Somda

Beste treinliefhebbers,

Momenteel ben ik bezig met het ontwikkelen van een web-applicatie om gedetailleerde informatie over een dienstregeling weer te geven, vooral gemaakt zodat bijvoorbeeld treinliefhebbers/treinspotters vrijwel exact kunnen zien waar een trein op welk tijdstip gaat rijden. Qua infrastructuur op het spoor heb ik mijzelf al veel weten aan te leren, nu wil ik ook graag meer leren over dienstregelingen. Dat is dan ook het doel van dit project.

Momenteel ben ik erin geslaagd (voorbeeld) om op basis van Prorail data dienstregelpunten real-time te kunnen interpoleren tussen stations met hier en daar wat foutjes omdat ik niet precies weet welke dienstregelpunten wel en niet met elkaar verbonden zijn. Met een beetje extra gepruts is het ook gelukt om die punten doorkomsttijden te geven (voorbeeld) op basis van een vaste rijtijd die ik zelf heb ingeprogrammeerd.

Nu is mijn volgende stap om een dienstregeling planner te maken waar je bijvoorbeeld invult dat je van Wf spoor 832 naar Ah spoor 10 wilt en er bijvoorbeeld het volgende uit rolt:

Wf 823

AX

Otb 2

AX

Ahb 24a

Ahb 24b

Ah 10

Nu heb ik een aantal vragen die vrij essentieel zijn over hoe ik de daadwerkelijke planner ga ontwikkelen.

• Het bovenstaande voorbeeld, klopt die? Missen er nog sporen of heb ik er juist te veel opgegeven?
• Hoort een perronspoor van een station aan de vrije baan bij het station of hoort dit spoor nog steeds bij de vrije baan? (Bijvoorbeeld, hoort spoor 2 van Klp op een dienstregeling bij station Klp of word dat spoor AV wat bij baanvak Har-Ed hoort).
• Wat zijn andere zaken die belangrijk zijn om in het achterhoofd te houden of om te weten?

Ik hoor graag of jullie mij van extra kennis kunnen voorzien om uiteindelijk iets moois te maken wat ook nuttig is voor de Somda community.

Met vriendelijke groet,

Pascal

Kijk eens op sporenplan.nl. Daar staat de meest actuele sporen layout op. Daar kan je je antwoorden denk ik wel vinden.

Een dienstregeling op een aanschrijving bestaat uit een reeks opvolgende dienstregeling punten die een trein aandoet, en in een tweede kolom daarachter welke spoor(secties) daarna gebruikt worden om tot het volgende dienstregeling punt te komen.

Quote

---

kleine_man (02-01-2022 17:08:18):

Kijk eens op sporenplan.nl. Daar staat de meest actuele sporen layout op. Daar kan je je antwoorden denk ik wel vinden.

---

De maker (niet ik, maar ik ken hem goed) heeft niet dagelijks de gelegenheid om zijn site bij te werken. Dus zeer up-to-date is deze niet; er zijn wekelijks rond de 20 wijzigingen aan de infra, en die worden pas later verwerkt. Maar voor algemene doelen is de site zeer informatief.

Quote

---

thom (02-01-2022 21:54:41):

Een dienstregeling op een aanschrijving bestaat uit een reeks opvolgende dienstregeling punten die een trein aandoet, en in een tweede kolom daarachter welke spoor(secties) daarna gebruikt worden om tot het volgende dienstregeling punt te komen.

---

Ben je niet met iets anders in de war? Normaal gesproken staat in de kolom achter het dienstregelingspunt het spoor dat daar wordt gebruikt. In View wordt juist getoond van welk spoor de trein afkomstig is en waar die vervolgens naar toe gaat. Alleen bij een stop zie je ook het spoornummer in het station of bij deelrijwegen soms nog gedetaileerder de opeenvolgende sporen.

Quote

---

kleine_man (02-01-2022 17:08:18):

Kijk eens op sporenplan.nl. Daar staat de meest actuele sporen layout op. Daar kan je je antwoorden denk ik wel vinden.

---

Niks slechts over sporenplan.nl maar dat is ook niet altijd volledig. Bij een deel van de haltes aan de vrije baan worden sporennummers weergegeven en bij anderen niet. Als het er niet bij staat dan kun je redelijk veilig aannemen dat het de sporennummers die op de perrons zijn aaangegeven moeten zijn. Ten minste zo staan ze in de tijdtafels in de aanschrijvingen vermeld.

Ik heb nu waarschijnlijk bij ProRail zelf data gevonden waarmee ik zelf een goede dataset kan maken om zo een interactieve versie van sporenplan te maken (beweegbare en zoombare kaart). Als er interesse in is vanuit somda kan ik overwegen om dat te realiseren

Quote

---

Henk1619 (02-01-2022 23:34:52):

Quote

---

thom (02-01-2022 21:54:41):

Een dienstregeling op een aanschrijving bestaat uit een reeks opvolgende dienstregeling punten die een trein aandoet, en in een tweede kolom daarachter welke spoor(secties) daarna gebruikt worden om tot het volgende dienstregeling punt te komen.

---

Ben je niet met iets anders in de war? Normaal gesproken staat in de kolom achter het dienstregelingspunt het spoor dat daar wordt gebruikt. In View wordt juist getoond van welk spoor de trein afkomstig is en waar die vervolgens naar toe gaat. Alleen bij een stop zie je ook het spoornummer in het station of bij deelrijwegen soms nog gedetaileerder de opeenvolgende sporen.

---

Nee hoor, dat ben ik niet, al heb je abstract gezien wel gelijk want het was de laatste kolom en niet de tweede.

Voor de volledigheid dus;

Dienstregelingspunt - spoor - actie - tijd - vervolg rijweg

Quote

---

pascalgerr (02-01-2022 16:30:45):

Momenteel ben ik erin geslaagd (voorbeeld) om op basis van Prorail data dienstregelpunten real-time te kunnen interpoleren tussen stations met hier en daar wat foutjes omdat ik niet precies weet welke dienstregelpunten wel en niet met elkaar verbonden zijn. Met een beetje extra gepruts is het ook gelukt om die punten doorkomsttijden te geven (voorbeeld) op basis van een vaste rijtijd die ik zelf heb ingeprogrammeerd.

---

Ik neem aan dat je hiervoor de prorail maps data hebt gebruikt? Ben zelf eens met iets vergelijkbaars bezig geweest (al was mijn idee meer om de rijtijden van bijv. goederen trein te kunnen inter/extrapoleren). Je kunt de volgorde van de dienstregeling punten ook uit de openbare maps data afleiden. Alle DRGL-punten hebben een km-lint toegewezen en op hoeveel km ze liggen. Er is ook een tabel met koppelpunten waar de km-linten met elkaar verbonden zijn.

Die vaste rijtijd tussen drgl-punten is natuurlijk niet echt handig. Lang niet alles rijdt even snel. Je kunt met de km-linten wel de afstand tussen punten berekenen. Daarmee kun je weer de gemiddelde snelheid berekenen tussen 2 bekende tijden. Dan zou je misschien nauwkeuriger de doorkomstem elders kunnen bepalen. (zo was ik ermee aan het prutsen)

Overigens de data komt natuurlijk uit de prorail spoordata. Die is gewoon toegankelijk gemaakt voor iedereen. Het deel dat je niet openbaar mag zien heb je wel een acount voor nodig.

https://www.spoordata.nl/

Voor de sporenplan liefhebbers.. Bij prorail zelf kun je dus ook gewoon de exacte acutele plaatsing van seinen, wisselssporen etc bekijken.

Quote

---

jor[D]1 (03-01-2022 10:09:29):

Quote

---

pascalgerr (02-01-2022 16:30:45):

Momenteel ben ik erin geslaagd (voorbeeld) om op basis van Prorail data dienstregelpunten real-time te kunnen interpoleren tussen stations met hier en daar wat foutjes omdat ik niet precies weet welke dienstregelpunten wel en niet met elkaar verbonden zijn. Met een beetje extra gepruts is het ook gelukt om die punten doorkomsttijden te geven (voorbeeld) op basis van een vaste rijtijd die ik zelf heb ingeprogrammeerd.

---

Ik neem aan dat je hiervoor de prorail maps data hebt gebruikt? Ben zelf eens met iets vergelijkbaars bezig geweest (al was mijn idee meer om de rijtijden van bijv. goederen trein te kunnen inter/extrapoleren). Je kunt de volgorde van de dienstregeling punten ook uit de openbare maps data afleiden. Alle DRGL-punten hebben een km-lint toegewezen en op hoeveel km ze liggen. Er is ook een tabel met koppelpunten waar de km-linten met elkaar verbonden zijn.

Die vaste rijtijd tussen drgl-punten is natuurlijk niet echt handig. Lang niet alles rijdt even snel. Je kunt met de km-linten wel de afstand tussen punten berekenen. Daarmee kun je weer de gemiddelde snelheid berekenen tussen 2 bekende tijden. Dan zou je misschien nauwkeuriger de doorkomstem elders kunnen bepalen. (zo was ik ermee aan het prutsen)

Overigens de data komt natuurlijk uit de prorail spoordata. Die is gewoon toegankelijk gemaakt voor iedereen. Het deel dat je niet openbaar mag zien heb je wel een acount voor nodig.

https://www.spoordata.nl/

Voor de sporenplan liefhebbers.. Daar kun je dus ook gewoon de exacte acutele plaatsing van seinen, wisselssporen etc bekijken.

---

De vaste rijtijd tussen drglpunten was per treinserie gedefineerd, dus per trein kon de rijtijd verschillen. Mijn uiteindelijke doel is dan ook om zelf vrij exact de rijtijd te kunnen berekenen op basis van maximum snelheden van de specifieke sporen waarover de trein gaat rijden.

Mocht je mij kunnen voorzien van die tabel met koppelpunten, graag!

Ga je dan ook de rijkarakteristieken van het materieel erin verwerken?

Als een trein tussen drgl punt a-b 40 km/h mag en tussen b-c 130 km/h, zit-ie daar natuurlijk niet de volgende seconde op....

Bovendien mag de trein volgens mij pas versnellen nadat de laatste bak dat bord is gepasseerd, dus het daadwerkelijke versnellingspunt kan nog 300m verder liggen voor een reizigerstrein cq ruim 700 (?) voor een Cargo....

Het gaat natuurlijk om het benaderen van doorkomst tijden. Dus de tijd berekenen tussen de bekende doorkomsten. Als je niet te grote afstanden of stops tussen de bekende doorkomsten hebt moet het toch aardig in de buurt komen als je interpoleert of iets met de gemiddelde snelheid doet. In jouw voorbeeld zul je dus de werkelijke doorkomst op B moeten weten, anders wordt het inderdaad niks.

Ik had volgende data uit de prorail maps gehaald, er zit nog wel wat data tussen die waarschijnlijk toch niet nodig was. (Geocode enzo). Heb het geloof ik in tabel vorm uit de gis server gehaald met dmv Qgis, was vooral meer om te experimenteren of de benodigde data er überhaupt was.

- DRGL-punten, vooral belangrijk in welk KM lint ze op liggen en op hoeveel KM.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

- De KM linten zelf. Staat in waar de kilometer telling begint en eindigt.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

- De koppelpunten. Welke 2 linten koppelen en op hoeveel KM dat is op deze linten.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

Voeg je nu de info van de koppelpunten en DRGL-punten samen, dan kun je van elk lint een opvolgend geheel maken van start tot einde. Next step zou zijn bij een trein automatisch bepalen welke linten deze volgt, dan heb alle punten waar de trein langs komt en de afstand tussen de punten. En bij een groot deel van die punten is er een bekende tijd, dus dan zou je de ontbrekende tijden kunnen benaderen.

i.imgur.com

Je kunt overigens natturlijk nog veel meer info uit de maps overnemen, zoals de grote van een station etc. Wat je weer zou kunnen verwerken in de visuele weergave op je webpagina. Ih heb toendertijd puur overgenomen wat ik zelf nodig had. Zou overigens nu de T versie van de kilometers gebruiken. Die nauwkeurig op 1 meter geloof ik

Quote

---

Muizeneus (03-01-2022 11:27:04):

Ga je dan ook de rijkarakteristieken van het materieel erin verwerken?

Als een trein tussen drgl punt a-b 40 km/h mag en tussen b-c 130 km/h, zit-ie daar natuurlijk niet de volgende seconde op....

Bovendien mag de trein volgens mij pas versnellen nadat de laatste bak dat bord is gepasseerd, dus het daadwerkelijke versnellingspunt kan nog 300m verder liggen voor een reizigerstrein cq ruim 700 (?) voor een Cargo....

---

Dat is juist Muizenneus, maar:

Voor het verhogen snelheid is het zelfs relevant of het overdag is, en nog wat zaken...........

Quote

---

jor[D]1 (03-01-2022 12:08:36):

Het gaat natuurlijk om het benaderen van doorkomst tijden. Dus de tijd berekenen tussen de bekende doorkomsten. Als je niet te grote afstanden of stops tussen de bekende doorkomsten hebt moet het toch aardig in de buurt komen als je interpoleert of iets met de gemiddelde snelheid doet. In jouw voorbeeld zul je dus de werkelijke doorkomst op B moeten weten, anders wordt het inderdaad niks.

Ik had volgende data uit de prorail maps gehaald, er zit nog wel wat data tussen die waarschijnlijk toch niet nodig was. (Geocode enzo). Heb het geloof ik in tabel vorm uit de gis server gehaald met dmv Qgis, was vooral meer om te experimenteren of de benodigde data er überhaupt was.

- DRGL-punten, vooral belangrijk in welk KM lint ze op liggen en op hoeveel KM.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

- De KM linten zelf. Staat in waar de kilometer telling begint en eindigt.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

- De koppelpunten. Welke 2 linten koppelen en op hoeveel KM dat is op deze linten.

maps.prorail.nl

i.imgur.com

Voeg je nu de info van de koppelpunten en DRGL-punten samen, dan kun je van elk lint een opvolgend geheel maken van start tot einde. Next step zou zijn bij een trein automatisch bepalen welke linten deze volgt, dan heb alle punten waar de trein langs komt en de afstand tussen de punten. En bij een groot deel van die punten is er een bekende tijd, dus dan zou je de ontbrekende tijden kunnen benaderen.

i.imgur.com

Je kunt overigens natturlijk nog veel meer info uit de maps overnemen, zoals de grote van een station etc. Wat je weer zou kunnen verwerken in de visuele weergave op je webpagina. Ih heb toendertijd puur overgenomen wat ik zelf nodig had. Zou overigens nu de T versie van de kilometers gebruiken. Die nauwkeurig op 1 meter geloof ik

---

Super, hier heb ik echt wat aan. Ik heb nu de juiste gegevens om een graaf te bouwen voor routing, en kan al rijtijden grofweg tijden schatten voor doorkomsten. Nogmaals bedankt!

Quote

---

PKP (03-01-2022 13:55:14):

Quote

---

Muizeneus (03-01-2022 11:27:04):

Ga je dan ook de rijkarakteristieken van het materieel erin verwerken?

Als een trein tussen drgl punt a-b 40 km/h mag en tussen b-c 130 km/h, zit-ie daar natuurlijk niet de volgende seconde op....

Bovendien mag de trein volgens mij pas versnellen nadat de laatste bak dat bord is gepasseerd, dus het daadwerkelijke versnellingspunt kan nog 300m verder liggen voor een reizigerstrein cq ruim 700 (?) voor een Cargo....

---

Dat is juist Muizenneus, maar:

Voor het verhogen snelheid is het zelfs relevant of het overdag is, en nog wat zaken...........

---

Tekst verwijderd om misvertanden te voorkomen. Mijn uitleg was niet correct. Excuses.

Daar heb ik nog nooit van gehoord, de ATB code komt er gewoon bij bij eht snelheidsbord en de Machinist is zelf verantwoordelijk dat ie pas opschakelt als zijn gehele trein dat bord gepasseerd is.

Quote

---

Henk1619 (02-01-2022 23:34:52):

Quote

---

thom (02-01-2022 21:54:41):

Een dienstregeling op een aanschrijving bestaat uit een reeks opvolgende dienstregeling punten die een trein aandoet, en in een tweede kolom daarachter welke spoor(secties) daarna gebruikt worden om tot het volgende dienstregeling punt te komen.

---

Ben je niet met iets anders in de war? Normaal gesproken staat in de kolom achter het dienstregelingspunt het spoor dat daar wordt gebruikt. In View wordt juist getoond van welk spoor de trein afkomstig is en waar die vervolgens naar toe gaat. Alleen bij een stop zie je ook het spoornummer in het station of bij deelrijwegen soms nog gedetaileerder de opeenvolgende sporen.

---

Wat je in VIEW ziet zijn (samengestelde) rijwegen, die in de basis in de beveiliging van bediend sein naar sein gaan (naar een vrije baan of stootjuk naar een fictief eindsein) waar t.b.v. planning van rijwegen "sporen" aan gehangen zijn.
Dat is een ander niveau dan de dienstregeling met zijn dienstregelpunten (niet dienstregelingpunten en al helemaal niet de Engelse-ziektevariant met een spatie). Die kun je conceptueel overal aan hangen (vroeger in tijdtafels rustig "S104" voor sein 104), al is de spoorsector natuurlijk vaak te techneuterig-rigide om dat zo te zien (sterker nog, sommigen hebben de misconceptie dat je pas een drglpt kunt hebben als "de dienst te regelen is" oftewel er een wissel is, terwijl dat concept drglpt alleen zegt dat je daar een dienstregeling wilt vaststellen en de uitvoering ervan wilt kunnen bepalen ("vertraging bepalen").
De dienstregelpuntsporen zijn de plaatsen waar je in een dienstregelpunt een activiteit kunt uitvoeren (vertrekken, aankomen, doorrijden zeg maar), in gewone-mensenvorm (1, 2, ...) en die zijn modelmatig nogal willekeurig toegewezen aan bovenstaande sporen (sterker nog, de techneuten met gemakzucht verzinnen er zelfs midden in wisselstraten en op bruggen omdat hun model zo beperkt was bedacht).
In termen van rijwegen ga je dus bijv. in Wolfheze van spoor AW (sein 212) naar spoor 821 (sein 224) en van spoor 821 (s224) naar spoor AX (fictief eindsein 226X) (voor het gemak bij de planning en uitvoering zijn die rijwegen AW-821 en 821-AX samengenomen tot een samengestelde rijweg AW-AX via de voorkeursroute; er is ook een samengestelde rijweg AW-AX met dwangroute 1 via 822) maar daarna ga je in Arnhem van AX (sein 2002) naar bijv. spoor 24A (sein 2024). Merk op dat Oosterbeek daar NIET in voorkomt.
Dienstregelpunt Otb ligt aan de vrije baan en dat betekent dat dienstregelpuntspoor Otb-2 gewoon "ergens" op spoor AH ligt (in wollen taal werd er dan over "krijtstreepjes op het spoor" gesproken. Er zijn ook vrije-baansporen met meer dan 1 halte en dus meerdere dienstregelpuntsporen aan datzelfde spoor. In bediend gebied komen ze qua omvang meestal wel overeen (Ah-8 = spoor 8, Ed-3 = 823).

Iemand al een idee dat dit een beetje een hoofdpijnonderwerp is? 🤨

en de exacte ligging van dienstregelingpuntsporen staat ook gewoon in de prorail basisbeheerkaart waar eerder genoemde informatie vandaan komt. dus als pascal het zichzelf heel erg moeilijk wil maken kun je daar ook mee werken, net als nog veel meer dingen die je uit de basisbeheerskaart kan halen. (van mijn part bereken je hoeveel bovenleidings portalen trein x passeert.... dat kan ook)

Wat pascal wilt doen moet voorzover mij bekend prima gaan met de km linten. (aangevuld met tijden van ndov) Er blijven altijd een paar aparte gevallen, bijvoorbeeld haarlemkruis. want dat ligt in het lint richting zandvoort en niet op t lint vanaf velsertunnel de oude lijn op. Maar dat punt ga je in een applicarie niet echt missen met aansluiting noor en zuid er vlak voor/na.

Quote

---

sjoerd (03-01-2022 15:24:15):

Quote

---

PKP (03-01-2022 13:55:14):

Quote

---

Muizeneus (03-01-2022 11:27:04):

Ga je dan ook de rijkarakteristieken van het materieel erin verwerken?

Als een trein tussen drgl punt a-b 40 km/h mag en tussen b-c 130 km/h, zit-ie daar natuurlijk niet de volgende seconde op....

Bovendien mag de trein volgens mij pas versnellen nadat de laatste bak dat bord is gepasseerd, dus het daadwerkelijke versnellingspunt kan nog 300m verder liggen voor een reizigerstrein cq ruim 700 (?) voor een Cargo....

---

Dat is juist Muizenneus, maar:

Voor het verhogen snelheid is het zelfs relevant of het overdag is, en nog wat zaken...........

---

Maar wat dan? Overdag of 's nachts lijkt me niet zo doorslaggevend.

Niet het snelheidsbord na de laatste wissels is de baas, want dat geeft aan tot welke snelheid de mcn de trein straks mag versnellen. Maar zolang de rijweg over de krom bereden wissels erin ligt (zoland die spoorsecties door de trein bezet zijn) is de ATB-code onder de trein niet beter dan die in de wisselstraat. Als de wisselstraatsecties verlaten zijn, wordt de ATB-code die van de vrije baan, en kan er worden opgeschakeld. In de cabine klinkt dan de ATB-bel.

Als je van een doorgaand stationsspoor komt, is die code er vaak (maar niet altijd) al voor het uitrijsein, en kun je het uitrijsein opvolgen.

---

Zo werkt het natuurlijk niet Sjoerd.

Ik zie dat ik dit niet helemaal heb begrepen. Gelukkig ben ik geen machinist. Mijn welgemeende excuses.

Quote

---

thom (03-01-2022 15:40:10):

Daar heb ik nog nooit van gehoord, de ATB code komt er gewoon bij bij eht snelheidsbord en de Machinist is zelf verantwoordelijk dat ie pas opschakelt als zijn gehele trein dat bord gepasseerd is.

---

Was het maar zo mooi dat de ATB code altijd bij het snelheidsbord erbij komt, die komt in vele gevallen veel, veel eerder. Soms wel 500 meter of meer voor het snelheidsbord.

Het ziet er naar uit dat de code-afgifte aan het materieel nog steeds flinke tekortkomingen heeft. Al tientallen jaren geleden was er discussie over de te vroege code na het passeren van wisselstraten, en nu blijkt ook nog dat er al een betere code komt als het bord nog niet is gepasseerd. Of staan de borden dan verkeerd? En wordt dit gemeld of voor lief genomen?

Ik verkeerde in de veronderstelling dat dit item vrijwel geen rol meer speelde. Ik ben nu ook benieuwd hoe dit geregeld is bij de nieuwe systemen.

Voordat er indianenverhalen gaan ontstaan: we hebben het over twee verschillende dingen. In een wisselstraat komt nooit of te nimmer een ATB-code met een hogere snelheid dan door de civiele ligging (en de wisselstanden natuurlijk) wordt toegestaan.

En verders, sommige denken dat de ATB een grote rol heeft bij het daadwerkelijk rijden van treinen. Dit gebeurt zover ik weet nog altijd gewoon op de seinen en borden, waarbij de ATB slechts een (beperkte) rol van controle heeft op de achtergrond.

Zeker. En dan wil je graag dat de primaire info van de borden en seinen eenduidig wordt ondersteund door de secundaire info van de ATB en niet dat daartussen ruimte zit. Daarover bestonden van het begin af twijfels, onder meer door de hierboven geschetste situaties. Ik ging er van uit dat dat intussen beter was.

Maar goed, die discussie is dan wellicht beter geschikt voor een ander topic.

Zolang de daadwerkelijke spoorwegveiligheid niet in gevaar komt, is enige ruimte tussen de seinen en borden en wat de ATB aangeeft niet genoeg om dit gelijk te trekken. Veel kosten, en je wint er weinig mee. Hier gaat men ook nog een beetje uit van het vakmanschap en de creativiteit van de Meester.

Daarmee ben ik het helemaal eens. Toch waren het juist Meesters die de verschillen tussen de seinen/borden en de ATB aan de kaak stelden.

Ach, misschien wel dezelfde welke denken dat na een geel seinbeeld altijd rood komt, en van slag raken als ze geel > geel > rood zien 🙂

Dat is precies de verkeerde voorstelling van zaken. Geen mcn raakt van slag van geel-geel-rood, maar hij/zij raakt (onbewust) gewend aan situaties waar je eigenlijk altijd geel-geel-rood tegenkomt - en dat leidt dan tot STS-passages als die tweede gele een keer niet geel is, maar rood. Terwijl dat nu juist niet ondersteund wordt door ATB.

Gewoon niet op reageren @broek53. 😉

Quote

---

illyavaes (03-01-2022 17:09:40):

Dat is een ander niveau dan de dienstregeling met zijn dienstregelpunten (niet dienstregelingpunten en al helemaal niet de Engelse-ziektevariant met een spatie).

Tjsa, ik zou zeggen veel plezier met het bekeren van alles en iedereen binnen en buiten het spoorwegwereldje. Nog dagelijks krijgen mensen via officiele documentatie de 'verkeerde' terminologie aangeleerd.

Quote

---

illyavaes (03-01-2022 17:09:40):

In termen van rijwegen ga je dus bijv. in Wolfheze van spoor AW (sein 212) naar spoor 821 (sein 224) en van spoor 821 (s224) naar spoor AX (fictief eindsein 226X) (voor het gemak bij de planning en uitvoering zijn die rijwegen AW-821 en 821-AX samengenomen tot een samengestelde rijweg AW-AX via de voorkeursroute; er is ook een samengestelde rijweg AW-AX met dwangroute 1 via 822) maar daarna ga je in Arnhem van AX (sein 2002) naar bijv. spoor 24A (sein 2024). Merk op dat Oosterbeek daar NIET in voorkomt.
Dienstregelpunt Otb ligt aan de vrije baan en dat betekent dat dienstregelpuntspoor Otb-2 gewoon "ergens" op spoor AH ligt (in wollen taal werd er dan over "krijtstreepjes op het spoor" gesproken. Er zijn ook vrije-baansporen met meer dan 1 halte en dus meerdere dienstregelpuntsporen aan datzelfde spoor. In bediend gebied komen ze qua omvang meestal wel overeen (Ah-8 = spoor 8, Ed-3 = 823).

Iemand al een idee dat dit een beetje een hoofdpijnonderwerp is? 🤨

---

Alleen paracetamol kan ons redden, de sporennummers die je noemt horen bij Ed. Wf komt niet verder dan 831 - 833. En ik neem aan dat die dwangroute over spoor 831 was bedoeld?

Quote

---

sjoerd (03-01-2022 23:24:09):

Zeker. En dan wil je graag dat de primaire info van de borden en seinen eenduidig wordt ondersteund door de secundaire info van de ATB en niet dat daartussen ruimte zit. Daarover bestonden van het begin af twijfels, onder meer door de hierboven geschetste situaties. Ik ging er van uit dat dat intussen beter was.

---

Juist het idee dat dat 1:1 hetzelfde moet zijn leidt tot gevaarlijke situaties. Want dan ga je verwachten dat wat het sein/bord aangeeft, de ATB ook direkt opdraagt. En dan ga je niet meer op die seinen of borden letten. Dat is precies wat broek53 beschrijft.

Alleen als de ATB ook exact dat kan doen wat de machinist doet die de seinen opvolgt kun je van ATB verwachten dat die hetzelfde doet als wat het sein opdraagt. En omdat ATB geen remcurvebewaking of roodlichtbewaking heeft kan dat dus niet.

En vooral: ATB is daar nooit voor bedoeld geweest. Dus het proberen de functionaliteit van ATB zover uit te rekken dat je dat wel verwacht is niet alleen onjuist, het is ronduit gevaarlijk.

Quote

---

Henk1619 (04-01-2022 20:46:09):Alleen paracetamol kan ons redden, de sporennummers die je noemt horen bij Ed. Wf komt niet verder dan 831 - 833. En ik neem aan dat die dwangroute over spoor 831 was bedoeld?

---

Yep 🤨

@mdeen: Daar zit inderdaad ook wat in. Een te sterk verwachtingspatroon kan ook tot fouten leiden.

Aan de andere kant: als het dichtdraaien van de kraan niet (meteen) tot gevolg heeft dat de waterstroom wordt onderbroken, dan wordt ook je gevoel van zekerheid aangetast.

Aan bijvoorbeeld remcurvebewaking binnen de ATB en nog andere extraatjes is door de ingenieursbureau's tot de dag van vandaag gewerkt en er zijn zelfs proeven mee geweest. Het is altijd goed om een hulpmiddel uptodate te houden. Zeker, nu de invoering van ERTMS-systemen een langdurige kwestie zal zijn. Ook in het schemergebied, wanneer beide systemen aanwezig zullen zijn (in feite nu al) kan dat leiden tot misverstanden over de cabinesignalering.

Hetzelfde gebeurde in de periode dat er weliswaar ATB was, maar nog niet overal remdwang.

Het lijkt wel of er niks gebeurt rond het huidige seinstelsel+ATB, maar het is sinds 1965 alsmaar aangepast, waarbij overigens niet elke verbetering door iedereen wed gewaardeerd.

Klein detail, het systeem ATB word al een tijdje niet meer verder doorontwikkeld ten gunste van de invoering van ETCS.

ATB-VV was al een lapmiddel, vandaar dat het ook geen failsafe systeem is en niet bij elk seinpaal aangebracht is.

De veranderingen aan seingeving en ATB werden misschien niet door iedereen gewaardeerd, maar je kan toch wel stellen dat er veel verbeterd en het zeker ook veiliger is geworden in, noem maar wat, de afgelopen 30/40 jaar. Het zwaarder remmen in het ATB remcriterium is er slechts één van, en deze is er zeker niet voor niets gekomen.

En dat is louter een beslissing van NS zelf, niet vanuit overheids halve noch dat andere vervoerders dat gedaan hebben.

En iets waar de machinisten niet op hebben zitten wachten. Het hele korps 'lijdt' nu, omdat een klein deel niet op zit te letten. Het verzwaren van het remcriterium werkt alleen maar vertraginging in de hand ipv dat het echt iets op lost. Het zal heus een enkele STS passage voorkomen dan wel de passage te laten plaats vinden met een lagere snelheid, maar weegt dat op tegen de last die je er in je operatie van hebt?

@ Thom: Je mag niet door voor de koelkast. 😉 Er wordt door enkele ingenieursbureau's (waar ik een aantal mensen persoonlijk van ken) wel degelijk ontwikkelwerk gedaan aan de ATB. Met name op het gebied van remcurvebewaking. Of het ooit ruim zal worden toegepast, is ook voor mij een vraag.

En: zoals met wel ongeveer alles, zijn componenten soms plotseling niet meer te krijgen, en wordt er geleend, bijvoorbeeld van "overbodige" infra...

@MasterE: leidt of lijdt?

Het lijden zal wel meevallen door het iets verzwaren van het remcriterium. We spreken dan bij specifieke seinbeeld situaties over een langere rijtijd van 10 tot 15 seconden. Die seinopvolging zie je volgens mij in veel treinseries niet. Je ziet na invoering dan ook geen verslechtering in de punctualiteit cijfers in betreffende treinseries.

Het lijkt wel een beetje op de weerstand in het machinistencorps toen de ATB werd ingevoerd, dat was het einde van het vakmanschap. Nu durven machinisten amper zonder te rijden......

Aan de andere kant heb je door een relatief eenvoudige ingreep de veiligheid aantoonbaar verhoogd, al scheelt dit maar een of enkele STS met veiligheidssetting per jaar. En welke machinist wil dit nu niet. Natuurlijk maat MasterE geen fouten, maar een niet oplettende collega bij een aansluiting misschien wel.......

Juist goed dat een vervoerder, in dit geval NS, hierbij iets verder gaat dan de wetgever voorschrijft. Immers de wet is altijd het minimum.

Quote

---

sjoerd (05-01-2022 17:37:19):

@ Thom: Je mag niet door voor de koelkast. 😉 Er wordt door enkele ingenieursbureau's (waar ik een aantal mensen persoonlijk van ken) wel degelijk ontwikkelwerk gedaan aan de ATB. Met name op het gebied van remcurvebewaking. Of het ooit ruim zal worden toegepast, is ook voor mij een vraag.

En: zoals met wel ongeveer alles, zijn componenten soms plotseling niet meer te krijgen, en wordt er geleend, bijvoorbeeld van "overbodige" infra...

@MasterE: leidt of lijdt?

---

Aangepast, thanks!

ATB met remcurvebewaking bestaat al lang, dat is ATB NG en dat hoeven ingenieursbureau's, (meerdere zelfs ?), dus niet uit te vinden. Maar zelfs de verdere uitrol van ATB NG, gaat er niet komen, zo is al vele jaren geleden besloten., terwijl ATB NG een prachtig veilig systeem is. Optrekken naar een stoptonend sein is ook bijna onmogelijk.

ATB NG zat al op de DM90 en bv ook op de LightRail Gouda-Alphen, waarbij de laatste ontheffing had en er geheel op de ATB NG gereden mocht worden.

OK, zoals je wilt. Ik geef aan de ontwikkelaars door dat ze vandaag nog met de plus op de gewone ATB kunnen stoppen.😉

Quote

---

PKP (05-01-2022 18:39:54):

Het lijden zal wel meevallen door het iets verzwaren van het remcriterium. We spreken dan bij specifieke seinbeeld situaties over een langere rijtijd van 10 tot 15 seconden. Die seinopvolging zie je volgens mij in veel treinseries niet. Je ziet na invoering dan ook geen verslechtering in de punctualiteit cijfers in betreffende treinseries.

---

Je weet niet in welke treinseries dit effect heeft, maar wel dat het in die treinseries geen effect heeft op de punctualiteit. Zeker in de herfst waren er wel degelijk nadelige effecten, welke gelukkigerwijs deels door de zeer ruime rijtijdspelingen opgevangen konden worden. Wat betreft de grotere bezetting van kuilwielenbanken waren er ook andere oorzaken, echter zal het verzwaarde remcriterium niet hebben bijgedragen aan een verlichting, me dunkt. Tevens zijn er langere dichtligtijden van overwegen door het langer met 40km/uur rijden. Bovenal staat dat men opnieuw treinen trager heeft gemaakt. In bepaalde treinseries verliest 2022 het onderwijl bijkans van 1970 qua tijdtafel terwijl we allerhande emplacementen met hogesnelheidswissels erbij hebben gekregen en treinen veel vlugger op snelheid komen. Nergens ter wereld zou dit ook maar een overweging zijn; enkel in Nederland – of beter: enkel bij NSR – voeren we het zonder blikken of blozen uit.

We dwalen af, excuus.

Quote

---

PKP (06-01-2022 08:41:50):

ATB met remcurvebewaking bestaat al lang, dat is ATB NG en dat hoeven ingenieursbureau's, (meerdere zelfs ?), dus niet uit te vinden. Maar zelfs de verdere uitrol van ATB NG, gaat er niet komen, zo is al vele jaren geleden besloten., terwijl ATB NG een prachtig veilig systeem is. Optrekken naar een stoptonend sein is ook bijna onmogelijk.

ATB NG zat al op de DM90 en bv ook op de LightRail Gouda-Alphen, waarbij de laatste ontheffing had en er geheel op de ATB NG gereden mocht worden.

Allemaal waar, maar ATB NG is daarmee een totaal ander systeem dat (helaas) ook ATB in de benaming heeft - je kunt het niet een verdere ontwikkeling van de ouderwetse ATB noemen.