ERTMS in Nederland
Forum: Algemeen - Algemeen
09-08-2011 22:06:02
gummbahla
gummbahla
Naar aanleiding van het nieuwsbericht dat Strukton Rail een order heeft binnengehaald voor het installeren van ERTMS (http://nl.wikipedia.org/wiki/European_Railway_Traffic_Management_System) in Denemarken (http://www.strukton.com/nl-nl/Recent/Archive/Pages/StruktonRailinstalleertveiligheidssysteemspoorDenemarken.aspx), vroeg ik me af wat eigenlijk de plannen zijn voor de invoering van ERTMS in Nederland.
Denemarken wil in 2021 geheel zijn overgeschakeld op ERTMS en is in drie fases de beveiliging aan het vervangen (http://findarticles.com/p/articles/mi_m0BQQ/is_10_49/ai_n39354385/).

Ik weet dat in Nederland inmiddels een aantal trajecten zijn uitgerust met ERTMS (Betuweroute, Havenspoorlijn, HSL-Zuid & Asd-Ut), en er een intentie + strategie is ontwikkeld voor de verdere invoering van ERTMS (http://ec.europa.eu/transport/rail/interoperability/ertms/doc/edp/national_deployment_plans/netherlands_ndp.pdf).

Momenteel zou het commercieel gebruik van ERTMS op Asd-Ut toegestaan moeten worden, zodat vanaf 2012 de ICE's op dat traject het systeem kunnen gebruiken. Ook zouden er 10 SLT's en 10 VIRM's van ERTMS apparatuur moeten worden voorzien (https://zoek.officielebekendmakingen.nl/behandelddossier/32404/kst-32404-51?resultIndex=14&sorttype=1&sortorder=4).

Mijn vraag is, zijn er concretere gegevens beschikbaar over de ombouw van materieel & trajecten op ERTMS?

Laatst bewerkt door gummbahla op 10-08-2011 22:02

09-08-2011 22:35:03
Pim530
Pim530
Hanzelijn, en al dan niet direct of in een later stadium lijkt me ook het materieel dat daar op moet gaan rijden, zodat het 160 km/h kan gaan rijden.

09-08-2011 23:11:47
gummbahla
gummbahla
Die was ik even vergeten, maar wordt inderdaad ook van ERTMS voorzien. Dat dit bij nieuwe trajecten zal gebeuren, is triviaal. Mijn vraag richt zich dan ook meer op ombouw van bestaande trajecten en materieel.
Het strategisch rapport dat Prorail heeft opgesteld, adviseert trajecten in corridorvorm om te bouwen. Als voorbeeld wordt Asd-Ut-Gdm-Ht aangehaald. Daarvan is nu het eerste stuk zo goed als af, het zou dus voor de hand liggen dat Ut-Gdm-Ht het vervolg wordt. Aan de andere kant zou, met het oog op internationale verbindingen Ut-Ah-Zv op korte termijn de meeste winst opleveren (want: ICE beschikt dan toch al over ERTMS apparatuur).

10-08-2011 09:10:16
R1-2010
R1-2010
NSR is bezig met het inbouwen van ERTMS in 10 (V)IRM's en 10 SLT's om daar mee proef te draaien op Asd-Ut. Waarom die proef nodig is weet ik niet, volgens mij hebben we te maken met proven technology en is de tijd van duurproeven wel voorbij.


10-08-2011 09:31:09
hellfire
hellfire
De baanapparatuur en de apparatuur in de trein zullen vast "proven technology" zijn. Dat wil niet meteen betekenen dat het ook meteen werkt. Zie bijvoorbeeld het avontuur met de Traxx'en op de HSL. Daarnaast moet de ERTMS-apparatuur in de trein ook met de andere systemen in de trein samenwerken. Ook dat hebben de constructeurs al een keer gedaan, maar dan bij andere locomotieven en treinstellen die gegarandeerd op details zullen afwijken van VIRM en SLT. Er zal dus altijd een stuk maatwerk aan te pas komen en dat wil je (heel) goed testen. Het kost dan minder moeite om een kleine serie van twee keer 10 treinstellen aan te passen dan om ongeveer 300 treinstellen aan te moeten passen als blijkt dat er een foutje in zit.

10-08-2011 10:57:41
R1-2010
R1-2010
Volgens mij kan het uitvoeren van testen gezien de ervaringen met Bombardier-spul langs Ut-Asd en de (goh, toevallig) Bombardier-spulleboel in de Traxx'en geen kwaad inderdaad. Maar duurproeven zijn toch echt niet nodig, helemaal niet als we over een proefperiode van > 1 jaar praten. Als ERTMS baan- en treinapparatuur volgens specs is gebouwd kan een korte test op materieelcompatibiliteit wel volstaan.

10-08-2011 13:06:00
gummbahla
gummbahla
Je ziet denk ik een aantal dingen over het hoofd:
- We praten over een complex beveiligingssysteem, waarbij hele strenge eisen gelden en men (zo goed als) 100% zekerheid wil hebben dat er geen foutjes / storingen zullen optreden in het echte bedrijf. Het mag dan wel zijn dat een en ander al eerder getest is, nog nooit heeft een test op 'grote' schaal met dit materieel en op dit baanvak plaatsgevonden. Daarom: liever een keer teveel dan te weinig testen.
- De testen die met het kleine groepje materieel worden uitgevoerd, leveren natuurlijk waardevolle informatie op voor de uiteindelijke ombouw. Daar het er naar uitziet deze ombouw sowieso nog enige tijd op zich laat wachten, is een duurtest alleen maar waardevol.
- De praktijk is weerbarstig, ook al is alles volgens de specs gebouwd: er zullen altijd onverwachte dingen gebeuren waarvoor oplossingen gevonden moeten worden.

10-08-2011 13:46:05
R1-2010
R1-2010
Ik denk dat ik echt wel weet waarover ik praat Wat jij noemt zijn allemaal argumenten om iets niet te doen. Het is angsthazerig gedrag. De standaarden zijn al lang bekend, in binnen- en buitenland functioneert het allemaal al en toch gaan we hier voorzichtig weer langdurig testen. Uiteraard moet je eerst op kleine schaal testen, maar dat testen duurt hier zo lang dat men in Denemarken al klaar is met de implementatie terwijl men in Nederland nog naar de testresultaten aan het turen is. Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.

10-08-2011 14:06:09
MDDM
MDDM
Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.


Gr Joop mcn Lls

10-08-2011 14:24:45
dvdhoven
dvdhoven
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 https://www.somda.nl/forum/10763/p349914/): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Hunor. Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige. En gelijk maar de disclaimer, dit is geen Prorail-bashing, maar gestoeld op de ervaring van 6 jaar werken in een samenwerkingsproject NSR-Prorail.


Dick van den Hoven

10-08-2011 15:26:55
R1-2010
R1-2010
Quote
MDDM (wo 10 aug 2011 14:06:09 https://www.somda.nl/forum/10763/p349917/): Vergeet niet dat het rijdend personeel ook nog "even" opgeleid moet worden.
Weer een reden om iets niet te doen. Hmm. Uiteraard moet je personeel opleiden, maar daar heb je ook nog wel de tijd voor. Ik zou zeggen: nu beginnen, dan hebben we tegen de tijd dat ERTMS op een aantal baanvakken ligt het personeel wel opgeleid. En anders laten we gewoon een beperkt aantal personeelsleden op die baanvakken rijden en noemen dit 'rondje rondom de ERTMS-kast' %08%

En Prorail? Breek me de bek niet open als het gaat om innovatie....

10-08-2011 16:07:24
MDDM
MDDM
Ik gaf dat niet op als reden om iets niet te doen. Maar even een reminder dat je alles wel kan aanleggen, (Ut - Asd ligt het al, en in dienst)maar dat het personeel, niet geheel onbelangrijk ook opgeleid moet worden. Opleiden zou trouwens nu al wel vast kunnen.


Gr Joop mcn Lls

10-08-2011 22:08:54
maigoda
maigoda
Probleem met de opleiding voor ETCS/ERTMS is dat je binnen een jaar moet gaan rijden, omdat anders het certificaat niet meer geldig is. Daarnaast is het vragen om problemen als je nu machinisten gaat opleiden met de gedachte ze pas na ongeveer een half jaar tot driekwart jaar op ECTS laten rijden. Het curses doen op SLT en pas een half jaar later ermee rijden gaf al aanleiding tot de nodige problemen, laat staan dat je dat met een veel gecompliceerder systeem als ETCS zou doen.

Wil je de opleiding goed benutten, zul je na het behalen ervan redelijk snel op een ETCS-baanvak gaan rijden.

Maar met dat laatste botst weer een ander probleem: hoe had je gedacht binnen een korte tijd zo'n 4000 machinisten vrij te maken voor enige weken opleiding zonder dat dit ten koste gaat van de normale afwezigheid als rustdagen, WTV-dagen, snipperverlof en gegarandeerde voorjaar-/zomder-/najaarsverlof?
Groetjes,
Emiel

10-08-2011 22:58:33
gummbahla
gummbahla
Het herscholen van machinisten moe(s)t in andere landen ook gebeuren, dus ik neem aan dat er ergens wel een werkende strategie voor bedacht is.

Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in http://www.google.nl/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CCEQFjAB&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fkst-29893-73-b7.pdf&rct=j&q=migratie%20ertms&ei=8uxCTriFB4_pObq35KwJ&usg=AFQjCNFDbnvuOUa2ulvBtwp8WGA9J5YYaQ&sig2=-bAUvhK3OeyfvHouAYYRPw&cad=rja te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). Dat heeft allemaal te maken met het al dan niet gelijktijdig invoeren van ERTMS bij het vervangen van verouderde beveiligingsapparatuur. Dat is bijvoorbeeld een van de redenen waarom Ut-Gdm-Ht gesuggereerd wordt als eerstvolgende (vanaf 2013) traject waar ERTMS wordt ingevoerd.

Toch denk ik dat het testen dat ik eerder noemde een goede zaak is, al moet men niet wachten met verdere implementatie tot de afronding van de tests.

Laatst bewerkt door gummbahla op 10-08-2011 22:59

11-08-2011 09:52:48
illyavaes
illyavaes
Quote
dvdhoven (wo 10 aug 2011 14:24:45 https://www.somda.nl/forum/10763/p349918/):
Quote
R1-2010 (wo 10 aug 2011 13:46:05 https://www.somda.nl/forum/10763/p349914/): Bottomline: ga nou gewoon aan de slag met aanleggen, ipv weer onnodig met papier heen en weer te schuiven.
Dan moet je toch echt met een andere club in zee gaan dan Prorail. Die is nu eenmaal meer van het dichttimmerige.

ProRail denkt (te veel) in het ombouwen van trajecten (en daar doen we hier blijkbaar hard aan mee) terwijl het daar juist vaak weinig meerwaarde biedt. STS-en gebeuren bijvoorbeeld juist op knopen en ook korter volgen zou daar uitmaken.
NS probeert uit alle macht te vermijden eindelijk eens de treinapparatuur in te bouwen (wat tenminste in SLT allang had kunnen gebeuren bij nieuwbouw, ETCS EVC met STM-ATB en je bent klaar voor elke ETCS toepassing). Een cynicus zou zeggen dat ze op slurpsidie voor inbouw wachten.
Het ministerie staat lekker passief te kijken hoe de door haar verdeelde OV-wereld naar de Filipijnen %03% gaat in plaats van actief regie te voeren en het met de mond beleden beleid (meer aandeel OV, vervoer van weg naar spoor en water) daadwerkelijk uit te voeren.

11-08-2011 12:31:37
Klaasje
Klaasje
Het voordeel van het ombouwen van trajecten is dat de rijtijden van de sprinters fors kunnen verbeteren bij het krom berijden van wissels en de aanwezigheid van stop-doorschakelingen. Daarentegen valt 80% van deze winst ook al te behalen door de remwegen die gebruikt worden bij het maken van een seinplaatsing beter af te stemmen op de daadwerkelijke remmogelijkheden van het rondrijdende materieel. De rijtijden van aan de ene kant sprinters en aan de andere kant IC's is een groot probleem in projecten als SAAL en in PHS. (Meer een probleem dan de opvolging bij een knoop.)

Het verbeteren van een opvolging aan het begin of einde van een traject, bij een knoop, helpt mee om de capaciteit te verhogen. ERTMS helpt daar alleen niet echt bij naarmate deze knopen op hogere snelheden zijn ingericht. Dit komt omdat bij lage snelheden de seinplaatsing sneller conflicteert met een wisselstraat dan bij een hogere snelheid. Dat is bij ERTMS geen issue omdat je niet hoeft te weten op welk seintje je hoeft te letten als machinist alle benodigde informatie op het scherm van de boordcomputer ziet. Hierdoor is het toepassen van veel korte blokken op dit soort locaties onder ERTMS mogelijk zonder dat er meteen veel STS-passages van komen.

Laatst bewerkt door Klaasje op 11-08-2011 12:31

11-08-2011 13:29:24
waalkade
waalkade
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p349995/): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in http://www.google.nl/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CCEQFjAB&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fkst-29893-73-b7.pdf&rct=j&q=migratie%20ertms&ei=8uxCTriFB4_pObq35KwJ&usg=AFQjCNFDbnvuOUa2ulvBtwp8WGA9J5YYaQ&sig2=-bAUvhK3OeyfvHouAYYRPw&cad=rja te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.

11-08-2011 14:08:33
john2
john2
Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?

11-08-2011 14:13:12
ns1700
ns1700
volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.

Laatst bewerkt door ns1700 op 11-08-2011 14:13


groeten uit Spoorzone

11-08-2011 15:06:04
gummbahla
gummbahla
Quote
waalkade (do 11 aug 2011 13:29:24 https://www.somda.nl/forum/10763/p350049/):
Quote
gummbahla (wo 10 aug 2011 22:58:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p349995/): ... Het grootste 'probleem' momenteel is, zoals R1-2010 al enigszins aangaf, het wachten op besluitvorming.
Zoals in http://www.google.nl/url?sa=t&source=web&cd=2&ved=0CCEQFjAB&url=https%3A%2F%2Fzoek.officielebekendmakingen.nl%2Fkst-29893-73-b7.pdf&rct=j&q=migratie%20ertms&ei=8uxCTriFB4_pObq35KwJ&usg=AFQjCNFDbnvuOUa2ulvBtwp8WGA9J5YYaQ&sig2=-bAUvhK3OeyfvHouAYYRPw&cad=rja te lezen is, gaan de kosten van invoering hard omhoog bij langer wachten (tot E 110 mln meerkosten bij start in 2018). ...
De gegevens van de link zijn intussen zo'n 4 jaar oud.
Lijkt me dat die ondertussen verouderd zijn.


Verouderd mag het document dan wel genoemd worden, maar feit blijft dat beveilgingssystemen vervangen worden en dat combineren van deze vervanging met het invoeren van ERTMS (financiele) voordelen biedt.

Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 https://www.somda.nl/forum/10763/p350051/): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.


In eerste instantie wel, maar uiteindelijk zal ATB wel verdwijnen. Het instant houden van 2 systemen is natuurlijk ontzettend duur.

Laatst bewerkt door gummbahla op 11-08-2011 15:07

11-08-2011 17:36:06
nohab
nohab
Quote
john2 (do 11 aug 2011 14:08:33 https://www.somda.nl/forum/10763/p350050/): Als de ERTMS in Nederland werkt met de treinen. Wordt de ATB dan overbodig?
Niet alleen de ATB wordt dan overbodig, ook het hele seinstelsel.

11-08-2011 17:57:25
jeanne
jeanne
En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.

11-08-2011 18:00:28
R1-2010
R1-2010
Quote
ns1700 (do 11 aug 2011 14:13:12 https://www.somda.nl/forum/10763/p350051/): volgens mij bleef het lichtseinsysteem alsmede ATB als back-up dienen indien ERTMS uitviel naar wat ik had gelezen over ERTMS.
Dat zou toch wel van de gekke zijn, een compleet tweede veiligheidssysteem als backup

11-08-2011 18:05:52
nohab
nohab
Quote
jeanne (do 11 aug 2011 17:57:25 https://www.somda.nl/forum/10763/p350073/): En dat is ook weer niet juist want ERTMS op zich, is toch weer een soort seinstelsel.
Het is maar welke definitie je hanteert maar al die seinpalen die nu langs 's lands spoorlijnen staan zijn echt overbodig als je daar ETCS hebt en alle treinen die daar rijden ook ETCS aan boord hebben. ETCS is inderdaad seinstelsel en beveiligingssysteem in 1.

11-08-2011 22:32:40
illyavaes
illyavaes
ETCS Level 1 is (bedoeld als) "ATB" overlay op een bestaand lichtseinstelsel, d.w.z. de machinist kijkt nog naar de seinen en ETCS bewaakt of je ze opvolgt (supervision). Het is dus ook meer voor bedrijven die nog geen (of een te beperkt) ATB-ig systeem hebben, maar wel lichtseinen (of armseinen, in theorie ).
Met Level 1 wordt onze ATB-EG dus overbodig, maar niet persé de lichtseinen. Dat ligt maar aan het signalling concept dat je gaat hanteren. Gezien de voortdurende weerstand van de veiligheidsinquisitie tegen uitgesteld remmen bij ATB-NG (zeg maar een proprietary versie van Level 1 avant-la-lettre!) zie ik in Nederland niet op alleen Level 1 gereden kunnen gaan worden (wat dat betreft is de HSL-Zuid weer een apart gevalletje).

12-08-2011 06:29:37
nohab
nohab
Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?

12-08-2011 09:49:41
Bert13
Bert13
Ik meen remmen, maar dan pas later, nadat het sein al is gepasseerd. Normaal grijpt ATB dan in, maar verder snap ik ook niet heel veel van ERTMS


He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

12-08-2011 10:04:13
cuneo56
cuneo56
Met uitgesteld remmen wordt bedoeld dat niet, zoals nu door de ATB (EG) bewaakt wordt, direct bij een restrictiever seinbeeld geremd moet gaan worden, maar uiterlijk op een door de trein op basis van afstand en remvermogen berekend punt.
Hierdoor kan dus langer op hogere snelheid worden doorgereden.

Het seinstelsel+ ATB is er op gebaseerd dat Alle normale treinen na een restrictiever seinbeeld voor het volgende sein tot stilstand kunnen komen dan wel de gevraagde lagere snelheid hebben; Een goed remmende trein( lees reizigers trein) moet zich nu nog aanpassen aan een normaal remmende trein(lees goederentrein).
Bij ETCS en ATB NG wordt steeds een remcurve berekend ( Afstand tot volgende gevaar punt en de daarbij behorende, terug lopende,toegestane snelheid) En hoeft pas geremd te worden als het ook nodig is.

12-08-2011 10:19:40
jeanne
jeanne
Uitgesteld remmen beteken, erg grof gezegd, dat je de rekening houdend met de remkarakteristiek van je materieel, zolang mogelijk met de hoogst mogelijke snelheid de trein blijft vervoeren en toch op een gewenst punt een lagere snelheid kan laten rijden of daar tot stilstand kan brengen. Het betekent dat je het optimum haalt uit het samenspel tussen de beperkingen van de trein (rem) en de infrastructuur (weg). En daar kom dus marge van de veiligheid om de hoek kijken. Er zijn instanties die dat optimum net op of over de rand wat toelaatbaar vinden, zeker daar waar geen gebruik ERTMS wordt gemaakt. Misschien zou je het op de bel rijden, bij de klassieke ATB er een heel beetje me kunnen vergelijken.


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


12-08-2011 11:06:59
nohab
nohab
Dank voor de uitleg.

12-08-2011 13:21:42
john2
john2
In de cabine van een VIRM, krijg de machinist op zijn apperatuur ook door welk kleurtje de seinen hebben van het volgend baanvak waar hij of zij naar toe gaat? Zo ja, dan neem ik aan dat dit nog niet in elk type trein mogelijk is.

12-08-2011 14:20:14
nohab
nohab
Geen enkele VIRM heeft ETCS-appAratuur aan boord.

12-08-2011 14:41:14
MDDM
MDDM
Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.


Gr Joop mcn Lls

12-08-2011 15:19:34
Klaasje
Klaasje
In de cabine krijg je een display als in deze afbeelding te zien: http://www.humanefficiency.nl/etcs.png
In de afbeelding mag op dat moment 160 km/h gereden worden (balkje op de rand van de snelheidsmeter eindigend met een streepje). En er is een remopdracht lopende naar een snelheid van 100 km/h. (Fel-wit) Het streepje aan de buitenrand zal nu langzaam teruglopen naar de snelheid van 100 km/h. Als het steepje de treinsnelheid inhaalt moet je verplicht remmen, anders hoeft dat niet zolang de snelheid maar onder het streepje blijft. (Vaak is remmen wel nodig.) Wanneer het streepje de treinsnelheid teveel inhaalt volgt een automatische snelremming.

Rechts in het scherm is te zien dat er een nieuwe remopdracht volgt over ongeveer 2100 meter.

12-08-2011 15:28:19
john2
john2
Quote
MDDM (vr 12 aug 2011 14:41:14 https://www.somda.nl/forum/10763/p350181/): Ik denk dat john2 bedoeld dat we de info op het beeldscherm krijgen. Alleen een SLT heeft ook een scherm, de rest niet.

Ik bedoel ook het beeldscherm, als ik het goed heb rechts boven in de hoek in de cabine.

12-08-2011 15:34:03
Bert13
Bert13
Nou, daar zit de airco (grapje %08%), maar bij de stuurtafel staat het scherm inderdaad rechts.


He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

13-08-2011 22:07:46
illyavaes
illyavaes
Quote
nohab (vr 12 aug 2011 06:29:37 https://www.somda.nl/forum/10763/p350130/): Bij level 2 heb je toch geen seinstelsel meer nodig? Langs de Betuweroute en de HSL-Zuid staan ze immers niet. Wat is uitgesteld remmen?
Bij Level 2 wordt de bewegingsautorisatie (Movement Authority) via GSM-R vanuit de beveiliging (via het Radio Block Centre) naar de treinapparatuur verzonden en op de Driver Machine Interface aan de machinist getoond.
Voor de overdracht via een seinbeeld heb je dus inderdaad geen lichtsein meer nodig. De lichtseinen gaven echter ook altijd de exacte blokgrenzen weer, dus daarvoor heb je weer iets anders nodig: de (van de Franse LGV's bekende) geel/blauwe blokborden.
ETCS is géén beveiligingsysteem zoals een relaisbeveiliging of elektronische beveiligingen als VPI, EBS, ... maar een wal/trein interface (en i.t.t. veel mensen denken wordt een interface vooral bepaald door gedrag van beide interfacepartners en bestaat dus niet [alleen] berichten/bits/bytes). Uiteraard is het ATB-achtige deel van dat gedrag dominant.

11-07-2012 16:39:16
gummbahla
gummbahla
Ik kan niet beoordelen of ERTMS het spoor veiliger of efficiënter maakt, maar er is in ieder geval een voordeel bij invoering van dit systeem: verkeer naar je buurlanden wordt een stukje makkelijker (en goedkoper). Een ICE3m heeft momenteel nog 8 veiligheidssystemen aan boord (Sifa, PZB90, LZB80, Crocodile, TVM430, KVB, ATB, Eurobalise), dat kost natuurlijk een zak geld. Ik kan me goed voorstellen dat de invoering van ERTMS dan ook eerst op internationale corridors (bij Ah-Asd, Hgl-Shl) plaatsvindt. Over dit onderwerp is trouwens al een apart topic: https://www.somda.nl/forum/10763/h_ertms/

Laatst bewerkt door SleutelMan op 11-07-2012 19:41, reden: topic afgesplitst

11-07-2012 18:02:11
phantom
phantom
Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.
*zo als t nu is,wil men t binnen 10 jaar landelijk hebben,dus of t nou baat brengt met wat we nu als INT treinen hebben,is twijfelachtig.*

Laatst bewerkt door phantom op 11-07-2012 18:03


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

11-07-2012 18:03:31
maigoda
maigoda
ERTMS voor alleen het buitenlandverkeer is weggegooid geld. Het buitenlandverkeer is maar een marginale hoeveelheid. Het preciese percentage weet ik niet, maar als het 10% is, is het veel. Om daar nou honderden miljoenen voor te investeren? Dat weegt nooit op tegen de kosten van de 8 genoemde installaties op een handjevol treinstellen en locomotieven die dienst doen in het buitenlandverkeer.
Groetjes,
Emiel

11-07-2012 18:10:56
nohab
nohab
Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.

Laatst bewerkt door nohab op 11-07-2012 18:12


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

11-07-2012 18:18:56
AlbertP
AlbertP
Dan hoef je in feite alleen Awhv-Brmet en Zvo-Em van ERTMS te voorzien want de Betuweroute heeft het al. Maar als de sprinters ook voorbereid worden wil de minister blijkbaar ERTMS gebruiken voor meer dan goederen.
Je moet toch een keer beginnen materieel erop voor te bereiden. ATB is verouderd.
Of wordt dit net zo iets als de 25kV op de bovenleiding?

Laatst bewerkt door AlbertP op 11-07-2012 18:19

11-07-2012 18:40:27
maigoda
maigoda
Quote
nohab (wo 11 jul 2012 18:10:56 https://www.somda.nl/forum/12101/p398522/): Emiel, er rijden ook goederentreinen in dit land. En dat is nou juist hoofdzakelijk internationaal. En ERTMS is niet in de laatste plaats bedoeld om juist het goederenvervoer meer concurrentiekracht te geven.

Ik doel in m'n schrijven op al het internationale vervoer. Dus zowel goederen en reizigers.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op 11-07-2012 18:41

11-07-2012 19:34:25
mich
mich
De internationale goederentreinen schakelen nu om bij de grens, maar ook met ERTMS zul je moeten omschakelen want ieder land heeft een eigen versie dus dat maakt niet uit. Ik heb begrepen dat ERTMS inbouwen in een locomotief iets kost ter waarde van een huis, dus dat is wel heel erg duur.

Wat ik zelf enkele zeer grote nadelen vind van ERTMS is de storingsgevoeligheid omdat je op een computersysteem rijdt met software en een draadloze verbinding, dat emplacementen niet of moeilijk kunnen worden beveiligd, dat er zelfs in Nederland verschillende versie's zijn, en dat je er bijna niet mee kunt rangeren.

11-07-2012 19:44:01
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Ik dacht juist dat ETCS daarvoor een speciale "shunting" mode had?

Laatst bewerkt door SleutelMan op 11-07-2012 19:44

11-07-2012 20:56:55
Dr_Thodt
Dr_Thodt
Op de emplacementen bij de havenspoorlijn rijd je in shunting mode en daar kan je prima mee rangeren. Dat gaat het zelfde als bij Atb, maar deze let ook op of de loc niet van het rangeerterrein af rijd. (Je kan ook door rood rijden, maar als dat niet kan krijg je weer gezeur met geduwd rijden want dan word het sein rood na de 1e wagen en rijd de loc door een rood sein)

Op het a15 trace (bekende deel betuweroute) is wel een lvl2 emplacement de CUP (Centraal Uitwissel Punt). Dit geeft af en toe wel problemen.

Laatst bewerkt door Dr_Thodt op 11-07-2012 21:00


mcn in opleiding op het STC

11-07-2012 21:51:04
Klaasje
Klaasje
Bij relatief complexe en snel bereden emplacementen zou het wel eens lastig kunnen worden ja.. Denk bijvoorbeeld aan Hoofddorp.

11-07-2012 22:13:07
bnv
bnv
Leuk om al die reacties te lezen die concrete uitvoeringsproblemen betreffen. Maar zover zijn wij nog lang niet.
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.
Een politiek besluit dus.
Meer vooralsnog niet, want is er een investeringsplan voor de infrastructuur, zijn er budgetten, is er een planning, is er een plan welk materieel er wel en welk niet voor in aanmerking komt, gezien de planning, geld enz?
Waarin mogelijk ook de 25kV discussie betrokken kan worden.
Laten we eerst eens proberen antwoorden op deze vragen te verkrijgen.
En gezien de gigantische investeringen vraag ik mij af of ik dat allemaal nog meemaak.

11-07-2012 22:31:33
Klaasje
Klaasje
Die 25 kV discussie zal er zeer waarschijnlijk niet komen. 1,5 kV is veel minder een knelpunt dan eerst doordat treinen tegenwoordig veel efficiënter met energie omgaan.

11-07-2012 23:08:01
illyavaes
illyavaes
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 https://www.somda.nl/forum/12122/p398519/): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.


NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.

11-07-2012 23:12:01
AlexNL
AlexNL
Quote
Zelf lees ik het als een motie van de 2e Kamer dat aangeeft dat dit systeem ingang moet krijgen.

Niet alleen de Tweede Kamer, de minister heeft toegezegd dat ERTMS er zal komen, landelijk, maar dat het minimaal 10 jaar gaat duren. Let wel: ze heeft geen maximum gesteld. Het kan dus gerust 40 jaar duren voordat de laatste meter ATB is ver-ERTMS'd.

Voordat er überhaupt ooit naar 25 kV wordt overgegaan (daar is op dit moment geen noodzaak voor, 160 km/h kan ook onder 1,5 kV) zal ATB-EG op het betreffende baanvak weg moeten zijn. Dus misschien, over 50 jaar, wordt er weer een keer naar gekeken...

Maar voorlopig hoef je verdere invoering van 25 kV in Nederland echt niet te verwachten.

Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 https://www.somda.nl/forum/12122/p398562/):
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.

Er gaan 10 VIRMs en 10 SLTs van ERTMS worden voorzien bij wijze van proef. Wie dit bekostigt weet ik niet, maar mijn vermoeden is de overheid.

Laatst bewerkt door AlexNL op 11-07-2012 23:13

11-07-2012 23:15:29
broek53
broek53
De neiging is ineens tamelijk groot om te hellen naar 3 kV gelijkstroom. 25 kV zal het wel niet meer worden, is de verwachting.

11-07-2012 23:22:17
AlexNL
AlexNL
Een begrijpelijke keuze, 3 kV is namelijk minder zeldzaam dan 1,5 kV (België, Portugal, Italïe).

11-07-2012 23:42:34
Klaasje
Klaasje
Bovendien los je de laatste knelpunten van dan 1,5 kV grotendeels op. Dubbeltractie bij goederentreinen is mogelijk en effectief. Dat naast dat reizigerstreinen van 12 tot 14 bakken dan ook voldoende vermogen kunnen krijgen om enigszins rap de 160 km/h te halen. Want dat is bij VIRM bijvoorbeeld huilen met de pet op.

Laatst bewerkt door Klaasje op 11-07-2012 23:43


11-07-2012 23:51:56
AlexNL
AlexNL
En aanpassing van het rollend materieel zal allicht eenvoudiger zijn, omdat het gelijkstroom blijft.

11-07-2012 23:57:31
Klaasje
Klaasje
Niet alleen bij rollend materieel. Denk eens aan de isolatieafstand tussen de bovenleiding en een ander object. (Viaduct, tunneldak etc.) Die verschilt tussen 1500 en 3000 volt niet zoveel maar bij 25 kV wel een hoop. Op veel plekken is de bovenleiding al verlaagd waar een viaduct of tunnel is. Daar zitten de grote kosten van een invoering van 25 kV ook in denk ik omdat je dan veel moet verbouwen.

12-07-2012 01:07:14
broek53
broek53
Jazeker. En een groot deel van de isolatie van de huidige bovenleiding is zelfs al geschikt voor 3 kV.

12-07-2012 07:23:56
mdeen
mdeen
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 https://www.somda.nl/forum/12122/p398519/): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.

Om te beginnen zijn er internationale goederencorridors waarop het aangelegd moet worden van de EU. In Nederland is dat makkelijk want dat is de Betuweroute, en daar ligt het al.

Maar hoezo is het een kar zonder wielen? Met ATB mag je niet harder dan 140, dus daarmee blijven we altijd in het stenen tijdperk van de spoorwegen hangen. Alleen wat Balkanlanden rijden langzamer dan wij. ETCS kan je ook helpen om de capaciteit op het spoor te vergroten.
Quote

En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM
En zelfs(voorlopig nog wel)voor next generation sprinters.

Kip en ei probleem. Voor VIRM niet, want toen was er nog geen sprake van ETCS, maar NS is ook niet gek (zie de ontbrekende toiletten): als het niet geëist wordt dan wordt het ook niet gedaan.
Quote
Ik snap t niet,dit lijkt echt op een bodemloze geldput die next generation sprinter als topic titel kan hebben.
ER wordt(als dit waar is) gewoon met kostbaar geld gesmeten ,dat zoveel beter te besteden valt.*

Ja, door overal ATB++ neer te leggen zeker. Alsof dat gratis is en alle problemen oplost.

12-07-2012 12:21:02
waalkade
waalkade
Quote
illyavaes (wo 11 jul 2012 23:08:01 https://www.somda.nl/forum/12122/p398562/):
Quote
phantom (wo 11 jul 2012 18:02:11 https://www.somda.nl/forum/12122/p398519/): Mijn vraag op onderstaand verhaal is dan simpel.
Waarom moet NL dan weer een kar trekken zonder wielen,om voorop te staan met dingen die meer kosten dan dat het oplevert ?
Snap wel dat als het door europa heen de standaard wordt ,dat je mee moet.
Maar dit is niet het verhaal.
En dat blijkt alweer uit SLT,wat niet/amper is voorbereid om hier mee om te gaan.
Datzelfde geld ook voor IRM/VIRM.


NL de kar trekken? Op welke planeet leef je? We lopen achter de rest aan.
Het wordt niet de standaard, het IS de standaard.
En inbouw in SLT c.q. IRM - tja, als NS moedwillig inbouw achterwege laat om te proberen slurpsidie voor inbouw te vangen (in plaats van gewoon een ETCS EVC met een STM ATB in te laten bouwen, dan wel van Alstom en niet van huiskneusleverancier Bombardier) dan is dat niet de schuld van ETCS en wie zijn gat brandt, moet op de blaren zitten. Modernisering ICM is nog zo'n gemiste kans. Kijken of NS zo dom is om de revisie van IRM óók nog te vernaggelen op dit vlak.
Jij hebt het niet begrepen, ERTMS heeft maar een doel, onafhankelijk zijn van een leverancier.
Terwijl jij alleen met Alstom in zee wilt gaan om het (ETCS) redelijk te laten werken.

12-07-2012 12:36:47
mren
mren
In theorie ben je ook niet afhankelijk van één leverancier, maar het is gewoon een feit dat Bombardier gewoon geen deugdelijke apparatuur kan leveren.

12-07-2012 12:48:26
waalkade
waalkade
Of ze hebben het zo ingewikkeld gemaakt, dat er geen goede mix van apparatuur mogelijk is.

12-07-2012 12:53:16
AlexNL
AlexNL
Siemens-ERTMS op een Alstom-baan werkt. Ansaldo STS-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Ansaldo-ERTMS op een Siemensbaan werkt. Siemens-ERTMS op een Bombardierbaan werkt.

Bombardier-ERTMS op een niet-Bombardier-baan? Werkt, maar met veel moeite...

Het lijkt me dat er dan toch echt iets bij Bombardier niet goed zit.

12-07-2012 13:04:32
waalkade
waalkade
Werkt er al Alstom ETCS op een Duitse lijn met Siemens beveiliging?

12-07-2012 13:06:40
yappa
yappa
Weet ik niet, maar op een Nederlandse lijn wel.

12-07-2012 17:50:43
phantom
phantom
Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

12-07-2012 18:12:58
vdgrail
vdgrail
De aanleiding voor dit besluit uit Den Haag is het treinongeluk in Amsterdam.
Dus hoeveel wil men betalen om een dode te voorkomen in het vervolg? Dat is de vraag.
Wat verdien je als ERTMS niet wordt ingevoerd?
Het geeft wel meer capaciteit, drukke trajecten hoeven niet verdubbeld te worden (kost ook wat).
Ook kunnen ook treinen uit het buitenland zonder nieuwe beveiligingssystemen het land in (denk ook aan goederenvervoerders via Venlo, Roosendaal, Nieuweschans, etc.). Dus ook profijt voor economische positie van Nederland.
Je winst is vele malen groter dan de investering, omdat er minder extra infrastructuur hoeft worden aangelegd, er hoeft geen extra grond worden gekocht en je spoorwegnet is vele malen toegankelijker.

Zie het als een Maasvlakte 2, dat is ook een investering in de toekomst, maar moet je nu wel doen.

12-07-2012 18:32:43
maigoda
maigoda
De vergelijking met de tweede maasvlakte gaat eigenlijk niet op. De tweede maasvlakte komt er nieuw bij en is geen vervanging van de eerste maasvlakte. ERTMS is puur vervanging van iets wat er al is, namelijk de huidige beveiliging met ATB-EG/ATBvv of ATB-NG.
Grpetjes,
Emiel

12-07-2012 19:26:19
dwem
dwem
Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.

Ik wil niet ontkennen dat het plotselinge politieke besluit een Pavlov-reactie was op het ongeval in Amsterdam en het er op volgende ATB-beneden-40-km/h orakel van Professor Pieter, maar daarmee is het op zich nog geen slecht besluit.
Hopelijk faciliteert de politiek nu ook de consequentie van haar besluit: heel veel geld.
Iets zegt mij dat dat er nu weer niet van komt zolang nog niet alles en iedereen door een laag asfalt met elkaar verbonden is.

Dirk

12-07-2012 19:38:39
broek53
broek53
Quote
phantom (do 12 jul 2012 17:50:43 https://www.somda.nl/forum/12122/p398680/): Om weer is in te breken in dit topic.
Ik leef nog steeds op de planeet aarde,zelfs nu ik jarig ben vandaag
Waar het me omgaat en dat probeer ik al enige tijd uit te leggen(gelukkig snappen sommige mensen het) wat zijn de baten te overstaan van de kosten ?
Als ik t goed begrijp is max 160 echt de max momenteel.
Dus (zelfs nu ATb,laatste generatie nog niet geheel is uitgerold) is het dan wel fair om te roepen dat dit ERTMS systeem de ongelukken nog verder zal verminderen ?
Want dat is een onderdeel waarom iemand in den haag roept ik wil met 10 jaar ERTMS als standaard hier hebben.
Dan volgt de vraag,nu ATB laatste generatie bijna landelijk dekkend is en het mat er mee overweg kan,wat kost de ombouw dan ?
Zover ik nu heb gezien/gelezen is er momenteel niks(qua rezigers treinen/locs)wat met ERTMS overweg kan.
SLT valt schijnbaar aan te passen (V)IRM ook als ik t goed snap,maar de rest niet.
Bovengenoemde treinstellen vormen dus hooguit de helft van de huidige vloot die met aanpassing ERTMS aankunnen,heeft iemand al is berekend wat het werkelijk aanpassen zal kosten per treinstel ?
Heeft iemand al is gekeken naar wat de aanschaf van alweer nieuw mat zal kosten dat dan hopelijk gelijk kan werken met dat nieuwe systeem ??
Kortom das alleen maar de treinen,die een hoop poen kosten.
DAn heb ik t nog niet eens over de aanpassing aan infra/seinen en andere zaken.
Zou dit alles nou werkelijk ooit winstgevend kunnen worden,als dat fantastische ERTMS er ligt in NL ?
Qua kosten/baten durf ik hier in deze tijd van geldnood al op voorhand een streep door te trekken.
Of men moet de reizger straks voor een retour Dordt-Breda bv 20 euro gaan laten dokken,geloof niet dat men op zulke getallen zit te wachten,laat staan r intrappen.
Die obsessie met geld ('poen', het liefst 'over de balk') wordt wel lichtelijk hinderlijk.
Als het aan jou lag, reden we nog met armseinen kennelijk, en zonder ATB of wat dan ook. Veiligheidssystemen zijn per definitie niet rendabel en ze zijn ook niet bedoeld om rendabel te zijn (hooguit "maatschappelijk rendabel"). ERTMS heeft als prettige bijkomstigheid dat het, naast een verhoging van de veiligheid, het ook mogelijk maakt om meer treinen te rijden (althans: dat is het idee). Je kunt er ook sneller mee rijden, maar dat ligt op zichzelf niet aan ERTMS; dat kun je ook doen met armseinen, als je dat wilt. Er is alleen besloten dat je een systeem met permanente cabinesignalering bij hoge snelheden moet hebben, en ERTMS biedt dat.

Als men ATB Nieuwe Generatie landelijk zou hebben uitgerold, dan heb je ongeveer hetzelfde als bij ERTMS qua veiligheid (remcurvebewaking). De uitrol van ATB NG is in 1996 door Verkeer en Waterstaat gestopt, juist omdat ERTMS eraan zat te komen.
Als je ATB Verbeterde Versie bedoelt: dat is geen nieuwe generatie ATB, maar een lapmiddel dat is/wordt aangebracht omdat er maar geen ATB NG of ERTMS kwam. Het is niet fail-safe en het werkt op de principes van ATB NG en ERTMS, met bakens en balises. Als er nu ergens geld over een balk wordt geworpen, dan is het wel met ATB VV. Niet omdat het het op zichzelf niet waard zou zijn qua veiligheid, maar omdat men het zich gad kunnenbesparen door 15 jaar geleden door te pakken met ATB NG of ERTMS.

Al het treinmaterieel is aan te passen voor ERTMS. Er hoeft geen wagon vol apparatuur aan te pas te komen, het zijn gewoon een paar units. Zie allerlei soorten locomotieven die al lang voor ERTMS zijn aangepast.
Nieuw materieel dat met ERTMS niet zou kunnen omgaan, is flagrante onzin. ERTMS is ERTMS en het maakt niet uit in wat voor materieel je het inbouwt.

ERTMS kan net zo min winstgevend worden als ATB, als een sein of als een stoplicht. Natuurlijk is het niet winstgevend; dat is met een beveiligingssysteem nooit het geval. En er komt geen 'kwartje van Schultz' op de treinkaartjes omdat er ERTMS ingevoerd moet worden, wees niet bang.

12-07-2012 19:41:19
broek53
broek53
Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.

Laatst bewerkt door broek53 op 12-07-2012 19:41

12-07-2012 22:37:52
maigoda
maigoda
Quote
dwem (do 12 jul 2012 19:26:19 https://www.somda.nl/forum/12122/p398691/): Investeren in de toekomst, tenminste als we ons welvaartspeil op een of andere manier overeind willen houden. En dat zal de komende decennia nog moeilijk genoeg worden, mark my words.

Er was in de jaren 1820 en 1830 echt geen noodzaak om spoorlijnen aan te leggen, het systeem van kanalen en rivieren voldeed uitstekend voor de economie van toen vond men in het algemeen We hadden het immers goed?
Gelukkig dachten sommigen daar anders over.

Een kanaal vervangen door een spoorlijn geeft een zeer aantoonbaar en merkbaar verschil in transportsnelheid. Het vervangen van de huidige beveiliging met ATB(vv) of ATB-NG geeft geen enkele merkbare verbetering op de veiligheid. De risico's op een botsing kan alleen in tienden van promillen worden weergegeven.

In de periode na Harmelen in 1962 zijn er vanaf 1964 tot 1988 8 botsingen geweest waarbij 60 dodelijke slachtoffers vielen. Daarna duurde het 24 jaar voor er weer een dodelijk slachtoffer viel. Statistisch gezien is de invoering van ATB dus succesvol te noemen, ondanks dat er nu ATBvv bijgekomen is om het laatste gat mee te dichten. Voeg daar aan toe dat er, mede door die ATBvv, een sygnificante daling van het aantal STS-passages is gerapporteerd:

http://www.noordhollandsdagblad.nl/algemeen/binnenland/article16707683.ece/Trein-minder-vaak-door-rood-sein

Hiermee gaat én het al vreselijk lage risico op een botsing verder naar beneden én het verder uitbreiden van ATBvv zal daar ook nog een handje bij helpen. Wat zou ERTMS daar nog merkbaar aan kunnen verbeteren?
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op 12-07-2012 22:38

13-07-2012 07:47:53
mich
mich
Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.

13-07-2012 10:32:30
dwem
dwem
Quote
broek53 (do 12 jul 2012 19:41:19 https://www.somda.nl/forum/12122/p398695/): Voordat we hier historische missers gaan opschrijven: invoering van ERTMS kwam niet door het ongeval in Amsterdam. Hooguit door dat ongeval als laatste van alle ongevallen de jaren ervoor die niet door ATB voorkomen waren. Maar veel belangrijker: het was/is een van de hoofdaanbevelingen van de commissie Kuiken, die zijn rapport al maanden eerder had ingediend.


Mijn opmerking re wijlen Professor Pavlov was niet zonder cynisme bedoeld. De timing was meer dan toevallig. Maar uiteraard heeft u gelijk.

Dirk

13-07-2012 12:07:03
Klaasje
Klaasje
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398779/): Niets, zelfs een achteruitgang:
-Meer treinen kunnen er niet rijden, want level 2 werkt ook met blokken net als het huidige systeem. Level 3 komt er niet.

Dat je blokken hebt wil nog niet zeggen dat je niet aan de lengte van die blokken kan doen. Bij bestaande systemen kan je al eenvoudig de capaciteit verhogen door remweg over twee of drie blokken te verdelen waardoor de afstand tussen twee treinen met 20 tot 30 % afneemt. Bij Level 2 kan je daar nog veel verder mee gaan. De winst zit daarbij echter niet in de hoge snelheden maar juist in de snelheden onder de 80 kilometer per uur. Daarnaast is de stelling sowieso onjuist omdat bij level 3 gebruik gemaakt wordt van "virtuele blokken".
Quote
-Veiliger wordt het niet, want je kunt in veel gevallen een "rood sein" ook met ertms voorbij en pas daarbij of zelf ver daarna wordt ingegrepen. (dit kan in de modus shunting, modus staff responsible, bij het verkeerd invoeren, en bij geduwde en rangeerbewegingen).

Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.
Quote
-Het is veel storingsgevoeliger, vertragingen zullen toenemen.

Alles wat nieuw is, is storingsgevoelig. De komende jaren zullen er steeds meer problemen aan het licht komen en worden opgelost. Bedenk ook dat de specificaties steeds beter uitgewerkt zijn waardoor er steeds minder verschillen tussen verschillende leveranciers aanwezig zullen zijn.
Quote
-hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.

Of het nodig is, is de vraag maar als je bijna 10 minuten kunt winnen op een stuk als Amsterdam - Groningen door 160 km/h te gaan rijden dan is dat toch mooi meegenomen? Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)

13-07-2012 13:01:41
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 https://www.somda.nl/forum/12122/p398813/):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.

ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)

Laatst bewerkt door spiketrain op 13-07-2012 13:05, reden: Quoot hersteld.

13-07-2012 13:09:15
maigoda
maigoda
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 https://www.somda.nl/forum/12122/p398813/): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)

Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel

Laatst bewerkt door maigoda op 13-07-2012 13:13

13-07-2012 13:17:08
SleutelMan
Moderator
SleutelMan
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 https://www.somda.nl/forum/12122/p398818/):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 https://www.somda.nl/forum/12122/p398813/):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.

ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.
Groetjes,
Emiel
(die ook geen antwoord verwacht...)


Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?

13-07-2012 13:26:01
DingeZ
DingeZ
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398779/): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.


Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.

13-07-2012 13:34:15
MDDM
MDDM
Doe ff lekker normaal joh! Met 60 km/ op een rood sein afrijden..... En dan later weer lopen roepen hier dat die mcn opleiding niet deugd omdat ze te hard een station, en daarmee op een roodsein af rijden.


Gr Joop mcn Lls

13-07-2012 13:57:37
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:01:41 https://www.somda.nl/forum/12122/p398818/):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 https://www.somda.nl/forum/12122/p398813/):
Het passeren van een rood sein is niet per definitie gevaarlijk. Het gaat erom op welke manier dat gebeurt. Het gevaarlijkst is een rood sein passeren met hoge snelheid of doorschieten voorbij een gevaarpunt. De kans dat zoiets gebeurd wordt echter tot een minimum beperkt bij ETCS. Dat zijn zaken die bij de huidige implementatie van ATB een zwak punt vormen. Met ATB-vv kan je de tweede die ik opnoemde grotendeels voorkomen maar de eerste is veel gevaarlijker en juist daar scoort ETCS veel beter.

ATB zorgt er nu al voor dat een STS-passage niet met hoge snelheid gebeurd, wat overduidelijk een verbetering heeft gegeven in de veiligheid (zie m'n eerdere schrijven hierboven met enige statistische gegevens over de laatste 48 jaar). En voor die laatste 40 km/h is er ATBvv gekomen. Het aantal STS-passages is de laatste paar jaren drastisch gedaald en ATBvv wordt nog verder uitgebreidt. Hoe kun je dan met ERTMS/ETCS de veiligheid ooit nog drastisch verbeteren als de huidige risico's op een daadwerkelijke botsing uitsluitend in tienden van promillen zijn uit te drukkken? Ik heb dit al meerdere keren geschreven, maar er is nog niemand die daar een zinnig antwoord op gegeven heeft.

Ik ben het helemaal eens dat de potentiële veiligheidswinst meevalt en dat die de investering ook niet waard is. Het is echter onomstreden dat het veiligheidsniveau wel stijgt. Het klopt ook dat de ATB de kans op een STS-passage met hoge snelheid fors beperkt maar het is niet uitgesloten wanneer er voor het remcriterium voldoende geremd wordt maar niet voldoende om de remming te halen. (Waarmee ik dus meteen aangeef dat het veiligheidsniveau ook met ATB verhoogd kan worden.) Dat is iets wat zeer zelden voorkomt maar wel extreem grote gevolgen kan hebben.
Verder speelt natuurlijk mee dat onder de 40 km/h ATB-vv een zeer sterke aanvulling op ATB is. Maar ATB-vv is eigenlijk maar een houtje-touwtje oplossing aangezien er in de beveiliging niet wordt gecontroleerd of het wel werkt of is aangesloten en daarnaast ook niet Fail-safe is. Een aannemer die een draadje loshaalt omdat die in buitendienst gesteld gebied rijdt kan zomaar vergeten dat draadje weer aan te sluiten zonder dat iemand daar ook maar iets van merkt. De kans dat er dan op exact die locatie wat gebeurd is klein maar het is wel overgelaten aan het toeval.
Ik denk dan ook dat de winst van ETCS op dit punt niet groot is maar zeer zeker wel aanwezig is. Ik ageerde in mijn post hierboven ook tegen de stelling dat die winst er niet zou zijn.

13-07-2012 14:03:30
Klaasje
Klaasje
Quote
maigoda (vr 13 jul 2012 13:09:15 https://www.somda.nl/forum/12122/p398819/):
Quote
Klaasje (vr 13 jul 2012 12:07:03 https://www.somda.nl/forum/12122/p398813/): Verder zou je het kunnen gebruiken voor het verhogen van de capaciteit op een enkelsporig baanvak mits de halteafstand voldoende groot is. (o.a. Sgn - Hdr)

Leuk dat je over Sgn-Hdr begint. Want het is met de huidige capaciteit en beveiliging al jaren mogelijk een kwartiersdienst te rijden. Dat is een verdubbeling van het treinverkeer en het kost je niets.

Ik kwam er achter dat dat kon met de planning van de Plan T-rit. In de voorbereidende fase is er gekeken naar een route via Hdr, het is uiteindelijk Utg geworden. Overigens geldt hetzelfde ook voor Gd-Apn en Wd-Ledn, waar we wel met de Plan T-rit kwamen en dankbaar gebruik hebben gemaakt van die mogelijkheid.

Het punt is echter dat als er dan op zo'n baanvak met kwartiersdienst iets mis gaat, de boel tot vele uren later ontregeld is. Ik heb niet de indruk dat dat met ERTMS beter zal worden.
Groetjes,
Emiel

De reden dat dat het op een enkelsporig baanvak vele uren later nog ontregelt is, is omdat de vertraging net zo snel uitdempt als er marge in de dienstregeling aanwezig is voor het om-en-om in de andere richting rijden. Aangezien de marge het verschil tussen de capaciteit en de dienstregeling is, zou een verhoging van de capaciteit leiden tot het sneller uitdempen van vertraging leiden en tot een verminderde kans op vertraging leiden. Daarom is harder rijden op zo'n baanvak interessant. Nu rijden we er al 140 km/h maar als je er 160 km/h rijdt heb je zo enkele tientallen seconden extra marge op het stuk tussen twee kruisingen op een baanvak.

13-07-2012 14:05:17
maigoda
maigoda
Quote
SleutelMan (vr 13 jul 2012 13:17:08 https://www.somda.nl/forum/12122/p398820/): Het is geen antwoord, maar wel een opmerking. Volgens mij is ATB-vv er juist gekomen om dat gat te stoppen omdat de invoer van ERTMS steeds werd uitgesteld?

Dat zou kunnen. Maar dan is er wel sprake van een vreemde besluitvorming. Eerst zou dan ATBvv ingevoerd worden om ERTMS uit te stellen. Vervolgens wordt er een politiek besluit genomen dat ERTMS er komt (wat mijns inziens een controversieel besluit is want demissionair én er het is maar de vraag of er geld voor is vanwege drastische bezuinigingen) maar om de laatste gaten te dichten breiden we wel het aantal seinen met ATBvv uit. Dat doet me enigszins vermoeden dat men het in Den Haag nog enige tijd voor zich uit willen schuiven.
Groetjes,
Emiel

13-07-2012 15:27:39
DingeZ
DingeZ
@MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.

Laatst bewerkt door DingeZ op 13-07-2012 15:28

13-07-2012 16:38:29
robert55
robert55
Het rapport Kuiten, officieel de 'tijdelijke [kamer]commissie onderhoud en innovatoe spoor' staat hier http://www.tweedekamer.nl/images/Rapport_commissie_Spoor_118-227108.pdf

Het rapport is op 16 februari gepubliceerd.
Wat betreft 'controversieel': ook een demissionair kabinet kan [en moet soms, bijvoorbeeld de noodsteun aan Spanje] nemen. Controversieel betekent alleen dat als een belangrijke minderheid van de kamer de behandeling van een niet-urgent wetsontwerp wil opschorten dat meestal ook gebeurt.
Maar een principebesluit dat ertms moet worden ingevoerd is in de kamer niet controversieel. Je kan dat een politieke keuze noemen, maar dat is wel waar 'den haag' voor is ingehuurd: het maken van strategische keuzes, ook als die de korte-termijn bedrijfsbelangen van twee grote partijen in de sector doorkruisen

13-07-2012 19:25:54
timtrein
timtrein
Bedoeld wordt dat je hier soms al kilometers van tevoren in de ankers moet om dan geel-geel-geel-rood binnen te rijden. Daar is wel wat verbetering mogelijk...

13-07-2012 19:47:11
phantom
phantom
Ondanks dat ik armseinen en stoom treinen leuk vind,was dit niet de insteek voor mijn laatste verhaal.
Zoals al vele hebben opgemerkt,en ik dus neig naar het geloven van een portie van die genoemde zaken.
Gaat het mij ondanks dat sommige roepen dat het niet in geld is uit te drukken,gaat het mij juist wel om die poen.
Een goed beveiligings systeem moet er zijn,dat voorop gesteld.
Maar om 1st iets uit te breiden en het dan te willen verschroten om een bijna fictief iets van meer veiligheid,dat gaat me de pet te boven.
Er zit genoeg expertise op dit forum en als ik dan lees wat ik deels zelf ook al vermoede,dat het percentage meer verkregen "veiligheid" te verwaarlozen is dan vraag ik me wel is wat af.
In een tijd van crisis(jah daar is dat woord weer)wil men iets uitleggen omwille van wat ?
Er wordt al zoveel geld overgemaakt naar zaken die dat geld waarschijnlijk nooit zullen terug betalen.
We lijken wel dagobert duck hervormd,kom hier maar poen halen ik heb geld zat,enkel is dat in werkelijheid niet zo.
Kortom ik twijfel of het de investering waard is,om (alweer) een nieuw beveiligings systeem neer te legeen over de sporen die NL rijk is.
Tuurlijk is een mensen leven niet ingeld uit te drukken,maar door ook gaten in dat "nieuwe"super syteem blijft dat probleem dat ongeluk heet bestaan,al heeft t dan waarschijnlijk een andere naam.
Ik kan me in de huidige situatie dan ook niet voorstellen dat er geld zou zijn voor zoiets wat niet waterdicht is,of moet heel NL binnenkort zijn boodschappen maar betalen met oud papier ipv geld.
(wat r niet is,of niet is te halen bij de burger,kun je lastig gebruiken om iets mee te betalen.)


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

13-07-2012 20:02:43
thom
thom
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 https://www.somda.nl/forum/12122/p398822/):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398779/): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.


Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.

Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.

Laatst bewerkt door thom op 13-07-2012 20:03

13-07-2012 20:08:48
mich
mich
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 https://www.somda.nl/forum/12122/p398822/):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398779/): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.


Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.


Echt niet, er zit een veel grotere marge in waardoor je er echt niks mee opschiet.

14-07-2012 00:46:53
waalkade
waalkade
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 https://www.somda.nl/forum/12122/p398838/): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.

14-07-2012 13:06:16
Klaasje
Klaasje
Quote
thom (vr 13 jul 2012 20:02:43 https://www.somda.nl/forum/12122/p398875/):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 13:26:01 https://www.somda.nl/forum/12122/p398822/):
Quote
mich (vr 13 jul 2012 07:47:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398779/): -hogere snelheden zijn met aanpassing van de infrastructuur mogelijk, maar niet nodig met de korte afstanden tussen onze stations.


Maar de remafstand kan wel een stuk kleiner worden, en daar zit veel winst in het Nederlandse spoorwegnet. Bij ATB, als het station een sein op rood heeft moet de trein al een behoorlijk afstand voor het station afremmen naar 40km/h. Dat is traag, terwijl bij een scherpere remcurve makkelijk met 60 het station binnen gereden kan worden.

Mja, en in NL rijden we ook met goederentreinen, en die hebben een iets andere remweg, en dat onderscheid is nu met ATB niet te maken.

Mwah.. Ik schat in dat je lang moet zoeken om een goederentrein te vinden die een remweg van 400 meter heeft om van 40 kilometer per uur af te remmen naar stilstand. Net zoiets als 500 meter voor 60 km/h en ook bij 800 meter voor 80 km/h heb ik wat twijfels..

14-07-2012 13:18:04
maigoda
maigoda
Toch is die 400 meter gebaseerd op de slechts remmende trein die mag rijden. Ik kan me zo voorstellen dat een ertstrein van 5400 ton met de triplekleppen in de G-stand een heel stuk meer van die 400 meter nodig zal hebben om tot stilstand te komen dat een SLT. Zeker als je bedenkt dat een SLT met een nomale EP-volremming maar 550 meter* nodig heeft om van 130 km/h tot stilstand te komen.
Groetjes,
Emiel
* aldus de praktijkrit tijdens opleiding SLT

14-07-2012 13:43:42
DingeZ
DingeZ
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398933/):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 https://www.somda.nl/forum/12122/p398838/): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.

Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.

14-07-2012 13:54:58
mich
mich
Jazeker, veilig doorzetten. Maar dat doen we dan weer niet want dan liggen de overwegen te lang dicht en gaat de gemiddelde 2 seconden geduld nederlander onder de bomen door.

14-07-2012 14:12:43
maigoda
maigoda
Quote
DingeZ (za 14 jul 2012 13:43:42 https://www.somda.nl/forum/12122/p399001/):
Quote
waalkade (za 14 jul 2012 00:46:53 https://www.somda.nl/forum/12122/p398933/):
Quote
DingeZ (vr 13 jul 2012 15:27:39 https://www.somda.nl/forum/12122/p398838/): @MDDM In Duitsland rijden treinen ook gewoon met 60 het station op. En eerlijk gezegd, normaal gesproken is het prima haalbaar om van 60 in een meter of 200 stil te staan zonder op vol vermogen te hoeven remmen.
Wanneer ze op een stootblok afrijden is de snelheid maar 30km/h, soms zelfs maar 20km/h.
Is er bij kruisingen geen doorschietlengte aanwezig, dan moet men zelfs zo'n 200m voor het station wachten en mag men pas weer verder als de andere te kruisen trein stil staat. Dat met 60 (55) km/h aan komen kachelen kan lang niet altijd.

Ja, dat lijkt me wel duidelijk, maar er zijn in Nederland nog best veel (stoptrein)stations die gewoon langs de vrije baan liggen en toch door ATB zo langzaam aan komen kachelen. Daar zitten verbeteringsmogelijkheden in.

Ik zie geen enkele mogelijkheid daar iets aan te verbeteren. In de meeste gevallen is het een stop van geel naar rood met baanvaksnelheid. Die afstand heb je gewoon nodig voor je remming. En met een stop op rood wordt nu eenmaal wat voorzichtiger geremd dat als de boel veilig door staat. En koppel dit nog even met "de kans op gladde sporen", die ook buiten de herfst in de ochtend nog wel eens kunnen optreden en dan snap je wellicht waarom daar geen winst te halen is.
Groetjes,
Emiel

14-07-2012 17:56:37
DingeZ
DingeZ
Blijft wel dat EMRTS een digitaal systeem en daardoor sneller up te graden (software) en meer aanpasbaar. Hierdoor kan bijvoorbeeld geanticipeerd worden op het soort trein en de omstandigheden.

16-07-2012 10:18:10
waalkade
waalkade
Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???

Laatst bewerkt door waalkade op 16-07-2012 10:18

16-07-2012 11:04:15
maigoda
maigoda
Ik zie niet echt een probleem deze te handhaven. Hoe moet de conducteur anders weten dat de rijweg is ingesteld?
Groetjes,
Emiel

16-07-2012 11:11:57
jeanne
jeanne
Misschien interessant voor ERTMS geïnteresseerde. In Zwitserland plant men eind 2017 minimaal ETCS Level 1 LS bij het normaalspoor ingebouwd te hebben. De voortgang van dit project laat zich vervolgen aan de hand van de jaarlijkse rapportage, die in de volgende http://www.bav.admin.ch/dokumentation/publikationen/00568/00570/01501/index.html?lang=de te vinden is.

16-07-2012 11:24:36
DingeZ
DingeZ
Quote
waalkade (ma 16 jul 2012 10:18:10 https://www.somda.nl/forum/12122/p399189/): Dat sneller aanpassen van software valt erg tegen.
Daarna moet een testprocedure doorlopen worden, die over het algemeen langer duurt dan een hardware aanpassing.
Wat anders, wat gebeurt er met het vertreksein op de perrons?
Gaat dat ding vervallen met level 2/3 ???

Maar software kan in een testomgeving gemaakt en geprogrammeerd worden, en zodra het klaar is in 1 nacht op alles geïnstalleerd worden. Daartegenover moet hardware allemaal handmatig worden aangepast.

Laatst bewerkt door DingeZ op 16-07-2012 11:24

16-07-2012 11:43:17
waalkade
waalkade
Rijden er dan treinen met 160km/h in die testomgeving?