Onderhandse gunning hoofdrailnet NS
Forum: Algemeen - Algemeen
29-11-2019 11:26:31
thom
thom
Quote
bert (vr 29 nov 2019 10:20:46 https://www.somda.nl/forum/22994/p716739/): Als het enige toilet in het Noorden in een trein defect is, wordt het ondanks een volle tuin aan mat NOOIT uitgewisseld. En moet er bij tekorten worden aangerukt van de lijn die nu mat problemen heeft.
Bijsturing bestaat niet bij kleine vervoerders, ook niet in het Noorden. Maar ook niet meer bij NS. Bij elke verstoring zien we tuinen vol met mat maar geen personeel om er wat goeds mee te doen.

Ik denk dat dat wel erg kort door de bocht is, ik denk dat de bijsturing wel genoeg doet en als ze dat goed dan dan merkt je daar uiteindelijk ook niets van natuurlijk
 

29-11-2019 12:06:31
bert
bert
Als je de puinhoop deze week tussen Alexander en Utrecht zag dan zie je dat de bijsturing gebonden is met de handen op de rug. De dubbeldekkers keren in Gouda, de haringen icmmen rijden veel tekort naar Utrecht. Een lijst met voorbeelden is eindeloos lang te maken. Idem van de schreeuwer uit het noorden  

29-11-2019 12:40:31
sjoerd
sjoerd
@ PKP: biologie, aardrijkskunde en gym? Prima vakken voor een machinist in spé: je werkt met levende wezens, je weet iedereen de weg te wijzen, en je bent fysiek in staat om met verve je werk te doen.%02%
Als mcn mag je toch nergens meer aankomen wat de techniek betreft? Dat beetje dat je nog mag, kan je prima leren als je in de voorgaande drie vakken maar goed bent!


Laatst bewerkt door sjoerd op 29-11-2019 12:41
 

29-11-2019 15:24:15
PKP
PKP
Quote
sjoerd (vr 29 nov 2019 12:40:31 https://www.somda.nl/forum/22994/p716750/): @ PKP: biologie, aardrijkskunde en gym?


Nederlands en Engels horen er ook nog bij %02%

En nee, ze mogen geen technische dingen meer doen, zelfs even een nieuwe cabine verlichting gloeilamp plaatsen is niet toegestaan.

Laatst bewerkt door PKP op 29-11-2019 16:33
 


29-11-2019 15:28:05
waalkade
waalkade
Gloeilampen %02% .  

29-11-2019 17:32:23
edje
edje
Quote
PKP (vr 29 nov 2019 15:24:15 https://www.somda.nl/forum/22994/p716752/):
Quote
sjoerd (vr 29 nov 2019 12:40:31 https://www.somda.nl/forum/22994/p716750/): @ PKP: biologie, aardrijkskunde en gym?


Nederlands en Engels horen er ook nog bij %02%

En nee, ze mogen geen technische dingen meer doen, zelfs even een nieuwe cabine verlichting gloeilamp plaatsen is niet toegestaan.


Dus de term Machinist, kun je bij hun vervangen voor treinbestuurder
 

29-11-2019 17:52:11
b2py
b2py
Vandaag promotie geweest over aanbesteden in het openbaar vervoer, leesvoer voor wat meer achtergrondinformatie over dit onderwerp en oplossingsrichtingen. https://pure.tudelft.nl/portal/files/64922674/van_de_Velde_D_Competition_in_public_transport_thesis_.pdf  

29-11-2019 18:30:13
pjkleton
pjkleton
Misschien mag een Led Lampje wel ? %08% .
Peter
 

29-11-2019 18:34:03
sjoerd
sjoerd
Quote
b2py (vr 29 nov 2019 17:52:11 https://www.somda.nl/forum/22994/p716761/): Vandaag promotie geweest over aanbesteden in het openbaar vervoer, leesvoer voor wat meer achtergrondinformatie over dit onderwerp en oplossingsrichtingen. https://pure.tudelft.nl/portal/files/64922674/van_de_Velde_D_Competition_in_public_transport_thesis_.pdf

Wil het graag lezen, maar de link brengt me niet op de TUD. Daar langs een omweg aangekomen, verdrink je in de publicaties...
Wie heeft een link?
 

29-11-2019 18:56:09
Apda
Apda
Somda heeft moeite met de url. Maar als je de spatie na '//' weghaalt, dan moet het lukken:
https:// pure.tudelft.nl/portal/en/publications/competition-in-public-transport(dce92e5c-e2b1-43b0-80a4-7a0b6a4cd727).html
 

29-11-2019 22:12:08
thom
thom
Quote
waalkade (vr 29 nov 2019 15:28:05 https://www.somda.nl/forum/22994/p716753/): Gloeilampen %02% .

Jup, doodnormaal nog in spoorwegmaterieel hoor.

Vanwege trillingsbestendigheid worden er over het algemeen bajonet fittingen gebruikt en dat zijn veelal gewoon nog gloeilampen waar geen alternatief in Led voor is.
 

30-11-2019 11:35:03
phantom
phantom
apart hoor dat je een kapot lampje niet eens mag vervangen.
het is dus blijkbaar gevaarlijker om dat te proberen dan om met een donkere cabine rond te rijden waarbij je niks/weinig ziet %03%
Er zal maar een onverlicht knopje bedient moeten worden en je drukt de verkeerde in,of er ligt wat op de grond bij deur en tijdens het uitstappen uit de cabine zie je dat niet,dan breek je gelijk je nek
De logica is steeds verder te zoeken,in de regeltjes %06%


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

30-11-2019 11:56:56
gvttreinen
gvttreinen
Niet hoor = veiligheidsstoring = treinstel buiten dienst = trein opgeheven  

30-11-2019 12:17:59
b2py
b2py
Welke functie vervult de lamp anno 2019 eigenlijk nog?  

30-11-2019 12:20:58
waalkade
waalkade
Hangt er niet een draagbare lamp in de cabine?
Met een wit en rood glas.
 

30-11-2019 12:26:12
marciekemp
marciekemp
Dat is dan nieuw dat we geen lampjes mogen vervangen, kan het ook nergens vinden dat we dat als mcn niet zouden mogen doen, en anders hebben we gelukkig nog machinisten met gezond verstand die dat soort kleine dingen wel gewoon kunnen en doen  

30-11-2019 13:04:22
kiekkiek
kiekkiek
Quote
thom (vr 29 nov 2019 22:12:08 https://www.somda.nl/forum/22994/p716775/):
Quote
waalkade (vr 29 nov 2019 15:28:05 https://www.somda.nl/forum/22994/p716753/): Gloeilampen %02% .

Jup, doodnormaal nog in spoorwegmaterieel hoor.

Vanwege trillingsbestendigheid worden er over het algemeen bajonet fittingen gebruikt en dat zijn veelal gewoon nog gloeilampen waar geen alternatief in Led voor is.

Die LED alternatieven bestaan al een tijdje, maar voordat NS zover is...........
 

30-11-2019 18:31:56
PKP
PKP
Quote
marciekemp (za 30 nov 2019 12:26:12 https://www.somda.nl/forum/22994/p716809/): Dat is dan nieuw dat we geen lampjes mogen vervangen, kan het ook nergens vinden dat we dat als mcn niet zouden mogen doen


Valt onder onderhoud en herstelling, dat valt gewoon onder de verantwoordelijkheid van Nedtrain. Netjes melden in de MA, daarna houd je verantwoordelijkheid als machinist gewoon op.
Een veiligheidsstoring is toch echt compleet wat anders.
 

30-11-2019 19:06:46
IJsbergsla
IJsbergsla
Er is niets gewoon aan.  

30-11-2019 19:47:49
marciekemp
marciekemp
Ik vind daar idd ook weinig gewoons aan, als ik thuis en in mijn auto een lampje kan vervangen waarom zou ik dat als iets zoals het lampje van de meterverlichting in de trein het niet doet dat niet kunnen of mogen doen? Er staat zoals ik al zei nergens dat we dat niet mogen doen en iedereen met een beetje gezond verstand kan en doet dat ook zelf wel, en daarna natuurlijk wel even het MBN bellen of in de MA een melding maken zodat NS O&S het lampje even kan aanvullen als ze daar tijd voor hebben, en uiteraard zodat ze kunnen monitoren hoe vaak het voorkomt.

Ben ik er direct verantwoordelijk voor dat het lampje vervangen en dus de storing opgelost wordt? Nee dat niet, maar als we een storing op kunnen lossen dan zullen we dat als mcn natuurlijk ook doen, wat 9 van de 10 keer wel samen met het MBN gebeurd. Los je je defecte meterverlichting niet op met een nieuw lampje ja dan mogen de monteurs van O&S verder zoeken naar wat het achterliggende probleem is uiteraard
 

30-11-2019 20:11:24
mich
mich
Quote
kiekkiek (za 30 nov 2019 13:04:22 https://www.somda.nl/forum/22994/p716810/):
Quote
thom (vr 29 nov 2019 22:12:08 https://www.somda.nl/forum/22994/p716775/):
Quote
waalkade (vr 29 nov 2019 15:28:05 https://www.somda.nl/forum/22994/p716753/): Gloeilampen %02% .

Jup, doodnormaal nog in spoorwegmaterieel hoor.

Vanwege trillingsbestendigheid worden er over het algemeen bajonet fittingen gebruikt en dat zijn veelal gewoon nog gloeilampen waar geen alternatief in Led voor is.

Die LED alternatieven bestaan al een tijdje, maar voordat NS zover is...........


Graag een BA20D 24v met grootlicht en gericht dimlicht dan

Laatst bewerkt door mich op 30-11-2019 20:12
 

30-11-2019 20:27:35
sjoerd
sjoerd
Toch al een vreemde opmerking, dat gesuggereerd wordt dat NS nog niet aan leds begint. Terwijl alle recent geleverd materieel toch echt wel leds bevat. Zelfs in de frontseinen en sluitseinen, en toenmalig Railinfrabeheer van NS introduceerde indertijd led-seinverlichting langs de baan. Die migratie is overigens nog steeds niet helemaal voltooid, maar het bleek toch handiger dan de seinen met lichtgeleiders.  

30-11-2019 21:51:49
jeanne
jeanne
Heeft dit alles nog iets met de HRN concessie te maken?


Jeanne Kok
 

30-11-2019 23:06:35
sjoerd
sjoerd
Nee, terecht. We zijn weer eens afgedwaald. Terug maar naar de concessies.  

12-12-2019 12:22:47
ajwkam
ajwkam
Pier Eringa laat van zich horen. Een paar citaten van https://www.telegraaf.nl/nieuws/616098566/connexxion-opent-aanval-op-ns :

"Connexxion opent aanval op NS"

"Connexxion heeft nu twee spoorconcessies, waar met zestien treinen wordt gereden: de Valleilijn op de Veluwe en één in de Achterhoek. „Het zou logischer zijn als reizigers zonder overstappen kunnen doorrijden naar Utrecht. Dan komen we in het NS-domein, maar dat is wel mijn ambitie.”"

"„We zullen NS vaker in de regio tegenkomen, maar ik ben van mening dat ze recht hebben op meer concurrentie. We willen hun dominantie in de grensgebieden van het hoofdrailnet doorbreken, inclusief wisselwerking met onze bussen.”"

"De exclusieve NS-claim op het hele hoofdrailnet is in zijn ogen niet lang vol te houden. „Regionale aanbieders hebben zich bewezen”, meent Eringa. Bovendien heeft NS volgens hem al aangegeven mee te willen bieden op de regio. „Geen probleem, maar dan moet het andersom ook mogen.”"

Nog een vrij bescheiden aanval, naar mijn mening. Reactie van NS is het gebruikelijke NS-argument "wij optimaliseren op netwerkniveau in plaats van op losse lijnen", een argument dat NS in landen waar juist NS/Abellio inschrijft op aanbestedingen overigens ineens niet meer aanhangt. En alle regionale lijnen horen in de visie van NS uiteraard ook niet bij "het netwerk". %02%
 

12-12-2019 16:05:02
mvanuden
mvanuden
Overigens is in Noorwegen de chaos nu compleet. Met de huidige vervoerder Vy (voormalig NSB) die de lijn richting Bergen krijgt/houdt.

Gelukkig is er weinig lange-afstandsverkeer Oslo voorbij, maar over anderhalf jaar zijn er dus 3 verschillende vervoerders voor "Zuidwest" (Stavanger), "west" (Bergen) en "Noord" (Trondheim/Bodoe).

Ik begreep overigens wel dat er een onafhankelijke partij is voor treinkaartjes. Dus niet in/uitchecken of losse tickets bij overstap naar een andere vervoerder.
 

07-02-2020 17:16:32
seinhuis
seinhuis
In de verenigde koninkrijk worden diverse spoorlijnen genationaliseerd omdat het toch niet zo goed werkt.

https://m.nieuwsblad.be/cnt/dmf20200129_04826387
 

07-02-2020 17:39:55
diesels
diesels
Nou ben ik geen voorstander van privatiseren om het privatiseren, maar de situatie is wel een beetje anders dan hier. De boel loopt daar al jaren op het tandvlees en stort zich van de ene rampspoed in de andere - iets wat eigenlijk nog voortkomt uit de eerste beginjaren van privatisering toen een verouderd spoorwegnet met verouderd materieel werd verdeeld tussen partijen met weinig ervaring en een veel te grote angst voor de cijfers en de centen. Die situatie is wat verbeterd, maar wordt de laatste jaren ingehaald door de enorme groei in reizigersaantallen net zoals hier. Treinreizen kost daar enorm veel, met name over langere afstand, en treinen zijn vaak overvol en in sommige regio's verouderd. Er wordt al jaren geklaagd en in de huidige tijden van populisme en nationalisme is het natuurlijk een mooie actie voor de bühne om een Duits bedrijf weg te sturen. De vraag is wat het echt helpt.  

08-02-2020 00:53:16
AlexNL
AlexNL
In Noorwegen is de kaartverkoop ondergebracht bij een apart en onafhankelijk bedrijf, Entur. Ook het materieel is weggehaald bij het oude NSB en ondergebracht bij een nieuwe leasemaatschappij, Norske Tog. Stations (Rom Eiendom) en infrastructuur (Bane NOR) waren al eerder afgesplitst van NSB.

De situatie in het Verenigd Koninkrijk ligt wat complexer dan 'de vervoerder levert niet' en "er wordt genationaliseerd omdat het toch niet zo goed werkt": in het contract met Northern staan voorwaarden voor ontbinding, o.a. in het geval van aanhoudend slechte prestaties. De drempel daarvoor is langere tijd niet gehaald (door allerlei oorzaken) en daarom is nu besloten om de stekker eruit te trekken.

Ten tijde van de gunning heeft Arriva Rail North een aantal beloftes gedaan. Die beloftes zijn gebaseerd op aannames over onder andere de infrastructuur en uitbreiding daarvan. Een aantal van die aannames bleken niet juist te zijn (zo is de infrastructuur kwetsbaarder dan gedacht), en uitbreiding daarvan is niet altijd goed gegaan.

Zo is bijvoorbeeld een elektrificatieproject verlaat opgeleverd (terwijl Northern al routes had gepland waarvoor elektrische treinen nodig waren), is er een gebrek aan perroncapaciteit waar niets aan is gedaan, en is er algemene krapte op de infrastructuur. Voeg daar nog eens onrust onder personeel aan toe, en een verlate oplevering van nieuw materieel wat daarna ook nog eens flinke kinderziektes blijkt te hebben, en het recept voor ellende is compleet.

Wat betreft prijzen: "met de trein reizen in het VK kost enorm veel" is te simplistisch gesteld. Het prijsbeleid in het VK is anders dan wat we in Nederland gewend zijn, er wordt veel meer vraaggestuurd geprijsd en er wordt een hogere bijdrage van de frequente reiziger verwacht.

Als je vroeg boekt kun je redelijk goedkoop reizen. En zelfs als je op het laatste moment besluit om een reis te maken kan dat vaak nog tegen een redelijke prijs, mits je de spits kunt mijden.

En verouderd materieel? Mwah. Treinen uit de jaren 80 en 90 zijn inderdaad de jongste niet meer, maar zolang ze goed onderhouden zijn en het interieur een opfrisbeurt heeft gehad kan het vaak nog prima mee. En in de afgelopen jaren wordt er juist een flinke inhaalslag gemaakt, elke nieuwe vervoerder komt tegenwoordig met een nieuwe vloot op de proppen.

Het is echt niet zo dat ik vind dat het in het VK beter is dan hier, maar er zijn wel flinke nuanceringen te plaatsen bij veelgehoorde uitspraken over het 'Britse schrikbeeld'.
 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


08-02-2020 07:47:22
Dead_Devil
Dead_Devil
Ik ben vooral benieuwd of deze discussie überhaupt al gevoerd moet worden. We zitten pas in 2020 en pas in december 2024 wordt de nieuwe HRN concessie gestart.

NS doet het niet slecht in mijn ogen. Punctualiteit is prima en ik ben erg blij dat ik voor een reis van utrecht naar bijv zuid limburg 1 vervoerder heb. Als ze ons spoorwegnet gaan privatiseren hoop ik dat de IC's onder een partij gaan rijden door heel het land zodat de lange afstanden gewoon comfortabel en zonder 30x overstappen blijven. Wat betreft de sprinter zou je hier wel in kunnen opsplitsen in bijvoorbeeld elke provincie zoals nu al in Limburg is gebeurd en een gedeelte in overijssel/twente met het blauwnet.

Als alles hier op de schop gaat wordt niemand er beter van voor mijn GEVOEL zeg ik er even bij. NS doet het prima de grootste problemen hebben ze met de HSL gehad en dit loopt nu ook stukken beter maar niet vlekkeloos. Maar de klagers over NS gaan straks nog harder klagen als hier alles wordt opgesplitst
ik denk dat wij Nederlanders echt niet mogen klagen met gemiddeld genomen op bijna alle trajecten wel een 30 minuten dienst met ic's en sprinters gecombineerd is dit zelfs 15 minuten en dit kan alleen maar slechter worden.

PHS van NS en Prorail werkt goed als ik de PHS lijn pak ren ik niet eens meer voor een trein ik pak de volgende wel. En ik denk dat wij een ontzettend goede luxe hebben met het vervoer per spoor in veel landen rijdt het allemaal niet zo regelmatig en dicht op elkaar.

Maar laten we vooral eerst eens afwachten i.p.v. discussies voeren over wat er misschien gebeuren gaat. Want voor mijn gevoel gaat privatiseren het alleen maar slechter maken voor ons nederlanders. (en als de overheid een beslissing neemt hebben wij gebruikers er toch niks over te zeggen.)

EDIT: Dit is echt mijn gedachte gang na het lezen van dit forum. Ik praat vanuit mijn gevoel. En ik begrijp dat andere leden hier dit misschien heel anders ervaren en een hele andere mening hebben en dat respecteer ik net zo goed.

Laatst bewerkt door Dead_Devil op 08-02-2020 07:49
 

08-02-2020 18:36:26
Noordster
Noordster
De politieke verantwoordelijkheid voor regionaal vervoer bij regionale overheden leggen is een goed idee. De meeste mensen zullen daar ook niet weer van af willen denk ik. Jammer genoeg zijn die “sprinters” nog steeds bij ns. Terugkoppeling met lokale overheden is daar maar heel dun
& dat gaat nu nog VIJF jaar door.
 

08-02-2020 20:41:52
sjoerd
sjoerd
Ik wilde eerst niet reageren, maar doe het nu toch. Je moet toch meer van de historie weten om te kunnen beoordelen hoe de regionale diensten tot stand zijn gekomen, nota bene in de NS-tijd met de NS-Wadlopers op het Noordelijk Net, waarop tevoren de beveiliging, toen nog door NS, compleet is gemoderniseerd.
De Sprinterdiensten in de NS-dienstregeling regionaliseren lijkt me geen goed idee. Ze functioneren over het algemeen goed, omchecken door hele volksstammen op de knooppunten is niet nodig, en de aansluitingen zijn over het algemeen goed. Het reiscomfort is doorgaans niet slechter, maar beter dan op de regionale lijnen. Er rijden als regel halfuursdiensten. En NS rijdt ze voor eigen rekening. Hopelijk gaat dat nog een eeuw door.
Hoe je ook over regionalisering denkt, je kunt je er ook eens feitelijk in verdiepen. En ja, in sommige regio loopt het redelijk met de provinciale centjes erbij.
 

08-02-2020 21:26:54
daniel_ddr
daniel_ddr
Quote
sjoerd (za 08 feb 2020 20:41:52 https://www.somda.nl/forum/22994/p721008/): Ik wilde eerst niet reageren, maar doe het nu toch. Je moet toch meer van de historie weten om te kunnen beoordelen hoe de regionale diensten tot stand zijn gekomen, nota bene in de NS-tijd met de NS-Wadlopers op het Noordelijk Net, waarop tevoren de beveiliging, toen nog door NS, compleet is gemoderniseerd.
Dat er in het verleden door NS in de regionale diensten is geinvesteerd wil natuurlijk niet zeggen dat de situatie nu nog hetzelfde is. Regionale overheden hoor je nog weleens klagen over de enorme bedragen die NS vraagt om ergens gewenste extra treindiensten toe te voegen, terwijl de overheden in gebieden waar ze zelf rechtstreeks verantwoordelijk zijn vaak meer voor elkaar krijgen.
Ja, natuurlijk wordt de vervoerder dan ook gesubsidieerd maar ik vraag me af of NS wel goedkoper is. Immers, als ze dat zouden zijn hadden ze massaal die regionale aanbestedingen gewonnen

Quote
De Sprinterdiensten in de NS-dienstregeling regionaliseren lijkt me geen goed idee. Ze functioneren over het algemeen goed, omchecken door hele volksstammen op de knooppunten is niet nodig, en de aansluitingen zijn over het algemeen goed.
Mjah, robuust zou je goed kunnen noemen maar of de reiziger dat ook zo vindt? Bijvoorbeeld die reiziger die net 5 minuten in de trein zit vanaf Ddzd en dan in sommige gevallen (aansluitingen verschillen per trein) een kwartier mag wachten voor 'ie verder kan naar bijvoorbeeld Rlb. Dat is typisch zo'n knip die puur handig is voor de logistiek van NS, maar vanuit reizigersoogpunt een hele rare is.

Of een Sprinterdienst als Ut-Bkl die er bij het minste deels uit gegooid wordt, om nog maar te zwijgen over de nogal scheve ligging van de treinen.

Quote
Het reiscomfort is doorgaans niet slechter, maar beter dan op de regionale lijnen.
Sinds de instroom van SNG waag ik dat te betwijfelen.

Quote
Er rijden als regel halfuursdiensten.
Die rijden er in de regio ook op zijn minst. Maar wel pas sinds er extra subsidie bij gekomen is, want in de NS-tijd kwam je vaak niet verder dan een uurdienst. Of zelfs een vervangende bus in de avonduren.


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl
 

08-02-2020 21:37:37
JoepDDZ
JoepDDZ
Tsja, als NS wegens afspraken minimaal 1 conducteur op iedere trein moet hebben, hebben ze die afspraken vaak niet bij regionale lijntjes. Ik wil niet zeggen dat ik vaak gecontroleerd word bij NS, maar in al die kilometers die ik bij Blauwnet en Arriva (zowel Limburg als Noord-NL) en op de Merwedelingelijn is het aantal controles misschien 5 keer geweest in 3 jaar tijd..  

08-02-2020 21:46:40
rogier
rogier
Bij aanbestedingen gelden voor NS dezelfde eisen als voor iedere andere vervoerder. Het staat NS dan ook geheel vrij om een aanbieding te doen waar niet op iedere trein minimaal één conducteur zit, als dit niet vereist is in de concessie.

Laatst bewerkt door rogier op 08-02-2020 21:46


Reiziger met hoofdletter R......
 

08-02-2020 22:50:12
sjoerd
sjoerd
Het was niet mijn bedoeling om de hele discussie over aanbesteden nog eens over te doen. Je mag natuurlijk van mening verschillen over de huidige gang van zaken. Maar ik reageerde alsnog op enkele onjuistheden die voornamelijk te wijten zijn aan een slechte kennis van de historie. Het klopt werkelijk niet dat de NS geen interesse had in de zijlijnen, en ook niet dat er geen halfuursdiensten werden geboden als het gemiddelde vervoer dat nodig maakte. Dat is een kwestie van dienstregelingen van toen bestuderen. Maar dat moet je dan wel doen.  

09-02-2020 00:29:56
thom
thom
Quote
Dead_Devil (za 08 feb 2020 07:47:22 https://www.somda.nl/forum/22994/p720966/): Ik ben vooral benieuwd of deze discussie überhaupt al gevoerd moet worden. We zitten pas in 2020 en pas in december 2024 wordt de nieuwe HRN concessie gestart.

Dat is welgeteld maar vier jaar, en dat is natuurlijk zo om als je besluit de huidige situatie te verlaten en anders in te richten.

Je moet dan wel in die tijd een concreet uit te werken plan hebben, concessies ontwerpen, uitschrijven en beoordelen, wat ga je doen met personeel, wat met materieel etcetc...?
Immers als je het aanpast dan trek je wel even een compleet bestaande organisatie omver...

Quote
rogier (za 08 feb 2020 21:46:40 https://www.somda.nl/forum/22994/p721014/): Bij aanbestedingen gelden voor NS dezelfde eisen als voor iedere andere vervoerder. Het staat NS dan ook geheel vrij om een aanbieding te doen waar niet op iedere trein minimaal één conducteur zit, als dit niet vereist is in de concessie.

In theorie kan dat, echter kan NS dat niet aanbieden omdat de aanwezigheid van een conducteur afgesproken is iom de vakbonden en CAO.

Laatst bewerkt door thom op 09-02-2020 00:31
 

09-02-2020 22:24:32
Noordster
Noordster
Quote
sjoerd (za 08 feb 2020 20:41:52 https://www.somda.nl/forum/22994/p721008/): Ik wilde eerst niet reageren, maar doe het nu toch. […]
De Sprinterdiensten in de NS-dienstregeling regionaliseren lijkt me geen goed idee. Ze functioneren over het algemeen goed, omchecken door hele volksstammen op de knooppunten is niet nodig, en de aansluitingen zijn over het algemeen goed. Het reiscomfort is doorgaans niet slechter, maar beter dan op de regionale lijnen. Er rijden als regel halfuursdiensten. En NS rijdt ze voor eigen rekening. Hopelijk gaat dat nog een eeuw door.
Hoe je ook over regionalisering denkt, je kunt je er ook eens feitelijk in verdiepen. En ja, in sommige regio [sic] loopt het redelijk met de provinciale centjes erbij.

Dat “omchecken”, waar is dat ook maar weer bedacht? Niet bij de regionale concurrentie.
& die halfuursdiensten rijden ook op de Noordelijke nevenlijnen, waar de ns destijds zo graag van af wou, om me maar weer eens de historie voor de geest te halen.
& de aansluitingen zijn over het algemeen ook goed.
& op die ns sprinters - regionaal vervoer dus - heeft de regio maar heeeel weinig invloed, oftewel er is maar weinig terugkoppeling.
Ik kan alleen maar zeggen dat het hier een stuk beter is geworden sinds de ns is opgehoepeld - behalve dat achterlijke omchecken natuurlijk.
 

09-02-2020 22:32:08
sjoerd
sjoerd
Ik zou zeggen: verdiep je nog eens in de historie, zoals bijvoorbeeld keurig is beschreven in het januarinummer 2020 van een zeker tijdschrift en bestudeer de dienstregelingen van de jaren 80 tot nu nog eens. Verder laat ik het hier maar bij.  

09-02-2020 22:36:24
Oldskool
Oldskool
Quote
Noordster (zo 09 feb 2020 22:24:32 https://www.somda.nl/forum/22994/p721097/):
die halfuursdiensten rijden ook op de Noordelijke nevenlijnen, waar de ns destijds zo graag van af wou, om me maar weer eens de historie voor de geest te halen.
Er is hier al door diverse goed ingevoerde mensen uitgelegd dat wat jij nu opdist, niet klopt. %08% Je blijft een beetje teveel hangen in je eigen gelijk, alleen klopt die niet,
 

11-02-2020 07:01:25
seinhuis
seinhuis
Quote
thom (zo 09 feb 2020 00:29:56 https://www.somda.nl/forum/22994/p721022/):

Quote
rogier (za 08 feb 2020 21:46:40 https://www.somda.nl/forum/22994/p721014/): Bij aanbestedingen gelden voor NS dezelfde eisen als voor iedere andere vervoerder. Het staat NS dan ook geheel vrij om een aanbieding te doen waar niet op iedere trein minimaal één conducteur zit, als dit niet vereist is in de concessie.

In theorie kan dat, echter kan NS dat niet aanbieden omdat de aanwezigheid van een conducteur afgesproken is iom de vakbonden en CAO.


NS rijdt zonder Gouda en Alphen zonder conducteur. Er zijn dus mogelijkheden.
 

11-02-2020 22:12:31
PeterJ
PeterJ
Quote
Oldskool (zo 09 feb 2020 22:36:24 https://www.somda.nl/forum/22994/p721100/):
Quote
Noordster (zo 09 feb 2020 22:24:32 https://www.somda.nl/forum/22994/p721097/):
die halfuursdiensten rijden ook op de Noordelijke nevenlijnen, waar de ns destijds zo graag van af wou, om me maar weer eens de historiet voor de geest te halen.
Er is hier al door diverse goed ingevoerde mensen uitgelegd dat wat jij nu opdist, niet klopt. %08% Je blijft een beetje teveel hangen in je eigen gelijk, alleen klopt die niet,
NS kreeg er toen geen extra geld voor. De vervoerders van nu wel (en houden lopende concessie zelfs nog eens extra hun handje op). Dus dat.
 

12-02-2020 00:25:22
bert
bert
Wat was dan de VOD? (vergoeding openbare dienstverichting?) Dat was toch omdat NS werd verplicht om op onrendabele nevenlijnen te blijven rijden?  

12-02-2020 09:44:17
sjoerd
sjoerd
De VOD is verankerd in de Grondwet van Nederland en behelst meer vlakken dan alleen het vervoer. De wet is bedoeld om, wanneer een marktgerichte benadering niet voldoet omdat er dan niks gebeurt, door middel van een overheidsbijdrage het toch voor elkaar te krijgen dat de dienst geleverd wordt. Dat kan nodig zijn omdat het gaat om vitale diensten zoals ambulance-, brandweer-, gezondheids- en veiligheidsdienstverlening. Doorgaans kosten die meer dan ze opbrengen.
Te vinden op internet onder: https://www.denederlandsegrondwet.nl/id/vgt8mdb8e4ye/artikel_iii_238_steunmaatregelen_voor
In het kader van het spoorvervoer heb ik geen herinneringen aan het toepassen van dit artikel van de Grondwet, maar misschien weet iemand meer?

Laatst bewerkt door sjoerd op 12-02-2020 09:53
 

12-02-2020 12:06:10
bert
bert
NS kreeg in guldens ongeveer een miljard voor het blijven rijden op onrendabele nevenlijnen. Zo'n beetje alles in het noorden en veel andere diesellijnen. Maar ook zelfs de toen onrendabele Hofpleinlijn. Enkele lijnen zijn toen toch nog gevallen: miljoenlijn en ijmuiden.  

12-02-2020 12:50:49
sjoerd
sjoerd
Misschien weet Bert wanneer dat bedrag is toegekend aan NS. Voor de discussie niet onbelangrijk om die gebeurtenis nog eens na te trekken.  

12-02-2020 13:01:12
waalkade
waalkade
Quote
bert (wo 12 feb 2020 12:06:10 https://www.somda.nl/forum/22994/p721238/): NS kreeg in guldens ongeveer een miljard voor het blijven rijden op onrendabele nevenlijnen. Zo'n beetje alles in het noorden en veel andere diesellijnen. Maar ook zelfs de toen onrendabele Hofpleinlijn. Enkele lijnen zijn toen toch nog gevallen: miljoenlijn en ijmuiden.
Viel daar niet ook Nm - Kleve onder, bijdrage ca 150.000 gulden per jaar?
En de lijn naar IJmuiden.

Laatst bewerkt door waalkade op 12-02-2020 13:05
 

13-02-2020 00:56:38
bert
bert
Eind 70er jaren wilde NS onrendabele lijnen sluiten. Dat lijstje zal nog wel ergens in Op de Rails te vinden zijn. De overheid heeft toen besloten om door geld de sluiting te voorkomen. Ik werkte in de 80er jaren in de buurt van RvC van NS en de top NS. De hoogte van de VOD was onderwerp van de geregelde besprekingen met V&W. De irritatie over de VOD bij de politiek, een pittig bedrag, is naar mijn mening, naast ook de Europese ontwikkelingen over de liberalisering van het spoorwegverkeer indie tijd, de oorzaak van de huidige versnippering.  

13-02-2020 10:15:05
hw1969
hw1969
Een van de voordelen van de decentralisatie vind ik dat de geldstromen veel zichtbaarder en zuiverder zijn geworden. Dat maakt dat opdrachtgevende provincies afwegingen mbt het dienstbetoon veel beter kunnen maken (boter bij de vis in plaats van kruissubsidies waarbij een strategische component altijd verborgen bleef).
Ik gebruik altijd het voorbeeld van het verlengen van de treindienst Almelo - Mariënberg naar Hardenberg, waar de opdrachtgever destijds de keus had:
1. snellere treinen laten inzetten
2. grootschalige infrastructuurmaatregelen
3. minder infrastructuurmaatregelen, maar station Geerdijk sluiten
4. afzien van de verlenging.
Dat zijn de afwegingen die je mag verwachten: integraal op basis van toetsbare gegevens.
 

13-02-2020 10:33:38
bert
bert
Die toetsing vond ook toen plaats. Alleen in Utrecht en Den Haag. En het netto resultaat van de aanbestedingen dat we relatief minder krijgen voor totaal gezien veel meer geld. Het zal je doel maar wezen...  

13-02-2020 13:22:56
qj7141
qj7141
Quote
bert (do 13 feb 2020 00:56:38 https://www.somda.nl/forum/22994/p721280/): Eind 70er jaren wilde NS onrendabele lijnen sluiten. Dat lijstje zal nog wel ergens in Op de Rails te vinden zijn.


Dat lijstje is te vinden in Op de Rails 2020-1, blz. 21
 

13-02-2020 17:55:05
hw1969
hw1969
Quote
bert (do 13 feb 2020 10:33:38 https://www.somda.nl/forum/22994/p721296/): Die toetsing vond ook toen plaats. Alleen in Itrecht en Den Haag. En het netto resultaat van de aanbestedingen dat we relatief minder krijgen voor totaal gezien veel meer geld. Het zal je doel maar wezen...


Ik ben benieuwd naar je feitelijke onderbouwing.... we krijgen minder voor meer geld? Dat is niet mijn beeld op de gedecentraliseerde lijnen.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/ns-willen-150-miljoen-voor-onrendabele-lijnen~bf73ebf9/

Daarnaast ben ik benieuwd naar een voorbeeld van zo'n Haagse of Utrechtse afweging. Ben niet te beroerd om mijn beelden aan te vullen of bij te stellen.
 

13-02-2020 19:16:30
bert
bert
Ik kan die onderbouwing zoals jij die graag zou hebben niet leveren. Ik weet van toen uit betrouwbare bronnen dat het een miljard gulden betrof. Een optelling van Euro s die nu wordt betaald aan de Arriva's etc zal zeker meer zijn dan het miljard van toen is mijn inschatting. En dan heb ik nog niet eens aan het circus aan ambtenaren die nu in elke provincie bezig is met ov zaken. En de kwaliteit voor de overstappende reiziger is er bepaald niet beter op geworden. Ander voorbeeld: op zondag nog steeds een uurdienst tussen Groningen en Leeuwarden. Ok, de sneltrein is een gedeelte van de dag er bij. Maar daar heeft alleen Buitenpost wat aan en alle andere stations hebben het nakijken. En het drukker zijn in de aanbestede lijnen: wie toont aan dat dat met NS niet was gebeurd? Want overal groeit OV bezetting. Ook bij NS
Dan de Volkskrant: 1995 is niet eind 70 begin 80.
 

13-02-2020 20:14:56
sjoerd
sjoerd
Het zou handig zijn om wat dichter bij de echte datum van de toekenning uit de VOD aan de NS te komen. Helaas heb ik geen index van de hier aanwezige Koppelingen (NS-weekblad) maar dan zoekt het wat gemakkelijker. Komen die ook nog eens uit de kast.%02%  


13-02-2020 20:46:53
sjoerd
sjoerd
In de jaren 90 speelt de kwestie van de onrendabele lijnen. In de beantwoording van Kamervragen komt dat tot uitdrukking. Onder:
https://zoek.officielebekendmakingen.nl/kst-18986-18.html
vindt men het één en ander. Weliswaar krijgt de NS rond de 1 miljard, maar dat is tijdelijk omdat dan al het plan bestaat om de lijnen onder te brengen in de contractsector, zoals dat toen heette. De subsidie wordt dus alleen tijdelijk toegekend. Bovendien blijkt uit het bovenstaande stuk dat op dat moment de diensten op het door NS te behouden rompnet (stoptreinen en intercity's) op 12 diensten na (dat zijn alleen intercitylijnen!) verlieslijdend zijn. Er ligt dan dus een zware taak om ervoor te zorgen dat de spoorlijnen niet allemaal geasfalteerd gaan worden.
Tijdens en na de inrichting van de contractsector is de subsidie aan NS afgebouwd en moest NS zijn eigen broek ophouden. En zoals bekend wordt er nu winst gemaakt op de exploitatie, ondanks de nog steeds verlieslijdende Sprinterdiensten. En NS behoeft dan ook niet meer te investeren in de eigen infra. Dat zou het rijk moeten doen.
Dit is niet de hele waarheid; meer kon ik zo snel niet vinden.%02%
 

13-02-2020 23:16:35
bert
bert
In de jaren 90 speelt de invoering van de adviezen van de CDA kliek rondom Wijffels. Dat is het begin van de versnippering samen met CDA minister May Weggen en Den Besten die bij NS werd neergezet als zetbaas van de politiek. Dat alles omdat men van miljard VOD afwilde. En die VOD stamt uit de 70er jaren. Er is toen ook eindeloos gediscussieerd over Veroorzakingsbeginsel: wie betaalt een brug over het spoor of een overweg bijvoorbeeld. Ook de status en de financiering van de Spoorwegpolitie discussie begon rond 1984. Maar er kwam veel ook uit Brussel over dit soort gedoe. NS heeft veel gelobbied in Brussel. Toen Den Besten kwam was dat over. Die interesseerde zich niet voor overleg in Brussel. Dankte zelfs de zeer invloedrijke specialisten af. Dat kon een secretaresse wel... enz enz  

13-02-2020 23:51:14
thom
thom
Quote
bert (do 13 feb 2020 19:16:30 https://www.somda.nl/forum/22994/p721319/): Ik kan die onderbouwing zoals jij die graag zou hebben niet leveren. Ik weet van toen uit betrouwbare bronnen dat het een miljard gulden betrof. Een optelling van Euro s die nu wordt betaald aan de Arriva's etc zal zeker meer zijn dan het miljard van toen is mijn inschatting. En dan heb ik nog niet eens aan het circus aan ambtenaren die nu in elke provincie bezig is met ov zaken. En de kwaliteit voor de overstappende reiziger is er bepaald niet beter op geworden. Ander voorbeeld: op zondag nog steeds een uurdienst tussen Groningen en Leeuwarden. Ok, de sneltrein is een gedeelte van de dag er bij. Maar daar heeft alleen Buitenpost wat aan en alle andere stations hebben het nakijken. En het drukker zijn in de aanbestede lijnen: wie toont aan dat dat met NS niet was gebeurd? Want overal groeit OV bezetting. Ook bij NS
Dan de Volkskrant: 1995 is niet eind 70 begin 80.

Het is misschien wat makkelijk om een voorbeeld te noemen waar er niet veel aan de dienst verbeterd is, maar volgens mij zijn er ook ruim voldoende voorbeelden waar de reiziger er echt wel beter op geworden is.

Ik moet mij vergissen als de vallei- en maaslijn toch echt wel een frequentie verhoging hebben gehad en ook een toename van het aantal reizigers.
 

14-02-2020 00:15:36
sjoerd
sjoerd
Dat is natuurlijk zo, evenals overigens op het rompnet van NS is gebeurd.
Het is lastig om vat te krijgen op de financiële voor- en/of nadelen van de opsplitsing van het spoorwegnet voor de belastingbetaler. De geldstromen zijn niet zo gemakkelijk traceerbaar, zelfs niet voor experts.
In ons dorp zijn 2 bakkers gevestigd en 3 supermarkten die ook brood verkopen. 25 jaar geleden waren er 4 bakkers en 6 supermarkten. Die situatie is ook niet in beeld te krijgen, al zit je er met je neus bovenop.
Gelukkig rent er nu maar 1 postbode door de straat. Voor zo weinig post kun je er beter geen twee hebben.
 

14-02-2020 13:35:46
mren
mren
Dat is zeker lastig, Sjoerd. Maar voor een deel zijn de extra kosten m.i. te scharen onder het begrip 'transactiekosten', een fenomeen dat bij inkopen/aanbesteden de kop op steekt.

Ruwweg zijn dit de kosten die je moet maken in voorbereiding aanbesteding (zowel aan zijde opdrachtgever als opdrachtnemer) en vervolgens het bewaken van de contractuele afspraken over en weer. Dat is in de regel ook niet iets dat één m/v in schaal 8 er even bij doet.

(Een zelfde gedachte-experiment is overigens te maken voor dergelijke overleg/afstemmingskosten tussen de gescheiden vervoerders en infrabeheerder)
 

14-02-2020 14:23:39
sjoerd
sjoerd
Overleg dat er in elk geval is, zal wel kosten met zich meebrengen. Overleg dat er niet is, kost echter ook veel.
Toen de diensten van Elektriciteit en Seinwezen / Weg en Werken met elkaar fuseerden tot Infrastructuur, maakte dat veel dingen eenvoudiger. Steeds meer (door de beveiligingstechniek) kwamen ES en WW immers op elkaars terrein. Nieuwbouw en wegonderhoud werden daardoor beter gecoördineerd.
Exploitatie en Infra werken tegenwoordig niet altijd in elkaars verlengde. En Spoor en Politiek denken ook niet met elkaar mee. Tijd voor toenadering!%02%
 

14-02-2020 15:16:57
PeterJ
PeterJ
Nu er meer vervoerders zijn zie je ook dingen ontstaan waarbij je je kan afvragen wat daar de (financiele) voordelen van zijn: In Zutphen drie vervoerders, elk in hun eigen kantine, het management (x3) in elk hun eigen kantoor, 3x een wachtdienst, op het opstelterrein lopen 3 ploegen storingsmonteurs (zoals bij u in de straat 3x een verschillende postbode de uw pakjes 10 huizen verderop aflevert), 3 ploegen schoonmaak, .... Efficiënter?!

Dat wordt vast niet allemaal doorberekend aan de klant?
 

14-02-2020 15:47:49
marvinkok
marvinkok
Die 3 wachtdiensten en 3 ploegen aan storingsmonteurs op het opstelterrein in Zutphen moet ik nog tegen komen anders...
Schoonmaak valt ook mee, of je 2 man 10 treinen laat doen, of 2x 1 persoon 5 treinen.. Daarbij zijn de organisaties wel zo groot dat dat toch 1 een groot contract zit...
 

14-02-2020 15:53:11
bert
bert
Precies. En de klant betaalt. En stijging reizigers op Maaslijn: die doet dan gewoon mee met de rest van NL. En dat is dus niet sec de verdienste van Veolia of Arriva.  

15-02-2020 22:31:21
illyavaes
illyavaes
Ik zie de hele tijd maar beweerd worden dat er 1 miljard naar NS zou zijn gegaan, maar dat zou ik wel even hard gemaakt willen zien worden.
Ik weet niet anders dan dat NS op het laatst per jaar 450 miljoen kreeg en dat wordt bevestigd door het niet echt (gratis) leesbare artikel van NRC op https://www.nrc.nl/nieuws/1994/05/19/reservering-is-oorzaak-verlies-ns-in-1993-minder-dan-7225192-a977071 maar onderin zie je toch "De exploitatiesubsidie van in totaal 450 miljoen is dit haar met 113 miljoen gedaald".
En dat zijn guldens, dus maar rond de 200 miljoen Euro. Of heeft er iemand de Euro's-naar-guldens-vergelijking 450 = 1000 verkeerd-om toegepast?

Laatst bewerkt door illyavaes op 15-02-2020 22:42
 

15-02-2020 22:47:44
sjoerd
sjoerd
Goeie, Ilya! Gulden-Euro omzetting. Ik kon ook al geen vat krijgen op de waarheid, en ben er de NS-Koppelingen (personeelsblad) nog maar eens op na aan het slaan. Ik vorder maar ben er nog niet. Er liggen 50 jaargangen hier!%02%
Als overigens in die theorie een aantal jaren de verliezen van NS daarmee door de Staat zijn afgedekt, zijn die in de jaren van winst daarna wel gecompenseerd! Maar ook daarvan krijg ik nog geen goede berekening van boven water.
Het is ook wel gek dat niemand ooit de balans heeft opgemaakt.
Dat gebeurde deze week kennelijk wel over het niet doorgaan van de Marinierskazerne in Vlissingen. Zeeland wilde meteen een miljardencompensatie.
 

15-02-2020 22:51:50
bert
bert
Er is niet verkeerd gerekend. De 500 mio sec voor de onrendabele lijnen kan best kloppen. Maar er waren veel meer bedragen die vanuit de overheid richting ns gingen voor van alles en nog wat. Het miljard weet ik uit betrouwbare bron die volledig inzicht had over deze stromen. De in Brussel bedachte liberalisering van het spoorwegverkeer werd snel ingezet om de kosten elders te leggen. Het eeuwige spel tussen overheden.  

15-02-2020 22:57:01
thom
thom
Quote
PeterJ (vr 14 feb 2020 15:16:57 https://www.somda.nl/forum/22994/p721360/): Nu er meer vervoerders zijn zie je ook dingen ontstaan waarbij je je kan afvragen wat daar de (financiele) voordelen van zijn: In Zutphen drie vervoerders, elk in hun eigen kantine, het management (x3) in elk hun eigen kantoor, 3x een wachtdienst, op het opstelterrein lopen 3 ploegen storingsmonteurs (zoals bij u in de straat 3x een verschillende postbode de uw pakjes 10 huizen verderop aflevert), 3 ploegen schoonmaak, .... Efficiënter?!

Dat wordt vast niet allemaal doorberekend aan de klant?

Alles 3x aanwezig is ook niet helemaal juist doordat bedrijven anders georganiseerd zijn of dat werk er anders ook eveneens geweest zou zijn.

Bij NS doet een storingsmonteur of DC controleur de materieel controles, bij bv Keolis is dat gewoon een onderdeel van een dienst van een Mcn.

Storingen liggen dan weer bij een onderhouds werkplaats die dat weer voor meerdere partijen doet, en meerdere werkplaatsen zorgen weer voor concurrentie onderling waardoor prijzen daarvan niet absurt hoog zijn.

Schoonmaak is veelal uitbesteed, en dat kan ook weer voor meerdere vervoerder best dezelfde partij zijn.

Organisatie op kantoor lijkt misschien ook dubbel, maar dat werk moet toch gebeuren en met één vervoerder hadden daar waarschijnlijk gewoon meer mensen op kantoor voor moeten zitten.

In de bus wereld zijn kantin s vaak door één vervoerder uitgebaat waar andere dan weer gebruik van maken, zoiets zal op het spoor ook best wel gebeuren.
 

15-02-2020 22:59:00
bert
bert
De Koppeling lijkt me nou niet het gremium daarvoor. Eerder NS jaarverslagen. Maar zelfs daar zou het schimmig kunnen zijn. Er werd niet zo veel over gesproken, behalve aan de onderhandelingstafel  

16-02-2020 09:36:59
sjoerd
sjoerd
Nee, daarmee ben ik het wel eens; alleen de Koppeling heb ik hier om de hoek liggen. Voor het andere moet ik naar HUA, en een bezoekje Utrecht zit er nog even niet in.
Inderdaad waren er verschillende geldstromen. Vroeger investeerde NS zelf in infra, later deed Den Haag dat deels, en van sommige personeelsleden was de salariëring ook tweeledig, om maar wat te noemen.
Dat alles was en is lastig in kaart te brengen, en heeft niet mijn top-interesse.
 

16-02-2020 16:38:20
pjkleton
pjkleton
Toen de Fly-over bij Lage Zwaluwe (Die vlakbij de Moerdijk brug ligt ) in gebruik genomen werd vond minister Smit-Kroes, dat zo'n dure Fly -over voortaan maar door NS zelf betaald moest worden.
Blijkbaar vielen de kosten ervan nogal tegen.
Gr, Peter
 

16-02-2020 20:45:20
sjoerd
sjoerd
Dat was rond 1986-1987. Heb je daarvoor een bron?

Laatst bewerkt door sjoerd op 16-02-2020 20:45
 

16-02-2020 21:20:41
pjkleton
pjkleton
De bron is mijn geheugen tot nu toe. Ik heb nooit veel sympatie voor die mevrouw gehad ,en heb me altijd geergerd aan haar.
Ik heb zelfs het idee dat het 75 Miljoen gulden heeft gekost.
Groeten ,
Peter
 

17-02-2020 10:22:05
gvttreinen
gvttreinen
Quote
pjkleton (zo 16 feb 2020 16:38:20 https://www.somda.nl/forum/22994/p721454/): Toen de Fly-over bij Lage Zwaluwe (Die vlakbij de Moerdijk brug ligt ) in gebruik genomen werd vond minister Smit-Kroes, dat zo'n dure Fly -over voortaan maar door NS zelf betaald moest worden.
Blijkbaar vielen de kosten ervan nogal tegen.
Gr, Peter
Ik heb daar tijdens mij stage nog aan gewerkt, tjonge...het kan daar flink waaien (dat viel mij dus tegen), een van de "Knelpunt tot Knooppunt" projecten.
 

17-02-2020 11:13:25
pjkleton
pjkleton
Dat het daar hard kan waaien op de hoge spoordijk en open land weet ik.
Ik was Mt SW in 1961-63 en kwam er wel eens ivm storing of " lampjes zetten "
Peter
 

17-02-2020 13:36:32
hw1969
hw1969
Quote
hw1969 (do 13 feb 2020 10:15:05 https://www.somda.nl/forum/22994/p721293/): Een van de voordelen van de decentralisatie vind ik dat de geldstromen veel zichtbaarder en zuiverder zijn geworden. Dat maakt dat opdrachtgevende provincies afwegingen mbt het dienstbetoon veel beter kunnen maken (boter bij de vis in plaats van kruissubsidies waarbij een strategische component altijd verborgen bleef).
Ik gebruik altijd het voorbeeld van het verlengen van de treindienst Almelo - Mariënberg naar Hardenberg, waar de opdrachtgever destijds de keus had:
1. snellere treinen laten inzetten
2. grootschalige infrastructuurmaatregelen
3. minder infrastructuurmaatregelen, maar station Geerdijk sluiten
4. afzien van de verlenging.
Dat zijn de afwegingen die je mag verwachten: integraal op basis van toetsbare gegevens.


Ik heb de discussie gevolgd. Het bevestigt mijn beeld: de geldstromen zijn zichtbaarder en zuiverder geworden sinds de decentralisatie en aanbestedingen. Dat maakt afwegingen en keuzes makkelijker. De bijdrage die provincies betalen aan exploitatie van trein en bus staan gewoon in de provinciale begrotingen en ook hun investeringen in de infrastructuur zijn op die manier te vinden.

Wat je natuurlijk niet terugvindt is hoeveel geld de vervoerder verdient of verliest aan de concessie.

En een antwoord op de vraag of groei of kwaliteitsverbetering ook zou hebben plaatsgevonden als de decentralisatie en aanbestedingen niet zouden zijn gebeurd is een kwestie van koffiedik kijken (of van overtuiging). Vanuit het verleden waren er blijkbaar minder prikkels voor structurele verbeteringen voor "secundaire" lijnen. Of dat aan de vervoerder of aan de overheid ligt.....?

Laatst bewerkt door hw1969 op 17-02-2020 13:37
 

17-02-2020 13:52:00
sjoerd
sjoerd
Als je kijkt naar treinfrequenties, zou dat kunnen, hoewel ook in de NS-tijd halfuursdiensten hier en daar standaard werden. En we weten intussen hoe dat zit met personeel aan boord en zo.
Maar wat de infra betreft klopt het verhaal zeker niet. Vrijwel alle secundaire lijnen zijn in de NS-tijd voorzien van moderne beveiliging, en er waren NS-plannen genoeg om niet meer bereden lijnen te heropenen. Enkele daarvan zouden zeker kans hebben gemaakt, zeker als je kijkt naar de huidige verkeersbewegingen: Apeldoorn - Zwolle, Lage Zwaluwe - Den Bosch, en er waren veel NS-plannen die uiteindelijk niet doorgingen, al zouden ze in het huidige verkeersbeeld zeker hebben gepast: Breda - Utrecht, Zuiderzeelijn, Ridderkerklijn, Dordrecht - Dubbeldam, Naarden - Bussum - Huizen. Een aantal ging ook wel door: Zoetermeerlijn, heropening Veenendaal - Rhenen. Kijk de nota's uit de vroegere jaren er maar op na. Kortom: je kunt niet stellen dat er geen ambitie was, integendeel.
 

17-02-2020 14:20:20
Oldskool
Oldskool
Hoe interessant ook, het heeft weinig meer te maken met waar de topic starter mee kwam. Misschien een eigen topic van maken? Visie en (ontbrekende)ambities of zo?  

17-02-2020 16:40:51
sjoerd
sjoerd
Nou ja, het is een reactie op bijdragen die getuigen van slechts een deel van de historische kennis. Daarmee wordt de situatie van voorheen in een geheel verkeerd daglicht gesteld. Het kan daarom geen kwaad om eens over de schouder te kijken.  

17-02-2020 17:08:48
jeanne
jeanne
Misschien wordt ik wel te oud voor deze discussie, maar ik waag het er nog maar weer eens op. Hoewel er veel meer treinen rijden betekend dat het daar om beter is dan vroeger van voor de decentralisatie. Het overgrote deel van het OV op rubberen wieltjes was in een ver verleden ondergebracht bij de NS dochters. Dat maakte dat er ondanks de lagere frequenties redelijke overstap mogelijk heden waren die met een beetje wil goed te halen waren.

Nu zijn de frequenties in de periferie van het OV op rubber wieltjes niet meer goed als vroeger en zijn de aansluitingen veel kritischer geworden. Als voorbeeld zou ik de OV-knoop in Swk nemen. Vroeger sloot alles op elkaar aan en kon het er dan tien minuten verschrikkelijk druk zijn. Sinds de decentralisatie vertrekt het niet rail vervoer steeds vaker op een moment dat de trein net in aantocht is in plaats van na binnenkomst.
Wie betaald bepaald, maar door het lokaal anders te leggen zijn verbindingen er ook niet rendabeler op geworden, misschien zelfs wel onbetaalbaar. In relaties waar niet meer gewacht wordt verlies per definitie OV-klanten aan off-topic vervoer in z’n OV-knoop.

Swk had een de jaren ’80 een redelijk soepel georganiseerde OV-knoop, maar deze ligt inmiddels in de rand van diverse concessies die zich niets aan elkaar gelegen laten liggen. Als ik dan ook nog zie hoe de lokale inspraak geregeld is bij de diverse programma’s van eisen wordt ik alleen maar moedelozer hoe de schaarste alleen maar groter wordt. De periferie wordt steeds schraler bediend en zo wordt het OV alleen maar steeds slechter gebruikt. Ja dat is echt een soort kip en ei verhaal geworden, alleen heb we strak geen kippen meer, nog eieren. Dit zullen we dan maar als de geneugten van de vooruitgang benoemen.


Jeanne Kok
 

17-02-2020 18:59:54
sneltram
sneltram
De provincie heeft bij Swk de focus elders gelegd. Neem lijn 76. Die sluit totaal niet aan op de trein. De 600/1800 komen aan om .13 / .43 of .16 / .46 afhankelijk van de richting. Lijn 76 vertrekt om .37. Dat is een overstap van 22 of 24 minuten. Echter, diezelfde lijn 76 sluit in Marknesse naadloos aan op alle lijnen aldaar. Net als lijn 75. En Marknesse is weer de busknoop die het gebied van Emmeloord tot Kuinre, Oldemarkt, Blokzijl, Genemuiden, Zwartsluis, enzovoorts aan elkaar knoopt. Eigenlijk alle dorpen in de hele Weerribben en Wieden. Voor scholieren erg belangrijk. En die gaan niet met trein op Swk.  

17-02-2020 20:06:34
PeterJ
PeterJ
Het draait nu om geld verdienen dus omlopen moeten zo efficiënt mogelijk in elkaar gedraaid worden. Dan komen aansluitingen echt niet meer op de 1e plek. Doei reizigers.

Laatst bewerkt door PeterJ op 17-02-2020 20:06
 

17-02-2020 20:17:31
mvschoon
mvschoon
Waar jij het over hebt is geld besparen. Geld verdienen doe je wel degelijk met tevreden klanten.  

17-02-2020 20:18:17
thom
thom
@PeterJ;
Als je niet het bericht boven je leest die jet net verteld hoe en waarom die keuze gemaakt is, dan kun je zo denken ja... %03%

Je kunt een bus in dit geval nou eenmaal niet op 2 plekken tegelijk aan laten sluiten, en dan is er hier blijkbaar wel degelijk een afweging gemaakt in het voordeel van een groep reizigers.

Laatst bewerkt door thom op 17-02-2020 20:19
 

17-02-2020 23:00:27
Frontier
Frontier
Het zou edoch logischer zijn dat de bus aansluit op de trein, en eventuele bussen elders weer op die bus, enzovoorts.


'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'
 

18-02-2020 00:44:03
AlbertP
AlbertP
Als je een busknoop wilt hebben waarin aansluitingen op dezelfde lijn 2 kanten op gemaakt kunnen worden, zit je door de symmetrie van de dienstregeling eraan vast dat die op het hele/halve uur of kwartier plaatsvindt.

Als je de knoop Marknesse (nu gepland op kwart voor/kwart over) een kwartier verlegt, help je de aansluitingen van lijn 71 op de trein in Zwolle om zeep. Lijn 76 is dus de tweede bus in jouw verhaal, niet de eerste, dat is de 71. Zwolle heeft treinen in alle richtingen en daar aansluiten op alles (m.u.v. de 14600 die buiten de knoop valt) heeft de meeste prioriteit. Welke knoop daarna het belangrijkst is (Marknesse of Steenwijk) is een afweging die in het voordeel van Marknesse is uitgevallen.

Laatst bewerkt door AlbertP op 18-02-2020 00:45
 

18-02-2020 10:08:09
daniel81
daniel81
Quote
hw1969 (do 13 feb 2020 17:55:05 https://www.somda.nl/forum/22994/p721316/):
Quote
bert (do 13 feb 2020 10:33:38 https://www.somda.nl/forum/22994/p721296/): Die toetsing vond ook toen plaats. Alleen in Itrecht en Den Haag. En het netto resultaat van de aanbestedingen dat we relatief minder krijgen voor totaal gezien veel meer geld. Het zal je doel maar wezen...


Ik ben benieuwd naar je feitelijke onderbouwing.... we krijgen minder voor meer geld? Dat is niet mijn beeld op de gedecentraliseerde lijnen.
https://www.volkskrant.nl/nieuws-achtergrond/ns-willen-150-miljoen-voor-onrendabele-lijnen~bf73ebf9/

Daarnaast ben ik benieuwd naar een voorbeeld van zo'n Haagse of Utrechtse afweging. Ben niet te beroerd om mijn beelden aan te vullen of bij te stellen.


Hoe de Nederlandse situatie is weet ik niet, maar in het al eerder geciteerde OdR 2020-1 staat ook een artikel over de marktwerking in Duitsland, inclusief een korte geschiedenis. Daarin valt te lezen dat bv in Baden-Würtemberg de totale bijdrage van de overheid gelijk is gebleven, echter er nu meer treinen rijden, nieuw materieel en er bovendien een hogere gebruiksvergoeding betaald moet worden. In hoeverre de apparaatskosten ook in deze berekening verwerkt zijn (oftewel fte's die eerst bij DB lagen en nu bij ambtenaren van de deelstaat) is mij overigens niet geheel duidelijk.
 

18-02-2020 10:46:37
Klaasje
Klaasje
En voor hoeverre heeft reizigersgroei voor een betere kostendekking van de rustige uren gezorgd?  

18-02-2020 18:14:36
phantom
phantom
JE zou kunnen zeggen als je in de piekuren meer mensen vervoert,verdien je daar dus t meeste geld.
Of dat genoeg is om de gemaakte kosten voor de treinen in de daluren,te vergoelijken,ja dat weet ik ook niet
Kan me enkel voorstellen dat als het b.v. 50.000 kost om een trein te laten rijden,en die in de piekuren b.v. voor 150.000 oplevert,dat je dan marge hebt op de treinen die bv of quite spelen of een grijpstuiver winst.
Ofwel onderaan de streep kan je als je de "dagopbrengsten" opzet tegen de kosten van het dagje treinen rijden,zien of dat het rendabel is geweest.
Zoals altijd is een groei in reizigers interessant voor de portemonnee,want voor dezelfde treinen meer vulling is meer winst
(zodra het gaat betekenen dat je je huidige materieel,personeel,en paden en onkosten vergoedingen moet gaan uitbreiden,dan zal je in het begin zeker even geen winst maken op een dag treinen rijden,dus dan is een ander verhaal,tenzij je wederom reizigersgroei krijgt)
Althans zo zwart-wit is mijn kijk op een bedrijf leiden wat doet aan treinen rijden


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

18-02-2020 21:12:01
broek53
broek53
In het algemeen: spitsvervoer is de pest voor een vervoersbedrijf, omdat het veel materieel in de vaart moet houden of brengen dat precies één slag per dag maakt, 's morgens heen, 's avonds terug. Kijk maar naar wijlen het DDM-1, bijvoorbeeld. In de materieelomloop zoals NS die maakt, zitten dergelijke ritten op flink wat plaatsen verborgen, en dan spreken we nog niet over het materieel dat tussen de spitsen leeg heen en weer gesleept wordt omdat de ruimte er niet is het af te rangeren en bij te plaatsen.
Het is overigens een wijdverbreid misverstand dat vervoerbedrijven het wel goed (moeten) doen, omdat ze zo lekker veel spitsvervoer hebben. Fout dus. En als dat spitsvervoer een gegeven is, zit er niet anders op dan de spitstreinen zo klein mogelijk te houden en vooral om de treinen in de daluren voller te krijgen.
 

18-02-2020 21:54:56
daniel81
daniel81
Quote
Klaasje (di 18 feb 2020 10:46:37 https://www.somda.nl/forum/22994/p721563/): En voor hoeverre heeft reizigersgroei voor een betere kostendekking van de rustige uren gezorgd?


Zoals Broek hierboven ook al aangeeft, is er aan de spitsen weinig financiële eer te behalen. Je ziet dan ook bij de regionalen, dat de uitbreiding van het aantal ritten met name in de daluren plaatsvindt: zo kun je goedkoop extra DRU's (dienstregelinguren) aanbieden. Op minstens de helft van de regionale lijnen is het aanbod in de spits niet hoger dan in NS-tijd, maar bestaat de uitbreiding er vooral in dat de hele dag -en soms ook in het weekend- de spitsdienstregeling wordt gereden. Dat zal ongetwijfeld hebben geleid tot meer reizigers in de daluren, maar of het nu écht zo hard nodig is, het hoogste doel lijkt mij vooral om naar concessieverleners te kunnen schermen met extra dienstregelinguren. Mooiste voorbeeld is wat mij betreft Roodeschool - Eemshaven vanaf 2021: elk half uur een trein, ook als de boot niet vaart. Geen hond heeft er wat aan, maar het kost Arriva bijna niks (treinstel en machinist zijn er toch al en zouden anders staan de niksen) en je kunt je opdrachtgever blijmaken met zoveelduizend extra DRU's per jaar....

terug naar Duitsland, waar @klaasje om vroeg: de verdere inhoud ken ik daar ook niet, wel is het natuurlijk zo dat de regionalisering daar ook heeft geleid tot het invoeren van de zeer succesvolle Länder- en Verbundtickets die tot veel extra reizigers in de daluren leiden. Of daarin aanbestede lijnen beter scoren dan lijnen die nog niet zijn aanbesteed, durf ik echt niet te zeggen.
 

19-02-2020 10:08:13
anton_
anton_
Quote
daniel81 (di 18 feb 2020 21:54:56 https://www.somda.nl/forum/22994/p721620/):
Quote
Klaasje (di 18 feb 2020 10:46:37 https://www.somda.nl/forum/22994/p721563/): En voor hoeverre heeft reizigersgroei voor een betere kostendekking van de rustige uren gezorgd?


Zoals Broek hierboven ook al aangeeft, is er aan de spitsen weinig financiële eer te behalen.
Volgens mij is in de spits best wel goed te verdienen, maar dan moet je wel aan prijs differentiatie mogen doen. Nu is dat zeer beperkt als je vergelijkt met bijvoorbeeld vliegen.
 

19-02-2020 10:11:32
qj7141
qj7141
Quote
anton_ (wo 19 feb 2020 10:08:13 https://www.somda.nl/forum/22994/p721638/):
Quote
daniel81 (di 18 feb 2020 21:54:56 https://www.somda.nl/forum/22994/p721620/):
Quote
Klaasje (di 18 feb 2020 10:46:37 https://www.somda.nl/forum/22994/p721563/): En voor hoeverre heeft reizigersgroei voor een betere kostendekking van de rustige uren gezorgd?


Zoals Broek hierboven ook al aangeeft, is er aan de spitsen weinig financiële eer te behalen.
Volgens mij is in de spits best wel goed te verdienen, maar dan moet je wel aan prijs differentiatie mogen doen. Nu is dat zeer beperkt als je vergelijkt met bijvoorbeeld vliegen.

Die vergelijking gaat in zoverre mank dat reizigers die de trein kiezen in de spits weinig keuze hebben voor hun vertrekmoment in verband met hun baan of school.

Laatst bewerkt door qj7141 op 19-02-2020 10:11
 

19-02-2020 11:44:17
waalkade
waalkade
Toch wel hoor.
Flexibele arbeidstijden waren 20 jaar geleden onbespreekbaar.
Tegenwoordig bij vele beroepen heel gewoon.
Ook scholen en universiteiten passen tegenwoordig hun tijden aan.
 

19-02-2020 12:00:07
treinfan
treinfan
Volgens mij wordt er echt ruim meer verdiend aan een volle spitstrein met VIRM12 dan aan 200 reizigers die met korting in de daluren in een VIRM6 reizen.  

19-02-2020 12:33:13
broek53
broek53
Daar ging het niet om. Het gaat erom dat minstens de helft van de VIRM12 maar twee ritten per dag maakt. Om die kosten goed te maken, moeten die twee ritten wel heel erg veel opbrengen.  

19-02-2020 13:31:55
sjoerd
sjoerd
En daarnaast zijn vaste reizigers vaak studenten, abonnementhouders en kortingkaartreizigers, en die brengen per persoon en per gereisde kilometer minder op dan gelegenheidsreizigers die vaker buiten de spits reizen.  

19-02-2020 20:30:59
daniel_ddr
daniel_ddr
Quote
waalkade (wo 19 feb 2020 11:44:17 https://www.somda.nl/forum/22994/p721647/): Toch wel hoor.
Flexibele arbeidstijden waren 20 jaar geleden onbespreekbaar.
Tegenwoordig bij vele beroepen heel gewoon.
Flexibele arbeidstijden mogen dan vaker voorkomen, maar die flexibiliteit doet vooral de spitsdrukte wat meer uitsmeren. Een echte verschuiving naar de daluren vereist immers nogal een ander dagritme, tenzij je deels ook thuis kunt werken.

En daarnaast: als iedereen voortaan om 10.30 uur gaat beginnen op z'n werk dan verschuift de spits natuurlijk gewoon mee


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl
 

19-02-2020 23:19:19
thom
thom
Ik denk dat flexibele werktijden ook maar gerommel in de marge is, genoeg beroepen waarvan verwacht word dat iemand gewoon van 8 tot 4 of 9 tot 5 op de werkvloer aanwezig is en wat niet kan veranderen.  

20-02-2020 06:33:52
nohab
nohab
En genoeg mensen die rekening moeten houden met de openingstijden van kinderopvang. En genoeg mensen die hun reiskosten van hun werkgever vergoed krijgen dus die zullen zich niet aangesproken voelen.


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).
 

20-02-2020 08:51:22
bacr
bacr
Quote
nohab (do 20 feb 2020 06:33:52 https://www.somda.nl/forum/22994/p721684/): En genoeg mensen die rekening moeten houden met de openingstijden van kinderopvang. En genoeg mensen die hun reiskosten van hun werkgever vergoed krijgen dus die zullen zich niet aangesproken voelen.

Mijn werkgever vergoedt mijn reiskosten en ik hoef niet meer langs de kinderopvang of BSO, dùs neem ik 's ochtends de 1714 of 2014 uit Ut en 's middags bij voorkeur de 2061 of de 11761 uit Gvc. Dat zijn doorgaans nog rustige treinen èn ik ben 's avonds op tijd thuis.

Laatst bewerkt door bacr op 20-02-2020 08:51