen aangezien het itt de andere voorbeelden die je noemt, een overstapstation is. Volgens mij is er geen enkel ander station in NL waar lijnen uit 4 richtingen samenkomen en alle IC's doorrijden.

Ik zie in dit geval meer in extra stops in Zbm in de spits vanwege de drukte met scholieren tussen Zbm-Ht in enkele treinen van de 6000. Een stop van bijv. de 825 of 3525 in Zbm zou al een hoop schelen daar. (Bij de 3900 zou dit de overstap op de 3600 verbreken.)

Met de kanttekening dat het uiteraard niet altijd alleen om de plaats zelf gaat dat er wel of geen intercity stopt. Ook de ligging in de regio, de knooppuntfunctie met aansluitend voor- en natransport spelen mee. Door de stop in Dieren pak je natuurlijk ook Doesburg mee en ontlast je bovendien de volle 7600. Het ontlasten van sprinters is bijvoorbeeld ook reden geweest dat enige tijd IC's in Best stopten.

Quote

---

JothamvW (21-01-2022 10:48:38):

En wat heeft het bij een station als Dieren voor effect als het een sneltreinstation of Intercitystation is? Of moet het een sprinterstation worden, waarbij de 7600 dan in de spits flink versterkt moet worden en te allen tijde 2x per uur moet rijden? Bovendien zou de 3600 dan zichzelf moeten kruisen te Zp wat niet mogelijk is.

---

Daar zit de winst juist aan de andere kant, als je Zp handhaaft maar Dr schrapt als stop, kun je wellicht de kruising van Wc verleggen tot voorbij de brug, in Rvs. Met het tevens inkorten van de stops in Ht en Bd levert dat uiteindelijk tot wel een kwartier winst op en betere aansluitingen in Rsd. Natuurlijk zijn er dan nog wel wat andere dingen op te lossen, zoals Ah-Nm en de 6600 en ongetwijfeld ook nog goederenpaden, maar het gaat om het idee....

En nu maar weer terug naar Gdm

En dan mag de versnelde trein naar Zl door het overslaan van Dieren extra lang stilstaan in Dv vanwege het enkelspoor naar Olst?

Nee, omdat de trein in dit voorbeeld in het zuiden verschoven wordt i.p.v. in het noorden.

Quote

---

martijn (21-01-2022 10:52:37):

Met de kanttekening dat het uiteraard niet altijd alleen om de plaats zelf gaat dat er wel of geen intercity stopt. Ook de ligging in de regio, de knooppuntfunctie met aansluitend voor- en natransport spelen mee. Door de stop in Dieren pak je natuurlijk ook Doesburg mee en ontlast je bovendien de volle 7600. Het ontlasten van sprinters is bijvoorbeeld ook reden geweest dat enige tijd IC's in Best stopten.

---

Werd dat niet (indirect) veroorzaakt door de werkzaamheden aan de A2?

Voor veel reizigers in ieder geval prettig: in Best kun je immers gratis parkeren en in Eindhoven niet 😉

Ja klopt, dat kwam door de werkzaamheden aan de A2. En zo is er in Dieren schijnbaar een permanente reizigersstroom die een intercitystop rechtvaardigt 😉 Denk ook aan de reizigers uit nabijgelegen grote plaatsen als Eerbeek en Doesburg

Die is er trouwens niet altijd geweest, in de jaren '80 stopte de 3600 niet in Dr.

Tja, in de jaren '60 werd Steenwijk ook nog door sneltreinen overgeslagen. En toen er een doorgaande stoptreindienst was, hoefden IC's ook niet op Veenendaal-De Klomp te stoppen. En op Voorburg stopten tot voor enkele jaren geleden ook alle IC's, terwijl ze op Meppel juist doorreden. Zo zijn er wel meer promoties en degradaties geweest in de geschiedenis. 😉

Quote

---

martijn (21-01-2022 11:47:10):

En op Voorburg stopten tot voor enkele jaren geleden ook alle IC's

---

inderdaad, maar de sneltreinen reden er juist door, die stopten in plaats daarvan in Ztm 😉

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 10:48:45):

Juist voor Gdm vind ik het vreemd dat er géén IC's stoppen aangezien het itt de andere voorbeelden die je noemt, een overstapstation is. Volgens mij is er geen enkel ander station in NL waar lijnen uit 4 richtingen samenkomen en alle IC's doorrijden.

---

Btl totdat de lijn naar Veg werd opgebroken. En in Zlw komen zelfs lijnen uit 5 richtingen samen.

Dan vergeet je Weesp.

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 10:48:45):

Juist voor Gdm vind ik het vreemd dat er géén IC's stoppen aangezien het itt de andere voorbeelden die je noemt, een overstapstation is. Volgens mij is er geen enkel ander station in NL waar lijnen uit 4 richtingen samenkomen en alle IC's doorrijden.

---

Wat dacht je van Woerden? Leiden, Gouda, Breukelen en Utrecht zijn de vier richtingen en er rijden geen (echte) IC's. (Het boemeltje Leiden-Utrecht is natuurlijk geen "echte" intercity.)

Quote

---

treinhobby (21-01-2022 12:44:27):

Dan vergeet je Weesp.

---

Dat is een definitie kwestie. De zuidtak en de lijn uit Asd komen bij elkaar bij Gpda dus in principe is Wp een knooppunt uit drie richtingen. Overigens was dat in Gdm tot voor kort ook het geval. Maar als we dergelijke situaties er ook bij gaan rekenen dan zijn het er wel meer: Ahp, Est, Asdm, Brd.

Dat geldt dan ook voor Zlw. Ik spot maar drie richtingen: Dordrecht, Roosendaal en Breda.

Nee de lijnen uit Mdk en Otw sluiten pas in Zlw aan.

Het reizigerspotentieel uit Oosterhout en Geertruidenberg/Raamsdonksveer zou nog wel eens interessant kunnen zijn, maar dat gebeurt nu niet per trein, en ook Moerdijk levert al sinds 1936 geen reizigersstroom meer op....

Maar goed, niet elk station komt in aanmerking voor een IC status. Sterker nog: hierboven lees ik dat er nog wel wat van die lijst af kan...

Tsja het begon ooit (50 jaar geleden) met de 30-steden-tempotrein. Een jaar of 3 geleden heeft Maurits van Witsen daar bij de NVBS nog een mooie presentatie over gehouden. Inmiddels zijn het er heel wat meer dan 30 geworden....

Quote

---

Henk1619 (21-01-2022 13:02:56):

Nee de lijnen uit Mdk en Otw sluiten pas in Zlw aan.

---

Sorry hoor, maar dit is natuurlijk lulkoek in de context van de behoefte aan een IC-stop.

Nee hoor. Zlw is een station, ligt in Nederland, er komen 4 lijnen samen en alle IC's rijden er voorbij. Dat was de oorspronkelijke vraag. Maar je kunt natuurlijk altijd de bal in een willekeurige richting schoppen en er vervolgens met een stel doelpalen achteraan hollen om te claimen dat je gescored hebt.

@AgentX heeft wel gelijk, Zlw noemen in deze context is compleet nutteloos.

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 13:12:19):

Tsja het begon ooit (50 jaar geleden) met de 30-steden-tempotrein.

---

De "veertig steden tempo-trein" uit 1970. 😉

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 08:39:19):

Je zou dezelfde truc kunnen uithalen als op Ut-Ah, 1-2 extra tussenstops van één treinserie gebruiken om aan de ut-zijde een tienminutencadans te hebben en in Ehv weer naadloos in een kwartierdienst te voegen. Voeg bv ook Zbm toe, dan kan tussen Gdm en Ht de 6000 zelfs geschrapt worden.

---

Htn wil ook graag dat Intercity's stoppen. Tevens wil Uithof Utrecht dat Intercity's stoppen in Utln of Utvr. Hierdoor is behalve Cl elk plaats genoemd op dit lijntje.

Een betere optie voor Zbm is een spits sprinter Gdm Ht. Er moet 2 paden per uur vrij zijn, dit is dus mogelijk.

Gewoon één van de sprinters Lunetten over laten slaan, dan is het in NS-terminologie meteen een IC. Geldermalsen ook weer blij.

Ik ben tegen! Heb nog slechte herinneringen aan de bouw van de dive-unders en allerlei fictieve goederentreinen.
(en sinds deze dienstregeling de bijsturingsmaatregel bij storingen ergens ten westen van Utrecht ten koste van de 6900 tussen Utrecht en Houten)

Ik denk dat het beter is om snellere sprinters in te zetten die nog vaker stoppen (op nog niet bestaande stations) dan langzamere Intercity's. Een intercity is een luxeproduct, maar op korte afstanden is het verlies van de reistijd voor de doorgaande reizigers groter dan de winst voor de in en uitstappende reizigers.

Sprinters van NS kunnen sneller worden door eenmansbediening, materieel dat sneller op trekt en minder wachten op inhalende treinen (hiervoor zijn spoorverdubbelingen nodig).

Op dit moment wordt meestal tussen 2 en 2,4 minuten per stop gerekend. Tussen Rtd en Gv duurt een stop 1,75 minuut.

Een sprinter van NS staat minimaal 40 seconde op een station stil. Ik denk dat dit sneller kan, een stop van 20 tot 25 seconden.

Quote

---

seinhuis (21-01-2022 15:57:01):

---

Htn wil ook graag dat Intercity's stoppen. Tevens wil Uithof Utrecht dat Intercity's stoppen in Utln of Utvr. Hierdoor is behalve Cl elk plaats genoemd op dit lijntje.

---

Grappig. Rond de millenniumwisseling is er door allerlei OV-adviseurs gekeken naar varianten met IC's die onderweg allemaal op 1 of 2 stations stopten. Waarbij Ut-Ht het studietraject was. Op zich een heel handig systeem:

+ je kunt een heel hoge frequentie rijden zonder viersporigheid.

+ je bedient alle stations terwijl de extra reistijd voor doorgaande reizigers erg meevalt (ca 5 minuten).

+ De meeste sprinterreizigers gaan naar/van een knooppunt en hebben door dit systeem kortere reistijden

+ De reistijd over het hele traject komt aardig overeen met die van goederentreinen waardoor ook die goed inpasbaar zijn

Nadelen zijn dus dat doorgaande reizigers 5 minuten langer onderweg zijn, en dat de (indertijd weinige) reizigers van het ene naar het andere sprinterstation véél langer onderweg zijn. Daarvoor zou je dan een bus moeten inzetten, of 1x per uur een sprinter die overal stopt

Inderdaad Muizeneus: dat nadeel is het Klompeffect. Als je reiziger bent van A naar B, en jouw trein stopt maar op één van beide? Reizigers willen meestal toch graag minstens elk half uur van elk stopstation naar elk stopstation?

De OV wereld doet wat het altijd al deed dus met dit soort ideeen ben je per definitie aan het verkeerde adres. En als er eens een moedig iemand zoiets zou willen proberen dan hangen de zeurclubs als Rover gelijk in de gordijnen want die ene arme reiziger tussen Cl en Zbm moet koste wat kost worden ontzien.

Zo'n busdienst tussen de overgeslagen haltes is het oplossen van een niet bestaand probleem. Toen de Oude Lijn nog tweesporig was werd om en om in Dvnk en Vst gestopt. Nu kun je ook niet van Mrn naar Klp en maakt niemand zich druk om dat je niet rechtstreeks van Rhn naar Ed kunt aangezien er geen rechtstreekse lijn ligt.

Voor de beeldvorming voor het harmoniseren van reistijd tussen IC en Cargo: toen de IC's nog in Dvd stopten was de reistijd van IC en goederen tussen Asd en Ut vrijwel gelijk.

Realistisch gezien kun je helemaal niet om de tien minuten een IC laten rijden op een tweesporig baanvak waar ook nog stoptreinen rijden. Dan moet je of investeren in viersporigheid of de stopdienst slachtofferen.

Quote

---

seinhuis (21-01-2022 17:03:58):

Ik denk dat het beter is om snellere sprinters in te zetten die nog vaker stoppen (op nog niet bestaande stations) dan langzamere Intercity's. Een intercity is een luxeproduct, maar op korte afstanden is het verlies van de reistijd voor de doorgaande reizigers groter dan de winst voor de in en uitstappende reizigers.

Sprinters van NS kunnen sneller worden door eenmansbediening, materieel dat sneller op trekt en minder wachten op inhalende treinen (hiervoor zijn spoorverdubbelingen nodig).

Op dit moment wordt meestal tussen 2 en 2,4 minuten per stop gerekend. Tussen Rtd en Gv duurt een stop 1,75 minuut.

Een sprinter van NS staat minimaal 40 seconde op een station stil. Ik denk dat dit sneller kan, een stop van 20 tot 25 seconden.

---

Mooi voorbeeld van die snelle stops vind je op nevenlijnen. Gemiddelde stops op kleine stations in de Achterhoek duren misschien 15 seconden

Quote

---

anton_ (21-01-2022 07:33:34):

Na Harderwijk, Hoogeveen en Zoetermeer gaan er weer stemmen op om een station een IC stop te geven. ...

---

Ik zou er nog een station aan toe willen voegen : Purmerend.

Ik begrijp nog niet waarom de IC Asd - Hoorn niet in Purmerend stopt. Dit is toch een plaats met 70 of 80.000 inwoners, waarvan velen voor het werk zijn aangewezen op Amsterdam ?

Simpelweg omdat de bus een beter/goed alternatief is.

Aantal inwoners is niet het enige waar je naar moet kijken. Purmerend heeft bijv. hoogfrequent busvervoer vanuit verschillende wijken direct naar Amsterdam. Voor veel inwoners is dat een stuk aantrekkelijker dan de trein. Het kleine aantal reizigers over Amsterdam heen zouden met de IC-stop wellicht beter af zijn, maar of dat een IC-stop zou rechtvaardigen..

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 10:48:45):

Juist voor Gdm vind ik het vreemd dat er géén IC's stoppen aangezien het itt de andere voorbeelden die je noemt, een overstapstation is. Volgens mij is er geen enkel ander station in NL waar lijnen uit 4 richtingen samenkomen en alle IC's doorrijden.

---

Dat werd natuurlijk volkomen gedicteerd door de infrastructuur. Met twee perronsporen kun je weinig doen als je aansluitingen in een knoop wil aanbieden. Dan moeten de aansluitende treinen al afgerangeerd worden om de doorgaande treinen plaats te bieden aan het perron.

Geldermalsen heeft volgens mij sinds spoorslag '70 nooit een (reguliere) IC stop gehad.

Ik weet niet wat de reiswensen van de instappers in Geldermalsen zijn, maar je zou kunnen denken aan een extra stoptrein die Geldermalsen - Houten - Utrecht ( - vul maar in) doet.

Quote

---

mdeen (23-01-2022 09:54:07):

Geldermalsen heeft volgens mij sinds spoorslag '70 nooit een (reguliere) IC stop gehad.

Ik weet niet wat de reiswensen van de instappers in Geldermalsen zijn, maar je zou kunnen denken aan een extra stoptrein die Geldermalsen - Houten - Utrecht ( - vul maar in) doet.

---

Die is ook gepland: ooit zou de (nu spits)sprinter Utrecht-Houten Castellum doorgetrokken gaan worden tot Geldermalsen. Na de verbouwing kan dit met de perronsporen, spoor 3 is hier zelfs voor bedoeld. Dan zijn er (ook) 6 sprinters Geldermalsen-Utrecht.

Omdat bijna alle sprinters Geldermalsen niet als eindpunt hebben maar doorrijden, heeft een IC stop denk ik niet zoveel zin. De keuze is dan meestal blijven zitten in de sprinter met iets langere reistijd, of overstappen op een IC. Alleen doorgaande reizigers die normaal in Utrecht of Den Bosch overstappen zijn wellicht iets sneller. Het aantal instappers in Geldermalsen zelf is zeker te klein om een IC-stop nuttig te maken.

Quote

---

MasterE (22-01-2022 22:19:38):

Simpelweg omdat de bus een beter/goed alternatief is.

---

...geworden. Purmerend was een ruim decennium geleden nog een voldoende bediend station. Dat is door NS afgezwakt naar slechts niet al te ruime sprinters eens in het halfuur, waarna de gemeenteraad en provincie op zoek zijn gegaan naar alternatieven. Oorzaak en gevolg dienen niet omgedraaid te worden.

Quote

---

Ysbergsla (23-01-2022 10:40:16):

Quote

---

MasterE (22-01-2022 22:19:38):

Simpelweg omdat de bus een beter/goed alternatief is.

---

...geworden. Purmerend was een ruim decennium geleden nog een voldoende bediend station. Dat is door NS afgezwakt naar slechts niet al te ruime sprinters eens in het halfuur, waarna de gemeenteraad en provincie op zoek zijn gegaan naar alternatieven. Oorzaak en gevolg dienen niet omgedraaid te worden.

---

Dat valt wel mee. Ruim een decennium geleden reed er 2x per uur een stoptrein naar Amsterdam. Een paar minuten vóór die stoptrein 1x per uur een stoptrein naar Hoofddorp. In de praktijk dus gewoon ieder half uur een stoptrein, net als nu. Alleen dan met een andere eindbestemming. De (spits)IC uit Westfriesland stopte toen ook niet in Purmerend.

Quote

---

Ysbergsla (23-01-2022 10:40:16):

Quote

---

MasterE (22-01-2022 22:19:38):

Simpelweg omdat de bus een beter/goed alternatief is.

---

...geworden. Purmerend was een ruim decennium geleden nog een voldoende bediend station. Dat is door NS afgezwakt naar slechts niet al te ruime sprinters eens in het halfuur, waarna de gemeenteraad en provincie op zoek zijn gegaan naar alternatieven. Oorzaak en gevolg dienen niet omgedraaid te worden.

---

Een voldoende bediend station..... Purmerend heeft sinds de jaren 70 een halfuursdienst gehad met Amsterdam CS aangevuld met een enkele spitstrein. De NZH reed in bv 1992 in de spits met de bus lijnen 100S, 104S, 106S en 107S 28 x per uur van Purmerend naar Amsterdam CS in ruim 30 minuten.

Vanaf de wijken Purmer Noord of Overwhere Noord is het al ruim 10 minuten naar Station Purmerend. Dan is de combi bus (fiets) en trein niet sneller dan de bus.

Heeft weinig te maken met oorzaak en gevolg maar m.i. meer met de ligging van de spoorlijn ten opzichte van de wijken in Purmerend.

Purmerend zal er mogelijk meer mee gediend zijn als de noord-zuiidlijn van de metro wordt doorgetrokken naar Purmerend. Dat is kwalitatief hoogwaardig vervoer, in principe beter dan al die buslijnen. Kost natuurlijk wat maar dan krijg je ook wat. Rendabel? Natuurlijk niet gezegd en misschien in eerste instantie helemaal niet maar wil iets rendabel zijn en/of worden zul je eerst kwalitatef hoogwaardige faciliteiten moeten scheppen. En als er een metrolijn ligt naar Hoek van Holland zou dit hier toch ook moeten kunnen. (hoe zo, Maassluis-Hoek van Holland rendabel?). Is een IC stop belangrijker dan een goede verbinding met het Amsterdamse stads/metronet?

En waar wil je die metrolijn neerleggen in Purmerend?

Een intercity status voor Purmerend voor de reizigers naar Amsterdam heeft geen nut. Deze trein zal 2 of 3 stations overslaan, wat een winst van maximaal 5 minuten oplevert.

Hier staat tegenover dat een grote groep reizigers, namelijk uit Overhwere en Weidevenne en Zaandam geen gebruik kunnen maken van die trein.

Dat Purmerend te kort schiet met 2x per uur een trein wil ik niet ontkennen. Maar reizigers hebben meer aan 4 (het liefst 6x per uur) een sprinter dan een intercity stop.

Ik heb nog wel een artikel liggen uit OV-magazine van ergens rond het jaar 2000, over de bussen naar Purmerend. In die tijd, toen Asd-Pmr nog rechtstreekse treinen had, was het marktaandeel van de bus op die relatie al 9 (!) x zo hoog als van de trein. Een unieke modal-split: van de Purmerendse pendelaars naar de hoofdstad nam 50% de auto, 45% de bus en 5% de trein. Met dank aan de enorm hoge busfrequentie en dat iedereen op loopafstand van z'n huis een snelle busverbinding naar Asd had, en natuurlijk de vrije busbaan. Deze busverbindingen boerden dusdanig goed dat ze zelfs winstgevend waren zonder exploitatiebijdrage van de provincie.

Het grootste schrikbeeld voor Purmerend was de noord-zuidlijn, zeker als die doorgetrokken zou worden naar Purmerend. Dan was je namelijk in één klap beide troeven van de bus kwijt: de enorm hoge frequentie en het gegeven dat iedereen vlakbij kon instappen voor een rechtstreekse rit. Inmiddels hebben de Purmerendse busreizigers natuurlijk al een overstap gekregen op Amsterdam Noord, ik weet niet wat dat heeft gedaan met de populariteit van de bus.

Terug naar de trein, natuurlijk zal een IC-stop van de 3900 meer mensen de trein in krijgen, zeker mensen die in de zuidoosthoek van Amsterdam moeten zijn. Maar zelfs een verdrievoudiging zal alsnog een enorme achterstand op de bus betekenen als inmiddels de cijfers niet heel erg veranderd zijn....

Het helpt natuurlijk ook dat de busroute Pmr-Asd ruim 10 kilometer korter is dan de route die treinen nemen. Als ik de routeplanner erbij pak, gaan er nog gewoon bussen rechtstreeks, zonder overstap in Amsterdam Noord.

Specifiek voor de sprinter vanaf Purmerend geldt ook nog eens dat deze niet echt in de buurt van Amsterdam-centrum komt, aangezien deze over Sloterdijk-buiten en Lelylaan direct naar Schiphol rijdt. Mede daardoor zijn de bussen daar momenteel een veel beter alternatief.

Quote

---

Muizeneus (21-01-2022 10:52:56):

Quote

---

JothamvW (21-01-2022 10:48:38):

En wat heeft het bij een station als Dieren voor effect als het een sneltreinstation of Intercitystation is? Of moet het een sprinterstation worden, waarbij de 7600 dan in de spits flink versterkt moet worden en te allen tijde 2x per uur moet rijden? Bovendien zou de 3600 dan zichzelf moeten kruisen te Zp wat niet mogelijk is.

---

Daar zit de winst juist aan de andere kant, als je Zp handhaaft maar Dr schrapt als stop, kun je wellicht de kruising van Wc verleggen tot voorbij de brug, in Rvs. Met het tevens inkorten van de stops in Ht en Bd levert dat uiteindelijk tot wel een kwartier winst op en betere aansluitingen in Rsd. Natuurlijk zijn er dan nog wel wat andere dingen op te lossen, zoals Ah-Nm en de 6600 en ongetwijfeld ook nog goederenpaden, maar het gaat om het idee....

En nu maar weer terug naar Gdm

---

Nog één opmerking: de snelheid waarmee de overwegen te Dr gepasseerd mogen worden ligt rond de 60 km/h als ik het goed heb. Niet dat 't de grootste hobbel is overigens.

Quote

---

Daniel1 (24-01-2022 10:23:18):

Specifiek voor de sprinter vanaf Purmerend geldt ook nog eens dat deze niet echt in de buurt van Amsterdam-centrum komt, aangezien deze over Sloterdijk-buiten en Lelylaan direct naar Schiphol rijdt. Mede daardoor zijn de bussen daar momenteel een veel beter alternatief.

---

Maar dat was dus altijd al zo, ook toen de treinen nog wel naar Centraal reden.

Quote

---

MaxBB (24-01-2022 10:27:58):

Nog één opmerking: de snelheid waarmee de overwegen te Dr gepasseerd mogen worden ligt rond de 60 km/h als ik het goed heb. Niet dat 't de grootste hobbel is overigens.

---

Tenzij het zeeeer recent gewijzigd is , dan geldt daar V max 100 .

Quote

---

anton_ (21-01-2022 07:33:34):

Na Harderwijk, Hoogeveen en Zoetermeer gaan er weer stemmen op om een station een IC stop te geven. Deze keer Geldermalsen in de gemeente West Betuwe

---

Vergeet niet dat het bijna gemeenteraadsverkiezingen zijn hè

nee de gemeenteraadsverkiezingen was ik niet vergeten. Misschien een idee om te gaan voorspellen voor welk station er over 4 jaar een wethouder de IC status aanvraagd in de media.

Quote

---

Ysbergsla (23-01-2022 10:40:16):

Quote

---

MasterE (22-01-2022 22:19:38):

Simpelweg omdat de bus een beter/goed alternatief is.

---

...geworden. Purmerend was een ruim decennium geleden nog een voldoende bediend station. Dat is door NS afgezwakt naar slechts niet al te ruime sprinters eens in het halfuur, waarna de gemeenteraad en provincie op zoek zijn gegaan naar alternatieven. Oorzaak en gevolg dienen niet omgedraaid te worden.

---

In 2004 (dat lijkt me wel meer dan een ruim decenium geleden) stapten er 5667 personen in en uit de trein in Purmerend (Pmr 3665, Pmo 2002). Vijftien jaar later, maar nog voordat er iemand aan de andere kant van de wereld het een goed idee vond om vleermuis te gaan eten, waren dat er 6028 (Pmr 2378, Pmo 2046, Pmw 1604).

Dit zijn dus totaal verwaarloosbare aantallen, ter vergelijking in 2019: Hgv 4624, Hd 6247 en Gdm 6761. Als je in Purmerend IC's wilt laten stoppen dan zul je dus drie maal moeten halteren, zeg maar wat we nu een stoptrein noemen.

Voor diegene die met op holgeslagen ideeen rond loopt dat de frequentie wel even verhoogd kan worden mag de rekenmachine gaan pakken. Samen met nog zo'n flauwekulstationnetje in Zaandam zitten er in de stoptrein dus minder dan 100 personen, per uur krijg je nog geen eens een armzalige SNG-4 vol. Aangezien de piek in de spits zal liggen zal het daarbuiten nog veel dramatischer zijn. Ik zou zeggen een paar treintjes in de spits in de drukste richting rijden en voor de rest van de dag lekker overslaan.

Quote

---

Henk1619 (26-01-2022 23:36:28):

Ik zou zeggen een paar treintjes in de spits in de drukste richting rijden en voor de rest van de dag lekker overslaan.

---

Doet erg veel denken aan de problematiek elders in de kop van Noord Holland. Daar is in de daluren de 3400 verdwenen omdat nu eenmaal elk station in de HRN overdag 2x per uur bediend moet worden. Terwijl gezien de vraag het beter zou zijn geweest de 3400 de hele dag te laten rijden en de sprinterstations tussen Hlm en Utg buiten de spitstijden helemaal niet te bedienen...

Quote

---

abcde (22-01-2022 21:01:37):

Quote

---

anton_ (21-01-2022 07:33:34):

Na Harderwijk, Hoogeveen en Zoetermeer gaan er weer stemmen op om een station een IC stop te geven. ...

---

Ik zou er nog een station aan toe willen voegen : Purmerend.

Ik begrijp nog niet waarom de IC Asd - Hoorn niet in Purmerend stopt. Dit is toch een plaats met 70 of 80.000 inwoners, waarvan velen voor het werk zijn aangewezen op Amsterdam ?

---

Misschien krijgt Purmerend in 2023 (spits-) IC status.

2023-wat-is-waar/">www.somda.nl

Detail, het krijgt dan niet de IC-status maar er zijn IC's die er (misschien gaan) stoppen

Aan een IC-status kunnen tot op zekere hoogte rechten ontleend worden, aan andere IC-stops niet. Zo hebben ook Ost, Wh en het veelbesproken Klp geen IC-status maar stoppen er wel IC's.

En dat hangt dus nog af van het sluiten of bewaken van drie onbeveiligde overwegen tussen Hoorn en Purmerend.

Zie ook: NHD

(premium artikel, hieronder wat uit het stuk gekopieerd)

Veehouder Hans Koole uit Oosthuizen heeft op het traject Hoorn-Zaandam drie onbeveiligde overgangen op eigen land liggen, tussen Oosteinde en Westerkoogdijk. Bij huis heeft hij tachtig hectare land, over het spoor zeven. Sinds vorig jaar mogen treinen hier maximaal negentig kilometer per uur rijden.

Koole is altijd voorzichtig: ,,Wij en ook loonwerkers mogen alleen overdag werken”, vertelt hij. ,,Met mist gaan we ook niet aan de slag. Koeien zet ik over met een tractor met aanhangwagen. Lopend is een te groot risico. Ik praat geregeld met ProRail. Ze willen ons weg hebben. Maar het bedrijf dateert van 1946. Hef twee overwegen op en beveilig de derde. Ik ga niet een half uur omrijden.”

Op andere overwegen in Schardam, destijds alleen beveiligd met automatische knipperlichten, vonden begin deze eeuw ernstige ongelukken plaats met dodelijke slachtoffers. Kort erna werden overwegbomen geplaatst.

Is de drgl daar zodanig krap dat daar een harde koppeling in moet zitten?

Er zijn veel meer trajecten waar sinds een paar jaar 90 moet worden gereden en voor zover ik weet heeft dat nergens geleid tot aanpassen van de drgl. Maw zo'n stukje 90 rijden heeft naar mijn idee dusdanig weinig impact dat dat een stop in Pmr niet in de weg zou hoeven te staan.

Ik denk dat je het eerder als wisselgeld moet zien. Reizigers uit Westfriesland worden met een (spits)-IC stop op Purmerend niet geconfronteerd met extra reistijd zolang de onbeveiligde overwegen weg of beveiligd zijn.

Met andere woorden NS / Prorail misbruikt de ambities van Purmerend om de NABO's daar versneld weg te krijgen?

Het zal niet de voornaamste reden zijn. De nabo's zouden op termijn toch al (moeten) worden aangepakt. Het zal ongetwijfeld als extra drukmiddel worden ingezet. Dat is ook een beetje het politieke spel om ambities te verwezenlijken ;)

Quote

---

Muizeneus (11-02-2022 10:47:59):

Is de drgl daar zodanig krap dat daar een harde koppeling in moet zitten?

Er zijn veel meer trajecten waar sinds een paar jaar 90 moet worden gereden en voor zover ik weet heeft dat nergens geleid tot aanpassen van de drgl. Maw zo'n stukje 90 rijden heeft naar mijn idee dusdanig weinig impact dat dat een stop in Pmr niet in de weg zou hoeven te staan.

---

Juist op deze lijn heeft dat geleid tot een minuut extra rijtijd in de dienstregeling. Daar moet je dus weer vanaf voordat je nog een of twee minuten kwijt raakt aan een extra stop.

Om vervolgens wel weer 3-4 minuten stil te staan in Hoorn.

De 3900 wel, die zwabbert in de rijtijd. Maar de 4500 niet, die doet er van zichzelf al 7 minuten korter over om van Asd naar Ekz te komen. En die wil men nu juist extra laten stoppen.

Als het niet kan zoals het moet, dan moet het maar zoals het kan... Lijkt me geen wereldprobleem als het toch de 3900 zou worden. Of ze vinden de bediening van Purmerend kennelijk niet zo heel belangrijk maar meer een mooi gelegenheidsargument.