Somda

Met de ontwikkelingen rond de Berlijntrein en het feit dat er na al die jaren nog altijd geen lok beschikbaar is die in Nederland en in Duitsland en 200 km/h kan rijden (Taurus, Vectron) vroeg ik me af: is er in de jaren 70 nooit nagedacht over een serie 1600 op 1,5 kV= en 15 kV~ en 200 km/h om treinen naar Duitsland te rijden?

Per slot van rekening heeft de SNCF in feite dezelfde loks gehad (BB 22200) met 1,5 kV=, 25 kV~ en geschikt voor 200 km/h.

Dan had al 40 jaar geleden de lokwissel in Bentheim verleden tijd kunnen zijn.

25 kV 50Hz, of 15kV 16 2/3e Hz is nogwel een aardig verschilletje.

In de jaren 70 en 80 was het meerspanningsmaterieel niet echt betrouwbaar te noemen. De DB heeft het nog geprobeerd met de serie 184. Dat zou een europa-loc moeten zijn geworden. Maar dat was geen succes.

Voeg daar bij dat er in die tijd geen concurrentie was in de spoorwereld. Er was geen enkele drijfveer om die tien minuten voor die locwissel te proberen te vermijden.

Quote

---

Ehvdegekst (29-08-2020 01:54:55):

In de jaren 70 en 80 was het meerspanningsmaterieel niet echt betrouwbaar te noemen. De DB heeft het nog geprobeerd met de serie 184. Dat zou een europa-loc moeten zijn geworden. Maar dat was geen succes.

---

De DB 184 heeft wel jaren in de gewone dienst naar Luik gereden. NS zal - als het al is overwogen om meerspanningslocs aan te schaffen - vooral beren op de weg hebben gezien als hogere aanschafkosten, hogere instandhoudingskosten, hogere opleidingskosten, hogere defectenstand. En dat allemaal alleen maar om tien minuten voor een locwissel te vermijden. Dat zal NS het niet waard hebben gevonden.

Er zijn slechts 8 locs uit de serie BB 22200 geschikt gemaakt voor 200 km/h. Een gelijkrichter voor 15 kV 16,7 Hz (in plaats van 25 kV 50 Hz die deze locs hebben) had misschien wel gekund, maar zou een stuk duurder zijn geweest. De SNCF besloot meer locs aan te schaffen voor 200 km/h, en uit die vraag is de BB 26000 voortgekomen. De BB 26000 heeft een totaal andere motoraansturing die ongeschikt is voor andere (lagere) frequenties.

Als je wil vergelijken met oudere meerspanningslocs, kijk dan vooral naar de nog oudere NMBS reeks 18 en de SNCF CC 40100. Die locs waren een stuk minder betrouwbaar.

Quote

---

treinfan (29-08-2020 09:14:37):

De BB 26000 heeft een totaal andere motoraansturing die ongeschikt is voor andere (lagere) frequenties.

---

Hoe zit dat dan? De draaistroom wordt bij deze locs uit 1500 volt gelijkstroom gegenereerd, wat maakt het dan voor verschil of die eerst uit een 25 kV/50 Hz is gelijkricht of uit 15 kV/16,7 Hz?

Wat de 1600 betreft, afgezien van genoemde economische overwegingen, betwijfel ik of het qua gewicht überhaupt mogelijk was geweest daarvan een meerspanningsvariant in Nederland in te zetten. Volgens mij zat de 1600 destijds al aan de grens met een asdruk van 21 ton.

Voor 15 kV 16 2/3 hz hadden ze geen andere gelijkrichter nodig, maar wel een ander soort transformator en deze vielen destijds in het algemeen zwaarder uit qua gewicht. De Fransen hebben in samenwerking met de Zwitsers proeven genomen in de omgeving van Lausanne met een BB 15000 machine. Uiteindelijk is de komst van een passende TGV afgewacht.

Een voor 15 kV 2/3 Hz geschikt aflegger van een 1600 zou dat destijds in iedergeval betekend hebben dat deze machine minimaal nog eens een 3 ton zwaarder uitgevallen zou zijn. Eigenlijk hadden de 1600den bij hun aanschaf nog een te hoge aslast voor het Nederlandse spoorwegnet. Er lag destijds nog veel meer NP46 rails in Nederland dan nu en een nog zwaardere machine was beslist niet wenselijk.

Quote

---

BVisser (29-08-2020 07:10:10):

Quote

---

Ehvdegekst (29-08-2020 01:54:55):

In de jaren 70 en 80 was het meerspanningsmaterieel niet echt betrouwbaar te noemen. De DB heeft het nog geprobeerd met de serie 184. Dat zou een europa-loc moeten zijn geworden. Maar dat was geen succes.

---

De DB 184 heeft wel jaren in de gewone dienst naar Luik gereden. NS zal - als het al is overwogen om meerspanningslocs aan te schaffen - vooral beren op de weg hebben gezien als hogere aanschafkosten, hogere instandhoudingskosten, hogere opleidingskosten, hogere defectenstand. En dat allemaal alleen maar om tien minuten voor een locwissel te vermijden. Dat zal NS het niet waard hebben gevonden.

---

De BR 184 heeft wel proefgereden in Nederland en er was ook belangstelling voor om 'm hier in te zetten, maar hij deed het niet goed onder gelijkstroom door onverwacht sterke stoorfrequenties in de bovenleiding, veroorzaakt door de chopperinstallatie van de loc. Dat stoorde zowel de spanningsvoorziening als de beveiliging. Om diezelfde reden mochten ze in Belgié ook niet verder rijden dan Luik (en dat ook maar gedurende 2 jaar, daarna mochten de locs België niet meer in).

Nee maar de Belg had zijn eigen machines, in de de vorm van de reeks 16, die doorreden naar Keulen. Op hun beurt hebben deze machines een zomer tot in Zwitserland een paar reisbureau treinen gereden, tot ook daar het seinstelsel op haar gat lag. Destijds werd er nog geen rekening houden met al die harmonische in de retourstroom. Wat dat betreft is er echt wel wat veranderd in de loop van de tijd. Bij de moderner bekabeling is daar wel wat aan afscherming verbeterd en ook in de machines wordt door de sterk verbeterde componenten het een en ander veranderd.

Quote

---

jeanne (29-08-2020 13:03:06):

Nee maar de Belg had zijn eigen machines, in de de vorm van de reeks 16, die doorreden naar Keulen. Op hun beurt hebben deze machines een zomer tot in Zwitserland een paar reisbureau treinen gereden, tot ook daar het seinstelsel op haar gat lag.

---

Hmm, dat kan niet door de chopperinstallatie komen, want die heeft de reeks 16 niet. Is een ouderwetse loc die met weerstanden regelt.

Quote

---

brun (29-08-2020 12:34:01)

De BR 184 heeft wel proefgereden in Nederland en er was ook belangstelling voor om 'm hier in te zetten, maar hij deed het niet goed onder gelijkstroom door onverwacht sterke stoorfrequenties in de bovenleiding, veroorzaakt door de chopperinstallatie van de loc. Dat stoorde zowel de spanningsvoorziening als de beveiliging. Om diezelfde reden mochten ze in Belgié ook niet verder rijden dan Luik (en dat ook maar gedurende 2 jaar, daarna mochten de locs België niet meer in).

---

Volgens mijn informatie veel langer, namelijk van mei 1969 tot december 1978. Dat ze ook in Nederland hebben gereden is mij bekend.

Quote

---

BVisser (29-08-2020 13:12:19):

---

Volgens mijn informatie veel langer, namelijk van mei 1969 tot december 1978. Dat ze ook in Nederland hebben gereden is mij bekend.

---

Je hebt gelijk... Het Duitse Wikipedia-artikel beweert dat sinds september 1971 geen 184 meer naar België reden, maar dat lijkt inderdaad fout, want hier is een foto uit 1976 voor een TEE uit Luik:

www.schmitzens-botanikseite.de

(en verderop nog eentje uit 1977 voor een autotrein)

In België was het probleem niet de storing door de chopper, zo begrijp ik, maar de grote spanningspieken die in België ontstaan als locomotieven hun remenergie aan de bovenleiding teruggeven - die lieten de halfgeleiders in de 184 doorbranden.

Quote

---

hubertus1 (29-08-2020 11:55:30):

Quote

---

treinfan (29-08-2020 09:14:37):

De BB 26000 heeft een totaal andere motoraansturing die ongeschikt is voor andere (lagere) frequenties.

---

Hoe zit dat dan? De draaistroom wordt bij deze locs uit 1500 volt gelijkstroom gegenereerd, wat maakt het dan voor verschil of die eerst uit een 25 kV/50 Hz is gelijkricht of uit 15 kV/16,7 Hz?

Wat de 1600 betreft, afgezien van genoemde economische overwegingen, betwijfel ik of het qua gewicht überhaupt mogelijk was geweest daarvan een meerspanningsvariant in Nederland in te zetten. Volgens mij zat de 1600 destijds al aan de grens met een asdruk van 21 ton.

---

De BB26000 is nooit bedoeld voor internationaal verkeer maar voor binnenlands verkeer in Frankrijk op de beide daar bekende stroomsystemen. De Sybic was de eerste SNCF locomotief met draaistroomtractie en had dus ook de bekende aanloop problemen, net zoals de BR120 in Duitsland. Rond 1991 werd de loc een zeer betrouwbare machine en wordt tot op de dag van vandaag ingezet.

De geschiedenis van de BB 26000 ken ik.
Maar treinfan lijkt te impliceren dat de lagere frequentie van de Duitse bovenleidingsspanning een probleem zou zijn om, als de wens er was geweest, een tweesysteemloc NL-D op basis van de BB 26000 te bouwen. En dan is mijn vraag, hoe dat dan zit, omdat de draasitroom voor de motoren uit 1500V gelijkstroom wordt gegenereerd.

Frequentie-omvormers waren er destijds niet voor hoge vermogens, dat is wat ik bedoelde. Met een gelijkrichter naar 1500V en dan weer draaistroom genereren zou wel mogelijk zijn geweest, zolang de harmonische copmponenten van de 16,7 Hz in de 1500V dan niet te groot worden.

Quote

---

brun (29-08-2020 12:34:01):

Quote

---

BVisser (29-08-2020 07:10:10):

Quote

---

Ehvdegekst (29-08-2020 01:54:55):

In de jaren 70 en 80 was het meerspanningsmaterieel niet echt betrouwbaar te noemen. De DB heeft het nog geprobeerd met de serie 184. Dat zou een europa-loc moeten zijn geworden. Maar dat was geen succes.

---

De DB 184 heeft wel jaren in de gewone dienst naar Luik gereden. NS zal - als het al is overwogen om meerspanningslocs aan te schaffen - vooral beren op de weg hebben gezien als hogere aanschafkosten, hogere instandhoudingskosten, hogere opleidingskosten, hogere defectenstand. En dat allemaal alleen maar om tien minuten voor een locwissel te vermijden. Dat zal NS het niet waard hebben gevonden.

---

De BR 184 heeft wel proefgereden in Nederland en er was ook belangstelling voor om 'm hier in te zetten, maar hij deed het niet goed onder gelijkstroom door onverwacht sterke stoorfrequenties in de bovenleiding, veroorzaakt door de chopperinstallatie van de loc. Dat stoorde zowel de spanningsvoorziening als de beveiliging. Om diezelfde reden mochten ze in Belgié ook niet verder rijden dan Luik (en dat ook maar gedurende 2 jaar, daarna mochten de locs België niet meer in).

---

De BR 184 van de DB had voor de toenmalige NS een te hoge asdruk van 21 ton. Ook was de toenmalige NS niet zo gecharmeerd van "vreemd" materieel op haar net (eigenlijk ook niet van de Belgische loks, waarvan de reeks 25.5 ook eigenlijk een te hoge asdruk had met zelfs scheurvorming in de brug over Zijkanaal F bij Halfweg). In die tijd werd er ook gerangeerd bij de grens met versterkinsrijtuigen en ook de grenscontroles waren een tijd rovende bezigheid; voldoende om in die tijd een lok te wisselen.

Quote

---

treinfan (29-08-2020 21:13:12):

Frequentie-omvormers waren er destijds niet voor hoge vermogens, dat is wat ik bedoelde. Met een gelijkrichter naar 1500V en dan weer draaistroom genereren zou wel mogelijk zijn geweest, zolang de harmonische copmponenten van de 16,7 Hz in de 1500V dan niet te groot worden.

---

Toen de 16-den werden besteld was het zeker al mogelijk om een frequentieomvormer te bouwen met voldoende vermogen. Bij de offertes voor de verschillende 16-den was er ook een variant met frequentieomvormers. Deze machines, als die gebouwd waren, zouden dan een 1q-regelaar gehad hebben, die van 1500 V een tussen kring met 2800 V gelijkstroom gemaakt zou hebben, van waaruit dan een 4q-regelaar de motoren had gevoed. Dat dit werkte is zondermeer aangetoond met de P1600. En overigens het gaat hier in Nederland niet om 16 2/3 Hz. Het is hier ten landen van belang dat er in de retourstroom geen harmonische componenten zitten die de 75 Hz beveiligingstroom beïnvloeden.

Klopt, de Duitse BR 120 is rond dezelfde tijd gebouwd als de 1600 en had ook al frequentie-omvormers (maar ook veel kinderziektes, zoals al die 'halfgeleiderlocomotieven' van de allereerste generatie).

Dat er trouwens nog steeds geen loc beschikbaar en zonder beperkingen toegelaten is, zegt ook iets over de vraag ernaar... want als die markt er was geweest, dan had bijvoorbeeld Siemens allang een aanpassing op de 1216 laten doen rond 2008; van 3000 V = naar 1500 V = is een relatief kleine horde, en ATB erin smurfen dan ook. Of als er veel vraag naar was geweest dan had de Vectron hier ook veel eerder kunnen rijden; of bijvoorbeeld de Prima II.

Destijds was er nog geen vrij verkeer van goederen en personen. Goederentreinen stonden best wel lang op grensstations en er was dus tijd zat om van locomotief te wisselen.

timtrein heeft het daar over 2008, niet over de introductie van de 1600 in de jaren '80. Het vrije verkeer van goederen bestaat al sinds 1993.

Ik reageer op de beginvraag: waarom er nooit meerspannings 1600-en zijn aangeschaft. Eind jaren 70, begin 80 was langdurig stilstaan aan de grens heel normaal.

De Beneluxtreinen reden echter al sind 1957 wel gewoon doorgaand de grens over dus dat langdurig stilstaan was ook weer niet helemaal vanzelfsprekend. De interesse om werkelijk doorgaand met reizigerstreinen te gaan rijden was er gewoon niet, tot heel recent...

Waarom zou NS ook een meerspanningsloc willen,als de buurlanden die al hadden?

Kijk maar naar de Benelux tot aan de reeks 11.8

De NMBS had de locs en de knowhow in huis.

NS maakt geen locs, de expertise was wel bij de huislocomotievenbouwer van NS in huis.

Het gaat ook niet over België. Tweespanningsmaterieel 1500/3000V= is heel wat makkelijker dan tweespanningsmaterieel AC/DC.

Maar ik denk dat het antwoord wel gegeven is. Een combinatie van het nut niet zien en dat het uiteindelijke product eigenlijk te zwaar voor de baan is.

Misschien ook uit exploitatieve oogpunt, je bent een lok lange tijd kwijt want verblijft in het buitenland.

Wisselen aan de grens betekend dat de lok weer snel beschikbaar is.

Dat kun je verrekenen en bij mijn weten gebeurde dat in het verleden ook.

Dat wel maar je bent wel een (dure) lok langdurig kwijt ;-)