Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Toekomst regionaal spoor Gelderland Overijssel

Dinsdag 15 okt 2019 - 15:07:48
waalkade
waalkade
Flevoland hoort er ook bij, maar heeft (nog) geen regionaal aangestuurd spoor.
gelderland.stateninformatie.nl

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 16 okt 2019 om 17:44:45

Woensdag 16 okt 2019 - 01:00:50
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Ik snap werkelijk niet waarom Zutphen-Oldenzaal ineens uit Berkel-Dinkel gehaald wordt. Dan krijg je dus een nog kleiner eilandbedrijf dan dat het nu al is (met name op personeelsgebied, maar ook op materieelgebied (nu kan er nog een FLIRT invallen op Hgl-Odz)).

De enige genoemde reden (duurzaamheid) komt er eigenlijk gewoon op neer dat ze zitten treuzelen met elektrificatie (ja, maar wat als nou over een paar jaar misschien mogelijk wel een goedkopere optie geïntroduceerd zou kunnen worden).

Woensdag 16 okt 2019 - 16:03:50
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Kwa personeel valt het nu wel mee. Tussen de beide concessies (ZHO en Zwenzwoka) wordt er tegenwoordig veel gewisseld. Sterker nog standplaats Goor en Enschede hebben diensten waarbij in 1 dienst in beide concessies gereden wordt.
Materieel is wel een ding. De linten zijn over 5 jaar echt wel een keer op.

Woensdag 16 okt 2019 - 16:36:06
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Nu wordt er gewisseld ja, maar stel je voor de Keolis straks Berkel-Dinkel pakt terwijl Qbuzz ZHO krijgt. Dan heb je geen enkele aangrenzende concessie meer waarmee je personeel en/of materieel kunt delen.

Laatst bewerkt door dennistd op Woensdag 16 okt 2019 om 16:36:52

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 16 okt 2019 - 17:00:27
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Overijssel hoort met dubbel s, maar staat met enkel s in de topictitel.

Woensdag 16 okt 2019 - 17:32:20
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
dennistd (wo 16 okt 2019 16:36:06 www.somda.nl): Nu wordt er gewisseld ja, maar stel je voor de Keolis straks Berkel-Dinkel pakt terwijl Qbuzz ZHO krijgt. Dan heb je geen enkele aangrenzende concessie meer waarmee je personeel en/of materieel kunt delen.
Mja, dat is inderdaad dan wel een kromme situatie. Maar ik vermoed dat dan niet alle vervoerders meedoen. Het is alleen interessant, als je een aangrenzende concessie hebt.

Laatst bewerkt door edje op Woensdag 16 okt 2019 om 17:34:16

Woensdag 16 okt 2019 - 17:45:09
moderator
Moderator
moderator
Quote
AJT (wo 16 okt 2019 17:00:27 www.somda.nl): Overijssel hoort met dubbel s, maar staat met enkel s in de topictitel.
Aangepast.

Met vriendelijke groet, Het moderator team

Woensdag 16 okt 2019 - 19:57:29
treinhobby
treinhobby
Quote
dennistd (wo 16 okt 2019 01:00:50 www.somda.nl): Ik snap werkelijk niet waarom Zutphen-Oldenzaal ineens uit Berkel-Dinkel gehaald wordt. Dan krijg je dus een nog kleiner eilandbedrijf dan dat het nu al is (met name op personeelsgebied, maar ook op materieelgebied (nu kan er nog een FLIRT invallen op Hgl-Odz)).
Het is nu toch ook al een aparte aanbesteding?
Dus er wordt toch niets 'uitgehaald'?

Laatst bewerkt door treinhobby op Woensdag 16 okt 2019 om 19:57:49

Woensdag 16 okt 2019 - 20:56:29
Dre
Dre
Quote
Nee, ZHO is sinds december 2013 onderdeel van de bus-treinconcessie Twente. Die wordt volgens deze documenten nu gesplitst. De bussen gaan naar Berkel-Dinkel, de trein wordt (net zoals in de periode 2003-2013) in een aparte concessie aangeboden. Overigens was het in de eerste plannen van de provincies de bedoeling dat ZHO gewoon meeging in Berkel-Dinkel.
Quote
dennistd (wo 16 okt 2019 16:36:06 www.somda.nl): Nu wordt er gewisseld ja, maar stel je voor de Keolis straks Berkel-Dinkel pakt terwijl Qbuzz ZHO krijgt. Dan heb je geen enkele aangrenzende concessie meer waarmee je personeel en/of materieel kunt delen.
Mja, dat is inderdaad dan wel een kromme situatie. Maar ik vermoed dat dan niet alle vervoerders meedoen. Het is alleen interessant, als je een aangrenzende concessie hebt.
Dus iedereen doet mee, want de aangrenzende concessie (Berkel-Dinkel) wordt tegelijkertijd aanbesteedt. Ik weet niet wat aanbestedingstechnisch mogelijk is voor de vervoerder, maar als het mogelijk is kan de vervoerder natuurlijk inschrijven onder de (opschortende) voorwaarde dat het bod alleen in combinatie met Berkel-Dinkel geldig is.

Enige die er écht voordeel bij heeft dat de treinconcessie afgesplist is, is NS/Abellio. Die kunnen inschrijven omdat het zuiver treinen rijden is. Al betwijfel ik dat ze dat ook gaan doen, omdat dieselen marketingtechnisch slecht te verkopen is nadat NS in 2017 na het afscheid van de DM'90 heeft verklaard 100% groen te zijn.

Laatst bewerkt door Dre op Donderdag 17 okt 2019 om 10:33:51

Zondag 20 okt 2019 - 22:53:48
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dan bestellen ze toch hybride materieel zoals de Wink.

Zondag 20 okt 2019 - 23:01:31
waalkade
waalkade
Ze wilde toch deze lijn van bovenleiding voorzien, juist daarom afsplitsing uit de aanbesteding.
En misschien gaat de lijn wel terug naar het hoofdrailnet.

Maandag 21 okt 2019 - 17:39:45
anton_
anton_
Quote
edje (wo 16 okt 2019 16:03:50 www.somda.nl): De linten zijn over 5 jaar echt wel een keer op.
Zijn zo over 5 jaar reeds geheel afgeschreven ? Zo ja waarom worden deze treinen zo snel afgeschreven ? ( in vergelijking tot b.v. mat 64 )

Maandag 21 okt 2019 - 17:41:55
thom
thom
Dan zijn die stellen 25 jaar oud, en die zijn echt wel op een andere wijze ontworpen en gebouwd dan mat64.

Maandag 21 okt 2019 - 18:34:48
sjoerd
sjoerd
Nou ja, afschrijven is een boekhoudkundig foefje: je geeft aan over hoeveel tijd ze geen boekhoudkundige waarde meer hebben. Dan hebben ze zichzelf als het ware terugverdiend. Dan staan ze voor 0 euro op de balans, en alles wat ze daarna nog rijden is meegenomen, en brengt in feite extra geld op.
Maar het kan zeker zo zijn dat de afschrijvingstermijn van Linten, gezien hun constructie, korter is dan de 30 jaar die veelal voor het oudere NS-materieel is gesteld. Al kunnen ze misschien ook best 30 jaar mee.

Maandag 21 okt 2019 - 19:03:20
hubertus1
hubertus1
Afschrijven heeft weinig met foefjes te maken.
Het zorgt ervoor dat je de aanschafprijs van een bedrijfsmiddel niet in het jaar van aanschaf volledig in de kosten krijgt, maar dat die kosten (waarbij ook rekening wordt gehouden met een restwaarde) worden verdeeld over de economische levensduur. Dat is iets anders dan de technische levensduur.
De economische levensduur is meestal korter dan de technische, maar kan ook gelijk zijn. Noot langer.
Wat er aan het eind van de afschrijvingen met een bedrijfsmiddel gebeurt, is van zoveel zaken afhankelijk, daar is met geen zinnig woord in zijn algemeenheid iets over te zeggen. Dat doorrijden na die tijd is meegenomen, hoeft helemaal niet waar te zijn.

In hoeveel jaar een bedrijfsmiddel wordt afgeschreven, is aan de eigenaar, al zijn er wel wat regels waar je je aan moet houden. Wat het bij NS is, weet ik niet, maar het zou me verbazen als het 30 jaar is, dat is wel erg lang. Ik denk eerder aan 15 of 20 jaar.
Aan de andere kant, er zijn wel meer dingen bij NS waar ik me over verbaas, maar die toch gebeuren.

Maandag 21 okt 2019 - 20:12:37
AlexNL
AlexNL
In het Verenigd Koninkrijk zijn de treinen van het type van het Class 800 en 801, de "Intercity Express Trains" of "Azumas", gebouwd en gefinancierd door Hitachi zelf. De vervoerders (GWR en LNER) betalen per geleverde omloop ('train as a service'). Treinstel niet beschikbaar geen geld voor Hitachi.

De Britse overheid staat gedurende 27,5 jaar garant voor hun inzet, ik neem aan dat dat de economische afschrijvingstermijn is voor dat materieel. Bij NS-treinen denk ik dat die termijn hetzelfde is.

Maandag 21 okt 2019 - 21:28:25
hubertus1
hubertus1
Een groot deel van het materieel krijgt in de loop van de levensduur een ingrijpende revisie, zoals nu het VIRM. Een flink deel van de kosten daarvan kun je ook weer activeren en afschrijven. Zou je de aanschaf in 30 jaar afschrijven en na 20 jaar een revisie uitvoeren waarvan je een substantieel deel activeert, zouden de afschrijvingskosten na 20 jaar fors stijgen (de resterende 10 jaar van de aanschaf met daarbovenop de nieuwe afschrijving van de revisie). En dat wil je eigenlijk niet.
En er zijn nog wel meer redenen, boekhoudkundig en fiscaal, te bedenken waarom je liever wat sneller afschrijft dan je een productiemiddel in gebruik denkt te hebben.
Staar je in elk geval niet blind op het aantal jaren dat een trein normaal gesproken wordt gebruikt.

Laatst bewerkt door hubertus1 op Dinsdag 22 okt 2019 om 08:58:28, reden: ontbrekend woord, met dank aan Sjoerd

Maandag 21 okt 2019 - 22:34:40
sjoerd
sjoerd
Je bedoelt vast: het aantal jaren dat een trein normaal gesproken wordt gebruikt. Maar voor het overige: dank voor de aanvullingen, Hubertus. Ik hoop dat iedereen het foefje nu nog snapt.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 21 okt 2019 om 22:43:51

Maandag 21 okt 2019 - 23:43:41
maarten83
maarten83
Een van tevoren voorzien groot onderhoud kan ook al voordat de revisie plaats vind al in een voorziening opgenomen worden. Dan activeer je niets.

Dinsdag 22 okt 2019 - 00:09:27
thom
thom
Quote
hubertus1 (ma 21 okt 2019 19:03:20 www.somda.nl): Wat het bij NS is, weet ik niet, maar het zou me verbazen als het 30 jaar is, dat is wel erg lang. Ik denk eerder aan 15 of 20 jaar.
Aan de andere kant, er zijn wel meer dingen bij NS waar ik me over verbaas, maar die toch gebeuren.
Dat zal wel wat langer zijn anders zouden over 3 jaar de eerste SLT's afgeschreven zijn, nog voor ze een renovatie meegemaakt hebben.
Die revisie zal wel mee gecalculeerd zijn want al het materieel krijgt wel een midlife revisie.

Dinsdag 22 okt 2019 - 09:17:33
hubertus1
hubertus1
Quote
maarten83 (ma 21 okt 2019 23:43:41 www.somda.nl): Een van tevoren voorzien groot onderhoud kan ook al voordat de revisie plaats vind al in een voorziening opgenomen worden. Dan activeer je niets.
Dat is fiscaal- en jaarrekeningtechnisch bijna niet te doen. En waarom zou je het je zo moeilijk willen maken?

Overigens even gecheckt in de jaarrekening, NS schrijft het materieel in gemiddeld 20 jaar af. Dan zitten ze aan de bovengrens van wat ik had verwacht.

Dinsdag 22 okt 2019 - 10:21:00
yappa
yappa
@thom: dat is dus precies wat er wel aan de hand is (en de bedoeling is): na een jaar of 20 zijn de treinen ‘op’ en is hun waarde in de boekhouding nog maar laag. Dan kijk je als bedrijf wat volgens jou voordeliger en handiger is: nieuwe kopen of de huidige treinen renoveren en er nog 15-20 jaar mee doorrijden.

Dat het casco van de oude trein (Lint, SLT) bij revisie nog waarde heeft en nog een paar decennia meegaat met een gerenoveerd omhulsel weet je van tevoren niet en is dus alleen een financiële meevaller die het kansrijker maakt om de trein te renoveren.

Datzelfde geldt trouwens ook na die revisieperiofe: als de bakken na de volgende 15 jaar opnieuw afgeschreven zijn kijk je opnieuw of revisie beter uit komt dan nieuwbouw. Alleen is de kans dan groter dat de constructie veel extra onderhoud nodig heeft, waarna men vaker besluit tot nieuwe treinen.

Een voorbeeld zijn de rijtuigen IC Berlijn: die zijn inmiddels aan hun 3e of 4e leven bezig.

Dinsdag 22 okt 2019 - 11:42:50
thom
thom
Quote
yappa (di 22 okt 2019 10:21:00 www.somda.nl):
Dat het casco van de oude trein (Lint, SLT) bij revisie nog waarde heeft en nog een paar decennia meegaat met een gerenoveerd omhulsel weet je van tevoren niet en is dus alleen een financiële meevaller die het kansrijker maakt om de trein te renoveren.
Nou, dat weet men wel want al dat soort zaken als revisies en termijnen zijn gewoon vooraf bedacht in een instandhoudingsplan.
En zo'n midlife revisie word ook gewoon vooral ingecalculeerd, want anders zou men aan het eind van die eerste periode al ander materieel besteld en geleverd moeten hebben.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 22 okt 2019 om 11:43:30

Dinsdag 22 okt 2019 - 12:56:10
sjoerd
sjoerd
Quote
yappa (di 22 okt 2019 10:21:00 www.somda.nl):
Een voorbeeld zijn de rijtuigen IC Berlijn: die zijn inmiddels aan hun 3e of 4e leven bezig.
Daarom noemde ik de afschrijving ook een boekhoudkundig foefje. Op papier benoem je de afschrijvingsperiode. Daarmee leg je de levensduur in geld gerekend vast, en dat baseer je op de specificaties van de fabrikant, op ervaringen, en op je bedrijfsfilosofie. De Zwitsers reviseren smalspoormaterieel tot in het oneindige.
Overigens kan de echte levensduur tegenvallen (zoals de Railhoppers SM90) en stuurde NS materieel naar de sloop waarvoor bij de bestelling betere verwachtingen bestonden. De reden tot voortijdige sloop kan divers zijn, maar in de regel neem je dan een zeker verlies voor lief, omdat je verwacht anders nog meer verlies te gaan lijden.
Zo kun je daartegenover ook materieel op de been houden dat boekhoudkundig al is afgeschreven, maar als het na een revisie nog jaren mee kan, gaat er na de revisie-aflevering een nieuwe afschrijvingstermijn in en brengt het dus nog geld op.
En daarvoor bestaan allerlei foefjes en trucs: dat heet creatief boekhouden. En ik bedoel dat niet negatief.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 22 okt 2019 om 12:58:43

Dinsdag 22 okt 2019 - 16:26:31
Dre
Dre
Om toch nog weer (lichtelijk) on topic te komen speelt hier nog mee dat NS Financial Services de negen Lintjes aan Keolis verkocht heeft. Keolis heeft de stellen dus voor een x-waarde overgenomen. Is dat de marktwaarde (feitelijk wat een gek ervoor geeft), de actuele waarde (=historische kostprijs -/- afschrijvingen)? Zeg het maar. Voor de marktwaarde is de courantheid van het materieel ook van belang. DM'90 was bijvoorbeeld heel snel incourant omdat het nergens aan de concessie-eisen voldeed en op het HRN alleen onder de draad reed. Daar is, omdat duurzaamheid een steeds prominentere rol is gaan innemen in maatschappelijk verantwoord ondernemen (mvo) inzet eigenlijk niet wenselijk. (het verbaast me dan ook dat de Provincie Overijssel nog toestaat dat er gedieseld wordt tussen Hgl en Odz).

Laatst bewerkt door Dre op Dinsdag 22 okt 2019 om 16:38:04

Dinsdag 22 okt 2019 - 20:55:59
thom
thom
Quote
sjoerd (di 22 okt 2019 12:56:10 www.somda.nl):
Overigens kan de echte levensduur tegenvallen (zoals de Railhoppers SM90) en stuurde NS materieel naar de sloop waarvoor bij de bestelling betere verwachtingen bestonden.
Niet zo'n goed voorbeeld, SM90 was een prototype serie en was daarmee nooit een lang leven bedacht. Het zelfde geldt voor ICM-0.

Dinsdag 22 okt 2019 - 21:12:58
sjoerd
sjoerd
Jawel, maar er was gerekend op een vervolgbestelling, en indien dat er van was gekomen, waren ze zeker langer in dienst gebleven. Waarschijnlijk waren de Proto-Railhoppers ook wel korter in dienst gebleven dan de nabestelling Railhoppers want de protoserie Koplopers werd ook al eerder afgevoerd, terwijl de seriebestelling Koplopers onvermoeibaar zijn baantjes trekt.
Het is eerder voorgekomen dat het prototype van een serie veel eerder werd afgevoerd. Te denken valt aan Kreupele Marie: DE-loc 2801. Om meerdere redenen hebben al eerder de 2600-en, de Beelen, het ook maar kort uitgehouden, hoewel dat geen prototypes waren.

Dinsdag 22 okt 2019 - 21:30:27
thom
thom
Daar zou ik niet zo zeker van zijn dat dat SM90 langer in dienst was gebleven als er ook een vervolg serie zou zijn. Ik denk dat dat afgehangen zou hebben in hoeverre het concept technisch aangepast zou zijn bij de serie-bouw.

SM90 ging uit dienst omdat het aan revisie toe was, en de toegepaste techniek zo sterk verouderd was dat vervanging door wat nieuws de enige optie was en dat zou te duur worden bij zo'n klein aantal stellen.

Idem voor ICM-0, ook daar viel het doek voor toen ze aan revisie toe waren en dat te duur zou worden omdat ze zo sterk afweken van de vervolg serie dat er voor de revisie een engineringsplan opgezet zou moeten worden voor alleen die stellen en dat niet toepasbaar zou zijn op de vervolg serie.

Woensdag 23 okt 2019 - 20:43:53
Michael98
Michael98
Quote
hubertus1 (di 22 okt 2019 09:17:33 www.somda.nl):
Quote
maarten83 (ma 21 okt 2019 23:43:41 www.somda.nl): Een van tevoren voorzien groot onderhoud kan ook al voordat de revisie plaats vind al in een voorziening opgenomen worden. Dan activeer je niets.
Dat is fiscaal- en jaarrekeningtechnisch bijna niet te doen. En waarom zou je het je zo moeilijk willen maken?

Overigens even gecheckt in de jaarrekening, NS schrijft het materieel in gemiddeld 20 jaar af. Dan zitten ze aan de bovengrens van wat ik had verwacht.
Quote
hubertus1 (ma 21 okt 2019 21:28:25 www.somda.nl): Een groot deel van het materieel krijgt in de loop van de levensduur een ingrijpende revisie, zoals nu het VIRM. Een flink deel van de kosten daarvan kun je ook weer activeren en afschrijven. Zou je de aanschaf in 30 jaar afschrijven en na 20 jaar een revisie uitvoeren waarvan je een substantieel deel activeert, zouden de afschrijvingskosten na 20 jaar fors stijgen (de resterende 10 jaar van de aanschaf met daarbovenop de nieuwe afschrijving van de revisie). En dat wil je eigenlijk niet.
En er zijn nog wel meer redenen, boekhoudkundig en fiscaal, te bedenken waarom je liever wat sneller afschrijft dan je een productiemiddel in gebruik denkt te hebben.
Staar je in elk geval niet blind op het aantal jaren dat een trein normaal gesproken wordt gebruikt.
Het is best te doen om een trein af te schrijven volgens de componentenbenadering, daarbij heeft @maarten83 wel gelijk dat je dit ook via een voorziening mag doen (alles volgens het Nederlandse RJ stelsel, heb IFRS niet zo op mn netvlies). Bij de componentenbenadering splits je de treinen in verschillende onderdelen, dus kan je op de stoelen en het interieur in 10 jaar afschrijven en het casco in 30 jaar. Zoals @maarten83 beschrijft is het ook mogelijk om de trein als geheel in 30 jaar af te schrijven en dan ook een voorziening te vormen voor het groot onderhoud. Per saldo zorgen beide methodes voor hetzelfde resultaat, maximaal een verschuiving binnen een aantal jaar. Je brengt daarbij de lasten ook ten laste aan de jaren dat de stoelen slijten en daarbij heb je in die laatste jaren geen hogere afschrijving (tenzij je nieuwe stoelen duurder zijn).

Voor een bedrijf als NS wat veel van hetzelfde heeft rondrijden, hoef je dit maar een keer te doen.

Het in een keer ten laste van het resultaat brengen van een revisie is per 2019 niet meer toegestaan.
Quote
AlexNL (ma 21 okt 2019 20:12:37 www.somda.nl): In het Verenigd Koninkrijk zijn de treinen van het type van het Class 800 en 801, de "Intercity Express Trains" of "Azumas", gebouwd en gefinancierd door Hitachi zelf. De vervoerders (GWR en LNER) betalen per geleverde omloop ('train as a service'). Treinstel niet beschikbaar geen geld voor Hitachi.

De Britse overheid staat gedurende 27,5 jaar garant voor hun inzet, ik neem aan dat dat de economische afschrijvingstermijn is voor dat materieel. Bij NS-treinen denk ik dat die termijn hetzelfde is.
Het kan best zijn dat deze worden gezien als een vorm van operational lease, en onder het nieuwe IFRS (waar de JR van NS (en alle andere grote bedrijven) op is gebaseerd) moet je die ook activeren op de balans en dus afschrijven.

Maandag 28 okt 2019 - 19:02:55
Knoek
Knoek
Quote
dennistd (wo 16 okt 2019 16:36:06 www.somda.nl): Nu wordt er gewisseld ja, maar stel je voor de Keolis straks Berkel-Dinkel pakt terwijl Qbuzz ZHO krijgt. Dan heb je geen enkele aangrenzende concessie meer waarmee je personeel en/of materieel kunt delen.
Denk je nou werkelijk dat die concessie niet naar Keolis zal gaan? Dat regelt Bertje Boerman wel. Andere partijen zijn bij voorbaat kansloos, ook al hebben ze een betere bieding.

Dinsdag 29 okt 2019 - 07:33:36
broek53
broek53
Dat kan niet, tenzij de concessieverlener een serie rechtszaken wil riskeren.

Dinsdag 29 okt 2019 - 07:59:09
yappa
yappa
Ik vind dat ook een forse aanval op de persoon, de stelling dat een gedeputeerde met naam en toenaam corrupt is. Als je dat zo zeker weet, deel dan ook bewijzen of stap naar de politie. Maar het hier zo als feit neerleggen kan ik niet waarderen.

Dinsdag 29 okt 2019 - 13:55:52
mren
mren
En nog verdere uitleg: als je een aanbesteding houdt (in feite is elk inkooptraject een aanbesteding, al dan niet openbaar) moet je vooraf kenbaar maken op welke gronden je gaat gunnen. Deze criteria moeten proportioneel en relevant zijn (zo niet: kans op rechtszaak). Vervolgens mag je de inschrijvingen enkel beoordelen op deze vooraf kenbaar gemaakte criteria en hun onderlinge weging (zo niet: kans op rechtszaak).

Na het kenbaar maken van de beste aanbieding gaat de zgn. Alcatel-termijn lopen waarin de afgewezen kandidaten bezwaar kunnen aantekenen (in de praktijk gebeurt dit bij OV-concessies vrijwel altijd) waarbij de rechter nog eens toetst of de inkoper in alle redelijkheid tot zijn conclusie is gekomen. Zo niet: gunning opnieuw. Of bij grove fouten: hele traject opnieuw.

Dus de gedeputeerde kan hoog of laag springen, hij heeft in zijn eentje vrij weinig in de melk te brokkelen. En inderdaad een -m.i. onterechte- aanval op de persoon.

Laatst bewerkt door mren op Dinsdag 29 okt 2019 om 13:56:18