Somda
Voor en door treinspotters
Spoorbeheerder ProRail werkt tussen 1 juni en 9 juli samen met aannemer Strukton Rail aan het spoor bij station Leeuwarden. Gedurende deze periode rijden er minder en soms geen treinen rond de Friese hoofdstad. Vervoerders Arriva en NS zetten bussen in. Reizigers moeten rekening houden met extra reistijd.
ERTMS in Nederland
Forum: Algemeen - Algemeen
Forum: Algemeen - Algemeen
| 12-03-2013 09:22:14 | ||
|---|---|---|
thom
|
Omdat de werking van ERMTS en ATB-NG met mekaar overeenkomen, en dat met ATB-EG niet. | |
| 12-03-2013 10:04:27 | ||
|---|---|---|
jacokran
|
Uitrol van ATB-NG op het nederlandse net is geen optie vanwege Europese regelgeving. | |
| 12-03-2013 11:05:35 | ||
|---|---|---|
mich
|
Quotede uitvoering zoals op de havenlijn staat niet toe dat je vanuit de hoofdbaan een emplacement oprijdt en dan weer de hoofdbaan. bovendien zijn de emplacementen niet beveiligd. de ingreep komt pas op de hoofdbaan een stuk verderop bij een sts. ook is het systeem niet goed aan te passen op de huidige remwegafstanden waardoor je van het systeem veel eerder of juist later moet gaan remmen. dat werkt onhandig bovendien moet de machinist continu 2 seinsystemen in de gaten houden. zowel de borden en seinen buiten als de etcs. Als laatste grote nadeel is dat seinbeeldverbeteringen pas doorkomen bij een volgend baken. Dat ligt bij een volgend sein waardoor je vaak onnodig tot stilstand komt. infillbalises werken onvoldoende omdat het systeem verlangt dat je tot 300 meter voordat het nodig is je doelsnelheid al rijdt. dit verlaagd de capaciteit flink Laatst bewerkt door mich op 12-03-2013 11:08 |
|
| 12-03-2013 12:10:08 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Afgezien van de infill-balises geef je vooral algemene ETCS-problemen voor goederentreinen aan. Dat komt door de manier waarop de remcurves opgebouwd zijn. Handig is anders en dat vreet inderdaad capaciteit. | |
| 12-03-2013 15:07:24 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Klopt. Maar ik vraag me af wat dat met de capaciteit doet bij reizigerstreinen. Niet verhogen in ieder geval. Overigens kun je met level 1 met 40 (releasespeed 30+10km speling bij o.a. siemens) door een rood p-sein en met 25 door een rood bediend sein, ook niet zo'n hele grote verbetering. | |
| 12-03-2013 15:18:11 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Het komt omdat de vertraging van de opbouw van de remkracht door de trein op een onhandige wijze is geïmplementeerd in de berekening van de remcurves. Reizigerstreinen hebben daar veelal geen last van omdat die vrijwel allemaal een EP-rem hebben die veel sneller werkt. Niet dat het dan meteen een groot capaciteitsverschil veroorzaakt maar dat komt door wat anders: - Bij snelheden boven de 120 km/h zijn de gebruikte remwegen voor reizigerstreinen net zo lang als in ons bestaande seinstelsel. Alleen dan met het verschil dat die treinen veel beter beremd zijn dan strikt noodzakelijk is voor het bestaande seinstelsel. - Bij middelmatige tot hoge snelheden kan je ook in het bestaande seinstelsel behoorlijk goed korte blokken toepassen. Desondanks zijn er best positieve ontwikkelingen voor de capaciteit onder ERTMS: - Bij vlak na een stop weer moeten stoppen op een sein of een snelheidsbeperking krijgen kan de remcurve veel capaciteit opleveren. Denk aan elkaar kort opvolgende stop-doorschakelingen en wissels binnen 1,5 a 2 km na een station. - In gebieden met lage snelheden kan je met hele korte blokjes gaan werken. |
|
| 28-05-2013 20:02:37 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Voor de volledigheid: in dit (https://www.somda.nl/forum/13508/Opvallende+dingen+27+mei/) draadje wordt gesproken over testritten voor ETCS Level 3 in Nederland. Aanleiding is deze mededeling op Twitter: https://twitter.com/SVOrail/status/338711388908314624 Vooralsnog erg weinig informatie (en dat Level 3 al zo ver gevorderd is dat ermee getest kan worden verbaast mij ook), maar misschien zijn er mensen die meer info (en duidelijkheid) kunnen verschaffen. |
|
| 28-05-2013 20:12:18 | ||
|---|---|---|
dlm4yjp
|
Voor meer info: http://ec.europa.eu/transport/modes/rail/interoperability/ertms/doc/edp/national_deployment_plans/netherlands_ndp.pdf Al iets wat verouderd, maar nog zeer bruikbaar. Daarin staat dus ook dat level 2 erg gemakkelijk te migreren is naar Level 3. Vermoedelijk is dus het level 2 baanvak zodanig gevorderd dat er gemigreerd is naar level 3. Overigens, zoals in het document duidelijk word gemaakt, zijn dit altijd al de plannen geweest en is er rekening mee gehouden. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 30-05-2013 13:36:30 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
Prorail nieuwsbericht: Eerste ERTMS-testtrein tussen Amsterdam en Utrecht De ERTMS-pilot Amsterdam-Utrecht is officieel van start gegaan. Tijdens de eerste rit op vrijdag 24 mei reed de eerste aangepaste NS-trein vanaf Leidschendam via het baanvak Amsterdam-Utrecht naar opstelterrein ‘de Bokkeduinen’ bij Amersfoort. In de ERTMS-pilot onderzoeken we de effecten van het rijden onder ERTMS op een baanvak waar gelijktijdig ook ATB in werking is. Het rijden onder ERTMS (European Rail Traffic Management System) op een ATB-baanvak wordt ‘Dual Signalling’ genoemd. Dit was de eerste officiële rit onder dual signalling-omstandigheden. Tijdens de pilot worden tot eind 2014 in totaal 180 onderzoeksvragen uit de spoorsector beantwoord. Dit gebeurt door onderzoek, simulaties en door het uitvoeren van ritten met NS-treinen en goederentreinen, waarbij metingen worden gedaan. Zo worden tijdens de pilot gegevens verzameld en geanalyseerd over onder meer veiligheid, treintechniek en capaciteit, maar ook over menselijk gedrag, werkdruk en processen. De NS-trein, die ingezet wordt zonder reizigers, wordt bestickerd zodat deze herkenbaar is voor medewerkers en zodat het op stations duidelijk is voor reizigers waarom zij niet in kunnen stappen. Vanaf oktober wordt met meer reizigers- en goederentreinen op het traject Amsterdam-Utrecht in de reguliere dienstregeling gereden onder de beveiligingssystemen ATB en ERTMS. Voor de treindienstleiders op de Verkeersleidingsposten in Utrecht en Amsterdam wordt er een E-learningmodule ontwikkeld, zodat zij allemaal met ERTMS kunnen werken. De inbreng van het vakmanschap van machinisten, beveiligingsspecialisten en treindienstleiders is cruciaal voor het slagen van de pilot. |
|
| 28-06-2013 18:52:08 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Vorige week en begin deze week zijn de eerste nachtelijke proeven tussen Lelystad en Almere gedaan met een proefopstelling van twee fabrikanten waarmee het rijden op Level 3 bekeken kon worden. | |
| 29-06-2013 00:21:33 | ||
|---|---|---|
charta
|
Bij de SBB zal dual signaling niet worden toegepast uit veiligheidsoverwegingen. | |
| 29-06-2013 00:31:23 | ||
|---|---|---|
AgentX
|
Wat houden die veiligheidsoverwegingen in? | |
| 29-06-2013 09:29:32 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Kan me voorstellen dat ze de tegengestelde seinbeelden zoals op de havenlijn niet willen. Soms staat er een sein op rood en geeft de ETCS een rijtoestemming, en regelmatig staat een sein op groen en geeft ETCS einde rijtoestemming aan. Als machinist moet je beiden dus in de gaten houden, wat niet echt handig is. | |
| 29-06-2013 09:39:36 | ||
|---|---|---|
abbm
|
Daarvoor is in NL toch de witte ledbalk of lamp bij elk sein? | |
| 29-06-2013 10:26:34 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Die ledbalk is nog nergens functionerend toegepast. | |
| 29-06-2013 10:42:53 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Kleine correctie: de bedoeling was dat het sein gedoofd is bij nadering van een trein die op ERTMS rijdt. De witte balk zou dan dienen om aan te geven dat het sein niet stuk was. Wel een duaal systeem dus, maar geen duale "sein"geving. dat gaat dus uiteindelijk niet gebeuren en de witte balken aan de seinen op Asb - Ut zitten er voor niets. Laatst bewerkt door broek53 op 29-06-2013 10:43 |
|
| 29-06-2013 10:52:30 | ||
|---|---|---|
MasterE
|
Gelukkig is het zo dat de gevens getoond in de DMI leidend zijn. Mcn Asd |
|
| 29-06-2013 11:08:05 | ||
|---|---|---|
joahn93
|
Niet als er lichtseinen staan FR1908 |
|
| 29-06-2013 11:11:42 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Ook als er lichtseinen staan. Je volgt namelijk de gegevens getoond op de DMI, alle overige seinen mogen worden genegeerd. Mcn Asd |
|
| 29-06-2013 11:24:40 | ||
|---|---|---|
Harold27
|
Dat hierover discussie is vind ik al eng. Als dat maar goed gaat in het echt. | |
| 29-06-2013 11:42:07 | ||
|---|---|---|
|
john2
|
Quote Op Google en op de website van Nico Spilt gezocht wat DMI is en betekent. Niks hierover kunnen vinden. Ik neem aan dat DMI een technisch onderdeel is van ERTMS |
|
| 29-06-2013 11:44:09 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
Plik, plok Google : http://www.ersa-france.com/index.php/submenu-products/menu-etcs-dmi , in het Engels maar erg uitgebreid Laatst bewerkt door snowie op 29-06-2013 11:44 |
|
| 29-06-2013 11:55:18 | ||
|---|---|---|
|
john2
|
Met vriendelijke dank voor de link. Heb de pagina met Bing laten vertalen. Ben geen Engels machtig. | |
| 29-06-2013 12:02:20 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Quote Daar is geen discussie over. Dat is per gebruikte systeem oplossing anders. Wel zit er consequentie in: Level 2 en seinen  De DMI is leidend. Level 1 en seinen Seinen zijn leidend (al is het niet handig boven de remcurve uit te komen met de snelheid).Level 1 zonder seinen (b.v. op de HSL-zuid) DMI is leidend.Dat er hier discussie ontstaat komt omdat de regelgeving voor Level 1 met seinen zoals je dat op de Havenspoorlijn vindt wordt verward met de regelgeving voor level 2 met seinen. |
|
| 29-06-2013 12:12:47 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
Over DMI - voor degenen die het Engels niet machtig zijn en ook nog meer willen lezen over ERTMS / ETCS is er een Nederlandse WIKI pagina : https://nl.wikipedia.org/wiki/European_Train_Control_System , hier staan ook nog links in naar andere WIKI pagina's met informatie. Laatst bewerkt door snowie op 29-06-2013 12:13 |
|
| 29-06-2013 12:17:59 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Hoe kan dat dan? Ik dacht de blokken voor seinen en ETCS in dit geval gelijk zijn, dus rood sein = geen rijtoestemming en andersom. |
|
| 29-06-2013 12:54:37 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Met name door de manier waarop level 1 zijn gegevens krijgt, via balise's in het spoor. Op deze manier heb je soms over een kilometer geen "update" in de ETCS terwijl seinen uiteraard wel gelijk de update krijgen. Zo moet je geregeld met release snelheid van 15km/h op een groen sein afrijden, terwijl het andersom helaas ook voorkomt bij het terugnemen van een rijweg door de trdl, het opengaan van de callandbrug enz. | |
| 29-06-2013 14:20:46 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Quote De SBB wil uniformiteit. Bij de uitvoering moet het duidelijk zijn, zowel voor mcn als voor trdl onder welk systeem de trein rijdt. Bij ERTMS gelden andere regels dan bij de bestaande beveiligingen. Als je in noodgevallen of bij verstoringen eerst moet nadenken of het om een ERTMS-trein of om een conventionele trein gaat, is de kans op fouten groot en dat is gevaarlijk. |
|
| 29-06-2013 14:48:14 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
@ Mich: ach so. Dus eigenlijk een kwestie van te goedkoop uitgevoerd; met infillbalises of euroloops is dat probleem zo te tackelen. ATB-NG zou immers hetzelfde probleem moeten hebben en ik heb niet de indruk dat dat nou zo beroerd gaat allemaal. Die situatie met rood sein + rijtoestemming lijkt me wel beroerd. Je moet toch sowieso langs een geel sein (+ balise) voordat je überhaupt weet dat je moet remmen? |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 29-06-2013 15:07:09 | ||
|---|---|---|
|
SchuurB
|
Quote Bij het Duitse LZB (Linienzugbeeinflüssung) wordt op Schnellfahrstrecken met een zeer beperkt conventioneel seinsysteem gewerkt (met soms wel bloklengten van 15 km). De LZB kent veel kortere blokken. Als binnen een (bezet) conventioneel blok een LZB-blok vrij is wordt een sein "donker geschakeld". Groen tonen kan immers niet en men wilde het de mcn's niet aandoen (of de mcn's weigerden gewoon) om door rood te rijden. De vraag is eigenlijk: werkt ETCS op Asb - Ut met kortere blokken dan het bestaande seinsysteem of niet? Zo nee; dan is het eigenlijk niet zo heel gek dat de verticale witte balkjes niet gebruikt worden. Laatst bewerkt door SchuurB op 29-06-2013 15:09 |
|
| 29-06-2013 19:27:10 | ||
|---|---|---|
timtrein
|
Quote NG heeft inderdaad datzelfde probleem, daar zijn ook op de meeste lijnen wel extra lussen gelegd om het probleem een beetje te verhelpen. |
|
| 29-06-2013 20:24:50 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Quote De blokken lopen gewoon van sein naar sein. Mcn Asd |
|
| 30-06-2013 15:54:13 | ||
|---|---|---|
|
joahn93
|
Quote Ligt er aan welk level gebruikt word zoals boven beschreven. Asd - Ut is een traject waar de lichtseinen leidend zijn Alleen is in dat overzichtje de HSL als lvl. 1 geschreven, maar zoals ik begrepen heb is dat lvl. 2 met de mogelijkheid om terug te vallen op lvl. 1. Laatst bewerkt door joahn93 op 30-06-2013 15:57 FR1908 |
|
| 30-06-2013 16:35:48 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
De lichtseinen kunnen niet leidend zijn. Bij snelheden boven de 160 km/h, kan je de seinen buiten namelijk niet waarnemen. Dit is ook de reden waarom er in level 1 maximaal 160 km/h mag worden gereden. Mcn Asd |
|
| 30-06-2013 21:01:49 | ||
|---|---|---|
nohab
|
In Duitsland rijden IC's al jaren 200 km/h met seinen langs de baan. In Frankrijk ook dacht ik. Dat je hier in Nederland onder ETCS level 1 niet harder mag dan 160 km/h is alleen maar een maatregel van de Nederlandse veiligheidsjihad. Het systeem an sich dwingt dat niet af. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 30-06-2013 21:07:32 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Bovendien kun je schijnbaar met 140 km/h seinen nog wel waarnemen? En met 160 km/h ineens niet meer? Natuurlijk ligt er ergens een grens met welke snelheid je de seinen te snel langs rijdt om ze fatsoenlijk te kunnen zien, maar ik denk wel dat je die 160 met een korreltje zout moet nemen. | |
| 30-06-2013 21:10:54 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
@nohab: dat doen ze in duitsland met een heel ander systeem dan ATB, dat heeft NIETS te maken die zogenaamde "veiligheidsjihad" zoals jij dat noemt. @AgentX: 160 mag allang in nederland met huidige seinenstelsel, zie het systeem ATB++. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 30-06-2013 21:17:26 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
Wie heeft het over ATB? Je kunt ook met 200 km/h seinen kennelijk prima waarnemen, daar heb ik het over. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 30-06-2013 21:23:03 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Ja, dat bedoelde ik ook. Ik ben weliswaar geen machinist, maar kan me wel voorstellen dat er een zekere snelheid is waarbij de tijd tussen het ontdekken van een sein, het daadwerkelijk waarnemen van het sein en het verdwijnen van het sein uit je gezichtsveld (wanneer je langs rijdt) te klein wordt om zeker te kunnen zijn van wat je gezien hebt. Denk bijvoorbeeld ook aan stationsnaambordjes die je vanuit een langzaam langs een perron rijdende trein de beter kan zien dan wanneer je er met 140 km/h langs rijdt. Een preciese waarde durf ik niet te geven, maar ik denk wel dat die "grenssnelheid" van 160 km/h veel hoger ligt. |
|
| 30-06-2013 21:26:46 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
@nohab: PZB, wat redelijk vergelijkbaar is met ATB gaat ook maar tot 165km/u. LZB is nodig bij 200km/u, en heeft een automatische rembeinvloeding (afremming tot gewenste snelheid, kilometers voor het sein al). Dus ja, in duitsland kan men 200 rijden, zonder seinen te zien, omdat het ook niet hoeft .Overigens niet vergeten: ATB is een hulpmiddel, LZB is net zoals ERTMS een benodigd middel om te tijden. Voorbeeldje: http://www.youtube.com/watch?v=URGl_YcX-bM de filmende MCN rijdt 200km/u, de inhalende trein met 250km/u, en dat allemaal met mooie lichtseintjes, rara hoe doe ze dat toch... Laatst bewerkt door dlm4yjp op 30-06-2013 21:41 Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 30-06-2013 22:20:15 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Quote Zelfs met 300 km/h kun je de seinen nog waarnemen. Alleen is de tijd waarover je ze kunt waarnemen wel de helft korter. Stel dat je seinen zou plaatsen langs zo'n traject, dan wordt het voor de ontwerpers lastiger om de seinen zo geplaatst te krijgen dat er voldoende zichttijd is. Met cabinesignalering heb je die problemen niet. |
|
| 30-06-2013 22:30:32 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Dat weet ik wel hoor |
|
| 30-06-2013 22:52:36 | ||
|---|---|---|
illyavaes
|
Quote MasterE heeft dit tegengesproken. In zekere zin hebben beiden gelijk en dat komt omdat weinigen zich realiseren dat (licht)seinen voor twee doeleinden worden gebruikt: 1. Bewegingsautorisatie verstrekken. Het seinbeeld zegt wat je mag. 2. Markeren tot/vanaf waar de verstrekte autorisaties gelden / gegeven kunnen worden. In gevallen waar de systeemtechnische beveiliging gestoord is, moet de treindienstleider mondeling een bewegingsautorisatie kunnen verstrekken (voorheen lastgeving stoptonend sein, nu aanwijzing stoptonend sein). Daarbij moet hij wel kunnen verwijzen naar iets dat "buiten" door de machinist kan worden gezien als alle systemen defect zijn, dus borden. Op baanvakken zonder lichtseinen (Betuweroute, HSL-Zuid) zijn daartoe "blokborden" neergezet die deze functie vervullen en derhalve ook een seinnummerbordje eronder hebben. Dit zijn ook de "seinen" die een treindienstleider op zijn signaleringsbeeld ziet (en bij bedienopdrachten gebruikt hij die nummers). Op baanvakken waar toch al lichtseinen staan (en de blokgrenzen gelijkgetrokken zijn...) is er geen noodzaak voor aparte borden, want die blokmarkeringen staan er al en heten "lichtseinen". Kortom, de lichtseinen op zo'n dual-signalling baanvak (met gelijkgetrokken blokgrenzen) zijn "leidend" voor functie 2 (blokgrensmarkering) i.h.k.v. mondelinge opdrachten. Voor ETCS treinen is de DMI leidend in alle andere gevallen. Quote Beide takken van de HSL-Zuid horen normaliter in de stand Level 2 te staan, maar kunnen na leegmaken worden omgeschakeld naar Level 1. Prachtig staaltje kapotbezuinigen van de functionaliteit door InfraSpeed. Als het Radio Block Centre (nodig voor L2) uitvalt, rijden de treinen niet automatisch (of zelfs na een herstart naar L1) in L1 door met dienstregelsnelheid, maar komen alle treinen tot stilstand en moeten op zicht de lijn af worden gestuurd (met bovengenoemde aanwijzingen STS) voordat de baan in een L1-stand wordt gezet. En daar moet de treindienstleider dan ook nog weet van hebben ook, omdat sommige L1-blokken bestaan uit 2 of 3 L2-blokken - in plaats van een systeemtechnisch detail hoe de trein zijn bewegingsautorisatie krijgt, is het ineens bepalend geworden voor de operatie! En dan hebben we het nog niet over de overbodige beperking tot 160 km/h bij L1 die erin is gebleven (ooit zouden er ook enkele lichtseinen komen en die kunnen naar verluid tot max. 160 betrouwbaar afgelezen worden, maar ETCS Level 1 heeft die beperking helemaal niet - bij de juiste kwaliteit spullenboel kan 300 ook). Leve de innovatieve aanbesteding %03% |
|
| 30-06-2013 23:21:14 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Dus volgens de theorie hoef ik niet te stoppen voor een rood sein als ik wel rijtoestemming in de dmi heb? Laatst bewerkt door mich op 30-06-2013 23:31 |
|
| 30-06-2013 23:45:44 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Niks persoonlijks Michiel, maar eigenlijk is het krom dat je het als opgeeid Mcn gaat afvragen hoe het zat...Quote ATB++ is het nooit uitgerolde aanvullend pakket voor ATB-EG ontworpen door nedtrain, uiteindelijk is gekozen voor ATB-VV van Alstom. Wat je bedoeld is ATB+ of ATBM+, de upgrade om de ATB de snelheidstrap 160 te activeren. Laatst bewerkt door thom op 01-07-2013 00:12 |
|
| 01-07-2013 00:37:04 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Quote Hoezo is dat krom? Zo te lezen aan zijn vraag heeft mich geen opleiding voor/ervaring met ETCS of met ETCS op een dual-signalling baanvak, dan is dat toch juist een hele goede vraag? |
|
| 01-07-2013 07:40:29 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Het waarnemen is niet zozeer het probleem. Het erop kunnen reageren is het grootste probleem. De remweg vanaf 200 km/h is twee keer zo lang als vanaf 160 km/h. Dus als je je seinsysteem opzet dat seinen zo ver uit elkaar staan dat je van 160 km/h een seinafstand van één remweg hebt dan moet je alle voorseinen aanpassen. Wat weer niet handig is als je andere ontwerpkeuzes hebt gemaakt, zoals de plicht te beginnen remmen zodra je een voorsein passeert dat aangeeft dat het hoofdsein onveilig is (geel in Nederland, geel-geel of groen-geel in Duitsland). Want als je dan 140 rijdt en je al 2 km voor het hoofdsein moet gaan afremmen... Overigens heeft men dit in Engeland wel gedaan, 200 km/h rijden zonder cabineseinen. Daar is een extra sein voor gemaakt (dubbel geel) en de plicht om met twee man cabinepersoneel te rijden (omdat men vond dat één persoon te snel een sein kon missen, dus hier wordt wel al onderkend dat snelheid zeker een relatie heeft met het kunnen waarnemen van seinen). |
|
| 01-07-2013 14:30:31 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Quote In de regelgeving heeft men een rood sein weer wèl leidend gemaakt maar dat zou niet nodig moeten zijn. Dat moet namelijk niet kunnen bij gelijkgetrokken blokgrenzen - dan is er een fout in de projectering (d.w.z. blokgrenzen in de techniek niet gelijk) of in de werking van ETCS (herroepen sein maar verkorte MA is om een of andere reden nog niet bij trein - mag ook niet kunnen, mede daarvoor verlopen MA's snel) of is het sein gestoord (maar in dat laatste geval zou ETCS je in staat stellen om veilig verder te rijden). Men heeft hier niet durven kiezen, is mijn gevoel. (let wel, IK praat nog steeds over L2) |
|
| 01-07-2013 14:46:21 | ||
|---|---|---|
|
MasterE
|
Als het goed is, is ook dat geschrapt. Mcn Asd |
|
| 01-07-2013 14:59:46 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Oke, duidelijk. Had in de praktijk nog wel eens meegemaakt dat er het een en ander niet helemaal liep zoals moest. Wat naar mijn idee nog beter kan zijn de mogelijkheden te rangeren op de hoofdbaan, het door kunnen rijden hoofdbaan-rangeerterrein-hoofdbaan wat toch dagelijks voorkomt, en het in geval van calamiteit zoals een gestrande trein en het wegduwen daarvan het instellen van een rijweg rijden opzich waarbij de ETCS je verder niet lastig valt met stopopdrachten. Om maar eens met verbetervoorstellen te komen in plaats van alleen te klagen dat er dingen nog niet goed zijn |
|
| 01-07-2013 17:34:21 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Quote Op de hogesnelheidslijnen krijg je nooit een remopdracht van 300 naar 0. Dat gaat stapsgewijs. (300-270-220-enz.). Het remmen naar stilstand gaat dus altijd over een aantal blokken heen. Laatst bewerkt door SleutelMan op 01-07-2013 18:23, reden: quote gefixt |
|
| 01-07-2013 22:51:42 | ||
|---|---|---|
|
illyavaes
|
Dat klinkt erg als TVM, die stappen. Onder ETCS krijg je uiteraard wel degelijk een "remopdracht" naar 0, maar daar heb je dan nog xy00 meter voor in één remcurve (en je weet eerder dan die xy00 meter dat je over z0 meter nog xy00 meter hebt). |
|
| 01-07-2013 23:00:24 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Bij LZB zit er bij mijn weten ook een remopdracht naar 0 in. | |
| 02-07-2013 09:34:57 | ||
|---|---|---|
|
john2
|
Bij een noodstop gaat het toch ook ineen keer van het rijden van de snelheid naar 0. | |
| 02-07-2013 13:44:12 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Uiteraard. Maar bij normaal rijden doet TVM dat niet. TVM verschilt wat dat betreft nogal van LZB en ETCS in dat TVM alleen bloklengtes kent en doelsnelheden aan het einde van dat blok. Dus een snelheidsvermindering gaat altijd in stappen die per bloklengte berembaar zijn. LZB en ETCS doen daar niet aan en weten tot een aantal kilometer vooruit wat de doelsnelheid is en geven op basis daarvan een remopdracht (of remcurve). Dus als je bij TVM een normale remopdracht van 300 naar 0 krijgt, krijg je eerst een remopdracht naar 270, dan naar 220, dan naar 160, dan naar 80 en dan naar 0. Bij LZB en ETCS krijg je gewoon op je display te zien "over 10 km doelsnelheid 0", en die afstand loopt af naarmate je doel nadert en als je dichtbij genoeg bent begint de remcurve af te lopen en wordt je ook gedwongen te remmen. TVM kijkt dus niet ook voorbij het volgende blok. Het is meer te vergelijken met ATB. Je hebt alleen een doelsnelheid voor het eind van het blok. Laatst bewerkt door mdeen op 03-07-2013 07:30, reden: cruciaal woordje "niet" vergeten |
|
| 02-07-2013 13:47:43 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Precies! | |
| 03-07-2013 12:35:15 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteIk heb wel eens gelezen, zeker 25 jaar geleden, dat je de seinen op zich wel waarneemt. Maar dat je bij hogere snelheden en bepaalde weersomstandigheden je mogelijk een verkeerde kleur waarneemt. Klopt dit? |
|
| 03-07-2013 13:05:22 | ||
|---|---|---|
|
sfj
|
Bij het testen van de TGV eind jaren '70 begin '80 is uitgebreid getest met het waarnemen en reageren op aanwijzingen langs de baan (seinen, borden, etc..). Men heeft toen vastgesteld dat adequaat reageren tot ongeveer 190 km/h mogelijk was. Ik heb het ooit eens in een boek over TGV's gelezen, exacte bron moet ik jullie schuldig blijven. Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland. |
|
| 03-07-2013 13:11:55 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Het grappige is dat in de VS rond die tijd al circa 50 jaar cabinesignalering in gebruik was in de vorm van Pulse Code Cab Signalling. Een voorloper van onze ATB. | |
| 05-07-2013 18:02:12 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Quote Ik kan me niet voorstellen dat het Dopplereffect hier een rol speelt, maar helemaal uitsluiten kan ik het ook niet. Zichtbeperking (bij minder gunstige weersomstandigheden) en reactietijd zullen een rol spelen. Er is ook een kritische waarneembaarheidsgrens van 9 seconden. Dat is bij 130 kmh ongeveer 300 m, maar bij 300 kmh 750 m. Dan wordt het al heel moeilijk om seinen goed te kunnen plaatsen. |
|
| 05-07-2013 20:43:35 | ||
|---|---|---|
anton_
|
Quote dopplereffect heeft pas zichtbaar invloed boven de 1.500.000km / uur (5200km/s) dopplereffect is op aarde eigenlijk alleen van invloed op geluid aan gezien de geluidssnelheid (300m/s) veel kleiner is dan de lichtsnelheid (300.000.000km/s) bron: http://en.wikipedia.org/wiki/Redshift#Redshift_formulae Laatst bewerkt door anton_ op 05-07-2013 20:44 |
|
| 05-07-2013 20:48:35 | ||
|---|---|---|
|
hellfire
|
Quote Dat kan ik wel. Een overenthousiaste Amerikaanse wetenschapper heeft een keer berekend dat je ongeveer een zesde van de lichtsnelheid moet gaan, wil een rood licht er door het dopplereffect groen uitzien: http://what-if.xkcd.com/14/ Een zesde van de lichtsnelheid is 50.000 km per seconde. Dopplereffect zal het niet zijn. |
|
| 27-07-2013 15:58:08 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
http://www.railjournal.com/index.php/europe/etcs-not-operable-on-santiago-crash-train.html Hoe is dit eigenlijk in Nederland geregeld? Men geeft in de Nederlandse kranten wel het "klassieke" Spaanse ASFA systeem de schuld van een niet ingrijpen. En men roept dat dat met ETCS dat niet had kunnen gebeuren. Maar het lijkt mij toch aannemelijker dat je niet met 190 km/h vanuit een ETCS gebied een "klassiek" gebied kunt binnenrijden. |
|
| 27-07-2013 16:55:24 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Je kan hier beter een apart topic voor maken. Als je klassieke systeem 200 km/h ondersteund kan je gewoon bij 200 km/h omschakelen. |
|
| 27-07-2013 17:35:55 | ||
|---|---|---|
cuneo56
|
Quote In Nederland krijg je voor het eind van een ETCS traject een remcurve naar de snelheid die bij het eerste "conventionele" sein gereden mag worden. Aan het veranderen van die remcurve is b.v. te merken dat het eerste bediende conventionele sein uit de stand stop is gebracht. Ciao. |
|
| 19-11-2013 13:14:57 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Vanaf 15/11 kan er tussen Amsterdam en Utrecht in een z.g. 'dual signalling omstandigheden’ (ERTMS level 2) gereden. Strukton zal met lok G1206 303008 als eerste commerciëel onder 'dual signalling' rijden later gevolgend door NS en Captrain. |
|
| 19-11-2013 14:32:30 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
Om dit te vieren kwam een zwarte 189'er met het opschrift ETCS 14.26 over de Waalbrug tussen Nm en Nml in de ri van Ah. Overigens als 2e loc voor een kolentrein. |
|
| 19-11-2013 14:59:12 | ||
|---|---|---|
DingeZ
|
Wat is daarmee het verschil met hoe de SLTs de afgelopen maanden onder ETCS hebben gereden op Asb - Ut? | |
| 19-11-2013 15:27:56 | ||
|---|---|---|
|
timtrein
|
De afgelopen periode was een proefneming. | |
| 19-11-2013 15:29:07 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Dat ze misschien commerciëel in de reizigersdienst gaan rijden dus de SLT ERTMS`n in 7400/17400 en misschien ook wel 4000 te bewonderen zijn. | |
| 19-11-2013 15:52:47 | ||
|---|---|---|
|
DingeZ
|
De ERTMS-SLTs hebben de afgelopen tijd al in de reizigersdienst gereden. Was dat zonder dat er onder ERTMS werd gereden? | |
| 19-11-2013 16:40:27 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
QuoteIk hoop dat dit sarcastisch bedoeld is want die loc rijdt al een tijdje in NL rond Laatst bewerkt door snowie op 19-11-2013 16:41 |
|
| 19-11-2013 16:42:58 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
@DingeZ; yep, binnenkort mogen ze dus wel onder ERTMS rijden | |
| 19-11-2013 16:44:07 | ||
|---|---|---|
|
snowie
|
Op het baanvak Ut-Asd dan wel te verstaan om maar even duidelijk te zijn Laatst bewerkt door snowie op 19-11-2013 16:45 |
|
| 19-11-2013 18:49:10 | ||
|---|---|---|
b2py
|
QuoteIk zat eerder aan een ICE te denken |
|
| 19-11-2013 20:09:37 | ||
|---|---|---|
Wellie
|
Quote De machinisten die zijn opgeleid kunnen met een aparte sleutel het ERMTS in werking stellen. Andere machinisten zonder opleiding rijden gewoon met ATB. |
|
| 19-11-2013 20:34:36 | ||
|---|---|---|
|
cuneo56
|
Quote ICE zit er ook aan te komen, vannacht weer testritten en de ombouw is ook al over de helft. |
|
| 19-11-2013 21:15:49 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Quote Gaat dit dan voor de reiziger nog voordelen opleveren? Bijvoorbeeld een kortere reistijd omdat er 160 km/h kan worden gereden? |
|
| 19-11-2013 21:17:16 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
Tuurlijk levert het voordeel op, je reist veiliger. Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 19-11-2013 21:23:25 | ||
|---|---|---|
MDDM
|
Quotewel nee, voor Ut of na Asb sta je gewoon te wachten op wat er komen gaat. Pas als alles een upgrade heeft gehad en de beveiliging overal ligt ga je er als reiziger iets van merken (lees, snellere reistijd) Veiliger.....wat een onzin. Gr Joop mcn Lls |
|
| 19-11-2013 21:25:02 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Helder verhaal |
|
| 19-11-2013 21:25:18 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
En waarom onzin dan? %09% Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 19-11-2013 21:29:08 | ||
|---|---|---|
|
MDDM
|
Onder ERTMS kunnen er net zo goed ongelukken gebeuren als met het huidige systeem. Gr Joop mcn Lls |
|
| 19-11-2013 21:35:27 | ||
|---|---|---|
|
dlm4yjp
|
STS is haast onmogelijk en dat ongeluk met een DD-AR (90 door een 40km/u wissel) is dan ook niet meer mogelijk, sorry hoor, maar als je dat niet veiliger noemt weet ik het ook niet meer... Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen. |
|
| 19-11-2013 21:41:48 | ||
|---|---|---|
|
MDDM
|
Zeg nooit nooit. Geen enkel systeem is fail safe. Gr Joop mcn Lls |
|
| 19-11-2013 21:45:54 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Quote Ik heb een tekortkoming ontdekt in ERTMS die nog wel eens voor ongelukken kan gaan zorgen: Stel je rijdt onder ERTMS en er zijn geen lichtseinen: Als je van de hoofdbaan naar een emplacement of zijspoor gaat ga je over van Full Supervision naar Shunting. Die grens mag je met 40km/h passeren. Je krijgt dus eigenlijk van tevoren een opdracht geel 4, en bij de grens hoofdbaan-niet hoofdbaan geel. Nu zit hierin een enorm risico: wanneer er een beveiligd emplacement is is het geen bezwaar dat op te rijden met 40km/h. Echter stel er ligt aan het begin van het emplacement een wissel dat bijvoorbeeld naar een spoor gaat met een hek erop, een wagon erop, een handbediende overweg 10 meter verder of een handwissel dat niet goed ligt: als je niet verwacht naar dat spoor te gaan omdat je er normaal nooit naartoe gaat dan haal je natuurlijk snel de Telegraaf als je nog 40 km/h rijdt. Nu kun je dit verschil tussen een leeg beveiligd spoor en een niet beveiligd of bezet spoor in ETCS niet zien! ETCS houdt op na de hoofdbaan en alles daarbuiten is in feite blind. Nu kun je het sein aan de seincombinatie geel4-geel-geel knipper, straks in etcs is het simpelweg afremmen naar 40 shunting en zoek het maar uit. Laatst heb ik dit zelf ondervonden op de Botlek, mijn eigen fout want ik had naar het sein geel knipper moeten kijken maar ik lette op het ETCS scherm omdat ik verwachtte en dan was eerst ook de planning naar een bediend spoor te gaan en je moet wel op het ETCS scherm letten want bij shunting moet je direct op akkoord drukken anders sta je stil. Kon nog net optijd stoppen... |
|
| 19-11-2013 21:47:08 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Qua reistijdwinst is 160 versus 140km/u een minuut per 19 kilometer op volle snelheid. Utzl - Asb is 26 kilometer, minus optrekken en afremmen mag je blij zijn als je 19 kilometer op topsnelheid kan halen om die minuut winst te pakken. Een intercity zou eventueel twee minuten winst moeten kunnen pakken met 160km/u op dat stuk. Maar voor de sprinters zit er niet meer dan een minuutje in, enige mogelijkheid is nog dat een trein door die extra minuut niet meer uitgebogen hoeft te worden waardoor er meer winst te pakken valt. Laatst bewerkt door michaben op 19-11-2013 21:47 |
|
| 19-11-2013 21:51:37 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Quote Er komen wel degelijk onterecht STS passages voor op de Betuweroute, Havenlijn en HSL. Een geval dat ik weet vertrouwde een machinist op de remcurve alleen had die remcurve er natuurlijk geen rekening mee gehouden dat het glad was... Heb zelf als een meegemaakt dat een trein met 70% remvermogen ingevoerd was met 90%. een toegevoegde niet failsafe menselijke factor die vragen om problemen is. Het remcriterium is ook niet voor niks bedacht... |
|
| 19-11-2013 22:03:49 | ||
|---|---|---|
|
charta
|
Wanneer het ook mis kan gaan, is in geval van verstoringen. Bij ERTMS gelden andere richtlijnen dan bij de bestaande beveiliging. Dat is een van de redenen waarom de SBB maar één soort beveiliging accepteert. Het is of de ene of de andere. Dan sluit je verwarring over de toegepaste beveiliging tenminste uit. | |
| 20-11-2013 06:47:00 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
QuoteWat verwachtte je? QuoteLijkt mij een ontwerpissue dat in ontwerpvoorschriften moet worden meegenomen. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 20-11-2013 07:17:09 | ||
|---|---|---|
|
mich
|
Ik verwachtte naar een bediend spoor te gaan wat niet zo was. | |
| 20-11-2013 09:04:36 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Hetzelfde als je naar een NCBG gaat? | |
| 20-11-2013 09:14:39 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteIk dacht niet dat de maximumsnelheid op Asb - Ut op dit moment verhoogd wordt. |
|
| 20-11-2013 10:04:10 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Ik dacht dat die formeel 160 km/h was. Dus dat zou zomaar kunnen kloppen met het verhaal van Michaben. | |
| 20-11-2013 10:07:24 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Quote Je hebt het erover dat geen enkel systeem alle situaties volledig kan afdekken. Dat klopt. Dat is wat anders dan dat het niet fail-safe zou zijn. Fail-safe houdt namelijk in dat er bij een storing of onbekende toestant voor de veilige kant wordt gekozen. Dat heeft voor heel wat stilstanden op de HSL gezorgd. |
|
| 20-11-2013 10:12:36 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteDe borden en dus de beseining geven 140 aan. Ik denk niet dat je daar met ERTMS overheen mag (als die al 160 zou toelaten), zeker niet als je een duaal systeem aan het beproeven bent. |
|
| 20-11-2013 10:17:37 | ||
|---|---|---|
|
AgentX
|
Hoe zit het met de toepassing van ERTMS in de reizigersdienst dan? Is het dan nog steeds een proef? | |
| 20-11-2013 10:20:08 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Bij rijden onder ETCS onder dual-signalling vervalt de betekenis van die borden en wordt de betekenis van het sein gedegradeerd tot slechts die van een SMB. | |
| 20-11-2013 10:39:08 | ||
|---|---|---|
|
reisthijs
|
QuoteDe ERTMS Pilot duurt tot eind 2014 volgens http://www.ertmspilot.nl/ |
|
| 20-11-2013 10:48:53 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
QuoteAlsof stilstand een veilige toestand is%08% |
|