Somda

Gezien er geen algemeen topic is over VIRM's:

Vanmiddag zat ik in VIRM 9422 (trein 841). Door een defecte trein bij Vucht had deze trein aanzienlijke vertraging en probeerde deze machinist de vertraging in te halen. Volgens de NS positie feed en mijn telefoon reed de trein zo rond de 155km/h. Normaliter zou je denken dat de ATB al lang had ingegrepen. Ook zag je dat de trein aanzienlijk sneller reed dan normaal (tijd tussen bovenleidingsportalen tellen). Zal dit een vergissing zijn van mij en wellicht een snelheid die verkeerd gemeten word? Of reed de trein daadwerkelijk zo snel?

Reken er maar op dat de snelheidsmeter van de Mcn en de ATB apparatuur wel nauwkeurig afgesteld is en dat dat wel klopt.

Ik heb ooit jaren terug eens gelezen dat er een speling van ongeveer 10% zit op de ATB.

Dan zou t dus net kunnen: 140 km/u + 10% = 154 km/u.

Die speling is wel wat kleiner dan die 10%, in de ATB-installatie word de wieldiameter opgegeven van het wiel waar de asgever op zit dus die kan betrekkelijk nauwkeurig de snelheid berekenen.

De logs van treinposities.nl lijken dit te bevestigen: https://treinposities.nl/ritinfo/20211212/841

Pieken tot 155 km/u. Dat ligt een stuk boven de maximale ATB-snelheid en ook boven baanvaksnelheid.

Ik heb die logs van dit treinstel eens wat verder zitten doorpluizen, en het lijkt alleen in één richting te gebeuren. Bijvoorbeeld ook op trein 869 weer: Trein 869
Maar ga ik dan kijken bij de 854, dan lijkt het wel te kloppen: Trein 854

Hetzelfde met de logs van gisteren. Richting zuiden snelheden tot 160 km/h, richting noorden netjes tot 140 km/h. Heb zelf te weinig technische kennis om te kunnen zeggen waar het 'm in zit, maar opvallend is het zondermeer.

Aangezien de snelheid van de trein met toerentellers op de wielen worden gemeten, misschien een teller die die ene kant goed waarden meet en de andere kant op slechte waarden meet

Als bijvoorbeeld de wieldiameter verkeerd is ingesteld dan is dat wel (meer dan) slordig...

Op Treinposities is te zien dat de piek wel degelijk boven de 150 lag; treinposities.nl

Ik ben eens in de ritgeschiedenis van treinstel 9422 gedoken en ik zie dat er bij redelijk wat treinen waar dat stel snelheden van meer dan 150 km/u heeft gehaald, maar slechts in één richting.

Dat, gecombineerd met de melding van pascalgerr dat zijn telefoon ook een veel hogere snelhei aangaf, doet me vermoeden dat er in één cabine iets niet goed meer werkt met de snelheidsmeting vanuit die cabine waardoor de ATB niet ingrijpt.

Quote

---

pascalgerr (12-12-2021 21:41:40):

Aangezien de snelheid van de trein met toerentellers op de wielen worden gemeten, misschien een teller die die ene kant goed waarden meet en de andere kant op slechte waarden meet

---

In asgevers worden optische sensoren gebruikt die de as omwentelingen tellen, dat maakt geen verschil in rijrichting :)

Sowieso heeft een VIRM in elke kopbak een eigen ATB installatie dus daar kan onderling altijd wel een verschil tussen bestaan, en ik weet eigenlijk niet hoe de IT systemen aan de actuele treinsnelheid komen maar dat zal iig van elders komen dan de ATB/Snelheidsmeter installatie komen dus daar kan ook nogwel een verschil tussen zijn.

Ik vermoed dat de T&T-systemen GPS gebruiken. Dat is toch al nodig voor de nauwkeurige locatiebepaling, dan is het bepalen van de actuele snelheid geen grote opgave meer.

Schijnbaar staat in die cabine de atb wat ruim afgesteld.

Quote

---

thom (12-12-2021 23:34:54):

Quote

---

pascalgerr (12-12-2021 21:41:40):

Aangezien de snelheid van de trein met toerentellers op de wielen worden gemeten, misschien een teller die die ene kant goed waarden meet en de andere kant op slechte waarden meet

---

In asgevers worden optische sensoren gebruikt die de as omwentelingen tellen, dat maakt geen verschil in rijrichting :)

Sowieso heeft een VIRM in elke kopbak een eigen ATB installatie dus daar kan onderling altijd wel een verschil tussen bestaan, en ik weet eigenlijk niet hoe de IT systemen aan de actuele treinsnelheid komen maar dat zal iig van elders komen dan de ATB/Snelheidsmeter installatie komen dus daar kan ook nogwel een verschil tussen zijn.

---

Voor de ATB/snelheidsmeter wordt een asgever in dezelfde bak gebruikt (en is dus richtingafhankelijk) met beide een eigen wieldiameterinstelling. De data die op treinposities staat, is afkomstig van een GPS module waarvan de VIRM er slechts één heeft per treinstel.

Het kan inderdaad zo zijn dat in 1 cabine de ATB verkeerd/ruim afgesteld staat (verkeerde wieldiameter ingevoerd bijvoorbeeld) waardoor je aan 1 kant dus veel sneller kan rijden.

Maar vziw mag een machinist geen 150km/h rijden op een 140km/h baanvak, ondanks dat de ATB het (in dit geval) toelaat.

Nee, officieel natuurlijk niet. In elk type materieel waren en zijn er luie en snelle exemplaren. In sommige mat46 stellen kon je ook gemakkelijk 140 km/h halen. Terwijl in elke cabine een sticker zat of een bordje, waarop de V-max stond aangegeven. Dat was ook al zo voor er ATB was, en ook al in de stoomtijd. Met sommige stomers was het lastig tijdrijden.

En in militaire dienst wilde ik altijd met een bepaalde chauffeur mee, die zijn Dikke Daf tegen de 100 km/h kreeg, waardoor ik van de kazerne met een bus eerder naar huis kon.

Vervelend op het spoor is, dat je iets sneller bij de overweg bent....

Quote

---

VIRMm1 (13-12-2021 11:35:48):

Het kan inderdaad zo zijn dat in 1 cabine de ATB verkeerd/ruim afgesteld staat (verkeerde wieldiameter ingevoerd bijvoorbeeld) waardoor je aan 1 kant dus veel sneller kan rijden.

Maar vziw mag een machinist geen 150km/h rijden op een 140km/h baanvak, ondanks dat de ATB het (in dit geval) toelaat.

---

De truc zal zijn dat bij een ATB-fase 4 de snelheidsmeter ook onderdeel is van die installatie, dus als de wieldiameter niet goed ingesteld zou zijn dan heeft de snelheidsmeter dezelfde afwijking als de bewaakte snelheidsplafonds in de ATB.

Of anders gezegd, de snelheidsmeter zal niet meer aangegeven hebben dan 140km/u terwijl de werkelijke snelheid dan misschien wel hoger was.
De machinist zal er dus geen idee van hebben gehad :)

Quote

---

thom (13-12-2021 11:49:56):

Quote

---

VIRMm1 (13-12-2021 11:35:48):

Het kan inderdaad zo zijn dat in 1 cabine de ATB verkeerd/ruim afgesteld staat (verkeerde wieldiameter ingevoerd bijvoorbeeld) waardoor je aan 1 kant dus veel sneller kan rijden.

Maar vziw mag een machinist geen 150km/h rijden op een 140km/h baanvak, ondanks dat de ATB het (in dit geval) toelaat.

---

De truc zal zijn dat bij een ATB-fase 4 de snelheidsmeter ook onderdeel is van die installatie, dus als de wieldiameter niet goed ingesteld zou zijn dan heeft de snelheidsmeter dezelfde afwijking als de bewaakte snelheidsplafonds in de ATB.

Of anders gezegd, de snelheidsmeter zal niet meer aangegeven hebben dan 140km/u terwijl de werkelijke snelheid dan misschien wel hoger was.
De machinist zal er dus geen idee van hebben gehad :)

---

Dat klopt helemaal!

Quote

---

pascalgerr (12-12-2021 19:58:42):

Gezien er geen algemeen topic is over VIRM's:

Vanmiddag zat ik in VIRM 9422 (trein 841). Door een defecte trein bij Vucht had deze trein aanzienlijke vertraging en probeerde deze machinist de vertraging in te halen. Volgens de NS positie feed en mijn telefoon reed de trein zo rond de 155km/h. Normaliter zou je denken dat de ATB al lang had ingegrepen. Ook zag je dat de trein aanzienlijk sneller reed dan normaal (tijd tussen bovenleidingsportalen tellen). Zal dit een vergissing zijn van mij en wellicht een snelheid die verkeerd gemeten word? Of reed de trein daadwerkelijk zo snel?

---

Toevallig zat ik er ook in en ben ik letterlijk van de pot gevallen toen we hard door een bocht vlogen...😊

Quote

---

tieske05 (13-12-2021 17:47:34):

Quote

---

pascalgerr (12-12-2021 19:58:42):

Gezien er geen algemeen topic is over VIRM's:

Vanmiddag zat ik in VIRM 9422 (trein 841). Door een defecte trein bij Vucht had deze trein aanzienlijke vertraging en probeerde deze machinist de vertraging in te halen. Volgens de NS positie feed en mijn telefoon reed de trein zo rond de 155km/h. Normaliter zou je denken dat de ATB al lang had ingegrepen. Ook zag je dat de trein aanzienlijk sneller reed dan normaal (tijd tussen bovenleidingsportalen tellen). Zal dit een vergissing zijn van mij en wellicht een snelheid die verkeerd gemeten word? Of reed de trein daadwerkelijk zo snel?

---

Toevallig zat ik er ook in en ben ik letterlijk van de pot gevallen toen we hard door een bocht vlogen...😊

---

Er werd in ieder geval tot Wt (waar ik eruit moest) flink doorgescheurd. Hier een kort filmpje: Filmpje

Er wordt hier redelijk nuchter gereageerd op dat treinen harder dan toegestaan kunnen rijden. Is er weinig tot geen veiligheidsrisico als er een trein een stuk harder rijdt? Misschien maakt het op een recht stuk niet zoveel uit maar als een trein te vroeg bij een overweg is of door een scherpe bocht gaat lijkt mij dit niet erg veilig. Ik weet niet hoeveel marge er wordt ingebouwd bij het ontwerp van een spoorlijn voor de maximumsnelheid?

Het technisch maximum voor je ontspoort is echt (heel) veel hoger, dus dat is geen issue. Materieel moet voor de toelating ook maximumsnelheid +10% kunnen rijden dus ook daar zit niet een punt. Meest concrete is je overwegrisico denk ik.

Niet alleen bij overwegen, maar ook bij de seinopvolging kunnen er dan problemen ontstaan als dit echt zo is, die worden dan wat krap.

Quote

---

DDZ7504 (12-12-2021 23:11:27):

Op Treinposities is te zien dat de piek wel degelijk boven de 150 lag; treinposities.nl

---

Hoe moet ik die aankomsttiijden bezuiden Eh lezen? Zien er niet erg realistisch uit

Quote

---

pascalgerr (12-12-2021 19:58:42):

Gezien er geen algemeen topic is over VIRM's:

Vanmiddag zat ik in VIRM 9422 (trein 841). Door een defecte trein bij Vucht had deze trein aanzienlijke vertraging en probeerde deze machinist de vertraging in te halen. Volgens de NS positie feed en mijn telefoon reed de trein zo rond de 155km/h. Normaliter zou je denken dat de ATB al lang had ingegrepen. Ook zag je dat de trein aanzienlijk sneller reed dan normaal (tijd tussen bovenleidingsportalen tellen). Zal dit een vergissing zijn van mij en wellicht een snelheid die verkeerd gemeten word? Of reed de trein daadwerkelijk zo snel?

---

Hmmm, je zou zeggen dat een defecte trein bij Vucht niet zorgt voor vertraging in Nederland 😊

Ik betwijfel of dit soort meldingen heel erg verstandig is. Voor je het weet is er een of andere droeftoeter die hier meeleest en gaat klagen bij NS dat die positie data offline moet worden gehaald. Dat hebben we al eerder meegemaakt met personeelsdiensten.

Als hier iemand van ILT terecht komt dan staat potentieel de licentie van NSR op het spel. Een enkele medewerker die zich misdraagt kun je als bedrijf nog wel recht praten maar materieel waarmee onbewust dagelijks de baanvaksnelheid wordt overschreden lijkt me vragen om problemen.

Zoals geschreven is de kans enorm klein dat de snelheids meter 155 km/u aan gegeven zou hebben, dus het zou eerder een reprimande aan de onderhoudserkenning van Nedtrain opleveren dan iets doet aan de vervoerslicentie van NS.

Een aantal keren mee gemaakt dat men tussen Gdm en Tl ruim 120 reed terwijl baanvaksnelheid 100 is, geconstateerd op schermen in de trein en op snelheidsmeter op telefoon.

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 06:44:54):

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

---

En welke actie heb je toen ondernomen om deze potentieel gevaarlijke situatie te beëindigen ?

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 06:44:54):

Een aantal keren mee gemaakt dat men tussen Gdm en Tl ruim 120 reed terwijl baanvaksnelheid 100 is, geconstateerd op schermen in de trein en op snelheidsmeter op telefoon.

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

---

Dat kan dezelfde oorzaak hebben (snelheidsmeter geeft 100 km/h aan omdat de wieldiameter verkeerd is ingesteld), maar omdat 100 km/h (en 120 km/h) geen snelheidstrap in de ATB is kan dit ook zonder die afwijking gedaan worden en kan het dus zijn dat de machinist per ongeluk of bewust 120 op de snelheidsmeter gereden heeft.

Van dat laatste zullen we maar niet uitgaan.

Quote

---

PKP (14-12-2021 10:08:49):

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 06:44:54):

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

---

En welke actie heb je toen ondernomen om deze potentieel gevaarlijke situatie te beëindigen ?

---

Heb soms wel eens gemeld maar kreeg de mededeling dat de telefoon geen geijkte snelheidsmeter is.

De afwijking tussen de op schermen getoonde snelheid en op mijn telefoon lagen in de marge van 1 tot 3 km/u, ik noem dat vrij nauwkeurig.

Waar hebben we het eigenlijk over? 155 i.p.v. 140..

Wat betreft die overwegnadering en seinopvolging:

Uitgaande dat een overweg sluit bij nadering van een trein op 800 meter afstand, verschijnt de trein er 2 seconden eerder. Wat is dan het probleem? Die overweg is dan echt allang gesloten hoor.

De seinopvolging zou krap worden? De combinatie van de remweg van het materieel en de onderlinge seinafstand geven ook voor deze gedachte geen enkele aanleiding.

Er zijn in NL enorm ruime veiligheidsmarges; er is geen enkele reden om te denken dat bij een snelheidsoverschijding van slechts 15 km/u er ook maar in de verste verte een veiligheidsissue optreedt.

We moeten dit gebeuren - in de zin van gevaarzetting althans - dus niet zo overdrijven.

Sowieso is VIRM gebouwd voor 160 km/u, en is het remvermogen dus al hoger dan nodig is voor 140 km/u.

Quote

---

derdeklas (14-12-2021 12:12:28):

Waar hebben we het eigenlijk over? 155 i.p.v. 140..

Wat betreft die overwegnadering en seinopvolging:

Uitgaande dat een overweg sluit bij nadering van een trein op 800 meter afstand, verschijnt de trein er 2 seconden eerder. Wat is dan het probleem? Die overweg is dan echt allang gesloten hoor.

De seinopvolging zou krap worden? De combinatie van de remweg van het materieel en de onderlinge seinafstand geven ook voor deze gedachte geen enkele aanleiding.

Er zijn in NL enorm ruime veiligheidsmarges; er is geen enkele reden om te denken dat bij een snelheidsoverschijding van slechts 15 km/u er ook maar in de verste verte een veiligheidsissue optreedt.

We moeten dit gebeuren - in de zin van gevaarzetting althans - dus niet zo overdrijven.

---

Eens met de marges die er in de seinafstanden (lees: remwegafstanden) zitten. Een treinstel remt heel aanmerkelijk krachtiger dan waar het seinstelsel op gebaseerd is. De overwegen is een andere zaak: die worden uitermate nauwkeurig berekend (tot op de seconde en als je niet uitkijkt op de tienden van seconden). Daarbij is de onruimingstijd van de overweg door het wegverkeer leidend en niet eens zozeer het moment dat de bomen gesloten zijn - die liggen inderdaad altijd wel dicht. Maar of iedereen volgens de regelen der kunst van de overweg af heeft kunnen komen, dat kan dan nijpend worden. Een beetje, inderdaad.

Maar gelukkig, we kunnen weer rustig ademhalen. De 9422 rijdt weer netjes max 140 kmh (+ de toegestane marge van enkele kilometers) in beide richtingen...

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 06:44:54):

Een aantal keren mee gemaakt dat men tussen Gdm en Tl ruim 120 reed terwijl baanvaksnelheid 100 is, geconstateerd op schermen in de trein en op snelheidsmeter op telefoon.

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

---

Het wissel bij Wnn is een symmetrische 1:20, die is geschikt voor 125km/h, dus dat het is probleem niet. De bogen voor en achter het wissel zijn ook niet dusdanig krap dat 100km/h daar problemen zou geven.

Alle infraelementen en bogen die niet gedekt worden door het ontbreken van een tussenliggende ATB-code zijn ook geschikt voor de eertsvolgende ATB-code + veiligheidsmarge. Het is hoogstens oncomfortabel.

Maar ook al doen sommige, lees de meeste hier, er wat laconiek over, een machinist welke wat snel (en dat is zelfs bij <10 procent) rijdt langs een controlemannetje van IL&T met laser, wordt gelijk van de trein gehaald voor een verklaring.

Quote

---

PKP (14-12-2021 12:52:16):

Maar gelukkig, we kunnen weer rustig ademhalen. De 9422 rijdt weer netjes max 140 kmh (+ de toegestane marge van enkele kilometers) in beide richtingen.

---

Opvallend, stel 9422 heeft wederom de 154 kmh aangetikt......

Te snel rijden is inderdaad niet toegestaan. Zou het voor NS als ECM waardevol zijn om periodiek te checken op basis van hun eigen data of er niet meer treinstellen een verkeerd afgestelde ATB hebben? Of bedoelde je niet met je eerdere bericht dat de 9422 de wieldiameter opnieuw ingeregeld was?

Niets nieuws onder de zon derhalve. Al ruim een eeuw geleden werden op cruciale punten af en toe en hier en daar (dat wist je niet) snelheidsmeters ingebouwd. Een machinist zat in die tijd tamelijk klem tussen op tijd aankomen en moeten afremmen voor bruggen, wissels, bogen of tussenhaltes. Dus hij wilde graag wat tijd inhalen, maar dat stelde de infra dan weer op de proef. En dan kreeg hij een boete; een overtreding was namelijk aan de tijd van passeren gebonden door een uurwerk.

Quote

---

treinfan (14-12-2021 15:19:11):

Te snel rijden is inderdaad niet toegestaan. Zou het voor NS als ECM waardevol zijn om periodiek te checken op basis van hun eigen data of er niet meer treinstellen een verkeerd afgestelde ATB hebben? Of bedoelde je niet met je eerdere bericht dat de 9422 de wieldiameter opnieuw ingeregeld was?

---

Die is er reeds, een elk half jaartijke controlemeting van de ATB ;)

Quote

---

treinfan (14-12-2021 15:19:11):

Te snel rijden is inderdaad niet toegestaan. Zou het voor NS als ECM waardevol zijn om periodiek te checken op basis van hun eigen data of er niet meer treinstellen een verkeerd afgestelde ATB hebben? Of bedoelde je niet met je eerdere bericht dat de 9422 de wieldiameter opnieuw ingeregeld was?

---

Hoe wordt de snelheid van de trein in de cabine eigenlijk gemeten?

Als een verkeerde wieldiameter de oorzaak is, is het dan de 'schuld' van de machinist of krijgt hij/zij dan simpelweg verkeerde info?

Quote

---

Muizeneus (14-12-2021 16:34:16):

Quote

---

treinfan (14-12-2021 15:19:11):

Te snel rijden is inderdaad niet toegestaan. Zou het voor NS als ECM waardevol zijn om periodiek te checken op basis van hun eigen data of er niet meer treinstellen een verkeerd afgestelde ATB hebben? Of bedoelde je niet met je eerdere bericht dat de 9422 de wieldiameter opnieuw ingeregeld was?

---

Hoe wordt de snelheid van de trein in de cabine eigenlijk gemeten?

Als een verkeerde wieldiameter de oorzaak is, is het dan de 'schuld' van de machinist of krijgt hij/zij dan simpelweg verkeerde info?

---

Dat heeft thom hierboven al uitgelegd. De weergegeven snelheid in de cabine (bij VIRM althans, al gaat het voor de meeste materieeltypes wel hetzelfde) wordt door de ATB asgever gemeten. Hiervoor dient idd een wieldiameter ingegeven te worden.

Als die verkeerd is kan de trein dus veel sneller (of langzamer) rijden dan toegestaan zonder dat de machinist dit weet.

Bij auto's zie je hetzelfde. Pluk 2 willekeurige auto's van straat en zet ze allebei met 100km/h op de cruisecontrol. Grote kans dat 1 vd 2 sneller rijdt.

Quote

---

thom (13-12-2021 22:35:28):

Zoals geschreven is de kans enorm klein dat de snelheids meter 155 km/u aan gegeven zou hebben, dus het zou eerder een reprimande aan de onderhoudserkenning van Nedtrain opleveren dan iets doet aan de vervoerslicentie van NS.

---

Ik vraag me dat serieus af. Je kunt als vervoerder niet zo maar de houding aannemen dat veiligheid iemand anders zijn probleem is. Als je materieel gebruikt van een gecertificeerde ECM dan mag je er van uit gaan dat die meer expertise heeft in het veilig opleveren na onderhoud. Maar als je zelf de ECM rol op je neemt en vervolgens ook nog niet eens gecertificeerd bent voor die rol dan wordt het een hellend vlak als je de zaken niet goed hebt geregeld. En dan maakt het ook weinig uit of je dat onderhoud laat uitvoeren bij Nedtrain of bij een handige Kaapverdiaan in een garagebox om de hoek.

Quote

---

MasterE (14-12-2021 14:11:42):

Alle infraelementen en bogen die niet gedekt worden door het ontbreken van een tussenliggende ATB-code zijn ook geschikt voor de eertsvolgende ATB-code + veiligheidsmarge. Het is hoogstens oncomfortabel.

---

In dat geval zou de baanvaksnelheid op Gdm-Tl ook gewoon kunnen ophogen naar 130 km/h. Als je met dezelfde rijtijden plant als nu dan is er ook alleen maar een comfort probleem als er tijd moet worden ingehaald bij vertraging.

Als het werkelijk zo simpel zou zijn dan vraag ik me af waarom dat dan niet (is) gebeurd.

Quote

---

derdeklas (14-12-2021 12:12:28):

Waar hebben we het eigenlijk over? 155 i.p.v. 140..

Wat betreft die overwegnadering en seinopvolging:

Uitgaande dat een overweg sluit bij nadering van een trein op 800 meter afstand, verschijnt de trein er 2 seconden eerder. Wat is dan het probleem? Die overweg is dan echt allang gesloten hoor.

De seinopvolging zou krap worden? De combinatie van de remweg van het materieel en de onderlinge seinafstand geven ook voor deze gedachte geen enkele aanleiding.

Er zijn in NL enorm ruime veiligheidsmarges; er is geen enkele reden om te denken dat bij een snelheidsoverschijding van slechts 15 km/u er ook maar in de verste verte een veiligheidsissue optreedt.

We moeten dit gebeuren - in de zin van gevaarzetting althans - dus niet zo overdrijven.

---

"Leave me alone, I know what I am doing" vindt oom agent doorgaans ook niet het goede antwoord als je op de weg een paar kilometertjes harder rijdt dan op de bordjes staat. En ja ook dan is preek over veiligheid van zo'n dienstklopper zwaar overdreven, zeker als de snelheid op de bordjes onder druk van een door een milieuwappie gewonnen rechtzaak is verlaagd.

Maar in dit specifieke voorbeeld kun je je afvragen of de betreffende mcn weet wat hij/zij/het aan het doen is. Als die namelijk vertraging aan het wegrijden is en daarbij naar zijn inzicht exact op remwegafstand van 140 km/h een remming in zet dan is de praktijk een remweg vanaf 155 km/h en die is vast niet korter...

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 10:53:30):

Quote

---

PKP (14-12-2021 10:08:49):

Quote

---

gvttreinen (14-12-2021 06:44:54):

Zorgen maakte ik om de overwegen en symmetrisch wissel bij Wnn.

---

En welke actie heb je toen ondernomen om deze potentieel gevaarlijke situatie te beëindigen ?

---

Heb soms wel eens gemeld maar kreeg de mededeling dat de telefoon geen geijkte snelheidsmeter is.

De afwijking tussen de op schermen getoonde snelheid en op mijn telefoon lagen in de marge van 1 tot 3 km/u, ik noem dat vrij nauwkeurig.

---

De GPS op je telefoon is inderdaad geen geijkte snelheidsmeter. Dus op een momentopname kan die er naast zitten maar als je langere tijd met vrij zicht op meerdere satelieten gaat meten dan kom je behoorlijk dicht in de buurt van de werkelijkheid. In ieder geval voldoende dicht bij om het verschil tussen 100 km/h en 120 km/h van elkaar te kunnen onderscheiden.

Dat er iets niet goed is afgesteld bij onderhoud kan gebeuren. Dat er blijkbaar geen vangnet is om dit soort afwijkingen te detecteren en op te lossen is laakbaar. Vervolgens signalen negeren is wel het toppunt. Hoewel, waar kennen we dat terugkerende patroon ook al weer van...

Quote

---

Henk1619 (14-12-2021 20:33:04):

Quote

---

derdeklas (14-12-2021 12:12:28):

Waar hebben we het eigenlijk over? 155 i.p.v. 140..

Wat betreft die overwegnadering en seinopvolging:

Uitgaande dat een overweg sluit bij nadering van een trein op 800 meter afstand, verschijnt de trein er 2 seconden eerder. Wat is dan het probleem? Die overweg is dan echt allang gesloten hoor.

De seinopvolging zou krap worden? De combinatie van de remweg van het materieel en de onderlinge seinafstand geven ook voor deze gedachte geen enkele aanleiding.

Er zijn in NL enorm ruime veiligheidsmarges; er is geen enkele reden om te denken dat bij een snelheidsoverschijding van slechts 15 km/u er ook maar in de verste verte een veiligheidsissue optreedt.

We moeten dit gebeuren - in de zin van gevaarzetting althans - dus niet zo overdrijven.

---

"Leave me alone, I know what I am doing" vindt oom agent doorgaans ook niet het goede antwoord als je op de weg een paar kilometertjes harder rijdt dan op de bordjes staat. En ja ook dan is preek over veiligheid van zo'n dienstklopper zwaar overdreven, zeker als de snelheid op de bordjes onder druk van een door een milieuwappie gewonnen rechtzaak is verlaagd.

Maar in dit specifieke voorbeeld kun je je afvragen of de betreffende mcn weet wat hij/zij/het aan het doen is. Als die namelijk vertraging aan het wegrijden is en daarbij naar zijn inzicht exact op remwegafstand van 140 km/h een remming in zet dan is de praktijk een remweg vanaf 155 km/h en die is vast niet korter...

---

Als je zo'n goed inzicht hebt dat je exact op de juiste remwegafstand een zuivere remming kan inzetten, inclusief het inschatten/aanvoelen van het juiste gewicht achter je, helling in de baan, de weersomstandigheden inclusief de exacte gevolgen voor eventuele wrijving en/of gladheid, de specifieke remkarakteristiek van de combinatie die je bij je hebt etcetera etcetera, dan ben je wel zo'n vakman dat je ook al hebt gemerkt dat de 140 op de teller in werkelijkheid harder is.

Als je de data van de 9422 uitleest zie je dat de snelheidsmeter wel juist aangeeft, maar de ATB schijnbaar wat ruim aanwijst.

Bij ATB fase 4 is dat op zich bijzonder.

Het stel heeft zojuist op de GPS weer 158 kmh aangetikt.

Welke data bedoel je? Het zou me niet verbazen als je naar het signaal van een andere asgever in de 9422 zit te kijken, als je niet al gewoon naar de GPS-data kijkt.

Nu je het zo stelt verbaas ik me er over dat als je kennelijk al redundante systemen aan boord hebt, een verschil tussen deze geen storingsmelding oplevert.

Er is vast wel iemand die meeleest die dit stel richting wpl kan dirigeren. Dan kan naar het probleem gekeken worden en is iedereen weer gerustgesteld.

Is inmiddels ook gebeurd, er hoeven geen meldingen meer gedaan te worden

Quote

---

Henk1619 (14-12-2021 22:12:42):

Nu je het zo stelt verbaas ik me er over dat als je kennelijk al redundante systemen aan boord hebt, een verschil tussen deze geen storingsmelding oplevert.

---

Geen redundant systeem. Elke cabine heeft zijn eigen ATB installatie, de installatie van de achteroplopende cabine(s) wordt uitgeschakeld/BD gezet. Als je voorste installatie defect is kun je ook niet rijden met de achterste. Tussen die 2 is geen communicatie (op het BD signaal na).

Bijvoorbeeld Flirt heeft maar 1 installatie, dus als daar een verkeerde wieldiameter ingegeven wordt (al meet die op 2 assen vgm) lees je aan beide zijdes een verkeerde waarde af.

SGM en ICNG hebben meerdere manieren om snelheid te meten. Radar, 2 asgevers en een accelerometer. Wijkt 1 van die 3 signalen af, dan gebruikt ie de waarde van de andere 2. De kans dat daar de snelheid afwijkt is dus erg klein.

(Traxx ook denk ik?)

Maar de reden dat dit er in zit heeft weer met ETCS te maken.

Quote

---

maarten83 (15-12-2021 06:50:57):

Er is vast wel iemand die meeleest die dit stel richting wpl kan dirigeren. Dan kan naar het probleem gekeken worden en is iedereen weer gerustgesteld.

---

Dat is dan aan PKP. Die kan, na eigen zeggen, data uitlezen welke voor ons niet uit te lezen zijn. Dit moet hij dan gewoon melden zodat de ATB opnieuw ingeregeld kan worden.

Quote

---

Oldskool (15-12-2021 09:07:03):

Quote

---

maarten83 (15-12-2021 06:50:57):

Er is vast wel iemand die meeleest die dit stel richting wpl kan dirigeren. Dan kan naar het probleem gekeken worden en is iedereen weer gerustgesteld.

---

Dat is dan aan PKP. Die kan, na eigen zeggen, data uitlezen welke voor ons niet uit te lezen zijn. Dit moet hij dan gewoon melden zodat de ATB opnieuw ingeregeld kan worden.

---

Trein staat inmiddels met een veiligheidsstoring defect in Maastricht, keurig met dit somda topic als bijlage.

Dit wordt dus niet een gevalletje 'even opnieuw inregelen' maar er wordt dan ook gekeken hoe het kan dat die afwijking erin zit.

Helemaal prima. 👍

Ik krijg van enkele bronnen te horen dat de 9422 inderdaad met een veiligheidsstoring uit de dienst is gehaald en momenteel wordt onderzocht. Namens de NS mag ik jullie bedanken voor het signaleren.

Aansluitend aan deze onderwerp,

Veel NS treinen (o.a ICM, SNG) hebben een sticker dat maximaal 160km/u gereden mag worden. Echter, de ATB staat afgesteld op 140 km/u. Waarom gaan deze treinen niet 160 rijden waar dat mag (bijvoorbeeld tussen Schiphol en Den Haag)?

Quote

---

seinhuis (15-12-2021 14:09:51):

Aansluitend aan deze onderwerp,

Veel NS treinen (o.a ICM, SNG) hebben een sticker dat maximaal 160km/u gereden mag worden. Echter, de ATB staat afgesteld op 140 km/u. Waarom gaan deze treinen niet 160 rijden waar dat mag (bijvoorbeeld tussen Schiphol en Den Haag)?

---

Daarvoor moet de trein beschikken over ATB(M)+, om de snelheidscode van 160km/h te kunnen ontvangen/verwerken. Iets wat volgens mij alleen de Thalys en ICE kunnen.

Zodra het materieel onder ETCS gaat rijden zal de maximale snelheid van 160 km/h daar waar mogelijk worden toegepast.

Quote

---

Daarvoor moet de trein beschikken over ATB(M)+, om de snelheidscode van 160km/h te kunnen ontvangen/verwerken. Iets wat volgens mij alleen de Thalys en ICE kunnen.

---

De ICE kan het in elk geval - in april 2020, toen er nauwelijks treinen reden vanwege de eerste grote lockdown, deed de ICE regelmatig 160 tussen Utrecht en Bijlmer. Zat er noodgedwongen een paar keer in en herinner het me nog goed.

De ICE rijdt onder ETCS op Asd-Ut.

Al zullen de meeste machinisten er alsnog geen 160km/u mee rijden, omdat de rijeigenschappen daar naar een niet-comfortabel niveau zijn.

De 160km/h per ICE tussen Utrecht en Amsterdam kan ik bevestigen. Ook met foto's van de display. Voorzover ik weet kun je hier geen foto's bijvoegen.

Quote

---

admin (15-12-2021 09:47:28):

Ik krijg van enkele bronnen te horen dat de 9422 inderdaad met een veiligheidsstoring uit de dienst is gehaald en momenteel wordt onderzocht. Namens de NS mag ik jullie bedanken voor het signaleren.

---

Het zou dan natuurlijk ook leuk zijn als we terugkoppeling krijgen over de bevindingen, meelezende techniekers 🙂

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2021 09:10:11):

Quote

---

Oldskool (15-12-2021 09:07:03):

Quote

---

maarten83 (15-12-2021 06:50:57):

Er is vast wel iemand die meeleest die dit stel richting wpl kan dirigeren. Dan kan naar het probleem gekeken worden en is iedereen weer gerustgesteld.

---

Dat is dan aan PKP. Die kan, na eigen zeggen, data uitlezen welke voor ons niet uit te lezen zijn. Dit moet hij dan gewoon melden zodat de ATB opnieuw ingeregeld kan worden.

---

Trein staat inmiddels met een veiligheidsstoring defect in Maastricht, keurig met dit somda topic als bijlage.

Dit wordt dus niet een gevalletje 'even opnieuw inregelen' maar er wordt dan ook gekeken hoe het kan dat die afwijking erin zit.

---

Heel goed dat er wordt ingegrepen voordat het in tranen eindigt. Van een herhaling van DDZ zou niemand beter geworden zijn.

Quote

---

VIRMm1 (15-12-2021 08:59:54):

Quote

---

Henk1619 (14-12-2021 22:12:42):

Nu je het zo stelt verbaas ik me er over dat als je kennelijk al redundante systemen aan boord hebt, een verschil tussen deze geen storingsmelding oplevert.

---

Geen redundant systeem. Elke cabine heeft zijn eigen ATB installatie, de installatie van de achteroplopende cabine(s) wordt uitgeschakeld/BD gezet. Als je voorste installatie defect is kun je ook niet rijden met de achterste. Tussen die 2 is geen communicatie (op het BD signaal na).

Bijvoorbeeld Flirt heeft maar 1 installatie, dus als daar een verkeerde wieldiameter ingegeven wordt (al meet die op 2 assen vgm) lees je aan beide zijdes een verkeerde waarde af.

SGM en ICNG hebben meerdere manieren om snelheid te meten. Radar, 2 asgevers en een accelerometer. Wijkt 1 van die 3 signalen af, dan gebruikt ie de waarde van de andere 2. De kans dat daar de snelheid afwijkt is dus erg klein.

(Traxx ook denk ik?)

Maar de reden dat dit er in zit heeft weer met ETCS te maken.

---

Ik bedoelde niet zo zeer redundant als in dan gebruik je bij problemen gewoon de andere ATB installatie maar meer die snelheid/afstandsmeters met elkaar vergelijken. Die dingen zullen toch gewoon blijven meten alleen doe je nu niks met de waarde uit de achterop lopende bak.

Het is maar goed dat IRM nog geen ETCS heeft want daarvan moet de SDU aan SIL4 voldoen dus dan had dat ene treinstel het gelijk voor de hele serie voor de hele levensduur verziekt.

Quote

---

Henk1619 (15-12-2021 20:14:40):

Ik bedoelde niet zo zeer redundant als in dan gebruik je bij problemen gewoon de andere ATB installatie maar meer die snelheid/afstandsmeters met elkaar vergelijken. Die dingen zullen toch gewoon blijven meten alleen doe je nu niks met de waarde uit de achterop lopende bak.

Het is maar goed dat IRM nog geen ETCS heeft want daarvan moet de SDU aan SIL4 voldoen dus dan had dat ene treinstel het gelijk voor de hele serie voor de hele levensduur verziekt.

---

Gaan de SIL-regels alleen over het technische faalrisico of ook de procedurele?

Als er een wisselstroomgenerator als asgever in zit, kan die namelijk vrijwel onmogelijk een afwijking krijgen, dus ik denk dat de apparatuur an sich wel retebetrouwbaar is. Daarom lijkt het me waarschijnlijker dat ze een wiel / wielband vervangen hebben waarbij ze vergeten zijn de ATB opnieuw in te regelen

SIL is een norm voor technische systemen. Level 4 is het hoogste nivo en daarmee mag iets praktisch gezien nooit falen (0.00000001%). De SDU (Speed Distance Unit) levert de snelheid dus als je dat implementeert met een wisselstroomgenerator en vervolgens de waarde daarvan gaat omrekenen naar snelheid met behulp van de wielomvang dan moeten beide kloppen. Praktisch gezien kun je die betrouwbaarheid alleen maar realiseren door alles meervoudig uit te voeren en de uitkomsten met elkaar te vergelijken. Procedureel zul je er ook nog voor moeten zorgen dat zo'n subsysteem na onderhoud nog steeds gegarandeerd de juiste waarde aangeeft.

Quote

---

Marco (15-12-2021 21:15:11):

Quote

---

Henk1619 (15-12-2021 20:14:40):

Ik bedoelde niet zo zeer redundant als in dan gebruik je bij problemen gewoon de andere ATB installatie maar meer die snelheid/afstandsmeters met elkaar vergelijken. Die dingen zullen toch gewoon blijven meten alleen doe je nu niks met de waarde uit de achterop lopende bak.

Het is maar goed dat IRM nog geen ETCS heeft want daarvan moet de SDU aan SIL4 voldoen dus dan had dat ene treinstel het gelijk voor de hele serie voor de hele levensduur verziekt.

---

Gaan de SIL-regels alleen over het technische faalrisico of ook de procedurele?

Als er een wisselstroomgenerator als asgever in zit, kan die namelijk vrijwel onmogelijk een afwijking krijgen, dus ik denk dat de apparatuur an sich wel retebetrouwbaar is. Daarom lijkt het me waarschijnlijker dat ze een wiel / wielband vervangen hebben waarbij ze vergeten zijn de ATB opnieuw in te regelen

---

Zoals eerder al geschreven, vanaf ATB fase 4 word er gebruik gemaakt van asgevers met optische sensoren.

Daarin zit een schijf met gaatjes gekoppeld aan de wielas, en optische sensoren 'tellen' het aantal passerende gaatjes door de onderbreking van het licht.

De ATB instaltie gebruikt 3 sets van deze sensoren om de snelheids vast te stellen, stuurt daar de snelheids meter mee aan, en gebruikt het signaal voor de bewaking van de snelheidsplafonds.

Maar volgens mij word het probleem hier veel groter gemaakt dan het eigenlijk ook is. Sowieso zullen bij het ontwerpen en vast stellen van de eisen van een ATB installatie ook de risico's en gevolgen van een eventuele foute afstelling van wieldiameter diameter in mee mee genomen zijn.

Ik weet niet hoe je dat laatste bedoelt. Het kan immers niet zo zijn dat de ATB-installatie rekening houdt met fouten die er niet zijn in de snelheidsregistratie. Dan stelt de ATB een soort veiligheidsmarge in, zodat het treinstel of de loc niet boven de 130 km/h zijn te branden omdat de kans zou bestaan dat de echte V-max wordt overschreden.

Mij lijkt dat het voldoende is, dat de werkelijke snelheid goed wordt geregistreerd. En met een meervoudige set gevers zou dat toch in orde kunnen zijn. Al is ook dan de kans aanwezig dat het voertuig wordt "kort gehouden" omdat 1 van de gevers een te hoge snelheid registreert.

Nee, ik bedoelde dat niet fysiek voor in de installatie, maar voor het ontwerp van de installatie gewoon een risicoanalyse hoe groot de kans is dat het eens kan gebeuren dat een wieldiameter verkeerd ingesteld word en wat daar de gevolgen en risico's van zijn. En of dat risico dus niet danig groot is om er een andere technische oplossing voor te gaan zoeken om dat te kunnen voorkomen.

En ookal ga je meerdere asgevers plaatsen, de nauwkeurigheid van de meting hangt altijd af van de handmatig ingestelde wieldiameter.

En heel flauw gezegd, inmiddels zijn alle snelheden al een tijd digitaal te volgen, zitten hier best een paar enthousiastelingen maar is het voor het eerst dat het bij een stel geconstateerd is. Het aantal keer dat het gebeurd valt dus wel mee ;)

Treinstel 9422 is door OB MT weer afgeleverd en is weer in dienst gekomen.

Is het mogelijk voor omgeleidde ICD 160 aan te tikken rond Leiden? Ik heb namelijk nog een erg vage herinnering uit ca. 2018 dat ik opgemerkt heb dat we harder reden dan normaal op dit traject. Nu weet ik natuurlijk allang hoe en wat met baanvak hfd - Mariahoeve en de v/max gegeven dat de trein beschikt over de juiste ATB versie. Maar toen niet, gezien aan deze discussie twijfel ik nogsteeds een beetje.

Hoofdorp - Leiden - Den Haag - Rotterdam is beveiligd met ATB-EG en de maximumsnelheid daarvan is vastgelegd op 140 km/u.

Er is een trucje mogelijk om dit tijdelijk op te krikken naar 160 km/u, ATBM+ genaamd, maar dit is naar mijn weten alleen aanwezig op de Thalys- en ICE 3M-treinstellen.

Zou het kunnen dat het met TRAXX wel eens voorgekomen is?

Traxx heeft geen ATBM+.

Sinds de aanpassingen van het emplacement van Ledn is trouwens alleen doorgaand spoor 7 nog geschikt voor 160 km/u, spoor 6 is teruggebracht naar 80 km/u.

Als langs een doorgaand spoor een perron is gelegen, mag hier dan met 160 km/u gereden worden?

Ja. Nederlandse regelgeving stelt dat tot 160 km/h langs een perron rijden veilig is.

Quote

---

treinfan (13-09-2022 10:06:10):

Ja. Nederlandse regelgeving stelt dat tot 160 km/h langs een perron rijden veilig is.

---

Waar kan ik deze regel vinden?

De netverklaring stelt dit op pagina 75. Overigens zie ik net op pagina 22 staan dat op de huidige ERTMS-trajecten de snelheid langs perrons is beperkt tot 140 km/h. Dat is dus een lagere snelheid dan waarmee de Thalys destijds langs perrons reed tussen Hoofddorp en Den Haag.

Waarbij op die perrons daarom ook extra schrikmarkering was (/is?) aangebracht

Die schrikmarkering is te Nieuw Vennep nog steeds aanwezig

Er kan ook nog steeds 160 km/h worden gereden.

Quote

---

treinfan (13-09-2022 12:20:33):

De netverklaring stelt dit op pagina 75.

---

Voor de geïnteresseerden is hij er uiteraard ook in het Nederlands: Netverklaring 2023