Somda

De aanleg van de Lelylijn is weer dichterbij gekomen. SPOORPRO

Ergens rond 2030 - 2032 zullen de noordelijke provincies een miljard of twee krijgen om aan vervoerprojecten uit te geven, ter compensatie van het niet doorgaan van de Lelylijn. Die gaan dat dan waarschijnlijk uitgeven aan de lijn Emmen - Veendam.

En als de geschiedenis zich vervolgens herhaalt met de Polderlijn en Fryskline dan hebben ze voldoende bij elkaar gespaard om hem in 2107 zelf aan te leggen.

Het ruzieen over of het een normale spoorlijn moet worden, een HSL of een Hyperloop kan nu beginnen 😉

Quote

---

broek53 (15-12-2021 21:15:22):

Ergens rond 2030 - 2032 zullen de noordelijke provincies een miljard of twee krijgen om aan vervoerprojecten uit te geven, ter compensatie van het niet doorgaan van de Lelylijn. Die gaan dat dan waarschijnlijk uitgeven aan de lijn Emmen - Veendam.

---

🙂 hahaha we zullen het in de agenda zetten!

Stomme vraag misschien, maar die lijn is toch al zo vaak in de picture geweest dat een groot deel van de studies waarschijnlijk toch al gedaan zijn?

Of wordt het weer een Nederlandse oplossing waarbij een Commissie nut en noodzaak nog eens gaat onderzoeken, net daarna nog een Commissie en dan nog één en dan......

Quote

---

bacr (16-12-2021 19:15:15):

Stomme vraag misschien, maar die lijn is toch al zo vaak in de picture geweest dat een groot deel van de studies waarschijnlijk toch al gedaan zijn?

Of wordt het weer een Nederlandse oplossing waarbij een Commissie nut en noodzaak nog eens gaat onderzoeken, net daarna nog een Commissie en dan nog één en dan......

---

De aanleg van de Zuiderzeelijn ging niet door na een kosten en baten afweging. Ziet voor Lelylijn beter uit.

Maar afwachten wanneer het echt in gebruik gaat. Het jaar 2038 wordt genoemd. Lijk me rendabel als het onderdeel is van een verbinding tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen via Lelystad - Heerenveen (Noord) - Groningen - Bremen. Dan rijden er zowel nationale en internationale treinen. Maar dan moet de Wunderlinie ook bereden kunnen worden door EC/HST.

In al die jaren zijn de kosten om zo'n lijn aan te leggen alleen maar verder opgelopen. Ik kan even gemist hebben dat de baten ineens astronomisch zijn toegenomen maar het lijkt me niet dat de kosten - baten afweging ineens heel veel beter gaat worden door een kortere naam te verzinnen voor precies dezelfde lijn.

Als zo'n lijn het moet hebben van die andere halve kip en een paardekop die naar Kopenhagen wil dan is het per definitie onrendabel. Zelfs naar Hamburg is er geen markt voor een rechtstreekse trein anders zou de IC Berlin wel om en om naar Berlijn en Hamburg rijden. Via Groningen is ook nog eens een omweg dus dan moet je al op HSL snelheid gaan rijden om het tijdsverlies te compenseren. Dan heb je nog wel even heel wat kilometers aan te leggen. Dat geld kun je dan beter steken in een rechtstreekse HSL Amsterdam - Nordhorn - Bremen - Hamburg zodat je voor de investering in ieder geval een snellere verbinding krijgt. En dan ben je ook automatisch sneller in Berlijn.

De regio Heerenveen - Drachten - Groningen is nu al superdruk, koppel dat aan een snelle verbinding van/naar de Randstad en de mogelijkheden voor extra woningbouw en je hebt al snel een bruikbare basis. En laat dat dagdromen over zinloze internationale verbinden nou alsjeblieft achterwege... stuur die gewoon over Emmerich, een verbinding tussen de Randstad en het Ruhrgebiet (en verder via routes naar keuze) lijkt me wat meer potentie te hebben voor de internationale reizen.

Superdruk gemeten naar wat men op het platteland gewend is neem ik aan. Maar Heerenveen - Drachten - Groningen aanleggen was het plan van de regio nadat de Zuiderzeelijn was afgeblazen. Uiteindelijk gaven ze toch de voorkeur aan een paar jachthaventjes en andere flauwekul projecten. Zo belangrijk was het dus kennelijk allemaal niet.

Deze discussie hoort eigenlijk thuis in de topic toekomstige spoorlijnen.

Quote

---

Henk1619 (16-12-2021 22:35:49):

In al die jaren zijn de kosten om zo'n lijn aan te leggen alleen maar verder opgelopen. Ik kan even gemist hebben dat de baten ineens astronomisch zijn toegenomen maar het lijkt me niet dat de kosten - baten afweging ineens heel veel beter gaat worden door een kortere naam te verzinnen voor precies dezelfde lijn.

De Zuiderzeelijn moest een magneetzweeftrein zijn, de Lelylijn Hanzelijn-achtig klassiek spoor. Nogal verschillend in risico, kosten en inpassingsmogelijkheden (b.v. in Heerenveen). Zeker niet precies dezelfde lijn dus.

Als zo'n lijn het moet hebben van die andere halve kip en een paardekop die naar Kopenhagen wil dan is het per definitie onrendabel. Zelfs naar Hamburg is er geen markt voor een rechtstreekse trein anders zou de IC Berlin wel om en om naar Berlijn en Hamburg rijden. Via Groningen is ook nog eens een omweg dus dan moet je al op HSL snelheid gaan rijden om het tijdsverlies te compenseren. Dan heb je nog wel even heel wat kilometers aan te leggen. Dat geld kun je dan beter steken in een rechtstreekse HSL Amsterdam - Nordhorn - Bremen - Hamburg zodat je voor de investering in ieder geval een snellere verbinding krijgt. En dan ben je ook automatisch sneller in Berlijn.

Je moet het niet alleen zien als sneller Amsterdam - Noord-Duitsland maar vooral als extra IC-verbinding de grens over.

Nu gaan er IC's de grens over bij Oldenzaal, Zevenaar en Hazendonk. De gehele bovenste helft van NL heeft gewoon geen IC-grensovergang. Als je dus de Noordelijke helft van NL ook met het spoor met Duitsland (en evt verder) wil verbinden, heb je een IC-achtige verbinding nodig. En dan zou een doorkoppeling met een Lelylijn ideaal zijn. Nu is vanuit Noord-NL met de trein richting het Oosten gewoon geen fatsoenlijke optie.

Uiteindelijk gaven ze toch de voorkeur aan een paar jachthaventjes en andere flauwekul projecten. Zo belangrijk was het dus kennelijk allemaal niet.

Valt de aanpak van de zuidelijke ringweg (drukste knooppunt van Noord-Nederland volgens mij) ook onder 'een paar jachthaventjes en andere flauwekulprojecten'? En extra verdubbeling Gn-Lw etc.

Quote

---

Marco (17-12-2021 08:21:28):

De Zuiderzeelijn moest een magneetzweeftrein zijn, de Lelylijn Hanzelijn-achtig klassiek spoor. Nogal verschillend in risico, kosten en inpassingsmogelijkheden (b.v. in Heerenveen). Zeker niet precies dezelfde lijn dus

Magneetzweeftrein was 1 van de opties, een HSL mocht ook. Waarom klassiek spoor geen kanshebber was weet ik niet, dat zal in een eerdere ronde toen al afgevallen zijn lijkt me

Quote

---

Marco (17-12-2021 08:21:28):

Je moet het niet alleen zien als sneller Amsterdam - Noord-Duitsland maar vooral als extra IC-verbinding de grens over.

Nu gaan er IC's de grens over bij Oldenzaal, Zevenaar en Hazendonk. De gehele bovenste helft van NL heeft gewoon geen IC-grensovergang. Als je dus de Noordelijke helft van NL ook met het spoor met Duitsland (en evt verder) wil verbinden, heb je een IC-achtige verbinding nodig. En dan zou een doorkoppeling met een Lelylijn ideaal zijn. Nu is vanuit Noord-NL met de trein richting het Oosten gewoon geen fatsoenlijke optie.

Uiteindelijk gaven ze toch de voorkeur aan een paar jachthaventjes en andere flauwekul projecten. Zo belangrijk was het dus kennelijk allemaal niet.

Valt de aanpak van de zuidelijke ringweg (drukste knooppunt van Noord-Nederland volgens mij) ook onder 'een paar jachthaventjes en andere flauwekulprojecten'? En extra verdubbeling Gn-Lw etc.

---

Bijzondere beredenering, want ik weet niet hoe je NL opdeelt, maar van Oldenzaal naar de Dollard is slechts 100km. Dan ben je van Zevenaar naar het zuiden van NL toch een stuk langer onderweg! Als het echt om die verdeling gaat, dan mogen er ook wel een stuk of 3 van dergelijke verbindingen tussen HazeLdonk en Zevenaar bij. Bovendien lijkt het me handiger om te investeren in infrastructuur naar gebieden met een bepaalde potentie en niet omdat er in een klein stukje niemansland in het grensgebied een IC-verbinding ontbreekt.

Zijn er eigenlijk nog plannen om de lijn tussen Sauwerd en de Eemshaven te upgraden (snelheidsverhoging). Ik verwacht dat deze lijn steeds drukker gaat worden ivm de nieuwe veerverbinding naar Noorwegen.

Quote

---

icened200 (16-12-2021 21:21:57):

Quote

---

bacr (16-12-2021 19:15:15):

Stomme vraag misschien, maar die lijn is toch al zo vaak in de picture geweest dat een groot deel van de studies waarschijnlijk toch al gedaan zijn?

Of wordt het weer een Nederlandse oplossing waarbij een Commissie nut en noodzaak nog eens gaat onderzoeken, net daarna nog een Commissie en dan nog één en dan......

---

De aanleg van de Zuiderzeelijn ging niet door na een kosten en baten afweging. Ziet voor Lelylijn beter uit.

------------------------------------------------------------------------------------

Je zou haast kunnen zeggen dat een kwart van die beide lijnen al aangelegd had kunnen zijn alleen al met het geld wat is verkwist aan zovele onderzoeken,meer onderzoeken,paar commissie's hier en daar,projectbureau's,studie's en weet ik wat er al niet betrokken is geweest bij het zien of die lijnen haalbaar waren.

Wat anno nu ,tegenover zeg 10-15 jaar terug het verschil zou kunnen maken dat het nu ineens wel zou kunnen is me een raadsel.
Wellicht is er meer groei in potentiele reizgers nu dan toen,maar de leegloop van mensen die ri randstad verhuizen zal ook vermeerderd zijn.

Bouwkosten zijn in elk geval( zeker nu) niet goedkoper geworden.
Ik gok er dan ook op dat dat geld, als het vrijkomt,aan dingen besteeds zal worden die wellicht geheel niks met spoor vandoen hebben.

Of het gaat op aan weer een miljoen "nieuwe"onderzoeken"die de oude onderzoeken en de resultaten daarvan moeten onderzoeken op accuraat heid.

Quote

---

Als je dus de Noordelijke helft van NL ook met het spoor met Duitsland (en evt verder) wil verbinden, heb je een IC-achtige verbinding nodig. En dan zou een doorkoppeling met een Lelylijn ideaal zijn. Nu is vanuit Noord-NL met de trein richting het Oosten gewoon geen fatsoenlijke optie.

Dat hoeft ook niet, want iedereen die in het noorden woont en met de trein richting oosten wil (bijvoorbeeld voor een stedentripje naar Hamburg of Berlijn), rijdt eerst met de auto naar Leer en stapt daar op een Duitse IC. Is veel gemakkelijker en comfortabeler. Zelfs toen de Friesenbrücke nog heel was.

Of, wat Martijn hieronder al schrijft: met de auto naar Bad Bentheim. Daar kun je namelijk net als in Leer supergoedkoop direct naast het perron parkeren.

Heb het elders al geschreven: de Lelylijn is echt een hele goede investering voor Nederland, maar alle internationale dromen die eraan worden gekoppeld, zijn tamelijk onzinnig - daarvoor is gewoon geen markt.

Quote

---

Erikvd12 (17-12-2021 13:29:06):

Zijn er eigenlijk nog plannen om de lijn tussen Sauwerd en de Eemshaven te upgraden (snelheidsverhoging). Ik verwacht dat deze lijn steeds drukker gaat worden ivm de nieuwe veerverbinding naar Noorwegen.

---

Die veerboot is gepland om 3x per week te arriveren/vertrekken, daarvoor ga je geen groot upgradeproject uitvoeren lijkt me.

Groningen - Eemshaven per trein duurt 51 minuten. De overtocht van/naar Noorwegen duurt 18 uur. Als het erom gaat om zo snel mogelijk in Noorwegen te komen, ga je die boot sowieso niet gebruiken.

Nee, als je haast hebt niet. Maar als de zeereis hier toch gaat aan- en aflanden, zal men dat toch echt niet voor niemand gaan doen. Dus is de verwachting kennelijk dat als je geen haast hebt met de bootreis, je dat ook niet gaat hebben met de trein, of zelfs met de auto, want ook dan is het ver van ieders woonplaats.

Omdat ik me moeilijk kan voorstellen dat een grote boot die naar Noorwegen vaart dezelfde steiger als een kleinere boot naar Borkum gebruikt., de vraag waar die Noorse boot aanlegt, want dat is wel essentieel voor een aansluitende treinreis.

Quote

---

phantom (17-12-2021 13:30:33):

Quote

---

icened200 (16-12-2021 21:21:57):

Quote

---

bacr (16-12-2021 19:15:15):

Stomme vraag misschien, maar die lijn is toch al zo vaak in de picture geweest dat een groot deel van de studies waarschijnlijk toch al gedaan zijn?

Of wordt het weer een Nederlandse oplossing waarbij een Commissie nut en noodzaak nog eens gaat onderzoeken, net daarna nog een Commissie en dan nog één en dan......

---

De aanleg van de Zuiderzeelijn ging niet door na een kosten en baten afweging. Ziet voor Lelylijn beter uit.

------------------------------------------------------------------------------------

Je zou haast kunnen zeggen dat een kwart van die beide lijnen al aangelegd had kunnen zijn alleen al met het geld wat is verkwist aan zovele onderzoeken,meer onderzoeken,paar commissie's hier en daar,projectbureau's,studie's en weet ik wat er al niet betrokken is geweest bij het zien of die lijnen haalbaar waren.

Dat is denk ik ook weer wat overdreven. Als er anderhalf miljard was uitgegeven aan onderzoeken dan zou je de route wel kunnen vol leggen met de uitgeprinte versie van al die rapporten.

Maar van het geld wat het noorden heeft gekregen had de lijn wel voor een groot deel kunnen worden aangelegd. En dan had de Hanzelijn ook niet hoeven worden aangelegd. En de recente verbeteringen op de lijn Gn-Zl waren dan ook overbodig geweest, net als de uitbreiding van het station in Zl. Als ook dat geld in de Zuiderzeelijn was gestoken dan had je hem wel ongeveer in zijn geheel kunnen bouwen.

Wat anno nu ,tegenover zeg 10-15 jaar terug het verschil zou kunnen maken dat het nu ineens wel zou kunnen is me een raadsel.
Wellicht is er meer groei in potentiele reizgers nu dan toen,maar de leegloop van mensen die ri randstad verhuizen zal ook vermeerderd zijn.

Het is ook niet rationeel maar 100% emotioneel gedreven zoals gebruikelijk in de politiek. Bij tekorten aan betaalbare arbeidskrachten zie je door de geschiedenis heen dat bedrijven zich vestigen in regio's waar die arbeidskrachten nog wel te vinden zijn. Met een snelle verbinding krijg je eerder een leegloop dan zonder, er is tenslotte geen noodzaak meer om het werk naar de mensen te brengen. Nu zal dat wel mee vallen in de praktijk aangezien de reisafstand vanuit Groningen ook met een nieuwe lijn nog steeds te lang is voor woon-werk verkeer. Dat hele idee dat het noorden wel even het tekort aan woningen kan gaan oplossen als je maar een nieuwe spoorlijn aan legt is een fata morgana. Als dat al het geval zou zijn dan zou Dronten inmiddels ook wel zijn uitgegroeid tot een enorme stad.

Quote

---

Marco (17-12-2021 08:21:28):

Quote

---

Henk1619 (16-12-2021 22:35:49):

In al die jaren zijn de kosten om zo'n lijn aan te leggen alleen maar verder opgelopen. Ik kan even gemist hebben dat de baten ineens astronomisch zijn toegenomen maar het lijkt me niet dat de kosten - baten afweging ineens heel veel beter gaat worden door een kortere naam te verzinnen voor precies dezelfde lijn.

De Zuiderzeelijn moest een magneetzweeftrein zijn, de Lelylijn Hanzelijn-achtig klassiek spoor. Nogal verschillend in risico, kosten en inpassingsmogelijkheden (b.v. in Heerenveen). Zeker niet precies dezelfde lijn dus.

Een normale spoorlijn koste in die tijd 3.1 miljard en nu blijkbaar het dubbele. De magneetzweeftrein was duurder maar die gingen en gaan we niet bouwen dus dat lijkt me niet relevant.

Als zo'n lijn het moet hebben van die andere halve kip en een paardekop die naar Kopenhagen wil dan is het per definitie onrendabel. Zelfs naar Hamburg is er geen markt voor een rechtstreekse trein anders zou de IC Berlin wel om en om naar Berlijn en Hamburg rijden. Via Groningen is ook nog eens een omweg dus dan moet je al op HSL snelheid gaan rijden om het tijdsverlies te compenseren. Dan heb je nog wel even heel wat kilometers aan te leggen. Dat geld kun je dan beter steken in een rechtstreekse HSL Amsterdam - Nordhorn - Bremen - Hamburg zodat je voor de investering in ieder geval een snellere verbinding krijgt. En dan ben je ook automatisch sneller in Berlijn.

Je moet het niet alleen zien als sneller Amsterdam - Noord-Duitsland maar vooral als extra IC-verbinding de grens over.

Nu gaan er IC's de grens over bij Oldenzaal, Zevenaar en Hazendonk. De gehele bovenste helft van NL heeft gewoon geen IC-grensovergang. Als je dus de Noordelijke helft van NL ook met het spoor met Duitsland (en evt verder) wil verbinden, heb je een IC-achtige verbinding nodig. En dan zou een doorkoppeling met een Lelylijn ideaal zijn. Nu is vanuit Noord-NL met de trein richting het Oosten gewoon geen fatsoenlijke optie.

Als je zo graag een IC verbinding vanuit Groningen de grens over zou willen hebben dan staat dat dus compleet los van de Zuiderzeelijn. Vanuit Amsterdam heb je niks aan een internationale verbinding via een omweg en de tussengelegen plaatsen leveren een verwaarloosbare hoeveelheid reizigers op. Twintig jaar geleden werd dat onzinnige idee van een een internationale verbinding ook al geopperd en in die tijd ook onderzocht. De letterlijke uitkomst was: "Tussen Groningen en Bremen/Hamburg ontstaat ook op een lange termijn geen vervoersvraag van betekenis."

Groningen had in het verleden een IC verbinding met Leer/Oldenburg toen nog met Duits materieel werd gereden. Daar zat geen hond in. Je zult er dus voldoende reizigers voor moeten vinden in plaats van de Calimero uit te hangen.

Uiteindelijk gaven ze toch de voorkeur aan een paar jachthaventjes en andere flauwekul projecten. Zo belangrijk was het dus kennelijk allemaal niet.

Valt de aanpak van de zuidelijke ringweg (drukste knooppunt van Noord-Nederland volgens mij) ook onder 'een paar jachthaventjes en andere flauwekulprojecten'? En extra verdubbeling Gn-Lw etc.

---

Allemaal zaken die de reistijd naar de Randstad geen seconde dichterbij hebben gebracht.

Quote

---

Henk1619 (18-12-2021 12:48:11):

Groningen had in het verleden een IC verbinding met Leer/Oldenburg toen nog met Duits materieel werd gereden. Daar zat geen hond in. Je zult er dus voldoende reizigers voor moeten vinden in plaats van de Calimero uit te hangen.

Klopt, die internationale verbinding is als stoptrein wel interessant, maar een hoogwaardige internationale langeafstandsverbinding heeft daar absoluut geen vervoerswaarde. Vrijwel niemand wil van Amsterdam via Groningen naar Hamburg en Kopenhagen. Als dat wél zo was, waren de vliegverbindingen vanaf Schiphol naar die steden al lang grote successen geworden. Maar dat waren ze nooit. Echt nooit. Een jaar of wat geleden kon je voor absolute dumpprijzen met Easyjet van Amsterdam naar Hamburg. Die vlucht werd al vóór corona opgeheven wegens gebrek aan belangstelling.

De Lelylijn zélf daarentegen heeft wel flink nut. Er zijn echt genoeg mensen die niet in Flevoland willen wonen, maar wel in de 'oude' provincies. Niet in Dronten, maar wel in of bij Groningen-stad.

Ik ben ook niet overtuigd van de meerwaarde van de Lelylijn als spil in het internationale web der hogesnelheidstreinen richting Scandinavië. Ik denk niet dat er ooit een rechtstreekse HST Amsterdam - Groningen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö - Stockholm zal komen, daarvoor is de markt er volgens mij helemaal niet en een doorkoppeling van diensten is ook niet logisch.

Het hoeft natuurlijk ook niet allemaal alleen van die internationale reiziger te komen, wanneer er een binnenlandse vervoersvraag is aan beide kanten.
Zie de ontwikkeling van de IC Berlijn de afgelopen 15 jaar: van een onrendabele internationale trein waar aan de grens nog bakken van werden afgetrapt, naar een geïntegreerde trein die alleen tussen Hengelo en Bad Bentheim als extra bovenop de binnenlandse dienst reed. Die vervolgens zoveel markt bediende dat hij nu met nieuw materieel weer deels buiten de binnenlandse cadans wordt gelegd omdat het anders (pre-Corona) niet meer past.

Als hetzelfde mogelijk is met de IC Randstad - Groningen en Oldenburg - Berlijn, dan kun je die verbinding tegen acceptabele kosten laten groeien. En dat past nou net precies in de ambities van de Europese Commissie, dus kan wellicht ook nog op wat financiële steun rekenen.

Enorme mensenmassa's ga je er niet vanaf dag 1 mee over de grens brengen, maar de meerwaarde van OV zit sowieso meer bij de samenleving dan in de treinkaartjes.

Quote

---

yappa (18-12-2021 18:46:54):

Het hoeft natuurlijk ook niet allemaal alleen van die internationale reiziger te komen, wanneer er een binnenlandse vervoersvraag is aan beide kanten.
Zie de ontwikkeling van de IC Berlijn de afgelopen 15 jaar: van een onrendabele internationale trein waar aan de grens nog bakken van werden afgetrapt, naar een geïntegreerde trein die alleen tussen Hengelo en Bad Bentheim als extra bovenop de binnenlandse dienst reed. Die vervolgens zoveel markt bediende dat hij nu met nieuw materieel weer deels buiten de binnenlandse cadans wordt gelegd omdat het anders (pre-Corona) niet meer past.

Als hetzelfde mogelijk is met de IC Randstad - Groningen en Oldenburg - Berlijn, dan kun je die verbinding tegen acceptabele kosten laten groeien. En dat past nou net precies in de ambities van de Europese Commissie, dus kan wellicht ook nog op wat financiële steun rekenen.

Enorme mensenmassa's ga je er niet vanaf dag 1 mee over de grens brengen, maar de meerwaarde van OV zit sowieso meer bij de samenleving dan in de treinkaartjes.

---

In Nederland en waarschijnlijk ook Duitsland zijn er treinseries waar de trein door dunbevolkt gebied gaat. Denk aan bijvoorbeeld Amsterdam - Vlissingen waar tussen Amsterdam - Haarlem - Dordrecht door dichtbevolkt gebied gaat. En tussen Dordrecht - Vlissingen door dunbevolkt gebied naar Nederlandse begrippen. Vooral tussen Bergen op Zoom - Goes waar veel stations zijn die onderaan staan qua instapreizigers.

Als je kijkt naar de geografische situatie in deelstaat Niedersachsen en provincie Groningen moet je een verbinding hebben die een paar grote knooppunten hebben in zowel Duitsland en Nederland. Zoals Eurostar Londen - Parijs dat heeft terwijl het tussen Lille - Kanaaltunnel door dunbevolkt gebied gaat. De verbinding Arnhem - Emmerich en Hengelo - Bad Bentheim was daarentegen heel snel opgheven wegens te weinig treinreizigers.

Quote

---

AlexNL (18-12-2021 17:12:41):

Ik ben ook niet overtuigd van de meerwaarde van de Lelylijn als spil in het internationale web der hogesnelheidstreinen richting Scandinavië. Ik denk niet dat er ooit een rechtstreekse HST Amsterdam - Groningen - Hamburg - Kopenhagen - Malmö - Stockholm zal komen, daarvoor is de markt er volgens mij helemaal niet en een doorkoppeling van diensten is ook niet logisch.

---

Het is waarschijnlijk sterk afhankelijk wat er gaat gebeuren als de spoortraject Kopenhagen - Fehmarnbelttunnel - Hamburg in gebruik gaat. Prognose is nu 2029. Maar dat was voordat de coronacrisis uitbrak.Bij een groot succes kan het aantal toenemende goederentreinen ook onze kant opkomen omdat de rijweg dan 160 km korter is.

Nachttrein Stockholm - Hamburg rijdt al. Maar verwacht nog geen doortrekking vanaf Hamburg naar Nederland zolang het gemoderniseerde spoor tussen Kopenhagen - Hamburg in gebruik is. Wat daarna gebeurt is sterk afhankelijk van de spoorvervoerder.

HSL spoorcorridor Londen/Parijs - Lille - Brussel - Amsterdam/Köln is ontstaan na afspraken tussen Engeland, Frankrijk, België, Nederland en Nederland over een HSL net. Dat was wel in een tijd dat de toekomst van de HST veelbelovend was. En de goedkopere budgetvlliegmaatschappijen zoals Ryanair/Easyjet er nog niet was.

Maar Londen en Parijs zijn wel heel wat maatjes groter dan Hamburg en Kopenhagen....

Waarom zoveel moeite doen voor een vervoersvraag die er helemaal niet is?

Quote

---

Muizeneus (18-12-2021 21:18:39):

Maar Londen en Parijs zijn wel heel wat maatjes groter dan Hamburg en Kopenhagen....

Waarom zoveel moeite doen voor een vervoersvraag die er helemaal niet is?

---

Die zijn met HSL verbonden. En inderdaad Parijs, Londen, Lille, Brussel, Rotterdam, Schiphol, Amsterdam, Luik, Aachen en Keulen hebben een veel grotere vervoersmarkt.

Maar wel jammer dat tussen Groningen - Hamburg een missing link is. Als je over 10 - 15 jaar kijkt zie je dat snelle treinen tussen Kopenhagen - Hamburg - Bremen/Osnabrück met 200 km p/u kunnen rijden. Als de Lelylijn op lange termijn tussen 2030 - 2040 in gebruik gaat is het jammer dat tussen Groningen - Oldenburg/Bremen (Wunderlinie) er geen mogelijkheid is voor een EC/HST Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen.

Tussen Oldenburg - Groningen is er dan een regionaal spoor. De zgn. Wunderlinie kan mits het het geschikt gemaakt voor passagier - en goederentreinen in combinatie met Lelylijn een essentiële schakel zijn tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen.

En de Wunderlinie hoeft niet voor hoge snelheden aangepast te worden. Als de EC/HST er kan rijden is het prima.

Quote

---

Muizeneus (18-12-2021 21:18:39):

Maar Londen en Parijs zijn wel heel wat maatjes groter dan Hamburg en Kopenhagen....

Waarom zoveel moeite doen voor een vervoersvraag die er helemaal niet is?

---

De vervoersvraag is er niet. Niet vreemd als je tergend langzaam met meerdere keren overstappen tussen Groningen - Bremen moet reizen per trein. Zo krijg je niemand de trein in.

Het is gissen hoeveel de reizigersvervoer tussen Hamburg - Kopenhagen gaat toenemen. Maar het is in ieder geval duidelijk dat dat traject een volwaardige spoortraject wordt. Met Kopenhagen als draaischijf voor snelle treinen tussen Kopenhagen - Stockholm/Hamburg/Berlijn/ Duitsland.

Provincie Groningen en deelstaat Nedersaksen willen wel het spoor verbeteren door een directe verbinding te creëren tussen Groningen - Bremen. Als de Nederlandse en Duitse overheid geen behoefte hebben om een directe verbinding Amsterdam - Hamburg houdt het op.

Dan rijden vanaf 2040 de treinen alleen snel tussen Groningen - Lelystad, HSL en Osnabrück - Hamburg/Kopenhagen. Dat is dan een politieke besluit waardoor Nederland niet aansluit op het Noord Duitsland/Scandinavië.

Laat ze nou eerst maar eens zorgen dat de Friesenbrücke die er al een jaar of VIJF niet meer ligt er weer komt. Kun je in elk geval weer eens met een trein naar Leer

Quote

---

bert (19-12-2021 01:01:31):

Laat ze nou eerst maar eens zorgen dat de Friesenbrücke die er al een jaar of VIJF niet meer ligt er weer komt. Kun je in elk geval weer eens met een trein naar Leer

---

Dat zal het begin moeten zijn:

www.spoorpro.nl

Helaas ontbreekt in Nederland de visie bij de overheid om Nederland aan te sluiten op Noordwest Duitsland (Hamburg/Berlijn) - Scandinavie (Kopenhagen - Stockholm/Goteborg)

Nogmaals: waarom moet die visie er dan zijn?

Die hogesnelheidslijnen kosten miljarden, waar haal je dat geld vandaan en voor wie geef je dat dan uit?

Er is nu een regeerakkoord, er zijn miljarden nodig voor de zorg, voor onderwijs, voor defensie, zowaar is er dit keer ook veel gereserveerd voor spoorinfra. Er zijn genoeg binnenlandse knelpunten die opgelost moeten worden. Waarom zou je dat laatste dan inzetten voor spoorlijnen door onbewoond gebied waarop niemand zit te wachten?

Wat er ontbreekt zowiezo ontbreekt is tempo,zowel hier als over de grens.
Zoals Bert al zegt,het is toch niet normaal dat het al zolang duurt om een nieuwe brug te plaatsen als vervanger voor de oude die kapot is.

Het beetje potentie wat een lijn kan hebben,en kan laten zien door meer mensen die voor die verbinding kiezen omdat het ze bevalt,die is door de plee gespoelt omdat men niet instaat is om een brug te bouwen waardoor de trein er kan rijden.

En dan kan je roepen om het upgraden van een wunderlinie,maar als een brug al zo lang duurt,hoelang denk je dan dat men gaat treuzelen om alleen al te bekijken of men die lijn wil upgraden.

Tegen de tijd dat ze een beslissing hebben genoemen over zoiets,dan is het misschien wel 2045.

En dat bedoel ik met tempo,als ergens potentie inzit en dat is zichtbaar,dan is de potentie en zichtbaarheid alweer opgelost door getreuzel en traagheid,vele projecten sneuvelen door gebrek aan tempo.

En als men dan eindelijk is zover is om iets toch te doen,dan word zo'n project zovaak zoveel duurder,dat het onrendabel word om het door te zetten.
( al doet men dat dan vaak wel tegen een veel hogere prijs)

Als het overigens gaat om geld en de prioriteit waarin men dat bepaalde richtingen in moet duwen,dan gaat men hier wel vaker scheef.

Jaren is de zorg uitgekleed,onderwijs en defensie evenzo,als men nu ons land binnen valt met 10 tanks en 50 man aan bewapende militairen,dan kunnen ze heel het land overnemen.

Nu gaat men weer geld wat ze 1st er hebben uitgezogen,mondjesmaat terug geven.
En om de logica van geld naar de juiste plekken sturen nogmaals te demonstreren,wil men iets van 150-170 miljoen af tikken voor een schilderij.
Alsof je van dat geld geen dringende dingen kunt doen in NL🙁

Quote

---

Muizeneus (19-12-2021 10:19:50):

Nogmaals: waarom moet die visie er dan zijn?

Die hogesnelheidslijnen kosten miljarden, waar haal je dat geld vandaan en voor wie geef je dat dan uit?

Er is nu een regeerakkoord, er zijn miljarden nodig voor de zorg, voor onderwijs, voor defensie, zowaar is er dit keer ook veel gereserveerd voor spoorinfra. Er zijn genoeg binnenlandse knelpunten die opgelost moeten worden. Waarom zou je dat laatste dan inzetten voor spoorlijnen door onbewoond gebied waarop niemand zit te wachten?

Op korte termijn de knelpunten oplossen. Er werd ook gezegd: Op termijn Lelylijn aanleggen.

Daar wordt mee bedoeld dat de Lelylijn aangelegd wordt op het goede moment. Dat is nu niet. Dat zal ergens tussen 2030 - 2040 zijn. Verdere financiering (bovenop de € 3 miljard), tracevarianten, aanleg, testen zal nog vele jaren duren.

Er is wel behoefte aan een spoorverbinding tussen Groningen - Bremen/Hamburg. Maar het spoor en de verbinding is er zo slecht dat het lijkt op Zwolle - Lelystad voor de ingebruikname van Hanzelijn. Het is een missing link.

Daarom wil provincie Groningen en deelstaat Niedersachsen de Wunderlinie aanleggen. Waardoor in ieder geval een rechtstreekse verbinding tussen Bremen - Groningen is.

En verbindingen door onbewoonde gebieden zijn op meer verbindingen. Zie Parijs - Lyon, Lille - Kanaaltunnel, Berlijn - Hannover. Het gaat erom dat grote knooppunten met elkaar verbonden worden. En over 10 jaar is de situatie behoorlijk veranderd tussen Hamburg - Scandinavië via Fehmarnbelttunnel.

En aanleggen in dunbevolkt gebied betekent ook dat aanleggen relatief eenvoudiger en goedkoper is. Daar staat tegenover dat de baten minder zijn.

En hoe lang blijven ze in Randstad huizen, kantoren, industrie en infrastructuur doorbouwen? De HSL Zuid moest voor 75% op kunstwerken worden aangelegd. En op een betonnen Rheda ondergrond. Waardoor de aanlegkosten ongelooflijk hoog waren. Voordeel is wel dat de Randstad ontlast is doordat de andere spoorlijnen tussen Amsterdam - Rotterdam ontlast worden.

Dat laatste klopt niet. Nieuwe infra zoals de HSL ontlast andere infra niet, maar creëert extra vraag. Dat is ook de reden dat ondanks al het vele extra asfalt op de snelwegen, de files nog steeds niet opgelost zijn.

Zo is er de wet van BREVER: Behoud van Reistijd En VERplaatsingen. Mensen zijn al eeuwenlang bereid gemiddeld per dag 70-90 minuten te reizen. Extra infra betekent simpelweg dat in die 70-90 minuten meer afstand afgelegd wordt.

Een ander voorbeeld is Thalys: zodra die tussen Brussel en Parijs via de LGV ging rijden verdubbelde het aantal reizigers in een mum van tijd. Maar was dat daarmee ook nodig? Zouden al die gebruikers nou werkelijk minder gelukkige mensen geweest zijn als ze die reis niet hadden kunnen maken?

Op die manier kun je natuurlijk ook een HSL van Groningen naar Bremen verdedigen: als je m aanlegt zal er vanzelf wel een vraag komen. Maar rechtvaardigt dat zulke enorme uitgaven?

Quote

---

Muizeneus (19-12-2021 10:55:17):

Op die manier kun je natuurlijk ook een HSL van Groningen naar Bremen verdedigen: als je m aanlegt zal er vanzelf wel een vraag komen. Maar rechtvaardigt dat zulke enorme uitgaven?

---

Heb niet over een HSL Groningen - Bremen.

Mijn punt is dat er een rechtstreekse treinverbinding tussen Amsterdam - Hamburg mogelijk is. Wel pas nadat de Lelylijn in gebruik gaat.

Wunderlinie zal de Lelylijn rendabeler en aantrekkelijker maken als er EC, HST, goederentreinen (kortere rijpad naar Amsterdam = milieuwinst) op kunnen rijden. Snelheden van maximaal 160 km p/u is voldoende. Dat de totale reistijd tussen Amsterdam - Hamburg via Groningen en Bremen via Lelylijn & Wunderlinie dan wat langer is echt geen drama. Alsof de TGV/ICE overal snel rijden. Die rijden ook op Altbaustrecken met 160 km p/u.

Quote

---

yappa (18-12-2021 18:46:54):

Het hoeft natuurlijk ook niet allemaal alleen van die internationale reiziger te komen, wanneer er een binnenlandse vervoersvraag is aan beide kanten.
Zie de ontwikkeling van de IC Berlijn de afgelopen 15 jaar: van een onrendabele internationale trein waar aan de grens nog bakken van werden afgetrapt, naar een geïntegreerde trein die alleen tussen Hengelo en Bad Bentheim als extra bovenop de binnenlandse dienst reed. Die vervolgens zoveel markt bediende dat hij nu met nieuw materieel weer deels buiten de binnenlandse cadans wordt gelegd omdat het anders (pre-Corona) niet meer past.

IC Berlin rijdt in Nederland helemaal niet geïntegreerd in de binnenlandse dienst. Alleen tussen Amersfoort en Amsterdam ligt die in het binnenlandse pad en de versnelde treinen doen zelfs dat niet.

Quote

---

yappa (18-12-2021 18:46:54):

Als hetzelfde mogelijk is met de IC Randstad - Groningen en Oldenburg - Berlijn, dan kun je die verbinding tegen acceptabele kosten laten groeien. En dat past nou net precies in de ambities van de Europese Commissie, dus kan wellicht ook nog op wat financiële steun rekenen.

Dat gaat niet werken. Zo'n verbinding is een enorme omweg en ook nog eens via een route met allerlei beperkingen. Wie gaat er nu reizen via een route die meer tijd en meer geld kost?

Quote

---

yappa (18-12-2021 18:46:54):

Enorme mensenmassa's ga je er niet vanaf dag 1 mee over de grens brengen, maar de meerwaarde van OV zit sowieso meer bij de samenleving dan in de treinkaartjes.

---

Als de gebruikers van het OV zo veel oog zouden hebben voor de samenleving dan zouden ze met plezier een realistische prijs willen betalen. De praktijk is alleen dat die mensen juist voor een habbekrats willen reizen en daarmee met hun rug naar de samenleving gaan staan.

Quote

---

icened200 (18-12-2021 19:45:16):

In Nederland en waarschijnlijk ook Duitsland zijn er treinseries waar de trein door dunbevolkt gebied gaat. Denk aan bijvoorbeeld Amsterdam - Vlissingen waar tussen Amsterdam - Haarlem - Dordrecht door dichtbevolkt gebied gaat. En tussen Dordrecht - Vlissingen door dunbevolkt gebied naar Nederlandse begrippen. Vooral tussen Bergen op Zoom - Goes waar veel stations zijn die onderaan staan qua instapreizigers.

In dicht bevolkt gebied krijg je treinen die goed gevuld zijn maar niet erg snel omdat ze bij iedere boom stoppen. In dunbevolktgebied ga je weinig stoppen als je maar een paar grote steden hebt aan weerszijden waartussen veel mensen willen reizen. Groningen - Bremen is een soort worst of both worlds: twee kleine stadjes die langs elkaar heen leven met daar tussen een stuk niemandsland. Dan is de keus of je snel of langzaam niemand gaat vervoeren.

Op de Zeeuwse lijn zul je ondanks alles meer reizigers trekken dan op een willekeurige internationale verbinding, uitgezonderd de verbindingen tussen hele grote steden. Realistisch gezien zou je in Zeeland ook alle stations behalve Vlissingen, Goes en Bergen op Zoom zo snel mogelijk moeten sluiten en de frequentie fors verlagen.

Quote

---

icened200 (18-12-2021 19:45:16):

Als je kijkt naar de geografische situatie in deelstaat Niedersachsen en provincie Groningen moet je een verbinding hebben die een paar grote knooppunten hebben in zowel Duitsland en Nederland. Zoals Eurostar Londen - Parijs dat heeft terwijl het tussen Lille - Kanaaltunnel door dunbevolkt gebied gaat. De verbinding Arnhem - Emmerich en Hengelo - Bad Bentheim was daarentegen heel snel opgheven wegens te weinig treinreizigers.

Die knooppunten bestaan niet. Als je kijkt naar de omvang dan zou Amsterdam - Hamburg misschien nog wat zijn maar tussen die steden is al een kortere route beschikbaar en dan kom je niet in Groningen uit.

@phantom,

Je hebt een heel betoog gehouden, met vingerwijzing naar de Nederlandse overheid. Uiteraard klopt dat niet, bruggetje is van de buren, niet van ons landje.

Quote

---

icened200 (18-12-2021 22:11:40):

Quote

---

Muizeneus (18-12-2021 21:18:39):

Maar Londen en Parijs zijn wel heel wat maatjes groter dan Hamburg en Kopenhagen....

Waarom zoveel moeite doen voor een vervoersvraag die er helemaal niet is?

---

De vervoersvraag is er niet. Niet vreemd als je tergend langzaam met meerdere keren overstappen tussen Groningen - Bremen moet reizen per trein. Zo krijg je niemand de trein in.

Tot 1985 reden er rechtstreekse treinen Groningen - Bremen. Het is dus niet zo dat er geen reizigers zijn doordat je moet overstappen maar dat er geen rechtstreekse verbinding meer is door een gebrek aan belangstelling. Bovendien worden treinen doorgaans bevolkt door mensen die helemaal geen alternatief hebben dus die zitten er dan toch wel in. En het is ook niet zo dat er heel veel mensen over de A7 naar Duitsland gaan en nog veel minder helemaal naar Bremen. Even voor het juiste perspectief: Bremen ligt ongeveer net zo ver van Groningen als Amersfoort.

Als je Groningen - Bremen sneller wilt maken dan loop je tegen enorme kosten aan terwijl het in feite een overbodige verbinding is.

Quote

---

icened200 (18-12-2021 22:11:40):

Het is gissen hoeveel de reizigersvervoer tussen Hamburg - Kopenhagen gaat toenemen. Maar het is in ieder geval duidelijk dat dat traject een volwaardige spoortraject wordt. Met Kopenhagen als draaischijf voor snelle treinen tussen Kopenhagen - Stockholm/Hamburg/Berlijn/ Duitsland.

Ik begrijp eerlijk gezegd de obsessie met die verbinding tussen Hamburg en Kopenhagen niet. Alles wat naar Scandinavie moet komt samen in Hamburg en daar vandaan een treindienst opzetten is volstrekt logisch. Maar al die mensen die in Hamburg in die trein stappen zijn een samenraapsel van lokale reizigers, heel Duitsland, een hand vol uit Nederland en een hand vol uit het oostblok. Als je iets zou verwachten bij het doortrekken van zo'n verbinding is richting het Ruhrgebied. En dan kun je in Osnabruck mooi de Nederlandse reizigers laten over stappen. Het blijft totaal onzinnig om die paar Nederlanders via een omweg naar Amsterdam te brengen.

Quote

---

icened200 (19-12-2021 11:26:24):

Quote

---

Muizeneus (19-12-2021 10:55:17):

Op die manier kun je natuurlijk ook een HSL van Groningen naar Bremen verdedigen: als je m aanlegt zal er vanzelf wel een vraag komen. Maar rechtvaardigt dat zulke enorme uitgaven?

---

Heb niet over een HSL Groningen - Bremen.

Mijn punt is dat er een rechtstreekse treinverbinding tussen Amsterdam - Hamburg mogelijk is. Wel pas nadat de Lelylijn in gebruik gaat.

Wunderlinie zal de Lelylijn rendabeler en aantrekkelijker maken als er EC, HST, goederentreinen (kortere rijpad naar Amsterdam = milieuwinst) op kunnen rijden. Snelheden van maximaal 160 km p/u is voldoende. Dat de totale reistijd tussen Amsterdam - Hamburg via Groningen en Bremen via Lelylijn & Wunderlinie dan wat langer is echt geen drama. Alsof de TGV/ICE overal snel rijden. Die rijden ook op Altbaustrecken met 160 km p/u.

---

Het lijkt wel een doel op zich om Amsterdam - Hamburg via Groningen te doen. Wie wil er nu langer over doen om met meer kosten via een omweg te reizen? Zelfs voor 160 km/h tussen Groningen en Leer zul je al extreem veel kosten moeten maken dus dat gaat ook niet gebeuren.

De kortste weg is helemaal niet via Groningen dus welke milieuwinst had je dan willen realiseren? Met al dat enkelspoor onderweg zal je alleen maar meer stroom gaan verbruiken. Geen enkele goederenvervoerder zal zo dom zijn om via die route te gaan rijden tenzij er ergens een stremming is of werrkzaamheden zijn.

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 12:50:34):

Quote

---

icened200 (18-12-2021 19:45:16):

In Nederland en waarschijnlijk ook Duitsland zijn er treinseries waar de trein door dunbevolkt gebied gaat. Denk aan bijvoorbeeld Amsterdam - Vlissingen waar tussen Amsterdam - Haarlem - Dordrecht door dichtbevolkt gebied gaat. En tussen Dordrecht - Vlissingen door dunbevolkt gebied naar Nederlandse begrippen. Vooral tussen Bergen op Zoom - Goes waar veel stations zijn die onderaan staan qua instapreizigers.

In dicht bevolkt gebied krijg je treinen die goed gevuld zijn maar niet erg snel omdat ze bij iedere boom stoppen. In dunbevolktgebied ga je weinig stoppen als je maar een paar grote steden hebt aan weerszijden waartussen veel mensen willen reizen. Groningen - Bremen is een soort worst of both worlds: twee kleine stadjes die langs elkaar heen leven met daar tussen een stuk niemandsland. Dan is de keus of je snel of langzaam niemand gaat vervoeren.

Op de Zeeuwse lijn zul je ondanks alles meer reizigers trekken dan op een willekeurige internationale verbinding, uitgezonderd de verbindingen tussen hele grote steden. Realistisch gezien zou je in Zeeland ook alle stations behalve Vlissingen, Goes en Bergen op Zoom zo snel mogelijk moeten sluiten en de frequentie fors verlagen.

Quote

---

icened200 (18-12-2021 19:45:16):

Als je kijkt naar de geografische situatie in deelstaat Niedersachsen en provincie Groningen moet je een verbinding hebben die een paar grote knooppunten hebben in zowel Duitsland en Nederland. Zoals Eurostar Londen - Parijs dat heeft terwijl het tussen Lille - Kanaaltunnel door dunbevolkt gebied gaat. De verbinding Arnhem - Emmerich en Hengelo - Bad Bentheim was daarentegen heel snel opgheven wegens te weinig treinreizigers.

Die knooppunten bestaan niet. Als je kijkt naar de omvang dan zou Amsterdam - Hamburg misschien nog wat zijn maar tussen die steden is al een kortere route beschikbaar en dan kom je niet in Groningen uit.

---

Heb net via routeplanner gecheckt. En dan blijkt dat de route van Amsterdam naar Hamburg via Amersfoort, Hengelo en Osnabrück iets korter te zijn dan via Groningen en Bremen.

Dan wordt de route via Bremen - Groningen - Lelylijn & OV SAAL alleen aantrekkelijker als er tijdswinst is omdat er sneller gereden kan worden. Mits de Wunderlinie gemoderniseerd wordt.

Dan zal het spoor tussen Bremen - Groningen waarschijnlijk een regionale spoorlijn worden. De reistijd op de Wunderlinie zou 2 uur of minder worden. Tussen Hamburg - Bremen is de reistijd 1 uur. Via Lelylijn is de prognose nu 90 minuten naar Amsterdam C. Een rechtstreekse trein Hamburg - Amsterdam via Groningen zal via de Lelylijn wel sneller zijn dan de huidige verbinding via overstap in Osnabrück. Volgens DB Reisplanner is dat nu 5 uur en 14 minuten.

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 14:13:22):

Het lijkt wel een doel op zich om Amsterdam - Hamburg via Groningen te doen.

---

Dit dus. Is het ook. Het is een droom van treinfans, meer niet.

Quote

---

icened200 (19-12-2021 17:44:08):

Quote

---

Een rechtstreekse trein Hamburg - Amsterdam via Groningen zal via de Lelylijn wel sneller zijn dan de huidige verbinding via overstap in Osnabrück. Volgens DB Reisplanner is dat nu 5 uur en 14 minuten.

---

5:04 slechts (IC143, ICE614).

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 13:34:35):

Quote

---

Ik begrijp eerlijk gezegd de obsessie met die verbinding tussen Hamburg en Kopenhagen niet. Alles wat naar Scandinavie moet komt samen in Hamburg en daar vandaan een treindienst opzetten is volstrekt logisch. Maar al die mensen die in Hamburg in die trein stappen zijn een samenraapsel van lokale reizigers, heel Duitsland, een hand vol uit Nederland en een hand vol uit het oostblok. Als je iets zou verwachten bij het doortrekken van zo'n verbinding is richting het Ruhrgebied. En dan kun je in Osnabruck mooi de Nederlandse reizigers laten over stappen. Het blijft totaal onzinnig om die paar Nederlanders via een omweg naar Amsterdam te brengen.

---

In ieder geval wordt de reistijd tussen Kopenhagen - Hamburg sterk verkort. Daardoor zal het aantrekkelijker worden om naar Kopenhagen via een overstap in Hamburg te reizen. En de Berlijn trein die via Amersfoort, Hengelo, Osnabrück en Hannover gaat rijdt toch 5 keer per dag met een totale reistijd van ruim 6 uur? Lijk me dan niet vreemd dat er een rechtstreekse trein Kopenhagen - Amsterdam via wereldstad Hamburg dan 1 keer per dag zal rijden.

Maar een ICE Kopenhagen - Frankfurt/Dordtmund zal wel reeeler zijn. Dan kunnen Nederlandse treinreizigers in Osnabrück overstappen

Quote

---

brun (19-12-2021 18:03:19):

Quote

---

icened200 (19-12-2021 17:44:08):

Quote

---

Een rechtstreekse trein Hamburg - Amsterdam via Groningen zal via de Lelylijn wel sneller zijn dan de huidige verbinding via overstap in Osnabrück. Volgens DB Reisplanner is dat nu 5 uur en 14 minuten.

---

5:04 slechts (IC143, ICE614).

---

Dank je. Oké. Jullie hebben me overtuigd. Het zal teveel geld kosten om het deel tussen Groningen - Bremen aan te passen. Zelfs als er eventueel tijdswinst geboekt kan worden in combinatie met Lelylijn. Wunderlinie zal dan deels tweesporig moeten worden.

Quote

---

brun (19-12-2021 18:00:55):

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 14:13:22):

Het lijkt wel een doel op zich om Amsterdam - Hamburg via Groningen te doen.

---

Dit dus. Is het ook. Het is een droom van treinfans, meer niet.

---

Ben treinfan. 🙂 Maar het is geen droom. Dacht wel dat het een prima optie kon zijn.

Quote

---

brun (19-12-2021 18:03:19):

Quote

---

icened200 (19-12-2021 17:44:08):

Quote

---

Een rechtstreekse trein Hamburg - Amsterdam via Groningen zal via de Lelylijn wel sneller zijn dan de huidige verbinding via overstap in Osnabrück. Volgens DB Reisplanner is dat nu 5 uur en 14 minuten.

---

5:04 slechts (IC143, ICE614).

---

Met 17 minuten overstaptijd. Als je er een rechtstreekse trein van zou maken (om maar even bij dat idee te blijven) en alle nodeloze stops in Nederland schrapt dan zit je dus ook op 4.5 uur zonder enige investeringen in infra.

Als alternatief voor die idiote roep om een internationale verbinding is in die onderzoeken voor de Zuiderzeelijn ook gekeken naar alternatieve routes van Amsterdam naar Hamburg. Daar kwam uit dat een Hanzelijn geschikt voor 200 km/h en het opwaarderen van Zwolle - Almelo - Osnabruck voor 200 km/h veel meer oplevert als je toch al infra moet gaan opwaarderen. Overigens werd daarin ook via Münster met dat soort snelheden als optie gezien maar wie dat heeft verzonnen moet denk ik nog een keer goed op een kaart kijken...

Andere vraag. Hoe stevig is de ondergrond is voor de Lelylijn tracé (variant)?

Je leest vooral dat het parallel aan de snelwegen zal worden aangelegd. De toekomst zal het leren.

Zien of de Lelylijn tracé 200 km p/u treinen kan dragen met ballastspoor. Of anders met ballastloosspoor.

Quote

---

icened200 (19-12-2021 18:21:46):

Quote

---

brun (19-12-2021 18:03:19):

Quote

---

icened200 (19-12-2021 17:44:08):

Quote

---

Een rechtstreekse trein Hamburg - Amsterdam via Groningen zal via de Lelylijn wel sneller zijn dan de huidige verbinding via overstap in Osnabrück. Volgens DB Reisplanner is dat nu 5 uur en 14 minuten.

---

5:04 slechts (IC143, ICE614).

---

Dank je. Oké. Jullie hebben me overtuigd. Het zal teveel geld kosten om het deel tussen Groningen - Bremen aan te passen. Zelfs als er eventueel tijdswinst geboekt kan worden in combinatie met Lelylijn. Wunderlinie zal dan deels tweesporig moeten worden.

---

Graag gedaan 🙂

Behalve dubbelspoor mag je trouwens ook nog even bovenleiding hangen en de snelheid opvoeren. Prorail krijgt al hardverzakkingen van een snelheidsverhoging naar 120 km/h in Oost-Groningen dus dan ga je al snel richting de oplossingen zoals bij de HSL-Zuid.

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 18:38:58)

---

Met 17 minuten overstaptijd. Als je er een rechtstreekse trein van zou maken (om maar even bij dat idee te blijven) en alle nodeloze stops in Nederland schrapt dan zit je dus ook op 4.5 uur zonder enige investeringen in infra.

Wel 5 keer per dag naar Berlijn. Maar geen enkele keer per dag vanaf Nederland naar Hamburg. Wat is hier de reden voor?

Quote

---

icened200 (19-12-2021 18:43:07):

Andere vraag. Hoe stevig is de ondergrond is voor de Lelylijn tracé (variant)?

Je leest vooral dat het parallel aan de snelwegen zal worden aangelegd. De toekomst zal het leren.

Zien of de Lelylijn tracé 200 km p/u treinen kan dragen met ballastspoor. Of anders met ballastloosspoor.

---

In Ballast of Ballast loos is niet de vraag.

Wat wel belangrijk is , is of de ondergrond stevig genoeg is, en de baan niet gaat "drijven" op slappe ondergrond.

Quote

---

icened200 (19-12-2021 18:56:41):

Quote

---

Henk1619 (19-12-2021 18:38:58)

---

Met 17 minuten overstaptijd. Als je er een rechtstreekse trein van zou maken (om maar even bij dat idee te blijven) en alle nodeloze stops in Nederland schrapt dan zit je dus ook op 4.5 uur zonder enige investeringen in infra.

Wel 5 keer per dag naar Berlijn. Maar geen enkele keer per dag vanaf Nederland naar Hamburg. Wat is hier de reden voor?

---

Gebrek aan reizigers schat ik zo, in Osnabruck is het aantal reizigers van de IC Berlijn maar een tiende van die naar Berlin.

Quote

---

cuneo56 (19-12-2021 19:07:51):

Quote

---

icened200 (19-12-2021 18:43:07):

Andere vraag. Hoe stevig is de ondergrond is voor de Lelylijn tracé (variant)?

Je leest vooral dat het parallel aan de snelwegen zal worden aangelegd. De toekomst zal het leren.

Zien of de Lelylijn tracé 200 km p/u treinen kan dragen met ballastspoor. Of anders met ballastloosspoor.

---

In Ballast of Ballast loos is niet de vraag.

Wat wel belangrijk is , is of de ondergrond stevig genoeg is, en de baan niet gaat "drijven" op slappe ondergrond.

---

Hoe kunnen ze voorkomen dat de baan gaat "drijven". Uit fotoreportages van een fotograaf bleek dat op de HSL tussen knooppunt Galder - HSL brug heipalen in de grond werden geheid.

Weet niet of dat de oplossing is. Of één van de oplossingen.

Precies dat is het verschil wat ik bedoel.

Bij slappe ondergrond de baan onderheien, of je dan daar een plaat met daar direct ballastloos spoor op maakt danwel via een tussen laag het spoor in ballast legt staat los van de ondergrond.

Het is een misvatting dat de baan niet mag drijven. Als je het baanlichaam aan de zijkanten opsluit, in een kistdam of met damwanden, mag de baan gerust drijven. Zand blijven storten helpt niet, integendeel. We hebben aardig wat spoor dat drijft.

De betonplaten van de HSL zijn onderheid van Schiphol tot kort voor de Belgische grens met korte dunne heipalen, met uitzondering van het stuk bij Rotterdam. Die combinatie heipaaltjes en betonplaten doet hetzelfde als een surfplank met een kiel: zijdelingse en lengtestabiliteit brengen waardoor je er 300 km/h kunt rijden. De baanligging wordt in de gaten gehouden, en men weet nu al dat er een stuk moet worden vernieuwd in het Groene Hart, omdat het verzakt. Het is ook niet onderheid tot op de vaste grond, want die ligt daar hier en daar neer dan 20 m onder NP.

Eurocommissaris van Transport: voorlopig geen Europees geld voor de Lelylijn

Valean (eurocommissaris) heeft ook nog geen aanvraag van Nederland gezien om de Lelylijn toe te voegen aan het internationale netwerk van Europese hoofdtransportassen. Dat laatste is opmerkelijk, want de Tweede Kamer heeft eerder dit jaar aan staatssecretaris Vivianne Heijnen gevraagd om hier werk van te maken.

Het lijkt erop dat de regering (nog) geen werk heeft gemaakt van hun plannen voor de lelylijn.

En natuurlijk framet RTV Noord het nieuwsbericht zodanig dat het lijkt alsof de EU gierig doet, terwijl het in werkelijkheid aan de regering ligt die nog geen aanvraag heeft ingediend... zucht...

Quote

---

DDietzen (07-06-2022 17:02:28):

En natuurlijk framet RTV Noord het nieuwsbericht zodanig dat het lijkt alsof de EU gierig doet, terwijl het in werkelijkheid aan de regering ligt die nog geen aanvraag heeft ingediend... zucht...

---

De overheid is nooit voorstander geweest van de Lelylijn. En voorheen Zuiderzeelijn.

Hun voorstel doet me denken aan de LGV Est Parijs - Straatsburg. De overheid deed een bepaald bedrag. De rest moesten de overige partijen bijdragen.

De overheid noemt € 3 miljard als bedrag. En de rest moet aangevuld worden.

De aanleg van de Hanzelijn (50 km) was ruim € 1 miljard. Met weinig kunstwerken. Index was toen in 2012.

De 135 km lange Lelylijn zal meer worden met inflatie erbij. We zijn dan vele jaren verder.

En vergeet niet dat voor het Flevolandse deel van de Hanzelijn er al een ruimtereservering lag. Dat is bij de Zuiderzeelijn (voor zover ik weet) niet het geval waardoor het veel meer kost een tracé in te passen. Ook in landelijk gebied is dat geen eenvoudige klus.

Quote

---

Earl-Grey (15-06-2022 21:22:32):

En vergeet niet dat voor het Flevolandse deel van de Hanzelijn er al een ruimtereservering lag. Dat is bij de Zuiderzeelijn (voor zover ik weet) niet het geval waardoor het veel meer kost een tracé in te passen. Ook in landelijk gebied is dat geen eenvoudige klus.

---

Vooral de gemeente Dronten had al ruimte gereserveerd. Vandaar de spoordijk.

Afgezien dat er een aantal inpassingen moeten zijn zoals waarschijnlijk een tunnel onder Ketelmeer is ook de vraag of de ondergrond extra gefundeerd moet worden.

Kan het met ballastspoor? Of met ballastloos spoor? En moet eerst de bedding geheid worden met betonpalen zoals op de HSL Zuid? En dan vervolgens betonplaten erboven op. En dan (Rheda) spoor in beton gegoten. Waardoor de zettingen uiterst gering zijn.

Voordeel is dat er dan minder onderhoud nodig is.

Dat is één van de problemen van de Lelylijn: die is ingetekend dwars door het merengebied in zuidoost-Friesland waar de ondergrond nou niet bepaald solide is. Dus dat drijft de kosten én de risico's behoorlijk op.

Quote

---

yappa (16-06-2022 08:11:08):

Dat is één van de problemen van de Lelylijn: die is ingetekend dwars door het merengebied in zuidoost-Friesland waar de ondergrond nou niet bepaald solide is. Dus dat drijft de kosten én de risico's behoorlijk op.

---

Dat tracévariant via Zuidoost Friesland is wel een aantal kilometers korter dan de Lelylijn tussen Emmeloord - Heerenveen geheel parallel aan de A 6 en A 7 aan te leggen.

Maar mogelijk is de ondergrond via Zuidoost Friesland weer slapper. Kortom een afweging wat duurder is.

Quote

---

icened200 (15-06-2022 20:48:31):

De overheid is nooit voorstander geweest van de Lelylijn. En voorheen Zuiderzeelijn.

---

Wie is 'de overheid'?

Quote

---

icened200 (16-06-2022 12:52:51):

Quote

---

yappa (16-06-2022 08:11:08):

Dat is één van de problemen van de Lelylijn: die is ingetekend dwars door het merengebied in zuidoost-Friesland waar de ondergrond nou niet bepaald solide is. Dus dat drijft de kosten én de risico's behoorlijk op.

---

Dat tracévariant via Zuidoost Friesland is wel een aantal kilometers korter dan de Lelylijn tussen Emmeloord - Heerenveen geheel parallel aan de A 6 en A 7 aan te leggen.

Maar mogelijk is de ondergrond via Zuidoost Friesland weer slapper. Kortom een afweging wat duurder is.

---

Om nog maar te zwijgen over ruimtelijke procedures, stikstof, enz.....

Jaren terug hebben de noordelijke provincies een groot geldbedrag gehad omdat de zuiderzeelijn niet werd aangelegd door de landelijke overheid. Als dat geld toen was gebruikt om een regionale spoorlijn te bouwen op de zelfde route had men nu enigsinds recht van spreken gehad naar mijn mening.

Dat geld is in andere projecten gestoken en de spoorlijn Heerenveen-Groningen kwam er niet. Prima, maar dan moet je niet nu gaan roepen dat je als nog die spoorlijn wilt en verwachten dat de landelijke overheid daar geld aan uitgeeft.

Groetjes Michiel

Hear hear 👍

Als ik het wel heb, zou het geld nu uit de pot 'compensatie voor aardbevingsschade' moeten komen.

Quote

---

NDS (16-06-2022 14:07:10):

Jaren terug hebben de noordelijke provincies een groot geldbedrag gehad omdat de zuiderzeelijn niet werd aangelegd door de landelijke overheid. Als dat geld toen was gebruikt om een regionale spoorlijn te bouwen op de zelfde route had men nu enigsinds recht van spreken gehad naar mijn mening.

Dat geld is in andere projecten gestoken en de spoorlijn Heerenveen-Groningen kwam er niet. Prima, maar dan moet je niet nu gaan roepen dat je als nog die spoorlijn wilt en verwachten dat de landelijke overheid daar geld aan uitgeeft.

Groetjes Michiel

---

Je redenering klopt slechts gedeeltelijk. Ja, de landelijke overheid heeft geld beschikbaar gesteld aan de drie noordelijke provincies omdat de Zuiderzeelijn niet doorging. Maar nee, die gelden waren niet ter vrije besteding, maar bedoeld om de economie/economische potentie van de drie provincies te versterken (doeluitkering).

Met dat geld zou dan ook geen regionale spoorlijn op het beoogde tracé van een ZZ/Lelylijn aangelegd hebben kunnen worden. Want dat zou, zonder aansluiting op een Hoofdnet-spoorlijn, een lijn van niks naar nergens zijn geweest. Die ZZ-/Lelylijn moet HogeSnelheid worden om door de relatieve leegte erlangs snel van en naar de Randstad te reizen, met slechts een enkele stopplaats.

Zie hier fantastisch de redenering waarmee de eerste poging om zeep geholpen is. Juist doordat het zonodig een hogesnelheidslijn moest worden werd-ie onnodig duur.
Amsterdam - Groningen is via de Noordoostpolder 30 a 40 km korter dan via Zl en dat is in zich zelf dus al een forse tijdwinst. Een gewone spoorlijn heeft een flink aantal voordelen:

- meer betekenis voor de regio

- daardoor ook meer steun uit de regio (men werkt een stuk beter mee als er ook een stopplaats komt, sinds de begintijd van het spoor is er weinig veranderd wat dat betreft 😉

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

- eenvoudiger inpasbaar

- goedkoper

enz enz enz

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

---

Dat argument verbaast me toch altijd weer, ik hoor namelijk nooit dat de bottleneck Sittard - Roermond moet worden ge-bypasst, omdat Heerlen en Maastricht helemaal aan dat stuk vast hangen. Wat maakt de situatie in het Noorden nou zo anders? Of is het een gelegenheidsargument? (niet persoonlijk bedoeld, je schrijft iets wat velen zeggen).

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 13:30:10):

Quote

---

icened200 (15-06-2022 20:48:31):

De overheid is nooit voorstander geweest van de Lelylijn. En voorheen Zuiderzeelijn.

---

Wie is 'de overheid'?

---

Eerst kabinet Kok met Zuiderzeelijn. En nu kabinet Rutte met Lelylijn.

Wel draagvlak bij verschillende politieke partijen op provinciaal en landelijk niveau.

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

Zie hier fantastisch de redenering waarmee de eerste poging om zeep geholpen is. Juist doordat het zonodig een hogesnelheidslijn moest worden werd-ie onnodig duur.
Amsterdam - Groningen is via de Noordoostpolder 30 a 40 km korter dan via Zl en dat is in zich zelf dus al een forse tijdwinst. Een gewone spoorlijn heeft een flink aantal voordelen:

- meer betekenis voor de regio

- daardoor ook meer steun uit de regio (men werkt een stuk beter mee als er ook een stopplaats komt, sinds de begintijd van het spoor is er weinig veranderd wat dat betreft 😉

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

- eenvoudiger inpasbaar

- goedkoper

enz enz enz

---

Je mist hier het punt dat een eventuele Zuiderzee- of Lelylijn waarschijnlijk een aantal stations krijgt in de buurt van grotere bevolkingsconcentraties (denk Heerenveen, denk Emmeloord) waardoor er ook enige 'betekenis voor de regio' is waardoor de lijn loopt. Echter, delen van die regio waar de lijn zou kunnen gaan lopen zijn zodanig dun bevolkt, dat het aanleggen van stations in die contreien niet aan de orde is; nauwelijks reizigerspotentieel.

Hoge snelheid is relatief; naar ik begrijp zou het een lijn voor 200 kmh moeten zijn en dat is niet echt een Hoge SnelheidsLijn. De Hanzelijn is ook voor 200 kmh geschikt en daar liggen toch twee regiostations aan.

Een eenvoudige inpasbaarheid zie ik niet zo direct, hooguit zouden bogen net wat krapper kunnen zijn bij 160 kmh-lijnen dan bij 200 kmh-lijnen. Maar het nut van een ZZ-/Lelylijn verdwijnt helemaal op het moment dat je er een sukkelig nevenlijntje van 100 kmh van zou maken.

Tot slot de omleidingsroute: de enige bottleneck is Zl-Mp. Daar gebeurt inderdaad wel eens wat, maar het heeft tot nu toe niet tot hele grote problemen geleid, evenmin als dat een blokkade van Rm-Std ernstige problemen heeft opgeleverd in het verleden.

Quote

---

yappa (16-06-2022 23:40:54):

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

---

Dat argument verbaast me toch altijd weer, ik hoor namelijk nooit dat de bottleneck Sittard - Roermond moet worden ge-bypasst, omdat Heerlen en Maastricht helemaal aan dat stuk vast hangen. Wat maakt de situatie in het Noorden nou zo anders? Of is het een gelegenheidsargument? (niet persoonlijk bedoeld, je schrijft iets wat velen zeggen).

---

Maar die flessenhals in Limburg is echt Nederland op zijn smalst: ter hoogte van Born loop je in een paar uur van Duitsland naar België

Quote

---

robert5591 (17-06-2022 10:45:21):

Quote

---

yappa (16-06-2022 23:40:54):

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

---

Dat argument verbaast me toch altijd weer, ik hoor namelijk nooit dat de bottleneck Sittard - Roermond moet worden ge-bypasst, omdat Heerlen en Maastricht helemaal aan dat stuk vast hangen. Wat maakt de situatie in het Noorden nou zo anders? Of is het een gelegenheidsargument? (niet persoonlijk bedoeld, je schrijft iets wat velen zeggen).

---

Maar die flessenhals in Limburg is echt Nederland op zijn smalst: ter hoogte van Born loop je in een paar uur van Duitsland naar België

---

Anderhalf uur ongeveer, 7,5 km. Hemelsbreed net geen 5 km.

Quote

---

bacr (17-06-2022 09:21:24):

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

Zie hier fantastisch de redenering waarmee de eerste poging om zeep geholpen is. Juist doordat het zonodig een hogesnelheidslijn moest worden werd-ie onnodig duur.
Amsterdam - Groningen is via de Noordoostpolder 30 a 40 km korter dan via Zl en dat is in zich zelf dus al een forse tijdwinst. Een gewone spoorlijn heeft een flink aantal voordelen:

- meer betekenis voor de regio

- daardoor ook meer steun uit de regio (men werkt een stuk beter mee als er ook een stopplaats komt, sinds de begintijd van het spoor is er weinig veranderd wat dat betreft 😉

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

- eenvoudiger inpasbaar

- goedkoper

enz enz enz

---

Je mist hier het punt dat een eventuele Zuiderzee- of Lelylijn waarschijnlijk een aantal stations krijgt in de buurt van grotere bevolkingsconcentraties (denk Heerenveen, denk Emmeloord) waardoor er ook enige 'betekenis voor de regio' is waardoor de lijn loopt. Echter, delen van die regio waar de lijn zou kunnen gaan lopen zijn zodanig dun bevolkt, dat het aanleggen van stations in die contreien niet aan de orde is; nauwelijks reizigerspotentieel.

Hoge snelheid is relatief; naar ik begrijp zou het een lijn voor 200 kmh moeten zijn en dat is niet echt een Hoge SnelheidsLijn. De Hanzelijn is ook voor 200 kmh geschikt en daar liggen toch twee regiostations aan.

Een eenvoudige inpasbaarheid zie ik niet zo direct, hooguit zouden bogen net wat krapper kunnen zijn bij 160 kmh-lijnen dan bij 200 kmh-lijnen. Maar het nut van een ZZ-/Lelylijn verdwijnt helemaal op het moment dat je er een sukkelig nevenlijntje van 100 kmh van zou maken.

Tot slot de omleidingsroute: de enige bottleneck is Zl-Mp. Daar gebeurt inderdaad wel eens wat, maar het heeft tot nu toe niet tot hele grote problemen geleid, evenmin als dat een blokkade van Rm-Std ernstige problemen heeft opgeleverd in het verleden.

---

De Zuiderzeelijn als Hanzelijn - II met een snelheid van 160 -200 km/h en een aantal tussenstations lijkt mij inderdaad de meest logische. Maar volgens mij was het oorsponkelijke plan wel een echte hogesnelheidslijn (althans zo heb ik het altijd begrepen). Een regionaal lijntje met 100 km/h voegt voor de langeafstandsreiziger inderdaad weinig toe

Quote

---

yappa (16-06-2022 23:40:54):

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

---

Dat argument verbaast me toch altijd weer, ik hoor namelijk nooit dat de bottleneck Sittard - Roermond moet worden ge-bypasst, omdat Heerlen en Maastricht helemaal aan dat stuk vast hangen. Wat maakt de situatie in het Noorden nou zo anders? Of is het een gelegenheidsargument? (niet persoonlijk bedoeld, je schrijft iets wat velen zeggen).

---

Bottlenecks houd je altijd, als er bij Hindeloopen wat gebeurt is Stavoren ook niet meer per trein bereikbaar maar dat probleem is nog wel te overzien. Noord Nederland is een veel groter gebied dan Zuid-Limburg en in die zin vind ik dat toch echt anders

Quote

---

bacr (17-06-2022 09:21:24):

Quote

---

Muizeneus (16-06-2022 17:28:49):

Zie hier fantastisch de redenering waarmee de eerste poging om zeep geholpen is. Juist doordat het zonodig een hogesnelheidslijn moest worden werd-ie onnodig duur.
Amsterdam - Groningen is via de Noordoostpolder 30 a 40 km korter dan via Zl en dat is in zich zelf dus al een forse tijdwinst. Een gewone spoorlijn heeft een flink aantal voordelen:

- meer betekenis voor de regio

- daardoor ook meer steun uit de regio (men werkt een stuk beter mee als er ook een stopplaats komt, sinds de begintijd van het spoor is er weinig veranderd wat dat betreft 😉

- Omleiding / alternatief bij stremmingen, heel noord NL hangt dan niet alleen meer aan Zl vast

- eenvoudiger inpasbaar

- goedkoper

enz enz enz

---

Je mist hier het punt dat een eventuele Zuiderzee- of Lelylijn waarschijnlijk een aantal stations krijgt in de buurt van grotere bevolkingsconcentraties (denk Heerenveen, denk Emmeloord) waardoor er ook enige 'betekenis voor de regio' is waardoor de lijn loopt. Echter, delen van die regio waar de lijn zou kunnen gaan lopen zijn zodanig dun bevolkt, dat het aanleggen van stations in die contreien niet aan de orde is; nauwelijks reizigerspotentieel.

Hoge snelheid is relatief; naar ik begrijp zou het een lijn voor 200 kmh moeten zijn en dat is niet echt een Hoge SnelheidsLijn. De Hanzelijn is ook voor 200 kmh geschikt en daar liggen toch twee regiostations aan.

Een eenvoudige inpasbaarheid zie ik niet zo direct, hooguit zouden bogen net wat krapper kunnen zijn bij 160 kmh-lijnen dan bij 200 kmh-lijnen. Maar het nut van een ZZ-/Lelylijn verdwijnt helemaal op het moment dat je er een sukkelig nevenlijntje van 100 kmh van zou maken.

Tot slot de omleidingsroute: de enige bottleneck is Zl-Mp. Daar gebeurt inderdaad wel eens wat, maar het heeft tot nu toe niet tot hele grote problemen geleid, evenmin als dat een blokkade van Rm-Std ernstige problemen heeft opgeleverd in het verleden.

---

HSL tussen Groningen - Lelystad is net als de Fyra tussen Amsterdam - Breda. Een aantal minuten sneller. Maar fors duurder. Dan is de afweging snel gemaakt.

Beter is een spoorlijn waar alle soorten treinen op rijden. Eventueel ook goederentreinen. De nieuwe spoorlijn moet zo goed mogelijk benut worden. Alleen is bij Almere bijna niet door te komen met goederentreinen. Vandaar dat er amper goederentreinen rijden via Hanzelijn & Flevolijn. Alleen pas na 20.00.

Noord Nederland had het idee geopperd om het tekort aan woningbouw te koppelen aan de aanleg van de Lelylijn. Want meer nieuwe bewoners moeten ook vervoerd kunnen worden. Zoals mogelijk bij Heerenveen en Emmeloord. Maar dan moeten er wel fors meer nieuwe huizen gebouwd worden.

Maar blijkbaar concentreren ze nieuwe woonwijken vooral rondom Almere. Die heeft maar liefst 6 stations. Heel compact gebouwd.

Wat betreft de potentiële woningbouwlocaties nabij de Lelylijn: daar is eerder een artikel over verschenen: https://amp.nos.nl/artikel/2420359-onderzoek-220-000-huizen-in-ruil-voor-lelylijn-niet-realistisch-75-000-wel.html

Maar volgens mij was het oorsponkelijke plan wel een echte hogesnelheidslijn (althans zo heb ik het altijd begrepen).

Volgens mij was monorail door middel van magneetzweeftrein (verder naar Duitsland) het oorspronkelijke plan.

Almere had ik mijn ogen 4 sporig moeten zijn. Een soort S baan verbinding met meer stations waar elk 5 minuten een sprinter stopt. En een doorgaande spoor waar hooguit in centrum wordt gestopt.

Quote

---

seinhuis (18-06-2022 09:14:02):

Maar volgens mij was het oorsponkelijke plan wel een echte hogesnelheidslijn (althans zo heb ik het altijd begrepen).

Volgens mij was monorail door middel van magneetzweeftrein (verder naar Duitsland) het oorspronkelijke plan.

Almere had ik mijn ogen 4 sporig moeten zijn. Een soort S baan verbinding met meer stations waar elk 5 minuten een sprinter stopt. En een doorgaande spoor waar hooguit in centrum wordt gestopt.

---

Voor Zuiderzeellijn hadden ze opties als magneetzwaafbaan richting Hamburg (!), HSL en gewoon spoor geschikt voor 200 km p/u. Geen van allen werd het.

Het werd Hanzelijn. Ook daar waren varianten van zoals Hanzelijn + met modernisering van Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Uit onderzoeken is gebleken dat modernisering van Zwolle- Groningen/Leeuwarden duurder is dan aanleg van Lelylijn. En dan heb je ook geen extra aansluitingen zoals bij Drachten en Emmeloord.

Waarschijnlijk laat de huidige spoordijk geen uitbreiding met 2 extra sporen meer toe. Beter zal zijn een nieuwe spoorlijn aan te leggen parallel aan de A 6. En dan bij Gooimeer een zevende station te bouwen bij Almere.

Maar dat is waarschijnlijk luchtfietserij op dit moment. Over 25 jaar misschien.

Maar Almere viersporig is toch al concreet in de planning voor de zuidas corridor?

Was volgens mij ook al een cruciaal onderdeel van OV SAAL, maar wegbezuinigd.

Klopt het geld was elders nodig!

Quote

---

icened200 (18-06-2022 09:51:39):

Quote

---

seinhuis (18-06-2022 09:14:02):

Maar volgens mij was het oorsponkelijke plan wel een echte hogesnelheidslijn (althans zo heb ik het altijd begrepen).

Volgens mij was monorail door middel van magneetzweeftrein (verder naar Duitsland) het oorspronkelijke plan.

Almere had ik mijn ogen 4 sporig moeten zijn. Een soort S baan verbinding met meer stations waar elk 5 minuten een sprinter stopt. En een doorgaande spoor waar hooguit in centrum wordt gestopt.

---

Voor Zuiderzeellijn hadden ze opties als magneetzwaafbaan richting Hamburg (!), HSL en gewoon spoor geschikt voor 200 km p/u. Geen van allen werd het.

Het werd Hanzelijn. Ook daar waren varianten van zoals Hanzelijn + met modernisering van Zwolle - Groningen/Leeuwarden. Uit onderzoeken is gebleken dat modernisering van Zwolle- Groningen/Leeuwarden duurder is dan aanleg van Lelylijn. En dan heb je ook geen extra aansluitingen zoals bij Drachten en Emmeloord.

Waarschijnlijk laat de huidige spoordijk geen uitbreiding met 2 extra sporen meer toe. Beter zal zijn een nieuwe spoorlijn aan te leggen parallel aan de A 6. En dan bij Gooimeer een zevende station te bouwen bij Almere.

Maar dat is waarschijnlijk luchtfietserij op dit moment. Over 25 jaar misschien.

---

Tja, het grappige is alleen dat het besluit tot de bouw van de Hanzelijn eerder (2006) is genomen dan het afblazen van de Zuiderzeelijn (2007), wat daarna doodleuk als 'alternatief' werd voorgeschoteld.

Overigens was een normale spoorlijn (200km/h) voor Lls - Hr - Gn wel degelijk haalbaar, maar toen gingen de provincies de handen overspelen door inderdaad magneetzweefbanen of erger te willen en werd het onhaalbaar...

[quote]

Magneetzwever en/of erger, was: Onhaalbaar & onbetaalbaar. De LL is een van een geheel ander kaliber...

Gr. MV

Quote

---

blauwe-spr (07-06-2022 15:21:46):

Eurocommissaris van Transport: voorlopig geen Europees geld voor de Lelylijn

Valean (eurocommissaris) heeft ook nog geen aanvraag van Nederland gezien om de Lelylijn toe te voegen aan het internationale netwerk van Europese hoofdtransportassen. Dat laatste is opmerkelijk, want de Tweede Kamer heeft eerder dit jaar aan staatssecretaris Vivianne Heijnen gevraagd om hier werk van te maken.

Het lijkt erop dat de regering (nog) geen werk heeft gemaakt van hun plannen voor de lelylijn.

---

Onderzoek naar toekomstige Lelylijn gaat nieuwe fase in dat klinkt al wat beter dan dat de regering er geen werk van zou maken of dat de overheid er geen zin in heeft ;)

Quote

---

Rolffiej19 (24-06-2022 21:17:07):

Quote

---

blauwe-spr (07-06-2022 15:21:46):

Eurocommissaris van Transport: voorlopig geen Europees geld voor de Lelylijn

Valean (eurocommissaris) heeft ook nog geen aanvraag van Nederland gezien om de Lelylijn toe te voegen aan het internationale netwerk van Europese hoofdtransportassen. Dat laatste is opmerkelijk, want de Tweede Kamer heeft eerder dit jaar aan staatssecretaris Vivianne Heijnen gevraagd om hier werk van te maken.

Het lijkt erop dat de regering (nog) geen werk heeft gemaakt van hun plannen voor de lelylijn.

---

Onderzoek naar toekomstige Lelylijn gaat nieuwe fase in dat klinkt al wat beter dan dat de regering er geen werk van zou maken of dat de overheid er geen zin in heeft ;)

---

EU wil Lelylijn alleen subsidieren als het grensoverschrijdend is. Daar is een potje in de EU met grensoverschrijdende infrastructuurprojecten. Maar dan zal de staatssecretaris moeten overleggen met de Duitse overheid en de deelstaat Niedersachsen.

Het beste is om de Lelylijn aan te leggen in de periode 2030 - 2040 als het spoor Kopenhagen - Hamburg gemoderniseerd is. Het deel tussen Kopenhagen - Ringsted (juni 2019) - Vordingborg is al gemoderniseerd. En geschikt voor 200 - 250 km (HSL Kopenhagen - Ringsted). Het deel tussen Vordinborg - Nyköbing is al grotendeels gemoderniseerd. Op sommige delen nog niet geelektrificeerd. Maar de Deense dieseltreinen konden op dit deel al grotendeels met 180 km p/u rijden. Het deel tussen Nyköbing - Fehmarnbelt en Fehmarnbelt - Lübeck wordt gemoderniseerd in de periode 2022 - 2029.Als het spoor Kopenhagen - Fehmarnbelttunnel - Hamburg in gebruik kunnen treinen met 200 - 250 km p/u rijden tussen Kopenhagen - Bremen. Alleen het deel tussen Bremen - Groningen blijft dan een bottleneck.

Zoals het er nu naar uitziet zal de Lelylijn voorlopig bedoeld zijn voor snellere verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Dit keer in combinatie met meer woningen zodat woningtekort opgelost worden. Waarom alles concentreren op de Randstad? Dat is al overvol.

Optimaal zal uiteindelijk zijn dat treinen tussen Amsterdam/Schiphol - Groningen/Hamburg/Kopenhagen/Stockholm (nachttrein) rijden.

Quote

---

icened200 (25-06-2022 10:42:08):

---

Transport: voorlopig geen Europees geld voor de Lelylijn

EU wil Lelylijn alleen subsidieren als het grensoverschrijdend is. Daar is een potje in de EU met grensoverschrijdende infrastructuurprojecten. Maar dan zal de staatssecretaris moeten overleggen met de Duitse overheid en de deelstaat Niedersachsen.

Het beste is om de Lelylijn aan te leggen in de periode 2030 - 2040 als het spoor Kopenhagen - Hamburg gemoderniseerd is.

Alleen het deel tussen Bremen - Groningen blijft dan een bottleneck.

Zoals het er nu naar uitziet zal de Lelylijn voorlopig bedoeld zijn voor snellere verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v.

Optimaal zal uiteindelijk zijn dat treinen tussen Amsterdam/Schiphol - Groningen/Hamburg/Kopenhagen/Stockholm (nachttrein) rijden.

---

Tussen wensen en het doel van een aan te leggen spoorlijn,zit nogal een groot gat 😉

Het is leuk dat je zou wensen dat die lijn uiteindelijk onderdeel zou kunnen zijn van een groter internationaal spoor netwerk met een "directe verbinding" vanuit Kopenhagen naar Duitsland,en dat kan op de erg lange termijn ook wellicht een goede zet zijn.

Maar om dan af te wachten met de start van die nieuwe spoorlijn tot ze in het noorden klaar zijn met moderniseren van stukken spoor,dat lijkt me niet echt handig.

Met zulke dingen kan je beter direct starten,zodra het groene licht is gegeven,dan blijft dat geld niet op de plank liggen om uiteindelijk aan iets anders te worden besteed.
Bovendien duurt de bouw toch enkele jaren,testen en werkelijk in gebruik nemen kost nog weer extra tijd,dus afwachten met bouwen lijkt me een slecht idee.
Eer alles klaar is ben je zo weer een tijd verder en je weet ook niet hoelang men er over zal doen om in het hogere noorden alles geupgrade te krijgen,voor t zelfde geld trekt men er straks vanwege een onvoorzien iets de stekker uit.
Dan zit je hier maar te zitten 😉

Quote

---

phantom (25-06-2022 12:47:21):

Quote

---

icened200 (25-06-2022 10:42:08):

---

Transport: voorlopig geen Europees geld voor de Lelylijn

EU wil Lelylijn alleen subsidieren als het grensoverschrijdend is. Daar is een potje in de EU met grensoverschrijdende infrastructuurprojecten. Maar dan zal de staatssecretaris moeten overleggen met de Duitse overheid en de deelstaat Niedersachsen.

Het beste is om de Lelylijn aan te leggen in de periode 2030 - 2040 als het spoor Kopenhagen - Hamburg gemoderniseerd is.

Alleen het deel tussen Bremen - Groningen blijft dan een bottleneck.

Zoals het er nu naar uitziet zal de Lelylijn voorlopig bedoeld zijn voor snellere verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v.

Optimaal zal uiteindelijk zijn dat treinen tussen Amsterdam/Schiphol - Groningen/Hamburg/Kopenhagen/Stockholm (nachttrein) rijden.

---

Tussen wensen en het doel van een aan te leggen spoorlijn,zit nogal een groot gat 😉

Het is leuk dat je zou wensen dat die lijn uiteindelijk onderdeel zou kunnen zijn van een groter internationaal spoor netwerk met een "directe verbinding" vanuit Kopenhagen naar Duitsland,en dat kan op de erg lange termijn ook wellicht een goede zet zijn.

Maar om dan af te wachten met de start van die nieuwe spoorlijn tot ze in het noorden klaar zijn met moderniseren van stukken spoor,dat lijkt me niet echt handig.

Met zulke dingen kan je beter direct starten,zodra het groene licht is gegeven,dan blijft dat geld niet op de plank liggen om uiteindelijk aan iets anders te worden besteed.
Bovendien duurt de bouw toch enkele jaren,testen en werkelijk in gebruik nemen kost nog weer extra tijd,dus afwachten met bouwen lijkt me een slecht idee.
Eer alles klaar is ben je zo weer een tijd verder en je weet ook niet hoelang men er over zal doen om in het hogere noorden alles geupgrade te krijgen,voor t zelfde geld trekt men er straks vanwege een onvoorzien iets de stekker uit.
Dan zit je hier maar te zitten 😉

---

Politiek draagvlak kan grillig zijn. Als de HSL & Betuweroute vanaf het begin soepel en succesvol was gegaan was er waarschijnlijk meer draagvlak voor de Zuiderzeelijn geweest.

Maar na de debacle met HSL & Betuweroute durfde de politiek met de Balkenende en Rutte kabinetten niet meer in nieuwe spoorlijnen te investeren. Extra sporen en Hanzelijn aanleggen was het enigste.

Waarschijnlijk moet er een (linkse) nieuwe kabinet komen. En zoals je al aangeeft moet het aangelegd, getest en in gebruik genomen worden.

De partijen die voor aanleg van Lelylijn zijn willen in 2032 de nieuwe spoorlijn gebruiken. Kabinet Rutte 4 pas in 2038. En € 3 miljard bijdragen. De rest moet de overige partijen bijdragen.

Quote

---

Zoals het er nu naar uitziet zal de Lelylijn voorlopig bedoeld zijn voor snellere verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Dit keer in combinatie met meer woningen zodat woningtekort opgelost worden. Waarom alles concentreren op de Randstad? Dat is al overvol.

---

Leuk bedacht/gefantaseerd, maar tegen de tijd dat de eerste trein rijdt zijn we minstens een decennium verder en het woningtekort moet natuurlijk al veel eerder opgelost zijn...

Quote

---

timtrein (26-06-2022 22:21:27):

Quote

---

Zoals het er nu naar uitziet zal de Lelylijn voorlopig bedoeld zijn voor snellere verbinding tussen Noord Nederland - Randstad v.v. Dit keer in combinatie met meer woningen zodat woningtekort opgelost worden. Waarom alles concentreren op de Randstad? Dat is al overvol.

---

Leuk bedacht/gefantaseerd, maar tegen de tijd dat de eerste trein rijdt zijn we minstens een decennium verder en het woningtekort moet natuurlijk al veel eerder opgelost zijn...

---

Het leuke, nou ja niet zo leuke, is dat het met die woningbouw in de Randstad ook niet snel gaat en niet sneller kan gaan

Volgende stap in aanleg Lelylijn?:

www.omroepflevoland.nl

Nou, het is nog maar de vraag of de Lelylijn inderdaad Europese steden gaat verbinden. Ik neem aan dat 't betekent dat de lijn internationaal moet zijn in het geval van Nederland, wat alleen kan als de Lelylijn als een verlengstuk kan dienen voor Groningen - Leer.

Quote

---

MaxBB (20-10-2022 13:53:25):

Nou, het is nog maar de vraag of de Lelylijn inderdaad Europese steden gaat verbinden. Ik neem aan dat 't betekent dat de lijn internationaal moet zijn in het geval van Nederland, wat alleen kan als de Lelylijn als een verlengstuk kan dienen voor Groningen - Leer.

---

De provincie Groningen en Duitse deelstaat Niedersachsen willen Wunderlinien moderniseren.

Maar elks op hun manier. Niedersachsen wil het geheel elektrificeren. Terwijl Groningen de waterstof trein wil inzetten.

Dat schiet niet op. Laten ze op elkaar afstemmen.

Europese steden verbinden klinkt vooral leuk voor de bühne of als wanhoopspoging om Europees geld los te krijgen, maar laten we elkaar vooral niet wijs gaan maken dat er dagelijks honderden Emmeloorders naar Hamburg willen...

Het is gewoon een binnenlandse aangelegenheid waarbij er misschien toevallig ook een paar internationale reizigers meegaan. Niet meer en niet minder.

TEN-T gaat niet alleen over reizigers, ook over goederen. En daarvoor kan de Lelylijn wellicht ook interessant zijn, bijvoorbeeld voor goederenflows vanuit de haven van Rotterdam richting Hamburg of Scandinavië.

Als een spoorweg ontstond zoals een olifantspaadje voor voetgangers of fietsers, dan lagen er al wel meer spoorwegen in het land. En omdat dat niet zo gaat, moeten spoorwegen eerst worden aangelegd. Van de HSL-zuid werd ook gesteld dat die geen nut had.

En ja, er zijn ook spoorwegen opgebroken die goed van pas waren gekomen in de huidige tijd, al was het maar voor omleidingen.

Quote

---

AlexNL (20-10-2022 14:47:52):

TEN-T gaat niet alleen over reizigers, ook over goederen. En daarvoor kan de Lelylijn wellicht ook interessant zijn, bijvoorbeeld voor goederenflows vanuit de haven van Rotterdam richting Hamburg of Scandinavië.

---

Weet niet hoeveel goederentreinen vanaf Scandinavië richting Hamburg gaat.

Maar het is duidelijk dat het deel tussen Kopenhagen - Hamburg een flessenhals is tussen Duitsland - Scandinavië met goederentreinen. Vanaf 2029/2030 kan het via twee spoortrajecten. Waarschijnlijk zal het Hamburg - Fehmarnbelttunnel - Ringsted - Kopenhagen worden.

Vervolgens kunnen de goederentreinen vanaf Hamburg richting Berlijn/Bremen rijden. Als het aantal goederentreinen vanaf 2030 tussen Scandinavië - Duitsland v.v. fors toeneemt is de vraag hoeveel goederentreinen tussen Bremen - Osnabrück - Ruhrgebied bij kan.

Dan kan de optie via Bremen - Groningen - Lelystad - Weesp interessant zijn. En wordt het niet tijd dat Nederland ook een bijdrage gaat leveren tussen Amsterdam - Hamburg/Kopenhagen?

Tenzij Nederland geen behoefte heeft aan een aansluiting op Noordwest Duitsland/Scandinavië.

Het is natuurlijk wel een interessante optie om van de discussie over de noordtak-Betuweroute af te raken. Schuif dat goederenverkeer naar de relatie Lelylijn-Wunderline... het enige nadeel is dat je dan dwars door de stad Groningen heen moet, en natuurlijk dat je in Duitsland nog veel meer moet verbouwen want dat is nog deels enkelspoor. We gaan het zien...
Doorgaande reizigerstreinen wordt natuurlijk wel een uitdaging; aan de andere kant, als je toch meersysteemtreinen op die relatie moet inzetten, dan kun je ook wel 60 kilometer op batterijen rijden.

Alleen een beetje jammer dat je na uitvoering van het project Spoorzone Groningen geen verbinding vanaf de NS-sporen richting Zuidbroek meer hebt, en dat er voor de Lelylijn sowieso geen perron beschikbaar is. Dan maar opnieuw verbouwen ;)