Dienstregeling 2022, wat is waar?
Forum: Dienstregelingen en omlopen - Omlopen algemeen
13-10-2021 12:29:28
Henk1619
Henk1619
Quote
DDZ7504 (13-10-2021 11:11:10):
Quote
MetroRET (13-10-2021 10:33:40):

Dit is momenteel het geval op de testwoensdagen (Gv-Rtd niet rijden), ivm nog niet aangepaste goederenpaden.

De 3200 wordt omgereden via Rtst.


Is er al iets te vertellen over hoe die goederenpaden er dan uit gaan zien? Aannemelijk gaat het om de paden van specifiek de 61601 en 61261 dan toch?


Het hele BUP moet natuurlijk kloppen en niet specifiek deze twee treinen.

61601 gaat momenteel op woensdagen 10 minuten eerder weg uit Bv, in Ledn aan de kant ipv Hlmkr en komt 3 minuten eerder door Gv (maar wel op dezelfde tijd door Dt).

61261 is ongewijzigd, en is ook niet zinvol om aan te passen aangezien er geen moment is waarop er niet weer een nieuw conflict ontstaat zolang de reizigerstreinen niet wat slimmer worden verdeeld over het uur.



Laatst bewerkt door Henk1619 op 13-10-2021 12:32
 

13-10-2021 12:39:32
DDZ7504
DDZ7504

Ik ben vooral benieuwd naar wát het wordt. Het kan een paar minuten zijn, het kan ook zomaar een vol kwartier zijn dat er geschoven wordt.

Ligt er dan tegenwoordig elk uur een BUP pad op de Oude Lijn?



Laatst bewerkt door DDZ7504 op 13-10-2021 12:40


DDZ in dienst, ik blij!
 

13-10-2021 12:46:00
anton_
anton_
Quote
Henk1619 (13-10-2021 12:29:28):
Quote
DDZ7504 (13-10-2021 11:11:10):
Quote
MetroRET (13-10-2021 10:33:40):

Dit is momenteel het geval op de testwoensdagen (Gv-Rtd niet rijden), ivm nog niet aangepaste goederenpaden.

De 3200 wordt omgereden via Rtst.


Is er al iets te vertellen over hoe die goederenpaden er dan uit gaan zien? Aannemelijk gaat het om de paden van specifiek de 61601 en 61261 dan toch?


Het hele BUP moet natuurlijk kloppen en niet specifiek deze twee treinen.

61601 gaat momenteel op woensdagen 10 minuten eerder weg uit Bv.


rijd de 61601 in 2022 niet elke dag (muv. het weekend) op dezelfde tijd ?

 

13-10-2021 14:50:59
DDZ7504
DDZ7504

Ik geloof dat Henk bedoelt dat die 61601 in 2021 (nu dus) al niet elke dag hetzelfde pad heeft. Vanwege de 3200 dus. Zodra de 3200 in drgl 2022 elke dag (doordeweeks althans) gaat rijden, zal het BUP pad sowieso anders moeten worden dan dat het nu is.



Laatst bewerkt door DDZ7504 op 13-10-2021 14:51


DDZ in dienst, ik blij!
 


13-10-2021 18:46:29
anton_
anton_

Dat vermoed ik ook, maar aangezien het geplaatst was in het 2022 topic wist ik het niet zeker.

 

14-10-2021 00:15:43
Henk1619
Henk1619

Correct, ik bedoelde inderdaad dat nu op woensdagen de drgl is aangepast. Ik dacht dat "momenteel" wel duidelijk genoeg was maar blijkbaar niet. De achterliggende gedachte was dat als je nu gaat testen met de drgl van 2022 het niet erg logisch is om het straks ineens helemaal anders te gaan doen. Tenzij uit de testen blijkt dat het anders moet maar dan gaat alles op de schop dus dat is nu nog niet te voorspellen.

Overigens heeft de 61261 in drgl 2021 ook niet iedere dag hetzelfde pad. Op donderdag gaat de trein in Ledn aan de kant ipv Gv en de zondagse variant (61265) in Lis.

 

15-10-2021 17:36:30
wissel
wissel
Quote
Henk1619 (14-10-2021 00:15:43):

Overigens heeft de 61261 in drgl 2021 ook niet iedere dag hetzelfde pad. Op donderdag gaat de trein in Ledn aan de kant ipv Gv en de zondagse variant (61265) in Lis.


Op donderdag 30 september jongstleden heb ik de trein 61261 in Gv zien wachten van 16:24 tot 16:36. Was de trein soms te vroeg of te laat ?

 

15-10-2021 17:39:00
DDZ7504
DDZ7504

Te laat, want normaal is die al om 14:54 in Gv. EDIT: 14:56 dus.



Laatst bewerkt door DDZ7504 op 15-10-2021 23:41


DDZ in dienst, ik blij!
 

15-10-2021 19:07:46
wissel
wissel

Aha, bedankt.

 

15-10-2021 23:38:33 1
Henk1619
Henk1619
Quote
DDZ7504 (15-10-2021 17:39:00):

Te laat, want normaal is die al om 14:54 in Gv.


Ahum was te laat in dit geval maar normaal komt die trein om 14.56 door Gv. Als die aan de kant gaat is hij er wel al om 14.54

 

15-10-2021 23:40:34
DDZ7504
DDZ7504

BUP paden, waren ze maar elke dag hetzelfde 😜




DDZ in dienst, ik blij!
 

25-10-2021 11:17:05
AlbertP
AlbertP

De NS heeft het LOCOV een brief geschreven, die bevestigt dat vier treinparen uit de 3200 op Gv-Rtd uitvallen vanwege de genoemde goederenpaden: 3218/3235, 3228/3245, 3238/3255, 3244/3261.

De overstap 3524 -> 3022 vervalt door de Nightjet uit Zue die met 100 km/h is ingelegd.

Verder diverse minutenaanpassingen vanwege goederenpaden (aan de 1000, 3400 en 6200) en de European Sleeper ("twee treinen per dag tussen Gv en Gvc"), maar de brief noemt geen overstappen die daardoor vervallen.

 

19-11-2021 16:11:43
seinhuis
seinhuis

Door het invoeren van 8900 moet volgens ProRail een onbewaakte overweg weg. Wandelvereniging Te Voet is daar niet blij mee.

Dat er meer en snellere treinen rijden in Zeeland is nu ook in de media. Vanaf 2025 moet het nog sneller door op de HSL te rijden. (Premium)

 

19-11-2021 18:47:11
VIRMm1
VIRMm1
Quote
seinhuis (19-11-2021 16:11:43):

Dat er meer en snellere treinen rijden in Zeeland is nu ook in de media. Vanaf 2025 moet het nog sneller door op de HSL te rijden. (Premium)


Iemand enig idee hoe dat eruit komt te zien?

De groene en lichtblauwe lijn gaan dan een halfuurdienst vormen en de donkerblauwe rijdt daar ergens tussendoor?

 

19-11-2021 19:09:32
broek53
broek53

Ongetwijfeld, dat is komend jaar feitelijk al zo.

 

01-12-2021 11:55:22
seinhuis
seinhuis

Dienstregeling 2022 komt ook op papier uit in een spoorboekje. Te koop op OVshop.

 

01-12-2021 12:05:39
john2
john2

Heb dit spoorboekje al online besteld. Besteld voor 10 december, bezorgt voor 17 december.

Kosten: Spoorboekje 11,95 euro, verzending 2,95 euro, via PostNL, brievenbuspost, brievenbuspakket 1,00 euro, samen 15,91 euro. Bij online bestelling naam en adres gegevens opgeven, betaling via Ideal.

Die gaat natellen ziet de 1 eurocent, maar de 15,91 euro wordt bij betaling via Ideal afgehouden.

Naar ov shop gemaild, de 1 eurocent heeft temaken met de afronding van de twee BTW bedragen die voor de verzending van het spoorboekje nodig zijn, als de 2 BTW bedragen bijeen worden opgeteld, dan komt ov shop op een afronding naar boven uit.



Laatst bewerkt door john2 op 01-12-2021 16:14, reden: Typfout hersteld
 

01-12-2021 16:34:40
anton_
anton_

Ik heb het al op somda gelezen, maar - dacht ik - niet in dit topic. Minder treinen in de 32300 van januari tot september 2022.

 

14-12-2021 00:27:24
NDS
NDS

Vraagje; wat rijd er nu gepland in de 7600?, wat ik vandaag heb gezien waren uitsluitend( vooral losse) FLIRT's.

Groetjes Michiel

 

14-12-2021 00:41:37
DDZ7504
DDZ7504

Dat klopt wel aardig dan; treinposities.nl




DDZ in dienst, ik blij!
 

14-12-2021 20:11:45
henri1972
henri1972

Wat mij deze week opvalt is dat de capaciteit tussen Ah en Ut enorm is opgeschroefd in de ochtendspits. Trein 3220 en 3222 rijden beiden met VIRM VI + VI terwijl de 3000/3100 er die er omheen rijden ook nog met VIRM VI+IV rijden.

Is het verderop in de route van die 3200 zo druk of is het toeval en is er eigenlijk IV + IV gepland?

Op de test woensdagen reed er een losse VIRM VI ...(of IV als t zo uit kwam).



Laatst bewerkt door henri1972 op 14-12-2021 20:18
 

14-12-2021 21:43:26
treinfan
treinfan

12 bakken is gepland, waarschijnlijk vanwege de verwachte drukte op Asdz - Rtd.

 

14-12-2021 21:54:29
henri1972
henri1972

Bedankt voor t opzoeken.

Kunnen we tussen Ah en Ut in ieder geval in de ochtendspits niet klagen over een gebrek aan zitplaatsen. Van 48 naar 64 bakken VIRM per uur moet voldoende zijn ????

 

14-12-2021 22:28:30
bacr
bacr
Quote
treinfan (14-12-2021 21:43:26):

12 bakken is gepland, waarschijnlijk vanwege de verwachte drukte op Asdz - Rtd.


Dat je je dan toch afvraagt of het nou zo slim is om deze twee vervoersstromen aan elkaar te knopen, als het ene deel beduidend rustiger is (en minder bakken nodig heeft) dan het andere deel.



Laatst bewerkt door bacr op 14-12-2021 22:29
 

15-12-2021 11:38:26
Zabky
Zabky

De echte hyper spits in de ochtend is maar een uurtje. die bakken zijn een uur eerder nergens anders nodig. Als je logistieke planning dan zo. Uit komt, prima toch.

ik heb nog geen berichten van extreem drukke treinen gezien, deze week.

 

15-12-2021 15:28:59
seinhuis
seinhuis

4500 (spits intercity tussen Enkhuizen en Amsterdam) heeft nog niet gereden en gaat vanaf 20 december starten.

Opvallend is dat deze trein uit de reisplanner is gehaald (dus niet als rijdt niet) en ook niet terug te vinden is in de lijst met opgeheven treinen.

 

15-12-2021 17:50:14
broek53
broek53
Quote
bacr (14-12-2021 22:28:30):
Quote
treinfan (14-12-2021 21:43:26):

12 bakken is gepland, waarschijnlijk vanwege de verwachte drukte op Asdz - Rtd.


Dat je je dan toch afvraagt of het nou zo slim is om deze twee vervoersstromen aan elkaar te knopen, als het ene deel beduidend rustiger is (en minder bakken nodig heeft) dan het andere deel.


Het is niet zozeer een kwestie van slim als wel een kwestie van noodzaak, als je althans extra IC's Asdz - Rtd wilt rijden. In Asdz kun je niet keren en deze extra IC's kunnen ook niet uit de spreekwoordelijke lucht vallen. Het is een kwestie van spits en tegenspits die al zo oud is als het capaciteitsgebrek op grote stations (waarbij ik de wat groot uitgevallen halte Amsterdam Zuid ook maar even als groot beschouw). Het is hetzelfde dat er gebeurde toen omwille van de spoorbezetting van Asd C de sneltreinen uit Den Helder geknoopt werden aan de IC's naar Arnhem en Nijmegen, die daardoor veel te groot in de tegenspitsrichting reden (duidelijk de tijd voordat het vervoer op Amsterdam - Utrecht explosief aan het groeien sloeg). Kijk ik hier uit het raam, dan zie ik na het vertrek van de ochtendspits uit Enkhuizen na 9 uur diverse 10-wagentreinen VIRM binnenkomen die vanaf Amsterdam (Sloterdijk) de spreekwoordelijke halve man en een paardenkop hebben vervoerd. Om dezelfde reden: PHS op Eindhoven - Amsterdam paste niet als je de vijfde en zesde trein op Utrecht - Amsterdam niet doorkoppelde aan een andere treinserie, liefst in de richting Zaandam.

 

15-12-2021 17:59:49
anton_
anton_
Quote
bacr (14-12-2021 22:28:30):
Quote
treinfan (14-12-2021 21:43:26):

12 bakken is gepland, waarschijnlijk vanwege de verwachte drukte op Asdz - Rtd.


Dat je je dan toch afvraagt of het nou zo slim is om deze twee vervoersstromen aan elkaar te knopen, als het ene deel beduidend rustiger is (en minder bakken nodig heeft) dan het andere deel.


Meestal past de NS de capaciteit na enige weken aan, na het invoeren van een nieuwe dienstregeling. Bv een aantal treinen in de 3100 inkorten aangezien er over dat gehele traject nu meer capaciteit is.

 

15-12-2021 20:31:21
Henk1619
Henk1619

Er heeft vast iemand zitten slapen bij het inplannen van het materieel want als er met 6 treinen per uur met 12 bakken wordt gereden dan zou dat moeten betekenen dat vorige week de 4 treinen per uur met 18 bakken elk rond reden...

 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


15-12-2021 21:05:26
Muizeneus
Muizeneus

Als je van 15 naar een 10-minutendienst gaat is het lastig om te voorspellen of de reizigers 5 minuten eerder of juist 5 minuten later gaan reizen. Dan is ruim plannen in de beginfase inderdaad wel handig...

 

15-12-2021 21:28:00
NIJMEGEN
NIJMEGEN
Quote
Henk1619 (15-12-2021 20:31:21):

Er heeft vast iemand zitten slapen bij het inplannen van het materieel want als er met 6 treinen per uur met 12 bakken wordt gereden dan zou dat moeten betekenen dat vorige week de 4 treinen per uur met 18 bakken elk rond reden...


Was het maar zo simpel, nu heb ik het wel over het dal, in de spits reis ik nauwelijks.

De 3100 vanaf Nm was altijd al het slemieltje, veel minder druk dan de 3000.

En dan stapte in Ut nog ruim de helft uit, waarvan een flink deel overstapte ri Asd.

Alleen de 3000 is niet versterkt, wel de slemielige 3100.

En dan nog alleen vanaf Ah met de 3200 dacht ik.

 

15-12-2021 22:15:03
Henk1619
Henk1619

Ik zie dat ik er nog even over heen had gelezen dat die treinen niet allemaal 12 bakken waren. Maar als ik dat de genoemde 2 treinen met 12 bakken en 4 treinen met 10 bakken bij elkaar tel tot 64 bakken dan had het vorige week nog steeds gemiddeld 16 bakken moeten zijn.

Als ik het goed begrijp is de verdeling over de verschillende treinen daar bovenop ook nog eens verkeerd. Je zou toch denken dat je met een paar maanden testen dat toch wel zou kunnen inschatten. Op zich wel vreemd want over het algemeen weet NSR toch vrij goed in te schatten of een bepaalde trein druk gaat worden of niet.

 

15-12-2021 22:57:38
mvschoon
mvschoon
Quote
NIJMEGEN (15-12-2021 21:28:00):Was het maar zo simpel, nu heb ik het wel over het dal, in de spits reis ik nauwelijks.

De 3100 vanaf Nm was altijd al het slemieltje, veel minder druk dan de 3000.

En dan stapte in Ut nog ruim de helft uit, waarvan een flink deel overstapte ri Asd.


In de spits kan de 3100 echter juist erg druk worden: Asdz is dan een grote trekker voor forensen en studenten

 

15-12-2021 23:08:42
henri1972
henri1972

Ik had ook niet t idee dat de 3100 rustiger was dan de 3000. Tenminste niet tussen Ah en Ut.

 

16-12-2021 09:56:36
martijn
martijn

Leuke discussie, maar volgens mij zijn de reizigersaantallen nu niet representatief, gezien de maatregelen en omdat een groot deel van het land nog steeds/weer thuiswerkt. NS ziet dat ook in en gaat weer een aantal spits-toevoegers schrappen vanaf volgende week: link

 

16-12-2021 10:34:36
Muizeneus
Muizeneus

citaat van die website:

"Sinds de verscherpte coronamaatregelen zien we de reizigersaantallen met name in de spits. Daarom rijden we op een aantal trajecten minder treinen."

Dus voor de verscherpte maatregelen zagen ze de reizigersaantallen niet, dan zijn die treinlengtes ook lastig te plannen.... 😉

 

16-12-2021 10:49:41
MetroRET
MetroRET

Wat ik begreep:

8900 alleen Ledn-Ut en de 4500, 6200 en 7700 worden geschrapt.

 

16-12-2021 11:34:25
martijn
martijn

Dan moet je NS even mailen want dan klopt het bericht niet helemaal.

 

16-12-2021 12:05:33
bacr
bacr
Quote
martijn (16-12-2021 09:56:36):

Leuke discussie, maar volgens mij zijn de reizigersaantallen nu niet representatief, gezien de maatregelen en omdat een groot deel van het land nog steeds/weer thuiswerkt. NS ziet dat ook in en gaat weer een aantal spits-toevoegers schrappen vanaf volgende week: link


Daar was gisteren rond Rotterdam niets van te merken, toen ik om 7.15 uur met de auto in wat files aan de noord-oostkant daar terecht kwam. Moest gezelschap naar de Thalys brengen en het was erg druk met auto's, dat je denkt: thuiswerkadvies?

 

16-12-2021 12:14:39
thom
thom

Tsja, niet iedereen kan thuiswerken natuurlijk en een keer een ongeval ergens en je staat ook in de file...

Zeker Rotterdam met alle industrie en havens, lijkt mij een stad met een hoog gehalte niet kunnen thuiswerken ;)



Laatst bewerkt door thom op 16-12-2021 12:15
 

16-12-2021 18:23:40
martijn
martijn

Ik dacht dat mensen inderdaad na 2 jaar wel een keer doorhadden dat niet in alle beroepsrgoepen thuisgewerkt kan worden, zeker in een industriele regio als Rotterdam en dat daar als vanzelfsprekend files blijven bestaan. En er zijn de laatste tijd inderdaad behoorlijk wat ongevallen. Maar goed, NS gaat stug door want het bericht dat ik eerder deelde, is inmiddels aangevuld met het bericht dat binnenkort ook de avonddienst wordt vervroegd naar 18:30 (nu nog 20:30).

 

07-01-2022 23:45:24
bultena
bultena

Weet iemand waarom tegenwoordig de 8134 (als enige?) eerder vertrekt uit Gn en vervolgens in Asn 5 minuten stilstaat?

 

08-01-2022 13:17:26
MetroRET
MetroRET

De 8150 lijkt dat vandaag ook te doen (in ieder geval vandaag).

 

08-01-2022 14:09:12
Ysbergsla
Ysbergsla

Op dergelijke tijden is er een - niet immer gevuld - goederenpad vanuit richting Sauwerd naar Onnen. Treinnummer 8162 idem. Met vier sporen tussen het Hoofdstation en Europapark en vervolgens een eigen spoor naar Onnen is het onbegrijpelijk dat reizigerstreinen daarvoor vijf minuten dienen te wijken.

 

08-01-2022 15:06:14
Henk1619
Henk1619

Wat is daar onbegrijpelijk aan? Vanuit Swd naar On zul je nu eenmaal de sporen naar de perrons moeten kruisen in Gn, daar helpt ook viersporigheid niet tegen. Als NSR niet zo had gelobbyd om de sporen 4 t/m 6 onderbroken te krijgen dan had je nu prima een kruisingsvrije dienstregeling kunnen maken dus een beetje eigen schuld.

En er hoeft hier trouwens geen enkele reizigerstrein 5 minuten te wijken. De genoemde treinen rijden gewoon op de tijden waarop ze al een eeuwigheid rijden het zijn juist de overige treinen die plotseling vier minuten later vertrekken. Het lijkt me dat je juist daar vraagtekens bij moet stellen aangezien goederentreinen ineens een paar minuten vertraging oplopen als ze op die tijdstippen rijden.

 

08-01-2022 16:10:06
sjoerd
sjoerd

Met de huidige lay-out van Groningen moet je, komend van Sauwerd, over spoor 7 of 8 naar de oostzijde, en dan daar prima meteen naar de sporen van Arriva. Ook via de twee wisseloverlopen ten oosten van Europapark kun je nog naar het derde spoor naar Onnen. Maar misschien zit je dan toch de reizigersdienst Assen - Groningen dwars, dat kan ik zonder de dienstregeling niet beoordelen.

 

08-01-2022 16:31:06
sigma
sigma

Dit probleem lost zit op met de nieuwe (en sterk verbeterde) infra layout van Gn straks: Arriva en NS zijn dan ontvlochten. De treinen tussen Asn en Gn hebben dan geen last meer van goederentreinen vanuit Sauwerd naar Onnen,

 

11-01-2022 19:44:07
Trainplaza
Trainplaza
Quote
Henk1619 (08-01-2022 15:06:14):

En er hoeft hier trouwens geen enkele reizigerstrein 5 minuten te wijken. De genoemde treinen rijden gewoon op de tijden waarop ze al een eeuwigheid rijden het zijn juist de overige treinen die plotseling vier minuten later vertrekken. Het lijkt me dat je juist daar vraagtekens bij moet stellen aangezien goederentreinen ineens een paar minuten vertraging oplopen als ze op die tijdstippen rijden.


De tijden waarop de treinen al een eeuwigheid rijden zijn natuurlijk dan ook gebaseerd op het 'eeuwenoude materieel'. Nu er sneller materieel rijdt is het niet meer dan logisch dat de rijtijden daarop aangepast worden. Dat die paar cargo's per dag er dan misschien een aantal minuten langzamer op worden lijkt me een hele redelijke afweging. In Onnen duurt het immers toch meestal wel even voordat treinen verder zuidwaarts vertrekken dus die wagens zijn echt niet ineens langer onderweg.

 

11-01-2022 20:21:53
AlbertP
AlbertP

De trein zou dan in bijv. Gn stil moeten staan omdat de paden aan beide kanten van het station niet meer op elkaar aansluiten?

 

11-01-2022 21:52:29
treinfan
treinfan

Ja precies. Als de goederentreinen nog op exact dezelfde tijd als voorheen rijden, betekent dat dat ze om .34 door Gn gaan richting On of om .31 richting Dz/Rd. Het pad richting Dz/Rd lijkt me dan zonder conflict, en voor het pad richting On zou het voldoende moeten zijn om de 8100 (normaliter vertrek .02/.32) 1 à 2 minuten te vervroegen als men geen goederentrein tot stilstand wil brengen. Er zal nog wel een reden zijn waarom de 8134 dan 4 minuten is opgeschoven.

 

11-01-2022 22:29:03
Henk1619
Henk1619
Quote
Trainplaza (11-01-2022 19:44:07):
Quote
Henk1619 (08-01-2022 15:06:14):

En er hoeft hier trouwens geen enkele reizigerstrein 5 minuten te wijken. De genoemde treinen rijden gewoon op de tijden waarop ze al een eeuwigheid rijden het zijn juist de overige treinen die plotseling vier minuten later vertrekken. Het lijkt me dat je juist daar vraagtekens bij moet stellen aangezien goederentreinen ineens een paar minuten vertraging oplopen als ze op die tijdstippen rijden.


De tijden waarop de treinen al een eeuwigheid rijden zijn natuurlijk dan ook gebaseerd op het 'eeuwenoude materieel'. Nu er sneller materieel rijdt is het niet meer dan logisch dat de rijtijden daarop aangepast worden. Dat die paar cargo's per dag er dan misschien een aantal minuten langzamer op worden lijkt me een hele redelijke afweging. In Onnen duurt het immers toch meestal wel even voordat treinen verder zuidwaarts vertrekken dus die wagens zijn echt niet ineens langer onderweg.


Nou dan was dat 'eeuwenoude materieel' waarschijnlijk een stuk sneller want in de vorige dienstregeling waren de rijtijden van die stoptreintjes een minuut korter over het hele traject terwijl er nu minder speling ingebouwd hoeft te worden om de bij Hea invoegende treinen niet gelijk dwars te zitten bij vertraging. En eerder vertrekken betekent ook niet dat je langer onderweg bent, het is ook maar een willekeurige keuze van de vervoerder om onderweg minutenlang stil te gaan staan want in de vorige drgl ging het ook prima.

Er rijden maar een paar goederentreinen per dag omdat de goederenvervoerders simpelweg veel efficienter werken. Als NSR met vergelijkbare tonnages aan vervoerde lading zou gaan rijden dan zouden er nog minder reizigerstreinen rijden dan goederentreinen.

De goederenvervoerders doen hun best om een robuust transportsysteem te creëren, dat mag nooit een reden zijn voor een andere vervoerder om maar even een greep in de kas te doen want dan blijft er van die robuustheid ook weinig over. Voor goederentreinen die in hun oorspronkelijk geplande pad rijden is het prima geregeld maar bij vertragingen kunnen de gevolgen nu wel aanzienlijk zijn. Stel dat de trein uit Rdac om wat voor reden dan ook een uur later vertrekt. Dan zijn een paar minuten extra het verschil tussen het wel of niet halen van het vertrek verder zuidwaards. Het gevolg is een vertraagd vertrek en daardoor potentieel nog meer vertraging als er in het volgende pad ook net een trein uit Bh komt. Die extra uren moeten ook betaald worden, gaan de treinreizigers dat doen?

Een extra stop in Gn kost een berg brandstof, het lijkt me heel redelijk dat de reizigers dat dan in de vorm van een toeslag gaan betalen als ze zo graag 4 minuten later willen vertrekken.

 

11-01-2022 23:13:32
sjoerd
sjoerd

De toekomstige lay-out van Gn zou dit probleem dan moeten oplossen. Dan zullen de goederentreinen de NS-infra niet meer gebruiken en zullen ze via de doorgaande Arriva-sporen rijden. Hopelijk zit daar dan voldoende capaciteit in doordat Arriva in Gn veel minder kop maakt. Even wachten dus.



Laatst bewerkt door sjoerd op 11-01-2022 23:13
 

11-01-2022 23:40:10
Trainplaza
Trainplaza
Quote
Henk1619 (11-01-2022 22:29:03):
Quote
Trainplaza (11-01-2022 19:44:07):
Quote
Henk1619 (08-01-2022 15:06:14):

En er hoeft hier trouwens geen enkele reizigerstrein 5 minuten te wijken. De genoemde treinen rijden gewoon op de tijden waarop ze al een eeuwigheid rijden het zijn juist de overige treinen die plotseling vier minuten later vertrekken. Het lijkt me dat je juist daar vraagtekens bij moet stellen aangezien goederentreinen ineens een paar minuten vertraging oplopen als ze op die tijdstippen rijden.


De tijden waarop de treinen al een eeuwigheid rijden zijn natuurlijk dan ook gebaseerd op het 'eeuwenoude materieel'. Nu er sneller materieel rijdt is het niet meer dan logisch dat de rijtijden daarop aangepast worden. Dat die paar cargo's per dag er dan misschien een aantal minuten langzamer op worden lijkt me een hele redelijke afweging. In Onnen duurt het immers toch meestal wel even voordat treinen verder zuidwaarts vertrekken dus die wagens zijn echt niet ineens langer onderweg.


Nou dan was dat 'eeuwenoude materieel' waarschijnlijk een stuk sneller want in de vorige dienstregeling waren de rijtijden van die stoptreintjes een minuut korter over het hele traject terwijl er nu minder speling ingebouwd hoeft te worden om de bij Hea invoegende treinen niet gelijk dwars te zitten bij vertraging. En eerder vertrekken betekent ook niet dat je langer onderweg bent, het is ook maar een willekeurige keuze van de vervoerder om onderweg minutenlang stil te gaan staan want in de vorige drgl ging het ook prima.

Er rijden maar een paar goederentreinen per dag omdat de goederenvervoerders simpelweg veel efficienter werken. Als NSR met vergelijkbare tonnages aan vervoerde lading zou gaan rijden dan zouden er nog minder reizigerstreinen rijden dan goederentreinen.

De goederenvervoerders doen hun best om een robuust transportsysteem te creëren, dat mag nooit een reden zijn voor een andere vervoerder om maar even een greep in de kas te doen want dan blijft er van die robuustheid ook weinig over. Voor goederentreinen die in hun oorspronkelijk geplande pad rijden is het prima geregeld maar bij vertragingen kunnen de gevolgen nu wel aanzienlijk zijn. Stel dat de trein uit Rdac om wat voor reden dan ook een uur later vertrekt. Dan zijn een paar minuten extra het verschil tussen het wel of niet halen van het vertrek verder zuidwaards. Het gevolg is een vertraagd vertrek en daardoor potentieel nog meer vertraging als er in het volgende pad ook net een trein uit Bh komt. Die extra uren moeten ook betaald worden, gaan de treinreizigers dat doen?

Een extra stop in Gn kost een berg brandstof, het lijkt me heel redelijk dat de reizigers dat dan in de vorm van een toeslag gaan betalen als ze zo graag 4 minuten later willen vertrekken.


Sowieso is het vrij scheef om goederenvervoer 1 op 1 met reizigersvervoer te vergelijken. Het is een hele andere tak van sport die van dezelfde infra gebruik maakt, dus dan is de vraag welke waar de prioriteit krijgt. Een reiziger heeft niets aan een trein die maar 1 keer per dag rijdt, een industriebedrijf juist wel.

Een sprinter 4 minuten eerder laten vertrekken om ruimte te maken voor een geplande goederentrein lijkt me op zich best redelijk. Maar omdat het, zoals je zelf ook aangeeft, maar om een paar treinen per dag gaat (die ook nog eens vrij punctueel zijn) is het toch prima te verantwoorden om de overige sprinters 4 minuten later te laten vertrekken, met bijkomend voordeel dat mensen vanuit de bus meer tijd hebben om de sprinter te halen (en de andere kant op weer eerder thuis zijn).

Ik zie geen verschil tussen de rijtijden van de 8100 in de dienstregeling van 2021 en 2022 maar misschien dat ik verkeerd kijk?

En mocht het nou inderdaad gebeuren dat een trein uit bijvoorbeeld rdac te laat is (wat dus niet bijzonder vaak gebeurt), dan kan het gebeuren dat of de sprinter langer vastgehouden wordt of DB een korte stop moet maken in Groningen. De overuren zijn op dat moment toch al gemaakt, daar kan NS met een andere vertrektijd niet verantwoordelijk voor gehouden worden.

 

11-01-2022 23:59:19
AlbertP
AlbertP
Quote
Trainplaza (11-01-2022 23:40:10):

Ik zie geen verschil tussen de rijtijden van de 8100 in de dienstregeling van 2021 en 2022 maar misschien dat ik verkeerd kijk?


Dat hangt ervan af in welke richting je kijkt. Het was 1:05 naar Zl en 1:06 naar Gn en nu is het andersom. Per saldo dus geen verslechtering.

Quote
Henk1619 (11-01-2022 22:29:03):

Nou dan was dat 'eeuwenoude materieel' waarschijnlijk een stuk sneller want in de vorige dienstregeling waren de rijtijden van die stoptreintjes een minuut korter over het hele traject terwijl er nu minder speling ingebouwd hoeft te worden om de bij Hea invoegende treinen niet gelijk dwars te zitten bij vertraging. En eerder vertrekken betekent ook niet dat je langer onderweg bent, het is ook maar een willekeurige keuze van de vervoerder om onderweg minutenlang stil te gaan staan want in de vorige drgl ging het ook prima.


Juist de verbouwing van Hea heeft mogelijk gemaakt dat er meer series tegelijk vanuit het noorden in Zl aankomen, en de 9000 heeft daar het vorige pad van de 8100 ingenomen. De 8100 is dus als geheel 4 minuten opgeschoven, en de treinen die plaats moeten maken voor een goederenpad staan een tijdje stil in Asn.

Verder spaart het treinstellen omdat de 8100 nu kort op zichzelf kan keren (behalve bij goederenpaden) en dat tijdens de spitsen ook doet.

Overigens is het probleem al uitgebreid hier bij Prorail beschreven. Daar wordt ook al opgemerkt dat er na de verbouwing van Gn geen conflict meer is.



Laatst bewerkt door AlbertP op 12-01-2022 00:05
 


12-01-2022 00:06:31
pascalgerr
pascalgerr

Nu we het toch over Gn in de nieuwe situatie hebben, is het aannemelijk dat Arriva stoptreinen doorgaand worden (bijvoorbeeld een stoptrein Vd-Rd) of dat het twee losse treinen worden die doorgaand zijn in dezelfde richting? (Vd - Gn en Gn - Rd).

 

12-01-2022 01:10:00
AlbertP
AlbertP

Dat is wel de strategie van de provincie Groningen (zie hier, pagina 20), maar dat is meer iets voor dit topic.

 

12-01-2022 15:46:58
bultena
bultena

Als reactie op enkele voorgaande berichten van diverse auteurs: Voorheen stonden alle 8100 ritten in de richting van Zl 4 minuten stil in Hgv (aankomst .06 en .36 en vertrek .10 en .40 Die .10 en .40 zijn per heden nog zo.

 

12-01-2022 16:29:16
AlbertP
AlbertP

Maar dat was pas zo na de ombouw van Hea en verlenging van de 9000 en dus geen heel dienstregelingsjaar?

In dat geval is de reistijd nu dus weer terug op wat die een half jaar geleden ook was, behalve voor de paar treinen die nog steeds 4 minuten langer onderweg zijn.



Laatst bewerkt door AlbertP op 12-01-2022 16:30
 

12-01-2022 21:26:45
Henk1619
Henk1619
Quote
Trainplaza (11-01-2022 23:40:10):

Sowieso is het vrij scheef om goederenvervoer 1 op 1 met reizigersvervoer te vergelijken. Het is een hele andere tak van sport die van dezelfde infra gebruik maakt, dus dan is de vraag welke waar de prioriteit krijgt. Een reiziger heeft niets aan een trein die maar 1 keer per dag rijdt, een industriebedrijf juist wel.

Wat een kulredenering. Die reiziger zit ook maar 1 keer per dag per richting in de trein dus waarom zou die daar niks aan hebben? Er zijn legio vliegverbindingen die eens per dag of nog minder worden geboden en daar wordt ook gebruik van gemaakt. Laat eens twee vervoerders op zo'n traject rijden, eentje ieder half uur en de andere enkele keren per dag maar dan wel onder voorwaarde dat ze de daadwerkelijke kosten doorberekenen zonder enige vorm van subsidie. Dan mag jij raden welke van de twee goedkoper is en waar de reizigers gaan instappen...

En er zijn ook legio bedrijven die meermaals (soms tientallen keren) per dag treinen ontvangen. Het verschil zit hem in de omvang van het vervoer en de kosten die gemaakt moeten worden. Als de overheid net als bij het reizigersvervoer er een bijna ongelimiteerde hoeveelheid geld tegenaan zou gooien dan gaat DB Cargo met alle plezier ieder half uur met 1 wagen per trein door het land tuffen.

Een sprinter 4 minuten eerder laten vertrekken om ruimte te maken voor een geplande goederentrein lijkt me op zich best redelijk. Maar omdat het, zoals je zelf ook aangeeft, maar om een paar treinen per dag gaat (die ook nog eens vrij punctueel zijn) is het toch prima te verantwoorden om de overige sprinters 4 minuten later te laten vertrekken, met bijkomend voordeel dat mensen vanuit de bus meer tijd hebben om de sprinter te halen (en de andere kant op weer eerder thuis zijn).

Als die bussen niet goed aansluiten dan moet je daar misschien iets aan doen? Maar van mij mogen al die reizigerstreintjes gewoon door dat goederenpad heen worden gepland zolang ze in de praktijk maar even aan de kant gaan zodra een goederentrein daadwerkelijk van dat pad gebruik wil maken. Dan hoeft er dus niet onnodig op een ander tijdstip te worden vertrokken als er in de praktijk niks rijdt en hebben de goederenvervoerders er bij vertaging of extra ingelegde treinen ook geen last van. Iedereen blij zou je zeggen alleen valt dat Prorail en NSR kennelijk niet aan het verstand te brengen.

En mocht het nou inderdaad gebeuren dat een trein uit bijvoorbeeld rdac te laat is (wat dus niet bijzonder vaak gebeurt), dan kan het gebeuren dat of de sprinter langer vastgehouden wordt of DB een korte stop moet maken in Groningen. De overuren zijn op dat moment toch al gemaakt, daar kan NS met een andere vertrektijd niet verantwoordelijk voor gehouden worden.


Je kunt NSR wel verantwoordelijk houden voor het onnodig claimen van capaciteit die ergens anders voor bedoeld is. Ik denk ook dat je het voorbeeld niet helemaal hebt begrepen. Zonder onnodig in de ankers te gaan resteren bij een uur vertraging nog 11 minuten om de wagens in de afvoer te plakken. Dat is krap maar als de mcn van de trein naar Kfh de resterende wagens al heeft gecontroleerd en geremd dan kan dat allemaal net als goed wordt samengewerkt. Als je daar nog even drie minuten van af gaat halen wordt het wel heel krap. En dan gaat dus de overurenteller lopen.

 

12-01-2022 21:42:32
Henk1619
Henk1619
Quote
AlbertP (11-01-2022 23:59:19):

Juist de verbouwing van Hea heeft mogelijk gemaakt dat er meer series tegelijk vanuit het noorden in Zl aankomen, en de 9000 heeft daar het vorige pad van de 8100 ingenomen. De 8100 is dus als geheel 4 minuten opgeschoven, en de treinen die plaats moeten maken voor een goederenpad staan een tijdje stil in Asn.

Er is geen reden waarom dat stoptreintje uit Lw niet gewoon het opengevallen pad had kunnen innemen zodat niet had hoeven worden geschoven met die uit Gn en was er dus ook geen conflict veroorzaakt.

Verder spaart het treinstellen omdat de 8100 nu kort op zichzelf kan keren (behalve bij goederenpaden) en dat tijdens de spitsen ook doet.

Overigens is het probleem al uitgebreid hier bij Prorail beschreven. Daar wordt ook al opgemerkt dat er na de verbouwing van Gn geen conflict meer is.


Het is tamelijk absurd dat je gaat besparen op het aantal treinstellen door anderen op kosten te jagen. NSR weet ook dondersgoed dat de infra die nodig is voor die aangepaste dienstregeling nog in aanleg is. Prorail had die aanvraag van NSR ook gewoon af moeten wijzen met als onderbouwing dat het capaciteitsvergrotingsplan om die wensen te vervullen al in uitvoering is. Dit is gewoon onderdeel van een treitercampagne die NSR momenteel op meerdere plaatsen aan het voeren is.

 

12-01-2022 23:16:44
sjoerd
sjoerd

Awel: op de naar de grootste fusie in spoorwegland! ProRail, NS, en alle anderen weer onder één dak en in het zelfde kantoor. Back to the future!😉

 

12-01-2022 23:28:54
Henk1619
Henk1619

Die situatie hebben we al eens gehad en dat was een grote puinhoop waardoor het hele goederenvervoer bijna ten onder was gegaan doordat de staatsmonopolist met het geld uit de staatskas aan het hobbyen was met reizigerstreintjes en cargo het kind van de rekening werd.

Helaas hebben we die 'fusie' nu ook nog steeds deels. NSR en Prorail zijn keurig volgens de EU regels administratief van elkaar gescheiden maar defacto is het in de ons kent ons cultuur nog steeds 1 bedrijf. Dat zie je ook terug aan hoe ze samenspannen tegen de overige vervoerders.



Laatst bewerkt door Henk1619 op 12-01-2022 23:29
 

13-01-2022 08:30:33 1
sneltram
sneltram
Quote
Henk1619 (12-01-2022 21:42:32):

Er is geen reden waarom dat stoptreintje uit Lw niet gewoon het opengevallen pad had kunnen innemen zodat niet had hoeven worden geschoven met die uit Gn en was er dus ook geen conflict veroorzaakt.

De 9000 moet ook passen tussen de brugopeningen in Friesland. Dat zijn er veel en die duren ook nog eens vrij lang. Zomaar in het vrijgekomen pad rijden, lukt daarom niet.

NS wil daarnaast logischerwijs de kortste overstap bieden aan de grootste groep reizigers. Het is ook daarom wenselijk dat de 8100, die drukker is dan de 9000, eerder vertrekt.

 

13-01-2022 08:35:29 1
sneltram
sneltram
Quote
Henk1619 (12-01-2022 21:26:45):

Wat een kulredenering. Die reiziger zit ook maar 1 keer per dag per richting in de trein dus waarom zou die daar niks aan hebben? Er zijn legio vliegverbindingen die eens per dag of nog minder worden geboden en daar wordt ook gebruik van gemaakt. Laat eens twee vervoerders op zo'n traject rijden, eentje ieder half uur en de andere enkele keren per dag maar dan wel onder voorwaarde dat ze de daadwerkelijke kosten doorberekenen zonder enige vorm van subsidie. Dan mag jij raden welke van de twee goedkoper is en waar de reizigers gaan instappen...

Als een trein maar een paar keer per dag rijdt, ben je het grootste gedeelte van je reizigers kwijt. Enkele keren per dag rijden is prima voor verbindingen op de lange afstand of een speciale markt (zoals aansluiting op een veerboot die infrequent vaart), maar voor het grootste gedeelte van de reizigers is juist de mogelijkheid om ieder half uur of vaker te kunnen vertrekken de reden dat ze überhaupt voor de trein kiezen. Als je bijvoorbeeld alleen om 7, 9, 13, 18 en 22 uur uit Gn zou kunnen vertrekken naar Zl, dan weet je dus dat als je trein van 13 uur niet kan halen (uitgelopen afspraak, toch meer activiteiten te ondernemen dan verwacht), je direct een paar uur later naar huis kan. Dat heb ik in Frankrijk meegemaakt bij regionale treinen en dat was zo onprettig (snel dooreten op het terras of nog een paar uur blijven hangen) dat we de volgende keer de auto namen.

 

13-01-2022 08:38:28 1
sneltram
sneltram
Quote
Henk1619 (12-01-2022 21:42:32):
Prorail had die aanvraag van NSR ook gewoon af moeten wijzen met als onderbouwing dat het capaciteitsvergrotingsplan om die wensen te vervullen al in uitvoering is. Dit is gewoon onderdeel van een treitercampagne die NSR momenteel op meerdere plaatsen aan het voeren is.

Geen onzin vertellen uit frustratie. ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren. Maar dan moet het wel goed onderbouwd zijn. Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders en NS daarvoor de HSL-treinen moest vertragen.

ACM stelt NS in het gelijk over klacht verdeling spoorcapaciteit door ProRail | SpoorPro.nl

 

13-01-2022 09:17:10
phantom
phantom
Quote
sneltram (13-01-2022 08:38:28):

ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren.

Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders


Ik weet niet maar hier zie ik iets heel anders in.
IEts wat meer lijkt te kloppen met datgene wat je vaak hoort,ofwel een goederen vervoerder legt het ofwel al gelijk af bij pro rail,want die vind het een slecht idee.
OF iets later anders de combi van pr**rail en NS,waarbij het plan word afgeschoten.

Wat ik trouwens niet snap is waarom NS zich achtergesteld voelt,die miept over het traject Asd-Rtd,waar de goederenvervoerders nood hebben aan ad-hoc capaciteit op Asd-Bentheim.

En een vertraging van 2min zou je met een ICD er niet uit kunnen rijden ?
Sorry dat ik het als semi leek zeg,maar wat een BS.

Veel te vrijgevig allemaal,foei 🤨

 

13-01-2022 11:45:34
AlbertP
AlbertP

Het probleem wordt iets duidelijker uit de overbelastverklaring die hierbij hoort.

NSR lijkt aan een reistijd in de HSL-concessie gebonden, die met een goederentrein er tussendoor niet meer haalbaar is, en moet dus richting de concessieverlener aantonen dat ze er alles aan hebben gedaan om de reistijd terug naar normaal te brengen om niet beboet te worden / de HSL-concessie te verliezen.

De vraag was vooral om hoeveel goederenpaden dit dan moet gaan, en ProRail lijkt de oorspronkelijke keuze voor 7 goederenpaden per dag per richting niet duidelijk genoeg onderbouwd te hebben.

 

13-01-2022 12:01:52
pascalgerr
pascalgerr

Sinds de nieuwe dienstregeling vertrekken de 3232 en de 220 tegelijk uit Ut. De 220 rijdt dan tot Mas over het 'sprinter spoor'. De ene keer stopt de 3232 bij Mas en laat deze de 220 voor, de andere keer moet de 220 wachten en laat deze de 3232 voor. Weet iemand enige logica te vinden achter welke trein eerst richting Asb gaat?

 

13-01-2022 12:10:03
MetroRET
MetroRET

Ditzelfde is met elke ICE richting Amsterdam die op tijden van de 3200 rijdt.



Laatst bewerkt door MetroRET op 13-01-2022 12:10
 

13-01-2022 12:15:18
pascalgerr
pascalgerr
Quote
MetroRET (13-01-2022 12:10:03):

Ditzelfde is met elke ICE richting Amsterdam die op tijden van de 3200 rijdt.


Klopt, ik gaf echter een voorbeeld

 

13-01-2022 13:08:57
evangoor
evangoor

Ik zou denken: de 'keihard' doorrijdende, niet stoppende, trein eerst. Dus ICE, de 3200 stopt immers nog in Bijlmer. Maar mijn verwachtingen wijken wel vaker af van de spoorse logica.

 

13-01-2022 13:37:20
henri1972
henri1972

De ICE doet er 1 minuut langer over om in Asd te komen dan de 800 die ook in Asa stopt. Alle treinen vd 3200 hebben dezelfde rijtijd van Ut naar Asb dus ik gok dat de ICE achter de 3200 aan mag.

 

13-01-2022 14:11:37
Ysbergsla
Ysbergsla

Correct. De ICE is, zoals dat heet, uitgebogen tussen Utrecht Centraal en Maarssen.

 

13-01-2022 14:48:44
pascalgerr
pascalgerr

Maar ik heb ook al een aantal keer meegemaakt dat de ICE eerst mocht en we de IC passeerde die voor het wissel een STS tegen kwam

 

13-01-2022 14:58:33
evangoor
evangoor

Dat is dan een treindienstleider 'op leeftijd' aan de knoppen. Die heeft ooit nog geleerd, hoe korter het treinnummer, hoe belangrijker de trein 😉



Laatst bewerkt door evangoor op 13-01-2022 14:58
 

13-01-2022 16:59:43
sneltram
sneltram

Mompelt iets over de 9100

 

13-01-2022 17:09:54
Muizeneus
Muizeneus

en over het feit dat cargo's meestal hogere nummers hebben dan reizigerstreinen....

 

13-01-2022 17:41:59
timtrein
timtrein
Quote
sjoerd (11-01-2022 23:13:32):

De toekomstige lay-out van Gn zou dit probleem dan moeten oplossen. Dan zullen de goederentreinen de NS-infra niet meer gebruiken en zullen ze via de doorgaande Arriva-sporen rijden. Hopelijk zit daar dan voldoende capaciteit in doordat Arriva in Gn veel minder kop maakt. Even wachten dus.


Dan moeten alle goederentreinen inderdaad langs één van de Arriva-perronsporen. Sowieso wordt het in die kaartenhuis-opstelling vrij spannend als er een keer een trein vertraagd of stuk is, maar je goederentreinen raak je dan ook nergens anders meer kwijt.

 

13-01-2022 18:10:09 1
Duplex07
Duplex07
Quote
phantom (13-01-2022 09:17:10):
Quote
sneltram (13-01-2022 08:38:28):

ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren.

Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders


En een vertraging van 2min zou je met een ICD er niet uit kunnen rijden ?
Sorry dat ik het als semi leek zeg,maar wat een BS.


Ja, met een ICD is dat idd heel moeilijk eruit te rijden. Rijtijden zijn zeker op het HSL-traject heel krap ingelegd, wanneer je goed doorrijd kun je tussen asd-shl/shl-rtd/rtd-bd max 1min (soms hooguit 2min) "inhalen"

 

13-01-2022 19:10:36
Henk1619
Henk1619
Quote
AlbertP (13-01-2022 11:45:34):

Het probleem wordt iets duidelijker uit de overbelastverklaring die hierbij hoort.

NSR lijkt aan een reistijd in de HSL-concessie gebonden, die met een goederentrein er tussendoor niet meer haalbaar is, en moet dus richting de concessieverlener aantonen dat ze er alles aan hebben gedaan om de reistijd terug naar normaal te brengen om niet beboet te worden / de HSL-concessie te verliezen.

Als NSR in de problemen zou komen door afspraken in de concessie dan hebben ze stomweg ondoordachte afspraken gemaakt, dat is niet het probleem van Prorail en ook niet van de goederenvervoerders. Ik zeg hier bewust zou want dat is hier niet aan de orde, er had wel wat duidelijker kunnen worden toegelicht dat NSR dit pad heeft aangevraagd met een reistijd van 41 minuten vanwege die concessie bepaling maar dat dat voor de verdere afhandeling van het conflict niet relevant is.

De letterlijke tekst uit de concessie is:

De reistijd volgens de dienstregeling tussen Amsterdam Centraal en Rotterdam Centraal respectievelijk tussen Amsterdam Centraal en Breda, bedraagt ten hoogste 41 minuten respectievelijk ten hoogste 68 minuten, tenzij onderhoudswerkzaamheden of inpassingproblemen dit tijdelijk belemmeren.

NSR hoeft dus alleen maar een aanvraag in te dienen die hier aan voldoet (dat hebben ze gedaan) en de terugkoppeling van de infrabeheerder dat dit niet inpasbaar is (is ook ontvangen) zorgt er dus voor dat men zich hierop kan beroepen. Het enige waarover je zou kunnen discussiëren is of het een tijdelijk probleem is want zolang het dienstregelingsmodel rond Asd niet verandert blijft dit ieder jaar terug komen. Maar aangezien de concessievoorwaarden ook een bepaling bevatten die andere reistijden voorschrijven zodra sneller materieel wordt ingezet (lees ICNG) is dit per definitie een tijdelijk probleem.

Alles wat NSR doet of heeft gedaan nadat er een inpassingsprobleem is gemeld heeft niks te maken met de concessie.

Quote


AlbertP (13-01-2022 11:45:34):

De vraag was vooral om hoeveel goederenpaden dit dan moet gaan, en ProRail lijkt de oorspronkelijke keuze voor 7 goederenpaden per dag per richting niet duidelijk genoeg onderbouwd te hebben.


Het is al te triest voor woorden dat dit onderbouwd moet worden. Stel dat de goederenvervoerders zouden besluiten om met een paar sets lege wagens ieder half uur voor jan lul zouden gaan pendelen tussen Awhv en Amf dan is er aantoonbaar een enorme vraag naar paden die moet worden ingewilligd. En dat is precies wat NSR doet, volgens een vast patroon met lege treinen heen en weer pendelen in de hoop dat er ad hoc reizigers gaan instappen.

 

13-01-2022 19:14:24
MasterE
MasterE
Quote
Duplex07 (13-01-2022 18:10:09):
Quote
phantom (13-01-2022 09:17:10):
Quote
sneltram (13-01-2022 08:38:28):

ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren.

Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders


En een vertraging van 2min zou je met een ICD er niet uit kunnen rijden ?
Sorry dat ik het als semi leek zeg,maar wat een BS.


Ja, met een ICD is dat idd heel moeilijk eruit te rijden. Rijtijden zijn zeker op het HSL-traject heel krap ingelegd, wanneer je goed doorrijd kun je tussen asd-shl/shl-rtd/rtd-bd max 1min (soms hooguit 2min) "inhalen"


Dat is in mijn beleving toch anders. Je kunt de trein uit laten rollen vanaf de fasescheiding en je bent (ruim) op tijd in Rtd. Vanaf de brug over het Hollandsch Diep kun je laten rollen en je bent (ruim) op tijd in Bd. Andersom het zelfde vanaf de tunnel Oude Maas en je bent (ruim) op tijd in Rtd en vanaf het viaduct over de A44 ben je (ruim) op tijd in Shl.




Mcn Asd
 

13-01-2022 20:00:18
AlbertP
AlbertP
Quote
MasterE (13-01-2022 19:14:24):

Dat is in mijn beleving toch anders. Je kunt de trein uit laten rollen vanaf de fasescheiding en je bent (ruim) op tijd in Rtd. Vanaf de brug over het Hollandsch Diep kun je laten rollen en je bent (ruim) op tijd in Bd. Andersom het zelfde vanaf de tunnel Oude Maas en je bent (ruim) op tijd in Rtd en vanaf het viaduct over de A44 ben je (ruim) op tijd in Shl.


Dit gaat over het deel Shl-Asd. Om de ruimte in de dienstregeling op de HSL te gebruiken, zou de trein richting Asd te vroeg uit Shl moeten vertrekken. (Andersom zou het evt. wel werken, als een vertraging in Shl er voor Rtd uitgereden kan worden.)

Quote
Henk1619 (13-01-2022 19:10:36):

Het is al te triest voor woorden dat dit onderbouwd moet worden. Stel dat de goederenvervoerders zouden besluiten om met een paar sets lege wagens ieder half uur voor jan lul zouden gaan pendelen tussen Awhv en Amf dan is er aantoonbaar een enorme vraag naar paden die moet worden ingewilligd. En dat is precies wat NSR doet, volgens een vast patroon met lege treinen heen en weer pendelen in de hoop dat er ad hoc reizigers gaan instappen.


In een zaak van NSR tegen ProRail is het ProRail die de tegenargumenten moet leveren. Als een goederenvervoerder een zaak tegen ProRail begint vanwege een ongunstige capaciteitsverdeling geldt dat net zo goed.

Voor mij maken die 2 minuten verder niet en hadden die paden best anders verdeeld mogen worden, maar ik zie hier niet in dat NSR wordt voorgetrokken, maar dat ProRail fouten gemaakt heeft waar de goederenvervoerders de dupe van zijn.

 

13-01-2022 20:16:49
Duplex07
Duplex07
Quote
MasterE (13-01-2022 19:14:24):
Quote
Duplex07 (13-01-2022 18:10:09):
Quote
phantom (13-01-2022 09:17:10):
Quote
sneltram (13-01-2022 08:38:28):

ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren.

Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders


En een vertraging van 2min zou je met een ICD er niet uit kunnen rijden ?
Sorry dat ik het als semi leek zeg,maar wat een BS.


Ja, met een ICD is dat idd heel moeilijk eruit te rijden. Rijtijden zijn zeker op het HSL-traject heel krap ingelegd, wanneer je goed doorrijd kun je tussen asd-shl/shl-rtd/rtd-bd max 1min (soms hooguit 2min) "inhalen"


Dat is in mijn beleving toch anders. Je kunt de trein uit laten rollen vanaf de fasescheiding en je bent (ruim) op tijd in Rtd. Vanaf de brug over het Hollandsch Diep kun je laten rollen en je bent (ruim) op tijd in Bd. Andersom het zelfde vanaf de tunnel Oude Maas en je bent (ruim) op tijd in Rtd en vanaf het viaduct over de A44 ben je (ruim) op tijd in Shl.


Dan noem je ook precies de meest gunstige plekken op😉 zoals richting Bd waar je vanaf Zha met 100 bent ingelegd en wanneer er eens geen goederen voor je zit je met 140 door kunt om in te halen, andersom vanaf Bd naar Rtd ben je wanneer je hem niet laat rollen maar ongeveer 50 seconden te vroeg op Rtd. Wanneer je hem vanaf de A44 laat rollen ben je idd optijd op Shl, laat je hem bij vertraging niet rollen kun je hooguit 1/1,5min inhalen waar phantom het overhad.

 

13-01-2022 21:30:54
Henk1619
Henk1619
Quote
sneltram (13-01-2022 08:38:28):
Quote
Henk1619 (12-01-2022 21:42:32):
Prorail had die aanvraag van NSR ook gewoon af moeten wijzen met als onderbouwing dat het capaciteitsvergrotingsplan om die wensen te vervullen al in uitvoering is. Dit is gewoon onderdeel van een treitercampagne die NSR momenteel op meerdere plaatsen aan het voeren is.

Geen onzin vertellen uit frustratie. ProRail wijst wel degelijk verzoeken van NS af om goederenvervoerders te faciliteren. Maar dan moet het wel goed onderbouwd zijn. Zo heeft NS onlangs een zaak gewonnen bij de ACM omdat ProRail wel heel vrijgeving was geweest naar goederenvervoerders en NS daarvoor de HSL-treinen moest vertragen.

ACM stelt NS in het gelijk over klacht verdeling spoorcapaciteit door ProRail | SpoorPro.nl


Tsja, sorry hoort maar onzin vertellen uit frustratie is het aanspannen van een procedure bij de ACM over een traject waar je zelf per uur meer treinen rijdt dan wat voor alle anderen tesamen "te veel" per dag wordt toebedeeld. En dan nog niet eens omdat jouw treinen niet kunnen rijden maar een luttele 2 minuten later aankomen.

Als NSR daadwerkelijk zo overtuigd is van haar eigen gelijk dat er veel meer paden worden toebedeeld dan er zullen worden ingevuld dan had men ook gewoon kunnen voorstellen om de IC direct dwars door het goederenpad heen te plannen en alleen 2 minuten op te schuiven als het pad nodig is om er een goederentrein doorheen te krijgen. Heb je gelijk dat er bijna niks gaat rijden dan profiteer je zelf optimaal. Het kinderachtige gedrag van NSR levert alleen maar verliezers op.

 

13-01-2022 21:41:38
Henk1619
Henk1619
Quote
sneltram (13-01-2022 08:30:33):
Quote
Henk1619 (12-01-2022 21:42:32):

Er is geen reden waarom dat stoptreintje uit Lw niet gewoon het opengevallen pad had kunnen innemen zodat niet had hoeven worden geschoven met die uit Gn en was er dus ook geen conflict veroorzaakt.

De 9000 moet ook passen tussen de brugopeningen in Friesland. Dat zijn er veel en die duren ook nog eens vrij lang. Zomaar in het vrijgekomen pad rijden, lukt daarom niet.

NS wil daarnaast logischerwijs de kortste overstap bieden aan de grootste groep reizigers. Het is ook daarom wenselijk dat de 8100, die drukker is dan de 9000, eerder vertrekt.


Dat is echt aantoonbare nonsens. Het stoptreintje uit Lw vertrok in de vorige drgl 3 minuten later uit Lw en was daardoor precies op het huidige tijdstip van de stopper uit Gn in Mp. Geen enkel probleem met brugopeningen dus.

Dat je ze idealiter misschien wilt omwisselen tussen Mp en Zl is iets wat ook prima kan zodra de infra in Gn dat toe laat.

 

14-01-2022 00:39:25
Pim530
Pim530
Quote
Henk1619 (13-01-2022 19:10:36):

Het is al te triest voor woorden dat dit onderbouwd moet worden. Stel dat de goederenvervoerders zouden besluiten om met een paar sets lege wagens ieder half uur voor jan lul zouden gaan pendelen tussen Awhv en Amf dan is er aantoonbaar een enorme vraag naar paden die moet worden ingewilligd. En dat is precies wat NSR doet, volgens een vast patroon met lege treinen heen en weer pendelen in de hoop dat er ad hoc reizigers gaan instappen.


Tsja, dat is maar hoe je het bekijkt. Ik acht de kans vrij klein dat die treinen inderdaad helemaal zonder passagiers rijden.

Andersom heb ik ook wel een voorbeeld: de aardig bezette IC die om 18:18 van Groningen naar Zwolle had moeten rijden heeft dat jarenlang als stopper met vertrektijd 18:05 gereden, vanwege een conflicterend pad met een goederentrein die niet te Hgv kon worden ingehaald, omdat ' ie mogelijk te lang zou zijn. In de praktijk werd er (bijna) nooit met meer dan een paar wagons gereden.



Laatst bewerkt door Pim530 op 14-01-2022 00:40
 

14-01-2022 01:49:51
thom
thom
Quote
Henk1619 (13-01-2022 21:30:54):

Als NSR daadwerkelijk zo overtuigd is van haar eigen gelijk dat er veel meer paden worden toebedeeld dan er zullen worden ingevuld dan had men ook gewoon kunnen voorstellen om de IC direct dwars door het goederenpad heen te plannen en alleen 2 minuten op te schuiven als het pad nodig is om er een goederentrein doorheen te krijgen. Heb je gelijk dat er bijna niks gaat rijden dan profiteer je zelf optimaal. Het kinderachtige gedrag van NSR levert alleen maar verliezers op.


Gelukkig kan dat dus niet in het plansysteem, treinen boven op elkaar leggen.

Als het systeem dat wel zou accepteren dan zou het een mooie zooi worden op de dag zelf...

 

14-01-2022 07:56:07 1
mdeen
mdeen
Quote
Henk1619 (13-01-2022 19:10:36):

Het is al te triest voor woorden dat dit onderbouwd moet worden. Stel dat de goederenvervoerders zouden besluiten om met een paar sets lege wagens ieder half uur voor jan lul zouden gaan pendelen tussen Awhv en Amf dan is er aantoonbaar een enorme vraag naar paden die moet worden ingewilligd. En dat is precies wat NSR doet, volgens een vast patroon met lege treinen heen en weer pendelen in de hoop dat er ad hoc reizigers gaan instappen.


Dat is wel een heel erg simpele voorstelling van zaken. Ten eerste heeft NSR een concessie waar ze aan moeten voldoen: ze moeten een aantal treinen rijden voor een bepaalde periode op een dag. In zoverre rijden ze "lege treinen in de hoop dat er ad hoc reizigers gaan instappen". Verder is er een aangetoonde vraag. Nee, je kunt van te voren niet voorspelen of en hoeveel reizigers er zullen instappen, maar de geschiedenis leert dat er toch wel reizigers zijn.

Verder kunnen goederenvervoerders wel besluiten om ieder half uur met sets lege wagens voor jan lul te gaan pendelen, dat zullen ze niet lang volhouden want dan zullen hun uitgaven een stuk hoger zijn dan hun inkomsten. Dus in zoverre is het nutteloos om over een dergelijke situatie te praten.

Van de andere kant, als twee vervoerders, waarvan minstens een reizigersvervoerder, besluiten om meer treinen te rijden dan een traject aan kan en de reizigersvervoerder meer treinen dan een eventuele concessieeis vraagt, dan zullen ze beide moeten onderbouwen waarom.

In een situatie van schaarste is het niet te triest voor woorden waarom je dat zou moeten onderbouwen. Er moet een keuze gemaakt worden en degene die die keuze maakt moet dat onderbouwd kunnen doen en moet zijn keuze kunnen onderbouwen naar de vervoerders toe. Die kan niet zomaar willekeurig zeggen "jij krijgt het".

 

14-01-2022 08:38:23
Ysbergsla
Ysbergsla
Quote
thom (14-01-2022 01:49:51):
Quote
Henk1619 (13-01-2022 21:30:54):

Als NSR daadwerkelijk zo overtuigd is van haar eigen gelijk dat er veel meer paden worden toebedeeld dan er zullen worden ingevuld dan had men ook gewoon kunnen voorstellen om de IC direct dwars door het goederenpad heen te plannen en alleen 2 minuten op te schuiven als het pad nodig is om er een goederentrein doorheen te krijgen. Heb je gelijk dat er bijna niks gaat rijden dan profiteer je zelf optimaal. Het kinderachtige gedrag van NSR levert alleen maar verliezers op.


Gelukkig kan dat dus niet in het plansysteem, treinen boven op elkaar leggen.

Als het systeem dat wel zou accepteren dan zou het een mooie zooi worden op de dag zelf...

Zeker kan dat wel. Het gebeurt dan ook meer dan eens.

 

14-01-2022 08:39:45
Muizeneus
Muizeneus

De discussie is nu niet helemaal zuiver, want het gaat nu om de vergelijking "niet gebruikte paden" tegenover "niet gebruikte trienen". Prorail kijkt alleen of het pad ook gebruikt wordt, niet of de betreffende trein beladen is. Als een cargovervoerder zou besluiten ieder half uur Amsterdam - Amersfoort te pendelen en dat daadwerkelijk ieder half uur zou doen, ongeacht of er belading is, dan dient Prorail dat als ene gelijkwaardige aanvraag te beschouwen. Toch?

 

14-01-2022 12:18:50
anton_
anton_

De discussie heeft ook niet zoveel met 2022 te maken. Misschien is dit een betere plek

 

15-01-2022 13:04:21
Henk1619
Henk1619
Quote
Muizeneus (14-01-2022 08:39:45):

De discussie is nu niet helemaal zuiver, want het gaat nu om de vergelijking "niet gebruikte paden" tegenover "niet gebruikte trienen". Prorail kijkt alleen of het pad ook gebruikt wordt, niet of de betreffende trein beladen is. Als een cargovervoerder zou besluiten ieder half uur Amsterdam - Amersfoort te pendelen en dat daadwerkelijk ieder half uur zou doen, ongeacht of er belading is, dan dient Prorail dat als ene gelijkwaardige aanvraag te beschouwen. Toch?


NSR was van mening dat de behoefte aan paden onderbouwd moest worden, met andere woorden laat maar zien dat je contracten hebt waarvoor die paden nodig zijn. Omgekeerd hoeft NSR blijkbaar niet te laten zien dat ze voor een specifieke trein al een bepaald aantal verkochte stoelen hebben. Is dat zuiver?

Even voor het juiste perspectief. Als DBC de kolentreinen in plaats van met 44 wagens per trein met 44 treinen van 1 wagen zou gaan rijden dan zouden die treinen elk het vervoerde volume van twee a drie bakken IRM en het vervoerde gewicht van 8 bakken IRM bevatten. Iedere dag rijden er twee of drie van dat soort treinen uit Awhv/Hrp dus dan kun je dus een PHS kolen gaan rijden. Als dat zou gebeuren en de reizigersdienst Asd-Ut-Ah zou moeten worden gestaakt dan zou iedereen hier in de gordijnen hangen en vragen of dat niet anders kan. Als je naar de vervoerswaarde kijkt dan is er geen enkele reden om reizigerstreinen steeds maar weer voor te trekken.

Dat hele sturen puur op paden is dus nogal ineffectief. Prorail beschouwt de aanvraag van een pad ook niet als gelijkwaardig. Misschien nog wel initieel maar zodra er conflicten ontstaan gaat dat over boord. Als er geen compromis tussen de vervoerders wordt bereikt dan treden er regeltjes in werking waarbij in de praktijk de goederenvervoerders worden benadeeld. Van een niet-discriminerende verdeling van de capaciteit is dus geen sprake. En dat begint al bij de manier waarop het hele proces van het maken van de jaardienst is ingericht dat er van uit gaat dat je te maken hebt met vervoerders die langlopende contracten hebben waarbij al een jaar van te voren is ingevuld hoe die moeten worden uitgevoerd.

 

15-01-2022 14:27:07 2
Marco
Marco

Vervoer vergelijken op basis van gewicht gaat nergens over. "Eerlijker" zou zijn om te vergelijken op basis van toegevoegde waarde.

Wat krijgt DBC om een wagenlading kolen 400 km te vervoeren en de lege wagen terug? 2000 euro? Zou dus gemiddeld €2,50/km zijn.

Een bak VIRM vervoert gemiddeld iets van 30 personen. Als mensen gemiddeld 30 km reizen en daar 3 euro voor betalen, is dat dus €3/km.

Kolen hebben per ton gewicht nou eenmaal wat minder waarde dan een reiziger.

 

15-01-2022 19:24:42
Henk1619
Henk1619
Quote
Marco (15-01-2022 14:27:07):

Vervoer vergelijken op basis van gewicht gaat nergens over. "Eerlijker" zou zijn om te vergelijken op basis van toegevoegde waarde.

Wat krijgt DBC om een wagenlading kolen 400 km te vervoeren en de lege wagen terug? 2000 euro? Zou dus gemiddeld €2,50/km zijn.

Een bak VIRM vervoert gemiddeld iets van 30 personen. Als mensen gemiddeld 30 km reizen en daar 3 euro voor betalen, is dat dus €3/km.

Kolen hebben per ton gewicht nou eenmaal wat minder waarde dan een reiziger.


Ik had het volume ook gegeven als voorbeeld, niet alleen het gewicht. De prijs voor een trein zal eerder iets van €25000 zijn dus ik denk niet dat er een klant te vinden zal zijn die dat er voor geeft als je het per wagen gaat doen. Gelukkig bestaan die kolentreinen ook niet uit maar 1 wagen dus dan zou je in jouw voorbeeld bij 8300 reizigers per trein dus nog steeds minder opbrengsten hebben...

 

15-01-2022 21:04:37
JothamvW
JothamvW

Goed, kunnen we het nu weer over de dienstregeling hebben in plaats van eindeloos zeveren over wat er waarom prioriteit moet hebben?

 

16-01-2022 08:58:54
mdeen
mdeen
Quote
Henk1619 (15-01-2022 13:04:21):

NSR was van mening dat de behoefte aan paden onderbouwd moest worden, met andere woorden laat maar zien dat je contracten hebt waarvoor die paden nodig zijn. Omgekeerd hoeft NSR blijkbaar niet te laten zien dat ze voor een specifieke trein al een bepaald aantal verkochte stoelen hebben. Is dat zuiver?

Nogmaals: NS heeft een contract met de overheid over het rijden van treinen. Voor treinen die onder dat contract vallen is de onderbouwing simpel: wij zijn gecontracteerd om dat te doen. Treinen die buiten dat contract vallen daar kun je een extra onderbouwing voor vragen, maar ik kan me indenken dat je wel onderbouwd krijgt dat je op een bepaald trajct 4 of 6 IC's moet rijden om de reizigers te vervoeren. Daar wordt echt niet met lege treinen heen en weer gekoetsierd.

 

16-01-2022 09:56:19
sjoerd
sjoerd

Je kunt het meestal niet zien, maar wel horen. Goederentreinen rijden voor sommige producten beladen heen, en komen leeg terug: vuilnis, afvalstoffen, tankproducten, kolen, erts, fabrieksladingen, auto's enz.. En sommige containertreinen zijn nog niet half beladen. Dat is ook niet altijd te voorkomen. Dat is ook zo in de scheepvaart en met wegtransport. En dus niet alleen met reizigerstreinen. Het bieden van ruimte is ook wervend. Het niet bieden van zitplaatsen is dat niet.

Helaas ziet deze tijd er anders uit en dus... worden er treinen geschrapt. En ook omdat er geen personeel voor is.

 

16-01-2022 14:32:49
seinhuis
seinhuis

Ik denk dat het grootste probleem is dat er te weinig spoor ligt. Door meer 4 sporen, doorstroom stations en hoge snelheid wissels zou elk vervoerder zijn trein moeten kunnen rijden.

Om dit te realiseren is veel geld en tijd nodig.

 

16-01-2022 15:54:22
AlbertP
AlbertP

In dit geval wordt de situatie al aangepast met de ombouw bij de Dijksgracht. Het noordelijke paar sporen bij Asdta wordt dan voor treinen van/naar Ut en het zuidelijke paar van/naar Amf.

Goederentreinen tussen Awhv en Vl/Em (via spoor SN/SO) hoeven dan geen IC Direct of Airportsprinter (via spoor SP/SQ) meer te kruisen, maar of de IC Direct dan zo verlegd kan worden dat er ook meer mogelijk is voor goederen van/naar Bh weet ik niet.

 

16-01-2022 16:46:47
timtrein
timtrein
Quote
seinhuis (16-01-2022 14:32:49):

Ik denk dat het grootste probleem is dat er te weinig spoor ligt. Door meer 4 sporen, doorstroom stations en hoge snelheid wissels zou elk vervoerder zijn trein moeten kunnen rijden.

Te weinig spoor denk ik niet, ik denk eerder dat een trein nogal veel capaciteit (bloklengte / tussenruimte) vreet. ERTMS zou dat allemaal moeten oplossen maar in de praktijk wil dat nog niet echt geloof ik...