Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Einde onderhandse gunning hoofdrailnet NS inzicht

Dinsdag 19 nov 2019 - 07:18:39
PeterJ
PeterJ
Quote
lol (do 17 okt 2019 17:33:42 www.somda.nl): Meer vervoerders betekent meer concurrentie, dus lagere prijzen van treinkaartjes. Een monopoliepositie stuwt de prijs omhoog.
Ja, we weten inmiddels hoe dat gaat op kleine schaal: 1 of 2 treinen stuk en je treindienst is ingestort. Terwijl er gewoon treinen van een andere vervoerder naast staan zonder werk. Ja, daar zijn reizigers toch ook zo begripvol over.

Dinsdag 19 nov 2019 - 08:35:50
treinfan
treinfan
@ajwkwam ik heb het juist niet over extra opknippen. Er is in Nederland echter op meerdere knooppunten krapte in perroncapaciteit. Verschillende vervoerders die een treinserie hebben die eindigt op zo'n knooppunt lijkt mij dan niet handig en ik wens je veel succes om bijvoorbeeld de 2800 aan de 5500 door te koppelen.


Dinsdag 19 nov 2019 - 11:40:15
thom
thom
Daarnaast veroorzaakt dat knippen ook nog meer overstappen en nog meer drukte en gewandel op de perrons/stations, wat net al gezegd werd er is niet voor niets voor gekozen en niets is direct ineens beter als je het alleen maar anders dan NS zou doen zonder dat je bekijkt waarom ergens zo voor gekozen is.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 19 nov 2019 om 11:42:19

Dinsdag 19 nov 2019 - 18:33:32
anton_
anton_
Quote
waalkade (di 19 nov 2019 01:02:13 www.somda.nl): Het is me altijd een raadsel gebleven waarom er geen doorgaande IC verbinding Ah - Rtd is. Te weinig reizigers?
Of was het gewoon onhandig?
Tot 2009 reed er een IC van Arnhem naar Den Haag / Rotterdam. Soms werd deze in Gouda gesplitst, soms werd er om en om gereden (eens per uur Ah - Gvc / eens per uur Ah - Rtd ). In de spits werden nog weleens varianten met voor en na treinen gereden (vooral op Gd - Ut )

vanaf 2009 is NS Nm - Shl gaan rijden.

zie ook:
nl.wikipedia.org

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 20 nov 2019 - 06:59:03
mdeen
mdeen
Quote
PKP (zo 03 nov 2019 17:18:59 www.somda.nl): Het gaat Arriva niet om liberalisering van het Openbaar Vervoer of het belang van de reiziger, Arriva wel gewoon de grootste treinvervoerder worden in Nederland ter meerdere glorie van Hettinga.
Hettinga is net zo begaan om de staat van het OV en het gaat Hettinga net zo goed om het belang van de reiziger als Van Boxtel dat doet.

Maak je maar geen illusies.

Ga alsjeblieft niet denken dat NS het A en het O voor het Nederlandse spoor is. Dat is een commercieel bedrijf wat geld wil verdienen net zoals alle andere spoorvervoerders.

Woensdag 20 nov 2019 - 07:43:05
R1-2010
R1-2010
Bij NS gaat het geld tenminste nog het spoor in en gaat hetgeen wat overblijft (terug) naar de Nederlandse staat in de vorm van dividend. Dat laatste kun je van Arriva niet zeggen...

Woensdag 20 nov 2019 - 10:58:47
mdeen
mdeen
Het eerste klopt niet (NS is geen prorail, zij investeren ook maar alleen in hun eigen materieel, niet in infra) en het tweede is vestzak-broekzak. Je zou NS ook minder geld kunnen vragen voor de concessie of de prijzen voor de reiziger kunnen verlagen, dan hoef je ook geen superdividend aan de aandeelhouder uit te keren.
Nu ben je het teveel aan geld dat je de reiziger aftroggelt terug aan de staat aan het geven. Een soort van extra belasting voor OV-gebruik.

Ik durf best te beweren dat als Arriva de HSL concessie had gewonnen, en hetzelfde broddelwerk had geleverd als NS, dat Arriva keihard van het spoor was geschopt en het verlies voor Arriva was.
Nu is het verlies voor de staat (want de lagere winst van NS gaat ten koste van de winstuitkering naar de staat) en mocht NS blijven doormodderen.

Woensdag 20 nov 2019 - 11:21:14
qj7141
qj7141
Quote
waalkade (di 19 nov 2019 01:02:13 www.somda.nl): Het is me altijd een raadsel gebleven waarom er geen doorgaande IC verbinding Ah - Rtd is. Te weinig reizigers?
Of was het gewoon onhandig?
Je kunt het onder andere nalezen in 'Op de Rails' 2008-12: 'De Spoorwegdienstregeling 2009'. Kort gezegd: in Utrecht werd langdurig gewerkt aan de perronsporen waardoor minder perroncapaciteit beschikbaar, en Arnhem - Schiphol was een interessante(re) doorgaande verbinding.

Zie ook deze link: www.locov.nl

Laatst bewerkt door qj7141 op Woensdag 20 nov 2019 om 11:31:54

Woensdag 20 nov 2019 - 12:07:36
ajwkam
ajwkam
Quote
kiekkiek (di 19 nov 2019 00:51:28 www.somda.nl): Waarom zou NS die keuzes gemaakt hebben?
Daar zijn verschillende redenen voor. NS heeft niet echt een prikkel om iets anders aan te gaan bieden, want er is toch geen concurrentie. Almere-Utrecht is zo´n voorbeeld. Almere heeft 200.000 inwoners en is alleen met een lullig stoptreintje met Utrecht verbonden, die ook nog eens uitpuilt in de spits. Geen wonder dat je niet zo snel op die relatie de trein naar je werk neemt, ondanks dat de naastgelegen snelweg A27 vol staat. Maar NS heeft nooit interesse gehad in een snelle verbinding van Almere naar Utrecht, dus er is ook nooit capaciteit voor gereserveerd.

Dat er geen trein van Alkmaar naar Schiphol rijdt komt omdat NS nooit wat in de Hemboog gezien heeft, al vanaf de bouw niet. Het Ministerie wou die boog bouwen, maar NS heeft er geen zin in. Dus rijdt er al jaren alleen maar een stoptreintje uit Hoorn, die zo lang stilstaat op Sloterdijk dat je er nauwelijks iets aan hebt. Waarom zou NS ook, de reizigers hebben toch geen keuze.

Wat mij vooral stoort is hoeveel geld NS weggooit of uitgeeft aan "leuke dingen". NS zorgt er bewust voor dat ze niet of nauwelijks winst maken, want anders is het verhaal tegen IenW dat er geld bij moet niet geloofwaardig.

Woensdag 20 nov 2019 - 12:26:21
illyavaes
illyavaes
Quote
R1-2010 (wo 20 nov 2019 07:43:05 www.somda.nl): Bij NS gaat het geld tenminste nog het spoor in en gaat hetgeen wat overblijft (terug) naar de Nederlandse staat in de vorm van dividend. Dat laatste kun je van Arriva niet zeggen...
Dat focust de opdrachtgever (!) van de concessie tenminste op "wat krijgen we voor dat geld"...

Laatst bewerkt door illyavaes op Woensdag 20 nov 2019 om 12:26:54

Woensdag 20 nov 2019 - 12:35:23
illyavaes
illyavaes
Quote
PeterJ (di 19 nov 2019 07:18:39 www.somda.nl):
Quote
lol (do 17 okt 2019 17:33:42 www.somda.nl): Meer vervoerders betekent meer concurrentie, dus lagere prijzen van treinkaartjes. Een monopoliepositie stuwt de prijs omhoog.
Ja, we weten inmiddels hoe dat gaat op kleine schaal: 1 of 2 treinen stuk en je treindienst is ingestort. Terwijl er gewoon treinen van een andere vervoerder naast staan zonder werk. Ja, daar zijn reizigers toch ook zo begripvol over.
Treindiensten die "instorten" zijn er alleen bij NS.
Je weet wel, er is materieel en een pad maar geen personeel want dat moest zo nodig zoveel mogelijk treinseries, treinsoorten en materieelsoorten in 1 dienst.
Zodra de infra weer beschikbaar is, rijden bij de andere vervoerders de eerstvolgend geplande treinen weer. NS heeft het over enorme prestaties als na drie uur alle series behalve de spitstoevoegers weer gestart zijn.
Ik vind dat kwaliteitsverschil een stuk belangrijker dan het prijsverschil - je betaalt voor dienstverlening ten slotte.

Woensdag 20 nov 2019 - 13:44:43
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
ajwkam (wo 20 nov 2019 12:07:36 www.somda.nl):
Quote
kiekkiek (di 19 nov 2019 00:51:28 www.somda.nl): Waarom zou NS die keuzes gemaakt hebben?
Daar zijn verschillende redenen voor. NS heeft niet echt een prikkel om iets anders aan te gaan bieden, want er is toch geen concurrentie. Almere-Utrecht is zo´n voorbeeld. Almere heeft 200.000 inwoners en is alleen met een lullig stoptreintje met Utrecht verbonden, die ook nog eens uitpuilt in de spits. Geen wonder dat je niet zo snel op die relatie de trein naar je werk neemt, ondanks dat de naastgelegen snelweg A27 vol staat. Maar NS heeft nooit interesse gehad in een snelle verbinding van Almere naar Utrecht, dus er is ook nooit capaciteit voor gereserveerd.

Dat er geen trein van Alkmaar naar Schiphol rijdt komt omdat NS nooit wat in de Hemboog gezien heeft, al vanaf de bouw niet. Het Ministerie wou die boog bouwen, maar NS heeft er geen zin in. Dus rijdt er al jaren alleen maar een stoptreintje uit Hoorn, die zo lang stilstaat op Sloterdijk dat je er nauwelijks iets aan hebt. Waarom zou NS ook, de reizigers hebben toch geen keuze.

Wat mij vooral stoort is hoeveel geld NS weggooit of uitgeeft aan "leuke dingen". NS zorgt er bewust voor dat ze niet of nauwelijks winst maken, want anders is het verhaal tegen IenW dat er geld bij moet niet geloofwaardig.
Dat lullige stoptreintje wat eigenlijk een soort sneltrein is doet er even lang over als met de auto en puilt echt niet zo erg uit dat er niemand meer mee kan in de spits integendeel zelfs en een intercity verbinding tussen Alm en Ut wordt lastig want daar is simpelweg geen ruimte voor.
Dat zelfde gelt voor de hemboog ook eigenlijk, met vele treinen op het stuk tussen Asd en Shl is et al een kunst dat de 3300 er nog tussendoor kan laat staan dat je daar nog meer treinen tussendoor gaat proppen dan zou je de frequentie tussen Asd en Shl moeten verminderen.

MCN ASD

Woensdag 20 nov 2019 - 14:07:57
Roland55
Roland55
Het sneuvelen van de doorgaande IC van Nm / Ah via Ut naar Rtd / Gvc werd ingegeven door het corridordenken en was een voorbereiding op DSSU. Daarbij bestond de bewuste corridor niet meer, en moest (!) met allerlei gezochte en gevonden argumenten naar Asd / Shl worden gereden. Rtd / Gvc mochten alleen nog maar door IC's van de zogenaamde Noord/Oost worden bediend. En kwamen er legio relatief korte afstand IC's van Ut-Rtd vv.

Woensdag 20 nov 2019 - 16:59:15
AlbertP
AlbertP
Je lijkt hiermee te impliceren dat de 3e en 4e IC per uur naar Asdz en Shl er niet toe doen terwijl die veel reizigers trekken. Een kopmakende IC vanuit Shl was in het sporenplan van 10 jaar terug evenmin goed in te passen, de IC's van/naar Amsterdam deelden toen hun sporen nog met de sprinterdienst op die route en de nodige wisselverbindingen om van/naar de buitensporen te komen bij kopmaken op spoor 5/7/14/15 waren er toen ook al niet.

Laatst bewerkt door AlbertP op Woensdag 20 nov 2019 om 16:59:37

Woensdag 20 nov 2019 - 21:55:44
htm1218
htm1218
Quote
Roland55 (wo 20 nov 2019 14:07:57 www.somda.nl): Het sneuvelen van de doorgaande IC van Nm / Ah via Ut naar Rtd / Gvc werd ingegeven door het corridordenken en was een voorbereiding op DSSU. Daarbij bestond de bewuste corridor niet meer, en moest (!) met allerlei gezochte en gevonden argumenten naar Asd / Shl worden gereden. Rtd / Gvc mochten alleen nog maar door IC's van de zogenaamde Noord/Oost worden bediend. En kwamen er legio relatief korte afstand IC's van Ut-Rtd vv.
Voor mij onbegrijpelijk dat het belang van een ongetwijfeld groot aantal reizigers (regio Ah/Nm heeft 300 à 400.000 inwoners en heeft als enige grote regio geen directe verbinding meer met Gvc/Rtd) ondergeschikt is gemaakt aan de heilige corridorgedachte en het -minder-wissels-dogma. Niet bepaald klantvriendelijk en ook niet efficiënt qua perrongebruik door de vele overstappers. Corrigeren van deze omissie bij een toekomstig(??) DSSU 2.0 lijkt mij zeer wenselijk.
Voor het keren van treinen Shl-Ut kan in Htn een keervoorziening à la Bkl worden onderzocht. Dat is dan meteen een oplossing voor een van de andere manco's van DSSU: het ontbreken van een keervoorziening bij stremmingen Ut-Ht of -Ah.

Woensdag 20 nov 2019 - 22:23:29
JothamvW
JothamvW
Rhn is anders een prima keervoorziening Ut-Ht bij werkzaamheden. Tevens zouden overkruisconflicten bij een huidig Ah - Gd onvermijdelijk zijn en heeft ook Limburg en Noord-Holland Noord geen rechtstreekse verbinding met Gvc/Rtd.

Woensdag 20 nov 2019 - 23:25:05
maarten83
maarten83
1900 reed tot een paar jaar geleden Gvc - Vl.

Woensdag 20 nov 2019 - 23:54:04
sjoerd
sjoerd
Misschien een ideetje om een snelle verbinding te scheppen tussen Arnhem/Nijmegen en Dordrecht - Rotterdam - Den Haag via de Betuwelijn. Je mijdt dat verrekt drukke Utrecht, en je kan bijna alle stations overslaan. Voortvarende Arriva en Q-buzz moeten dat onderling kunnen regelen. Wel eerst even de infra wat upgraden. Maar dat is geen verschil met andere ideeën; dat moet overal waar je meer treinen wilt rijden dan er op het spoor passen.
Ooit reden er daar sneltreinen en grote delen waren dubbelsporig of zijn dat nog.


Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 20 nov 2019 om 23:54:26

Donderdag 21 nov 2019 - 02:07:10
nsnoord
nsnoord
@ajwkam is in werkelijkheid Hettinga van Arriva, deze gast vind nodig om elk bericht die hij plaatst de NS in zwart daglicht te zetten en dat is wat Hettinga al jaren doet, dus gast verander je naam in HettingaArriva.

Donderdag 21 nov 2019 - 06:58:21
mdeen
mdeen
Quote
JothamvW (wo 20 nov 2019 22:23:29 www.somda.nl): Rhn is anders een prima keervoorziening Ut-Ht bij werkzaamheden. Tevens zouden overkruisconflicten bij een huidig Ah - Gd onvermijdelijk zijn
Als je van Driebergen spoor AA via 248, Utvr spoor 1, 241, Ut spoor 9, 222, 212, 211, 227, WF richting Vtn gaat, wat overkruis je dan?
Quote
en heeft ook Limburg en Noord-Holland Noord geen rechtstreekse verbinding met Gvc/Rtd.
De 1900 is opgeofferd omdat NS IC's tussen Den Haag en Eindhoven over de HSL wilde rijden en er niet genoeg materieel is om die ook nog naar Venlo door te laten rijden.

Schiphol lijkt wel het Parijs van Nederland te zijn. Elk onbeduidend stationnetje moet een direkte verbinding met Schiphol hebben.
Misschien niet zo vreemd, want NS houdt niet zo van spitsreizigers en Schiphol is veel meer een vakantiebestemming waar vooral dalreizigers naar toe gaan dan waar ook.

Donderdag 21 nov 2019 - 07:40:08
illyavaes
illyavaes
Quote
htm1218 (wo 20 nov 2019 21:55:44 www.somda.nl): Voor het keren van treinen Shl-Ut kan in Htn een keervoorziening à la Bkl worden onderzocht. Dat is dan meteen een oplossing voor een van de andere manco's van DSSU: het ontbreken van een keervoorziening bij stremmingen Ut-Ht of -Ah.
Een keervoorziening aan de zuidzijde was oorspronkelijk dan ook een onvermijdelijk onderdeel van DSSU - er was sprake van een keer- / opstelterrein richting Bunnik.
Wie dat er hoe uitgerommeld heeft, weet ik niet, maar ik weet wel dat de twee keersporen naast Oz in Utrecht er geen vervanging voor zijn. Zodra er een IC in Utrecht moet keren, moet de helft van de "oh zo nodige" stoptreinen tussen Breukelen en Veenendaal opgeheven worden om hun perroncapaciteit in te pikken. Spontaan heet dat dan "dezelfde corridor" om te verbloemen dat een verstoring op plek A een fnuikende invloed heeft op treinseries die helemaal niet op A komen.

Donderdag 21 nov 2019 - 07:41:28
illyavaes
illyavaes
Quote
nsnoord (do 21 nov 2019 02:07:10 www.somda.nl): @ajwkam is in werkelijkheid Hettinga van Arriva, deze gast vind nodig om elk bericht die hij plaatst de NS in zwart daglicht te zetten en dat is wat Hettinga al jaren doet, dus gast verander je naam in HettingaArriva.
Heel mooi op de man gespeeld in plaats van op de bal.
Kennelijk waren de inhoudelijke argumenten tegen @ajwkam op.

Donderdag 21 nov 2019 - 10:32:30
htm1218
htm1218
Quote
sjoerd (wo 20 nov 2019 23:54:04 www.somda.nl): Misschien een ideetje om een snelle verbinding te scheppen tussen Arnhem/Nijmegen en Dordrecht - Rotterdam - Den Haag via de Betuwelijn. Je mijdt dat verrekt drukke Utrecht, en je kan bijna alle stations overslaan. Voortvarende Arriva en Q-buzz moeten dat onderling kunnen regelen. Wel eerst even de infra wat upgraden. Maar dat is geen verschil met andere ideeën; dat moet overal waar je meer treinen wilt rijden dan er op het spoor passen.
Ooit reden er daar sneltreinen en grote delen waren dubbelsporig of zijn dat nog.

Lijkt mij een uitstekend alternatief voor de drukke oost-west verbindingen en het knelpunt Ut. Misschien de intercitydienst op de Betuwelijn tot onderdeel van het hoofdrailnet verklaren? (model Limburg)

Donderdag 21 nov 2019 - 10:45:08
htm1218
htm1218
Quote
illyavaes (do 21 nov 2019 07:40:08 www.somda.nl): Zodra er een IC in Utrecht moet keren, moet de helft van de "oh zo nodige" stoptreinen tussen Breukelen en Veenendaal opgeheven worden om hun perroncapaciteit in te pikken. Spontaan heet dat dan "dezelfde corridor" om te verbloemen dat een verstoring op plek A een fnuikende invloed heeft op treinseries die helemaal niet op A komen.
Opheffen van stoptreinen 7300/7400 is inderdaad bijzonder hinderlijk. Of dit nu komt door bladval bij Mbg of kerende intercity's. Deze dienst is voor reizigers Bkl-Mas-Ut vergelijkbaar met een soort metrodienst (korte afstand, hoge frequentie) en welk metrobedrijf haalt het in zijn hoofd om vrij regelmatig de frequentie onaangekondigd te halveren om redenen elders?

Donderdag 21 nov 2019 - 10:51:18
sjoerd
sjoerd
@ htm1218: Iets dergelijks kan met een sneldienst over de Maaslijn van Arnhem naar Maastricht. Er lijkt nu iets van te komen.
Wie die rijdt, is niet zo belangrijk, maar het kan de drukte op andere lijnen afromen. Een binnendoor-sneldienst Amsterdam - Rotterdam en verder zuidwaarts over Breukelen - Woerden zou dat ook doen. Het spoor beter benutten is goed, maar je moet de drukke knooppunten mijden voor reizigers die er niet behoeven te zijn. Dan kan je ook sneller uit de uithoeken van het land wegkomen.
Door ze uurlijks in te leggen, kan je doorgaande reizigers trekken. Een in de weg zittende stopper kan even aan de kant, daar ontkom je dan niet aan. En de klokvastheid is ook niet heilig als je er iets goeds voor terugkrijgt.
Geen uitverkoop van kostbare grond dus, maar inhaalsporen aanleggen en spoorverdubbeling.
Maar ja, sommige zaken lijken wel heilig.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 21 nov 2019 om 10:51:45

Donderdag 21 nov 2019 - 11:00:14
htm1218
htm1218
Quote
mdeen (do 21 nov 2019 06:58:21 www.somda.nl):
Als je van Driebergen spoor AA via 248, Utvr spoor 1, 241, Ut spoor 9, 222, 212, 211, 227, WF richting Vtn gaat, wat overkruis je dan?
Inderdaad geen overkruisconflicten en geheel te realiseren met de bestaande infra. Voor de richting Gd-Ah volstaat een extra wisseltje tussen spoor 20 en spoor 19. Geen overkruisconflict en eenduidigheid voor de reizigers: alle treinen naar Ah/Nm van spoor 19.

Donderdag 21 nov 2019 - 11:07:30
Edb3
Edb3
Quote
Lijkt mij een uitstekend alternatief voor de drukke oost-west verbindingen en het knelpunt Ut. Misschien de intercitydienst op de Betuwelijn tot onderdeel van het hoofdrailnet verklaren? (model Limburg)
Dat vinden de goederenjongens niet leuk! Een dedicated goederenlijn naar het achterland moet je niet willen delen met raampjestreinen.

Laatst bewerkt door Edb3 op Donderdag 21 nov 2019 om 11:07:52

Donderdag 21 nov 2019 - 11:16:33
V64
V64
Die dedicated goederenlijn heet Betuweroute.
We hebben het hier over de Betuwelijn, nu al uitsluitend voor de raampjestreinen.

Donderdag 21 nov 2019 - 12:34:36
jeanne
jeanne
Quote
nsnoord (do 21 nov 2019 02:07:10 www.somda.nl): @ajwkam is in werkelijkheid Hettinga van Arriva, deze gast vind nodig om elk bericht die hij plaatst de NS in zwart daglicht te zetten en dat is wat Hettinga al jaren doet, dus gast verander je naam in HettingaArriva.
@nsnoord dat je gefrustreerd bent ik kan me wel voorstellen, maar dat moet zo toch niet opschrijven. Ajwkam heeft of doet zaken namens o.a. de oranje/groene off topic vervoerder langs ‘s heren snelweg en dat is niet van Arriva.

Overigens zou het wel eens interessant zijn om echt eens uit te rekenen wat het HRN en de gedecentraliseerde lijnen de overheid kosten cq de reizigers of werknemers in de branche. Ik kan mij echt niet aan indruk onttrekken dat ook maar iemand grosso modo er beter van geworden is behalve de partijen die sinds de decentralisatie nieuw zijn toegetreden.

Jeanne Kok

Donderdag 21 nov 2019 - 13:12:05
sjoerd
sjoerd
Quote
V64 (do 21 nov 2019 11:16:33 www.somda.nl): Die dedicated goederenlijn heet Betuweroute.
We hebben het hier over de Betuwelijn, nu al uitsluitend voor de raampjestreinen.
Inderdaad. Waslijn ophangen op het oostelijk deel, bogen van Ressen-Bemmel naar Vork er terug in, wissels laten liggen op Geldermalsen, en rijden. Wie ziet er brood in? Tja, nog even geen paden, maar dat is een kwestie van gericht plannen en even de regelmaat uit de huidige dienst halen. Op de westelijke Betuwelijn liggen voormalige dubbelsporige taluds te gillen om hun tweede spoor terug te krijgen: Geldermalsen - Leerdam en Gorinchem - Sliedrecht. Waar een weg is, zou een wil kunnen komen!

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 21 nov 2019 om 13:12:54

Donderdag 21 nov 2019 - 13:28:30
Oldskool
Oldskool
Quote
jeanne (do 21 nov 2019 12:34:36 www.somda.nl): Ajwkam heeft of doet zaken namens o.a. de oranje/groene off topic vervoerder langs ‘s heren snelweg en dat is niet van Arriva.
Die doet op twitter er nog een schepje bovenop dan wat de heer Hettinga in de media doet. Heeft een groen/oranje bril op. Alles wat een andere kleur heeft, deugt niet. Overigens is het niet geheel een off topic vervoerder. Her en der doen ze ook wat als on topic vervoerder

Die rekensom is inderdaad wel eens interessant. Ben ook wel eens benieuwd wat de subsidie's zijn die de regievervoerders ontvangen. (zal vast wel ergens op het www te vinden zijn)

Laatst bewerkt door Oldskool op Donderdag 21 nov 2019 om 13:29:49

Donderdag 21 nov 2019 - 13:33:53
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
sjoerd (do 21 nov 2019 13:12:05 www.somda.nl):
Quote
V64 (do 21 nov 2019 11:16:33 www.somda.nl): Die dedicated goederenlijn heet Betuweroute.
We hebben het hier over de Betuwelijn, nu al uitsluitend voor de raampjestreinen.
Inderdaad. Waslijn ophangen op het oostelijk deel, bogen van Ressen-Bemmel naar Vork er terug in, wissels laten liggen op Geldermalsen, en rijden. Wie ziet er brood in? Tja, nog even geen paden, maar dat is een kwestie van gericht plannen en even de regelmaat uit de huidige dienst halen. Op de westelijke Betuwelijn liggen voormalige dubbelsporige taluds te gillen om hun tweede spoor terug te krijgen: Geldermalsen - Leerdam en Gorinchem - Sliedrecht. Waar een weg is, zou een wil kunnen komen!
Pleit toch om de Betuweroute er voor te gebruiken, ff die maffe tunnelmaatregel opzij schuiven, een paar weilandstations aanleggen (Tiel en Gorinchem bijvoorbeeld) en karren maar, zelfs met 120 km/h heb je nog tijdwinst boven de route over Ut

Donderdag 21 nov 2019 - 15:04:38
bnv
bnv
Bouw dan ook weer even een brug over de Rijn van Rhenen naar Kesteren. Dat is toch maar naar verhouding een kort stukje en men krijgt een directe verbinding van Utrecht naar Nijmegen zonder kopmaken in Arnhem.
Ja, ik weet, er ligt nu een wegbrug op het oude trace maar dat moet op te lossen zijn.
Kan Amersfoort-Woudenberg op een of andere mogelijkheid geactiveerd worden?
Nog meer mogelijkheden.

Donderdag 21 nov 2019 - 15:44:21
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Provincie(s) zien toch liever verbreden van de wegbrug, plan is in vergevorderde stadium.
Nog minder ruimte voor de "gewenste" spoorbrug!

Donderdag 21 nov 2019 - 16:19:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
bnv en men krijgt een directe verbinding van Utrecht naar Nijmegen zonder kopmaken in Arnhem.
Dan moet je kopmaken in Elst.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 21 nov 2019 - 16:42:33
treinfan
treinfan
Quote
bnv (do 21 nov 2019 15:04:38 www.somda.nl): Bouw dan ook weer even een brug over de Rijn van Rhenen naar Kesteren. Dat is toch maar naar verhouding een kort stukje en men krijgt een directe verbinding van Utrecht naar Nijmegen zonder kopmaken in Arnhem.
Voor een directe verbinding Utrecht - Nijmegen zonder kopmaken hoeft er geen meter nieuw spoor aangelegd te worden in Nederland. Het enige wat nodig is, is multicourant materieel


Donderdag 21 nov 2019 - 17:41:02
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
htm1218 (do 21 nov 2019 10:32:30 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (wo 20 nov 2019 23:54:04 www.somda.nl): Misschien een ideetje om een snelle verbinding te scheppen tussen Arnhem/Nijmegen en Dordrecht - Rotterdam - Den Haag via de Betuwelijn. Je mijdt dat verrekt drukke Utrecht, en je kan bijna alle stations overslaan. Voortvarende Arriva en Q-buzz moeten dat onderling kunnen regelen. Wel eerst even de infra wat upgraden. Maar dat is geen verschil met andere ideeën; dat moet overal waar je meer treinen wilt rijden dan er op het spoor passen.
Ooit reden er daar sneltreinen en grote delen waren dubbelsporig of zijn dat nog.

Lijkt mij een uitstekend alternatief voor de drukke oost-west verbindingen en het knelpunt Ut. Misschien de intercitydienst op de Betuwelijn tot onderdeel van het hoofdrailnet verklaren? (model Limburg)
Dan mag men wel een grote zak geld neerleggen om dat te (her)bouwen.
Even zonder of dat het past tussen andere treinseries,enkel kijkend naar de te bouwen infra rondom Ddr ri Sliedrecht kom ik al op het volgende:
Extra brug bouwen en bestaande brug (stukje)opschuiven over de Beneden Merwede tussen de staart en de baanhoek,een paar km dijklichaam bouwen(hoog) tussen Baanhoekweg en station Sliedrecht,station Sliedrecht Baanhoek grondig aanpassen.
En niet te vergeten ook nagaan of de bestaande brughoofden nog wel geschikt zijn om weer een extra brug erbij te dragen.
De extra kilometers spoor die moeten worden bijgelegd die laat ik dan nog maar buiten beschouwing.
Evenals de bezwaar procedures die zouden komen en die men(inwoners langs de lijn) zal aangrijpen om dit te voorkomen ivm geluids/trillings overlast en grond onteigening.
Dit is enkel nog maar voor pak m beet 10km een berg werktot station Sliedrecht,heb ik alles tussen Ddrs en Ddr er nog maar buiten gelaten als ook alles achter Sliedrecht ri Gorinchem

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 21 nov 2019 - 17:41:32
DDietzen
DDietzen
Quote
treinfan (do 21 nov 2019 16:42:33 www.somda.nl):
Quote
bnv (do 21 nov 2019 15:04:38 www.somda.nl): Bouw dan ook weer even een brug over de Rijn van Rhenen naar Kesteren. Dat is toch maar naar verhouding een kort stukje en men krijgt een directe verbinding van Utrecht naar Nijmegen zonder kopmaken in Arnhem.
Voor een directe verbinding Utrecht - Nijmegen zonder kopmaken hoeft er geen meter nieuw spoor aangelegd te worden in Nederland. Het enige wat nodig is, is multicourant materieel
Hoezo? Gewoon de 2800 verlengen naar Ddr - Bd - Tb - Ht - O - Nm en je komt er ook wel!

(Dat levert ook nog eens rechtstreeks Ut - Bd en Rtd - Ht op... ik begin toch wel een tikje warm te lopen )

Donderdag 21 nov 2019 - 19:56:46
sjoerd
sjoerd
@ phantom: Ik beweer ook niet dat het zonder kosten kan om de Betuwelijn geheel dubbelsporig te maken, maar dat hoeft ook niet. Het gaat om het maken van een keuze: het mijden van Utrecht omdat de boel daar dichtslibt, en het beter benutten van een al aanwezige route.
Geldermalsen - Leerdam, (de draaibrug bij Arkel) en Gorinchem - Sliedrecht waren tot voor WO II dubbelsporig, en de baan en de pijlers van de Merwedebrug zijn nog geschikt voor dubbelspoor. Hier en daar een viaduct verdubbelen zal nodig zijn, en de Wantijbrug. Maar met die lijn kan veel meer. Nou ja, genoeg maar hierover, want inderdaad: er kan veel gemaard en gemord worden. Alleen: dan kan er nooit wat. Ieder foordil hep se nadil.

Vrijdag 22 nov 2019 - 03:19:20
seinhuis
seinhuis
Het mijden van Utrecht gaat gebeuren via de HSL:

www.ad.nl

Vrijdag 22 nov 2019 - 08:22:57
b2py
b2py
Wat heeft dat met het onderwerp van deze discussie te maken?

Vrijdag 22 nov 2019 - 09:08:14
sjoerd
sjoerd
De suggestie is gedaan dat de vervoerders nog niet zo happig zijn op het scheppen van nieuwe verbindingen, terwijl wel altijd wordt gezegd dat het zo voordelig is voor de reiziger als er meer concurrentie komt. Welnu, door het combineren van deze behoefte met de behoefte aan het mijden van de drukke knooppunten als Utrecht, zou dat een kans van jewelste zijn! Dat heeft alles te maken met het onderwerp van deze discussie. Maar dan moet je wel kunnen omdenken.

Vrijdag 22 nov 2019 - 09:41:56
Klaasje
Klaasje
Het nieuws van vandaag geeft perfect aan waarom het opknippen van het HRN het inleveren van vrijheid voor lijnvoeringen veroorzaakt. Als Zwolle-Den Haag en de HSL in een andere concessie hadden gezeten was het veel lastiger geweest om dit soort stappen te zetten. Je zit vrij zeker vast aan looptijden van concessies of het uitkopen van desinvesteringen als je je daar niet aan wilt houden als overheid.

Stel dat de concessiehouder van Zwolle-Den Haag nieuwe treinen heeft gekocht die niet geschikt zijn voor de HSL. Als de concessie dan vroegtijdig verandert of stopt kan die een claim bij de rijksoverheid neerleggen om daarvoor gecompenseerd te worden. De praktijk is dat ambtenaren bang zijn voor dit soort claims waardoor het huidige netwerk in beton gegoten zou worden. Lijkt mij onverstandig op een netwerk dat ramvol zit met een rijksoverheid die voor een dubbeltje aan infrastructuur op de eerste rang van vervoer wil zitten.

Vrijdag 22 nov 2019 - 10:24:22
sjoerd
sjoerd
Eens: de infra is niet op het niveau om veel vrijheden aan de vervoerders te geven. Mijn verhaal over de Betuwelijn als by pass is daardoor in feite ook een illusie. Die visie is er wel voor het hoofdwegennet maar niet voor de railinfra.
Maar het helpt ook niet als wordt voorgespiegeld dat ERTMS zal gaan opleveren dat de capaciteit verruimd zal worden doordat treinen dichter op elkaar kunnen rijden. Dan denken politici al gauw dat bumperkleven op het spoor straks de oplossing is. Zolang er geen perrons en sporen zijn om die treinen te laten aankomen en vertrekken, is er geen extra ruimte op het spoor. En zolang sommigen het in hun broek doen van rode seinen of hard achter elkaar aan rijden op de HSL kan er niks bij.

Vrijdag 22 nov 2019 - 10:48:36
b2py
b2py
Het is simpelweg de methodiek van ns om op zijn minst het opknippen van het HRN te voorkomen. Dat zie je nu op meer fronten, ze gaan mee investeren om dikkere vinger in de pap te krijgen. Die relatie met de discussie zie ik nog wel.

Vrijdag 22 nov 2019 - 11:24:18
Oldskool
Oldskool
investeren heeft NS altijd al gedaan. is niet iets van deze tijd hoor.

Vrijdag 22 nov 2019 - 12:27:56
sjoerd
sjoerd
Ja, logisch, maar je ziet nu wel dat paden alvast worden ingenomen, zodat er voor anderen geen pad meer is, zoals bijvoorbeeld op Amersfoort - Utrecht, waar ook Connexxion een pad had willen hebben. En voor die extra treinen zijn nu ook wel reizigers. Daar zit wel degelijk een strategie achter, maar dat mag ook.

Vrijdag 22 nov 2019 - 12:40:54
waalkade
waalkade
Wat ik me afvraag, is de huidige dienstregeling niet een product van de NS?
Een nieuwe vervoerder kan dat niet zomaar 1 op 1 overnemen.
Ze zullen op zijn minst de NS schadeloos moeten stellen willen ze de bestaande dienstregeling willen rijden.
Of ze moeten van te voren al miljoenen steken in een nieuwe dienstregeling.
Die anders zal zijn en in het begin een enorm reizigers verlies zal opleveren.

Vrijdag 22 nov 2019 - 22:06:50
pjkleton
pjkleton
Je bedoelt auteurs rechten op de dienstregeling ?
Daar zal dan wel een rechter aan te pas komen als er schade vergoedingen betaald moeten worden,als patronen overgenomen zouden worden.
Peter

Vrijdag 22 nov 2019 - 22:10:17
b2py
b2py
Quote
waalkade (vr 22 nov 2019 12:40:54 www.somda.nl): Wat ik me afvraag, is de huidige dienstregeling niet een product van de NS?
Een nieuwe vervoerder kan dat niet zomaar 1 op 1 overnemen.
Ze zullen op zijn minst de NS schadeloos moeten stellen willen ze de bestaande dienstregeling willen rijden.
Of ze moeten van te voren al miljoenen steken in een nieuwe dienstregeling.
Die anders zal zijn en in het begin een enorm reizigers verlies zal opleveren.
De dienstregeling is een capaciteitsverdeling naar vervoerders van ProRail. Helpt dat?

Vrijdag 22 nov 2019 - 22:32:56
thom
thom
NS ontwerpt zelf de dienstregeling, Prorail toetst en accordeert deze alleen.

Lijkt mij in ieder geval een vreemd verhaal, de dienstregelingen op nevenlijnen blijven in de basis bij een concessie wissel vaak gelijk en daar is dat ook geen issue.

Zondag 24 nov 2019 - 19:44:44
PeterJ
PeterJ
Neem aan dat er nog wel wat wordt afgestemd tussen de verschillende vervoerders? Lijkt me uiterst vreemd als Arriva zijn stoptreinen in Limburg op de meest efficiente manier heeft ingepland en de NS maar moet zien hoe die er met de IC's omheen moet rijden en her en der elders het product ziet verslechteren. Waarom toch niet een interale dienstregeling? Het belang van de individuele vervoerders lijkt wel belangrijker met die marktwerking dan de integrale reis via al die vervoerders voor de reizigers.

Zondag 24 nov 2019 - 21:22:34
pjkleton
pjkleton
Ik denk dat Prorail ook andere vervoerders toetst ,net als bij NS ,en controleert (Hopelijk) of de overstap tijden redelijk zijn ,ik zou niet anders verwachten.
Peter

Zondag 24 nov 2019 - 22:30:24
nsnoord
nsnoord
In de loop van 2020 besluit het Kabinet of NS de hoofrailnet onderhands gegund word samen of zonder de HSL lijn of dat ze de hoofdrailnet gaan opknippen.

Maar ga er maar vanuit dat de hoofdrailnet opgeknipt word, daar was Van Veldhoven als kamerlid al jaren lang voorstander van en riep al jaren dat een andere vervoerder de kans moet krijgen op de HSL lijn. Dus NS roept nu wel dat ze vanaf 2023 via de HSL naar het noorden wil rijden, maar lijkt me sterkt dat ze dat doen voor de duur van 1 jaar, ze komen pas vanaf met de nieuwe dienstregeling 2023 in dienst naar het noorden en eind 2024 loopt de concessie af.

Dus een spannend en vooral nerveus jaar voor de NS, wat gaat er gebeuren, hoeveel lijnen gaat de NS kwijt raken, misschien wel alles.

Dus we moeten er rekening mee houden dat de NS na 1 januari 2025 history is en dat de spoorlijnen in handen is van buitenlandse staatsbedrijven.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 24 nov 2019 - 23:41:30
kiekkiek
kiekkiek
NSnoord heeft een glazen bol! Het lijkt me in deze tijden niet verstandig een goed OV bedrijf te verkwanselen aan de markt. Links- of rechtsom zal er dan veel publiek geld in de zakken van commerciële bestuurders verdwijnen. En de reiziger betaald de hoofdprijs.

Laatst bewerkt door kiekkiek op Zondag 24 nov 2019 om 23:49:36

Zondag 24 nov 2019 - 23:46:08
waalkade
waalkade
Zo gauw is NS niet historie, ze baten behoorlijk wat lijnen in het buitenland uit.
Daarnaast kunnen ze meedingen op bijvoorbeeld de kippenlijn en andere nog te vergeven regionale concessies in Nederland.
Voorts hebben ze werkplaatsen, materieel en kennis.
Allemaal dingen waar geld mee te verdienen valt.

Maandag 25 nov 2019 - 00:46:44
thom
thom
En daarnaast het is niet zo dat als, ik noem een dwarsstraat, Deutsche Bahn de HRN concessie in Nederland overneemt ineens NS hun koffers pakt en het HGB leeg achterlaat en alle treinen met het personeel plots verdwijnt en DB met nieuwe treinen en personeel komt, alles opnieuw ontwerpt etc...

Geen enkele vervoerder kan in de komende 5 jaar vanaf nul de Nederlandse concessie opnieuw invullen en opbouwen.
Al met al zal als er al een nieuwe concessienemer komt niet veel anders gebeuren dan dat 90% van NS overgenomen word en er alleen een andere lichtbak op het HGB opgehangen word...
Quote
pjkleton (zo 24 nov 2019 21:22:34 www.somda.nl): Ik denk dat Prorail ook andere vervoerders toetst ,net als bij NS ,en controleert (Hopelijk) of de overstap tijden redelijk zijn ,ik zou niet anders verwachten.
Peter
Alle vervoerders hebben de mogelijkheid zelf hun treinen te plannen en hun dienstregeling modellen in te dienen voor de toekomst.

Prorail toetst die plannen op mogelijkheid en alle daadwerkelijk ingelegde treinenpaden worden ook door Prorail geaccordeerd.
De focus daarvan ligt op de fysieke mogelijkheid (Regels, normen, rijtijden etc) maar niet op zaken als overstaptijden, dat is geen taak van Prorail.

Laatst bewerkt door thom op Maandag 25 nov 2019 om 00:51:15

Maandag 25 nov 2019 - 07:21:07
PeterJ
PeterJ
Je ziet op kleine schaal al hoe enorm rommelig elke concessiewisseling verloopt enndat is alles behalve soepel. Geen mens wilt weten als het hele HRN dan in de uitverkoop gaat. Leuk voor de eventuele nieuwe vervoerder die er fijn centjes aan gaat verdienen, maar reizigers (en vergeet ook de 20.000 medewerkers met al hun kennis en ervaring niet) zijn de dupe.

Maandag 25 nov 2019 - 09:55:52
ajwkam
ajwkam
Quote
thom (ma 25 nov 2019 00:46:44 www.somda.nl): En daarnaast het is niet zo dat als, ik noem een dwarsstraat, Deutsche Bahn de HRN concessie in Nederland overneemt ineens NS hun koffers pakt en het HGB leeg achterlaat en alle treinen met het personeel plots verdwijnt en DB met nieuwe treinen en personeel komt, alles opnieuw ontwerpt etc...

Geen enkele vervoerder kan in de komende 5 jaar vanaf nul de Nederlandse concessie opnieuw invullen en opbouwen.
Al met al zal als er al een nieuwe concessienemer komt niet veel anders gebeuren dan dat 90% van NS overgenomen word en er alleen een andere lichtbak op het HGB opgehangen word...
Precies om die reden lijkt het mij verstandig om al het materieel van NS dat in 2025 nog niet afgeschreven is onder te brengen in een aparte entiteit, een ROSCO (Rolling Stock Company). De opvolgende vervoerders op het hoofdrailnet kunnen dan het bestaande materieel vanuit die Rosco leasen en hoeven alleen nieuwe treinen aan te schaffen voor uitbreidingen en vervangingen.

In Utrecht zal wel wat kantoorruimte nabij het station vrijkomen, want Abellio Nederland (de opvolger van NS) zal met veel minder overhead toekunnen c.q. gewoon wat efficienter moeten gaan werken. De NS Stations- en Vastgoed-tak gaan wat mij betreft over naar ProRail. Laat die winsten die op vastgoedontwikkeling en -exploitatie worden gedraaid maar ten goede komen aan de spoorinfrastructuur in plaats van aan het NS-imperium.

Maandag 25 nov 2019 - 10:14:25
thom
thom
Ahja, dat zal een verbetering geven als je de helft van het personeel afschrijft omdat 'dat toch niet efficiënt is". Ik vrees dat je er dan vanzelf wel achterkomt waar al die mensen voor waren in zo'n organisatie.
Zeker als je een betere uitvoering van de HRN concessie verwacht bij een concessie wissel dan zal een reorganisatie daar eerder averechts in werken omdat er dan nóg minder aandacht te geven is voor bepaalde zaken...

En wat betreft de niet direct spoors-uitvoerende ondernemingen van NS, dat is staat uiteraard los van de vervoersconcessie HRN dus daar hoeft danook niets aan te veranderen...

Het neigt er een beetje dat jouw ondertoon is dat alles beter is als het maar geen NS meer is straks, dat lijkt mij een beetje onuiste basis voor een besluit hierin.

Maandag 25 nov 2019 - 10:17:02
broek53
broek53
Er zijn blijkbaar nog een hoop rekeningen te vereffenen.

Het lijkt mij wel leuk, twee grote concessiehouders. Laten we ze Staatsspoor en Hollands Spoor noemen.

Maandag 25 nov 2019 - 11:09:20
jeanne
jeanne
Het mag dan wel common sense zijn dat NS er op de HSL er een zooitje van gemaakt heeft, maar de werkelijke redenen daarvoor is een constructie die door een neoliberale politiek bedacht werd. Die zelfde politiek heeft dat al onderzocht en bepaald dat er miljarden gemeenschapsgeld over de balk gegooid worden/werden, maar heeft daarbij vooral naar één grote schuldige gezocht. En ja, die politici zijn in dit verhaal slechts kortstondige voorbijgangers die daar op enig moment iets van vinden. Ze hebben in het algemeen een uitermate kort geheugen. In hun handelen worden ze vaak niet geplaag door enige historisch kennis en op dit dossier eigenlijk ook nooit op hun handelen beoordeeld. Dat komt pas vele jaren later als er weer eens problemen zijn en zij de politiek allang weer vaarwel hebben gezegd.

Graag herhaal ik nog maar eens de opmerking die een aantal dagen geleden hier al maakte; dat het bijzonder interessant zijn om nu eens echt te gaan uit rekenen wat het HRN en de gedecentraliseerde lijnen samen de gehele overheid kosten c.q. de reizigers of werknemers in de branche oplevert. Ik kan mij echt niet aan indruk onttrekken dat er ook maar iemand grosso modo beter van geworden is, behalve de partijen die sinds de decentralisatie nieuw zijn toegetreden.

De neoliberale wind die door OV-land waait heeft voor de reiziger eigenlijk niets noemenswaardigs opgeleverd. Ja, ook u meneer Kamminga wil alleen maar heel graag iets verdienen aan die OV-markt die in werkelijkheid geen markt is, maar een openbare ruimte waar alleen maar schaarste verdeeld wordt. De versplintering van het OV heeft in de periferie alleen maar tot een verschaling van het aanbod geleid. De manier waar op u over de NS schrijft mag wel, maar het is wel een bedrijf dat indirect van alle burgers is en waar we ook wel trots op kunnen zijn. Het is geenszins nodig dat te offeren ten faveure van enkele entrepreneurs die alleen maar aan hun eigen portemonnee denken!

Laatst bewerkt door jeanne op Maandag 25 nov 2019 om 11:38:32

Jeanne Kok

Maandag 25 nov 2019 - 11:38:16
PeterJ
PeterJ
Amen.

Maandag 25 nov 2019 - 12:47:06
waalkade
waalkade
Wat ik in NRW (Duitsland) zie zijn kaart automaten op het perron.
Niets bijzonders, alleen zijn ze van een heel andere vervoerder dan die daar rijdt.

Maandag 25 nov 2019 - 13:32:34
roeter
roeter
Zelden heb ik zoveel onzin bij elkaar zien schrijven als in dit draadje.
Gelukkig zijn er ook nog mensen die wel hun verstand erbij houden. Wat dat betreft mijn complimenten aan Jeanne - uitstekend verwoord, 10+!
Quote
ajwkam (ma 25 nov 2019 09:55:52 www.somda.nl):
Precies om die reden lijkt het mij verstandig om al het materieel van NS dat in 2025 nog niet afgeschreven is onder te brengen in een aparte entiteit, een ROSCO (Rolling Stock Company). De opvolgende vervoerders op het hoofdrailnet kunnen dan het bestaande materieel vanuit die Rosco leasen en hoeven alleen nieuwe treinen aan te schaffen voor uitbreidingen en vervangingen.
Er is een mooi voorbeeld hoe het werkt met Rosco's - t.w. Groot Brittanië.
Bij de opsplitsing van de BR kregen de Rosco's het materieel voor een prikkie in hun schoot geworpen, zoals hier dus ook wordt voorgesteld. Door wat oud materieel af te voeren werd een kunstmatige krapte gerealiseerd en konden de Rosco's goud geld vragen voor het beschikbare materieel. De reizigers betaalden hiervoor de prijs - de prijzen van treinkaartjes stegen met percentages ruim boven de inflatie. De Rosco's bleken een waar goudmijntje voor de eigenaars. Dit is dus een absoluut droombeeld voor ondernemers, maar met verbetering van OV heeft het niets te maken.
Quote
broek53 (ma 25 nov 2019 10:17:02 www.somda.nl):
Het lijkt mij wel leuk, twee grote concessiehouders. Laten we ze Staatsspoor en Hollands Spoor noemen.
Wat is daar ook alweer mee gebeurd? Oh ja, het bleek dat deze maatschappijen niet waren opgewassen tegen de opkomende concurrentie van het wegverkeer. De onderlinge concurrentie werkte alleen maar verspilling in de hand, en de opsplitsing van het netwerk verhinderde een adequate reactie op het opkomend wegverkeer. Dus werden de maatschappijen samengevoegd tot NS om zo beter te kunnen concureren met het wegverkeer.
Misschien moeten een aantal schrijvers van dit draadje maar eens een geschiedenisboek gaan kopen.

Nog een stukje geschiedenis. Eind jaren zestig was de grote opkomst van de personenauto. Snelwegen sprongen als paddestoelen uit de grond en iedereen had het droombeeld van de VS : iedereen in de auto en overal brede wegen, tot in het hart van de steden. Treinen waren in deze optiek niet meer nodig, geïnvesteerd werd er nauwelijks en als spoorlijnen in de politiek ter sprake kwamen ging het alleen over sluiten van onrendabele lijnen.
Het was de NS zélf die deze spiraal heeft doorbroken, met "Spoorslag 70" en "Spoor naar 75". Verdubbeling van de frequentie van alle IC-diensten was het meest opvallende aspect hiervan. Zonder concurrentie, zonder eisen van gebruikers.
De grote fout die hier veel wordt gemaakt is dat men denkt dat de spoorwereld op zichzelf staat, en dat er dus binnen die wereld concurrentie moet zijn om een goed product te kunnen krijgen. Maar de wereld bestaat niet alleen het spoorvervoer, maar wordt gevormd door alle vervoersvormen bij elkaar. In die wereld is meer dan voldoende concurrentie. Versnippering van het spoorvervoer werkt alleen maar verspillend en verlammend. Het is het uitvoeren van een politiek dogma, en gunstig voor een aantal ondernemers, maar de reiziger wordt er niet echt beter van.

Laatst bewerkt door roeter op Maandag 25 nov 2019 om 13:33:48, reden: typefout

Maandag 25 nov 2019 - 14:21:41
seinhuis
seinhuis
Waar ik mee zit:

Stel, we gaan per serie (of series) aanbesteden. Dan krijgen we een hoop overlappen van verschillende vervoerders. Als de A2 naar NS gaat (inclusief Amsterdam-Nijmegen), Roosendaal-Zwolle naar Syntus, Tiel-Arnhem blijft bij Arriva, stoptreindienst Arnhem-Nijmegen naar Qbuzz, dan wordt het een rotzooitje tussen verschillende vervoerders, met alleen maar verliezers:

* Reizigers kunnen niet meer de volgende trein nemen. Waar je nu 10 minuten moet wachten, sta je dan een half uur te wachten op de trein van jouw vervoerder.

* Het maken van een dienstregeling wordt heel lastig, zo niet onmogelijk aangezien elke vervoerder zijn eigen belangen naar voren stelt.

* Bij een storing waarbij er minder treinen kunnen rijden, zullen de vervoerders vechten om een plaats op het spoor

Het zelfde probleem is nu al, tussen Almelo Hengelo en Enschede waar je als reizigers niet in elk intercity mag instappen.

Mocht er toch zonder overlappingen aanbesteed gaat worden, dan gaat het betekenen dat er extra overgestapt moet worden, en een langere reistijd omdat de treinen niet op elkaar aansluiten (zie bij Tiel).

Ook de perron capaciteit zal een probleem worden, omdat de treinen niet op elkaar kan keren (zie nu al in Arnhem). Niet alleen op het perrons, maar ook op opstelterreinen. Met het hele vervolg dat er meer personeel nodig is.

Zal het voor de reizigers duidelijker worden als er 6 poortjes van verschillende vervoerders naast elkaar staan?

Wat mij betreft, komt er 1 aanbesteding voor ALLE spoorlijnen in heel Nederland, inclusief enkele lokale internationale verbindingen. Alleen voor de gereserveerde internationale treinen mag elke vervoerder die wenst zijn eigen trein rijden.

Maandag 25 nov 2019 - 14:21:57
IJsbergsla
IJsbergsla
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 13:32:34 www.somda.nl): Wat dat betreft mijn complimenten aan Jeanne - uitstekend verwoord, 10+!
Volledig mee eens.

Maandag 25 nov 2019 - 14:27:41
qj7141
qj7141
Quote
seinhuis (ma 25 nov 2019 14:21:41 www.somda.nl): Waar ik mee zit:

Stel, we gaan per serie (of series) aanbesteden. Dan krijgen we een hoop overlappen van verschillende vervoerders. Als de A2 naar NS gaat (inclusief Amsterdam-Nijmegen), Roosendaal-Zwolle naar Syntus, Tiel-Arnhem blijft bij Arriva, stoptreindienst Arnhem-Nijmegen naar Qbuzz, dan wordt het een rotzooitje tussen verschillende vervoerders, met alleen maar verliezers:

* Reizigers kunnen niet meer de volgende trein nemen. Waar je nu 10 minuten moet wachten, sta je dan een half uur te wachten op de trein van jouw vervoerder.

* Het maken van een dienstregeling wordt heel lastig, zo niet onmogelijk aangezien elke vervoerder zijn eigen belangen naar voren stelt.

* Bij een storing waarbij er minder treinen kunnen rijden, zullen de vervoerders vechten om een plaats op het spoor

Het zelfde probleem is nu al, tussen Almelo Hengelo en Enschede waar je als reizigers niet in elk intercity mag instappen.

Mocht er toch zonder overlappingen aanbesteed gaat worden, dan gaat het betekenen dat er extra overgestapt moet worden, en een langere reistijd omdat de treinen niet op elkaar aansluiten (zie bij Tiel).

Ook de perron capaciteit zal een probleem worden, omdat de treinen niet op elkaar kan keren (zie nu al in Arnhem). Niet alleen op het perrons, maar ook op opstelterreinen. Met het hele vervolg dat er meer personeel nodig is.

Zal het voor de reizigers duidelijker worden als er 6 poortjes van verschillende vervoerders naast elkaar staan?

Wat mij betreft, komt er 1 aanbesteding voor ALLE spoorlijnen in heel Nederland, inclusief enkele lokale internationale verbindingen. Alleen voor de gereserveerde internationale treinen mag elke vervoerder die wenst zijn eigen trein rijden.
De vraag stellen is hem ook beantwoorden.

Maandag 25 nov 2019 - 15:06:03
broek53
broek53
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 13:32:34 www.somda.nl):
Quote
broek53 (ma 25 nov 2019 10:17:02 www.somda.nl):
Het lijkt mij wel leuk, twee grote concessiehouders. Laten we ze Staatsspoor en Hollands Spoor noemen.
Wat is daar ook alweer mee gebeurd? Oh ja, het bleek dat deze maatschappijen niet waren opgewassen tegen de opkomende concurrentie van het wegverkeer. De onderlinge concurrentie werkte alleen maar verspilling in de hand, en de opsplitsing van het netwerk verhinderde een adequate reactie op het opkomend wegverkeer. Dus werden de maatschappijen samengevoegd tot NS om zo beter te kunnen concureren met het wegverkeer.
Misschien moeten een aantal schrijvers van dit draadje maar eens een geschiedenisboek gaan kopen.
Ter verdediging van mijzelve dan maar even:
Misschien ging ik er iets teveel vanuit dat men wel weet dat ik boeken met spoorgeschiedenis erin zelf (mede)schrijf en dat men weet hoe ik denk over de versplintering van het spoorwegnet. Ik had een ironie-teken moeten toevoegen of mijn voornemen moeten uitvoeren erbij te zetten dat dan in 2034 HS en SS waarschijnlijk een belangengemeenschap zouden aangaan, die ze dan iets van Nederlandse Spoorwegen zouden noemen .

Maandag 25 nov 2019 - 15:17:14
roeter
roeter
Die ironie had ik wel begrepen, en de opmerking over geschiedenisboeken was ook niet aan jou gericht. Maar als ik sommige argumenten hier zo zie schijnt niet iedereen deze geschiedenis meer te kennen, vandaar dat ik je voorzet even gebruikte.

Maandag 25 nov 2019 - 17:23:02
PeterJ
PeterJ
Quote
IJsbergsla (ma 25 nov 2019 14:21:57 www.somda.nl):
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 13:32:34 www.somda.nl): Wat dat betreft mijn complimenten aan Jeanne - uitstekend verwoord, 10+!
Volledig mee eens.
Idem en ook met het betoog van roeter.

Of het ook tussen de oortjes gaat landen bij onze politici valt gezien de huidige incompetentie nogal te betwijfelen. Ze zullen wel meewaaien met de EU-wind en uiteindelijk zal rond 2034 wel het besef komen dat 1 spoorwegmaatschappij wel eens ee stuk handiger en efficiënter kan zijn!

Maandag 25 nov 2019 - 17:30:31
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
ajwkam (ma 25 nov 2019 09:55:52 www.somda.nl):

want Abellio Nederland (de opvolger van NS) zal met veel minder overhead toekunnen c.q. gewoon wat efficienter moeten gaan werken.

De NS Stations- en Vastgoed-tak gaan wat mij betreft over naar ProRail. Laat die winsten die op vastgoedontwikkeling en -exploitatie worden gedraaid maar ten goede komen aan de spoorinfrastructuur in plaats van aan het NS-imperium.
Abellio NL opvolger van NS ?
Waar staat dat dan beschreven,dat je je zo stellig durft uit te drukken ?
Stations en vastgoed naar Pr***rail ?
Ja dat komt vast goed,kan daar ook nog e.e.a. "on nodigs" worden weg gesaneerd
Schoenmaker blijft bij je leest lijkt me in deze een beter gezegde,laat die partij zich maar bezig houden met datgene waar ze "het meest verstand" van hebben,voor alles ten grabbel word gegooid.
Als ze het al voor elkaar zouden krijgen om afdoende winst te maken,dan verdwijnt dat overal in(incl zakken van hoog geplaatste mensen),behalve in infra heb ik zo het vermoeden.
Overigens,waarom zou je die dingen bij NS weghalen,hebben ze het daar dan ook zo slecht mee gemaakt voor reizigers en huurders van ruimte's/grond en gebouw eigenaren dat dat noodzaak is ?
Quote
broek53 (ma 25 nov 2019 10:17:02 www.somda.nl):
in 2034 HS en SS waarschijnlijk een belangengemeenschap zouden aangaan, die ze dan iets van Nederlandse Spoorwegen zouden noemen .
Dat zou dan NSS worden denk ik, Nieuwe Nederlandse Spoorwegen

Laatst bewerkt door phantom op Maandag 25 nov 2019 om 17:32:58

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 25 nov 2019 - 18:04:00
umbusko
umbusko
Quote
phantom (ma 25 nov 2019 17:30:31 www.somda.nl):
Dat zou dan NSS worden denk ik, Nieuwe Nederlandse Spoorwegen
NNS.

Maandag 25 nov 2019 - 18:44:54
b2py
b2py
Quote
seinhuis (ma 25 nov 2019 14:21:41 www.somda.nl): Waar ik mee zit:

Stel, we gaan per serie (of series) aanbesteden. Dan krijgen we een hoop overlappen van verschillende vervoerders. Als de A2 naar NS gaat (inclusief Amsterdam-Nijmegen), Roosendaal-Zwolle naar Syntus, Tiel-Arnhem blijft bij Arriva, stoptreindienst Arnhem-Nijmegen naar Qbuzz, dan wordt het een rotzooitje tussen verschillende vervoerders, met alleen maar verliezers:

* Reizigers kunnen niet meer de volgende trein nemen. Waar je nu 10 minuten moet wachten, sta je dan een half uur te wachten op de trein van jouw vervoerder.

* Het maken van een dienstregeling wordt heel lastig, zo niet onmogelijk aangezien elke vervoerder zijn eigen belangen naar voren stelt.

* Bij een storing waarbij er minder treinen kunnen rijden, zullen de vervoerders vechten om een plaats op het spoor

Het zelfde probleem is nu al, tussen Almelo Hengelo en Enschede waar je als reizigers niet in elk intercity mag instappen.

Mocht er toch zonder overlappingen aanbesteed gaat worden, dan gaat het betekenen dat er extra overgestapt moet worden, en een langere reistijd omdat de treinen niet op elkaar aansluiten (zie bij Tiel).

Ook de perron capaciteit zal een probleem worden, omdat de treinen niet op elkaar kan keren (zie nu al in Arnhem). Niet alleen op het perrons, maar ook op opstelterreinen. Met het hele vervolg dat er meer personeel nodig is.

Zal het voor de reizigers duidelijker worden als er 6 poortjes van verschillende vervoerders naast elkaar staan?

Wat mij betreft, komt er 1 aanbesteding voor ALLE spoorlijnen in heel Nederland, inclusief enkele lokale internationale verbindingen. Alleen voor de gereserveerde internationale treinen mag elke vervoerder die wenst zijn eigen trein rijden.
De illusie is juist dat niet de vervoerder hiervoor verantwoordelijk is maar degene die ervoor kiest om het product op een andere wijze op de markt te zetten, oftewel de Aanbesteder. Het succes van een aanbesteding valt of staat met de uitvraag naar de markt door de Opdrachtgever.

Maandag 25 nov 2019 - 19:28:16
illyavaes
illyavaes
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 13:32:34 www.somda.nl):
Het was de NS zélf die deze spiraal heeft doorbroken, met "Spoorslag 70" en "Spoor naar 75". Verdubbeling van de frequentie van alle IC-diensten was het meest opvallende aspect hiervan.
Het huidige NS heeft alleen de letters / naam gemeenschappelijk met de NS die dat deden.
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 13:32:34 www.somda.nl):
Zonder concurrentie, zonder eisen van gebruikers.
De grote fout die hier veel wordt gemaakt is dat men denkt dat de spoorwereld op zichzelf staat, en dat er dus binnen die wereld concurrentie moet zijn om een goed product te kunnen krijgen. Maar de wereld bestaat niet alleen het spoorvervoer, maar wordt gevormd door alle vervoersvormen bij elkaar. In die wereld is meer dan voldoende concurrentie. Versnippering van het spoorvervoer werkt alleen maar verspillend en verlammend. Het is het uitvoeren van een politiek dogma, en gunstig voor een aantal ondernemers, maar de reiziger wordt er niet echt beter van.
Prachtig dergelijk jezelf tegenspreken.
Een bijna-heilig bedrijf omdat ze geen concurrentie hadden en het toch deden - oh wacht, ze hebben wel concurrentie.
Die concurrentie is intussen wel tig keer zo groot, terwijl het spoorvervoer vrijwel alleen langzamer is geworden. Het huidige NS heeft het alleen over sneller rijden als er strategisch paden dichtgeplempt moeten worden of een nieuwe kernnet-concessie binnengehengeld moet worden met vrijblijvende "beloftes". Op Amsterdam - Utrecht had 200 kunnen gaan rijden, op de Flevolijn 160 en op de Hanzelijn kan men 200.

Tuurlijk, 1 perfect in het reizigersbelang gestuurd bedrijf is het best en het efficiëntst - maar NS is dat bedrijf echt niet (nooit geweest, maar vroeger wel meer dan nu). En hoeveel van de aanwezigen zit voor NS te pleiten omdat het de werkgever is waar de (vermeende) belangen van sommige werknemers (veel) zwaarder wegen dan die van de reizigers?

Maandag 25 nov 2019 - 19:58:03
sjoerd
sjoerd
Dan doen de energieleveranciers het beter. We hebben er ongeveer 25, al of niet groen, en ze gebruiken dezelfde kabel. Als er een dikkere kabel nodig is, komt die er. En moet-ie onder de grond, dan gebeurt dat ook.
Eigenlijk is het dezelfde stroom die je gebruikt, alleen de ene leverancier verdient er meer aan dan de andere. En uiteindelijk zijn het bijna allemaal boeven. Ze mogen concurreren, maar daar hebben we dan last van, en dan mogen ze niet meer bellen, niet meer langs de deur, en niet meer op straat colporteren.
Prettig geregeld. Behalve dan, dat het allemaal nog veel goedkoper en efficiënter zou kunnen voor de klant. Gewoon één bedrijf, en geen gezeur. Net als bij de post.

Maandag 25 nov 2019 - 20:25:21
roeter
roeter
Quote
illyavaes (ma 25 nov 2019 19:28:16 www.somda.nl): En hoeveel van de aanwezigen zit voor NS te pleiten omdat het de werkgever is waar de (vermeende) belangen van sommige werknemers (veel) zwaarder wegen dan die van de reizigers?
OK - ik geef het toe : ik heb voor de NS gewerkt. Eén maand, als stagiar, 47 jaar geleden. Of dat er toe heeft geleid dat ik nu nog steeds voor NS pleit mag je zelf invullen.
Verder gaarne deze vraag ook omdraaien : hoeveel van degenen die in dit forum pleiten voor opsplitsing en aanbesteding aan niet-NS vervoeders zijn werknemer van één van die andere vervoeders?
Nog een groot misverstand : dat iemand hier pleit tegen het opsplitsen van het hoofdnet wil nog niet zeggen dat die het ook geheel eens is met het huidige NS beleid. En ook omgekeerd - als je het niet eens bent met het huidige NS beleid wil dat nog niet zeggen dat je dan vindt dat het netwerk dan maar in mootjes gehakt moet worden.
Een ander punt. Er wordt door aanhangers van de niet-NS vervoeders regelmatig gepronkt met de verbeteringen die sinds de overname zijn ingevoerd. Maar hoeveel van deze verbeteringen zijn nu echt uit initiatief van de vervoerder ontstaan, en hoeveel is gewoon wat in de aanbesteding is vastgelegd? Pronken met dit laatste is eigenlijk pronken met andermans veren, want iedere andere vervoerder zou het zelfde hebben gedaan, men is immers die verplichting aangegaan.
Ik zou wel eens een lijstje willen zien van verbeteringen die écht op eigen initiatief van de vervoerder zijn gedaan, en daarmee dus verder gaan dan wat in de aanbesteding is vereist.

Maandag 25 nov 2019 - 20:47:24
thom
thom
En dan ook nog pronken met iets wat door uiteindelijke gewoon door de subsidie verstrekker betaald word..

Maandag 25 nov 2019 - 20:48:50
Sietse
Sietse
Quote
seinhuis (ma 25 nov 2019 14:21:41 www.somda.nl): Waar ik mee zit:

Stel, we gaan per serie (of series) aanbesteden. Dan krijgen we een hoop overlappen van verschillende vervoerders. Als de A2 naar NS gaat (inclusief Amsterdam-Nijmegen), Roosendaal-Zwolle naar Syntus, Tiel-Arnhem blijft bij Arriva, stoptreindienst Arnhem-Nijmegen naar Qbuzz, dan wordt het een rotzooitje tussen verschillende vervoerders, met alleen maar verliezers:

* Reizigers kunnen niet meer de volgende trein nemen. Waar je nu 10 minuten moet wachten, sta je dan een half uur te wachten op de trein van jouw vervoerder.

* Het maken van een dienstregeling wordt heel lastig, zo niet onmogelijk aangezien elke vervoerder zijn eigen belangen naar voren stelt.

* Bij een storing waarbij er minder treinen kunnen rijden, zullen de vervoerders vechten om een plaats op het spoor

Het zelfde probleem is nu al, tussen Almelo Hengelo en Enschede waar je als reizigers niet in elk intercity mag instappen.

Mocht er toch zonder overlappingen aanbesteed gaat worden, dan gaat het betekenen dat er extra overgestapt moet worden, en een langere reistijd omdat de treinen niet op elkaar aansluiten (zie bij Tiel).

Ook de perron capaciteit zal een probleem worden, omdat de treinen niet op elkaar kan keren (zie nu al in Arnhem). Niet alleen op het perrons, maar ook op opstelterreinen. Met het hele vervolg dat er meer personeel nodig is.

Zal het voor de reizigers duidelijker worden als er 6 poortjes van verschillende vervoerders naast elkaar staan?

Wat mij betreft, komt er 1 aanbesteding voor ALLE spoorlijnen in heel Nederland, inclusief enkele lokale internationale verbindingen. Alleen voor de gereserveerde internationale treinen mag elke vervoerder die wenst zijn eigen trein rijden.
Terechte vragen inderdaad
*Nu kun je al elke trein nemen met een ov-chipkaart of eenmalig kaartje. Dat kun je natuurlijk zo houden. Aanvullende kaartjes per vervoerder bewijzen nu al hun waarde omdat ze vaak veel goedkoper dan ns-abonnementen zijn.

*Een aanbesteding kun je zodanig uitschrijven dat vervoerders vanzelf voordeel hebben bij gunstige aansluitingen. Overigens doen regionale vervoerders daar in mijn ervaring nu meestal ook al hun best voor, binnen de mogelijkheden.

*bij storingen kun je natuurlijk een afhandelingsplan maken. Alle vervoerders zijn immers gebaat bij snelle hervatting van de dienstregeling. Zie bijvoorbeeld Arriva en Breng die samenwerken bij verstoringen en werkzaamheden.

*het lange overstappen in Tiel komt vooral door de drukte tussen Ut en Gdm en Est en Ah. Beide vervoerders hebben geprobeerd de situatie te verbeteren.

*perroncapaciteit in Ah los je niet economisch op door de 31100 door te laten rijden. Die beperkte capaciteit wil je niet op de lijnen naar Zp of Zv hebben.

*poorjes moeten sowieso niet meer per vervoerder. Ook 2 verschillende poortjes is te veel. Onbegrijpelijk dat het nog steeds niet opgelost is.

Maandag 25 nov 2019 - 21:11:16
illyavaes
illyavaes
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 20:25:21 www.somda.nl):
OK - ik geef het toe : ik heb voor de NS gewerkt. Eén maand, als stagiar, 47 jaar geleden. Of dat er toe heeft geleid dat ik nu nog steeds voor NS pleit mag je zelf invullen.
Dat sloeg (vooralsnog) niet op jou.
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 20:25:21 www.somda.nl):
Verder gaarne deze vraag ook omdraaien : hoeveel van degenen die in dit forum pleiten voor opsplitsing en aanbesteding aan niet-NS vervoeders zijn werknemer van één van die andere vervoeders?
Net zo erg - maar volgens mij valt dat wel mee.
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 20:25:21 www.somda.nl):
Nog een groot misverstand : dat iemand hier pleit tegen het opsplitsen van het hoofdnet wil nog niet zeggen dat die het ook geheel eens is met het huidige NS beleid. En ook omgekeerd - als je het niet eens bent met het huidige NS beleid wil dat nog niet zeggen dat je dan vindt dat het netwerk dan maar in mootjes gehakt moet worden.
En dat je iets in concessies opsplitst, betekent nog niet dat men niet meer kan samenwerken...
Quote
roeter (ma 25 nov 2019 20:25:21 www.somda.nl):
Een ander punt. Er wordt door aanhangers van de niet-NS vervoeders regelmatig gepronkt met de verbeteringen die sinds de overname zijn ingevoerd. Maar hoeveel van deze verbeteringen zijn nu echt uit initiatief van de vervoerder ontstaan, en hoeveel is gewoon wat in de aanbesteding is vastgelegd? Pronken met dit laatste is eigenlijk pronken met andermans veren, want iedere andere vervoerder zou het zelfde hebben gedaan, men is immers die verplichting aangegaan.
Ik zou wel eens een lijstje willen zien van verbeteringen die écht op eigen initiatief van de vervoerder zijn gedaan, en daarmee dus verder gaan dan wat in de aanbesteding is vereist.
Waarom zou het initiatief de bepalende factor zijn?
Maar die verbeteringen zijn er wel dankzij de aanbestedingen (door de regionale overheid, die er veel meer belang bij heeft dan de totaal niet opdrachtgever spelende nationale overheid, die dubbele petten op heeft ook nog), en dat concept wordt ook telkens afgefakkeld.
En het is dan wel opvallend dat NS als zodanig geen enkel concessie kon winnen. Waarom? Omdat het met twee of meer mensen op elke trein moest en zou rijden; liever halve frequentie dan eenmanbediening. (Vermeende) personeelsbelangen vóór reizigersbelangen dus. Dat is dan ook waarom meestal dat affakkelen gebeurt, "kost ons de luxebaantjes".

Maandag 25 nov 2019 - 21:14:52
illyavaes
illyavaes
Quote
thom (ma 25 nov 2019 20:47:24 www.somda.nl): En dan ook nog pronken met iets wat door uiteindelijke gewoon door de subsidie verstrekker betaald word..
Ja, NS kan daar niet mee pronken, want die kan gewoon geen enkele concessie winnen met "Personeel op 1, 2 en 3".
En waarom zouden die andere vervoerders niet mogen pronken met de opdracht gewoon goed vervullen, als NS wel zijn conducteurs mag laten omroepen dat men op tijd is aangekomen of vertrokken (voor de neus van overstappers? In ieder geval 24s voor de gepubliceerde tijd de deuren dichtflikkerend, die klant past zich maar aan het proces van NS aan i.p.v. andersom).

Maandag 25 nov 2019 - 21:23:11
AlexNL
AlexNL
Overigens, een dingetje over die Britse ROSCOs: ten tijde van de privatisering van BR is het materieel inderdaad naar ROSCOs gegaan, maar daarbij moet ook worden opgemerkt dat de overheid zich toen flink is gaan bemoeien met welk materieel gebruikt zou moeten worden door een vervoerder en dat er garanties werden gegeven aan de ROSCOs over inzetbaarheid.

De drie ROSCOs (Angel Trains, Porterbrook en HSBC Rail - tegenwoordig Eversholt) hadden daardoor gegarandeerde inkomsten en geen reden om zich echt onderscheidend te maken en 'klantgericht' te handelen.

Een aantal jaar geleden is men hiermee gestopt, en sindsdien zijn er nieuwkomers gekomen op de Britse markt - denk aan Rock Rail en Beacon. En deze nieuwkomers hebben het voor sommige franchises mogelijk gemaakt om nieuw materieel te kopen, terwijl de zittende ROSCO alleen maar oud BR-materieel aanbood en niet willend was om nieuw materieel aan te schaffen.

Dat was bijvoorbeeld het geval in de West Midlands. Porterbrook was van plan om al hun treinen van het type Class 323 (gebouwd in de jaren 90) aan Abellio te slijten, maar Abellio had daar geen zin in en is uiteindelijk met een nieuwkomer in zee gegaan voor de lease van nieuwe treinen.

Dinsdag 26 nov 2019 - 07:37:02
sneltram
sneltram
Quote
illyavaes (ma 25 nov 2019 21:11:16 www.somda.nl):
En het is dan wel opvallend dat NS als zodanig geen enkel concessie kon winnen.
Hoe zit dat dan met Alphen - Gouda?

Dinsdag 26 nov 2019 - 08:02:41
illyavaes
illyavaes
Volgens mij is dat als Abellio gewonnen - met eenmansbediening (dus).

Dinsdag 26 nov 2019 - 09:20:37
Roland55
Roland55
Wat ik hier nog niet heb gelezen, is het feit, dat het HRN zo langzamerhand zodanig is en wordt opgesplitst, en ik bedoel qua infrastructuur, dat het HRN factisch al vrijwel is opgesplitst in meerdere delen. Kijk hoe "Utrecht" in corridors is verdeeld, en het is in de praktijk "verboden" van de ene naar de andere corridor te rijden. Weet hoe over een paar jaar Amsterdam wordt opgeknipt, weet hoe over een paar jaar Groot-Den Haag in volstrekt losse delen wordt omgebouwd. Saneer hier en daar nog en wisseltje, en je hebt het land ingedeeld in 3 à 4 volledig aparte netten (en dat nog los van de diverse regionale netten). Daarmee is niet gezegd, dat het opdelen van het HRN een onvermijdelijk feit is, maar (infrastructuur-)technisch ligt er bijna geen beletsel meer.

Dinsdag 26 nov 2019 - 09:55:38
sjoerd
sjoerd
Dat is inderdaad een gevolg van het hokjesdenken, maar wel indirect: er zijn overal waar verkeersstromen elkaar ontmoeten, conflictloze rijwegen gemaakt, waartussen dan wellicht nog enkele wissels lagen, die daarna toch niet of nauwelijks worden gebruikt, en ja, dan kunnen ze wel weg.
Een goed voorbeeld is straks Geldermalsen, waar een kruisende beweging Elst - Dordrecht straks niet meer mogelijk is. Ook Groningen is straks vrijwel volledig in bloedgroepen verdeeld.
Maar ja, niets is onherroepelijk. En de infrabeheerder is een onafhankelijk en dienstverlenend bedrijf. Waar een wil is, is een weg. Het omgekeerde is helaas niet altijd het geval.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 26 nov 2019 om 13:43:18

Dinsdag 26 nov 2019 - 18:42:34
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
sjoerd (ma 25 nov 2019 19:58:03 www.somda.nl): Gewoon één bedrijf, en geen gezeur. Net als bij de post.
Dat is dan wel 1 van de foutste voorbeelden die je kunt aanhalen
PTT Post was het laatste en lange tijd enige bedrijf wat echt voor alle post en pakketten zorgde.
Sinds de naamsverandering,hebben we ineens Sandd (wat nu weer door Post NL is ingelijfd) DHL DPD UPS en nog wat van die soortgelijke bedrijven.
En die zijn allemaal bezig met "onze post en pakketten" ,er is dus geen sprake meer van 1 bedrijf wat al onze post en pakketten behandeld
Quote
sjoerd (di 26 nov 2019 09:55:38 www.somda.nl): En de infrabeheerder is een onafhankelijk en dienstverlenend bedrijf. Waar een wil is, is een weg. Het omgekeerde is helaas niet altijd het geval.
Ja die is zo onafhankelijk en dienstverlenend dat men alles wat hun overbodig vinden op spoor infra gebied,gewoon weg saneren.
Die verlenen zichzelf een dienst,ondanks weerwoord halen we het nu toch weg om centen te cashen voor het verwijderen ,en als later blijkt dat iemand(regering/NS) eist dat het terug komt om te zorgen voor betere/robustere dienstregelingen,dan plaatsen we het weer terug en cashen nog is
Ja das erg dienstverlenend en we accepteren het ook nog gewoon,das wellicht nog erger

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 26 nov 2019 - 20:37:46
sjoerd
sjoerd
Ik beweer niet dat er nu al één post- en pakketdienst is, maar als je het nieuws hebt gevolgd, weet je dat Sandd en Post NL gefuseerd zijn. Er rennen nu helaas nog steeds drie postbodes door mijn straat, alle drie verschillend onderbetaald voor hetzelfde uitgeklede werk. Maar het is er nu alvast 1 minder. En je mag raden welke voorkeur ik heb.
En wat ProRail als dienstverlener betreft: tja, het is niet anders, en inderdaad: ik zou ook dat graag anders zien. Ook op dat punt zijn we het wellicht meer eens dan je dacht.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 26 nov 2019 om 20:41:53

Dinsdag 26 nov 2019 - 21:48:23
thom
thom
Quote
phantom (di 26 nov 2019 18:42:34 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (ma 25 nov 2019 19:58:03 www.somda.nl): Gewoon één bedrijf, en geen gezeur. Net als bij de post.
Dat is dan wel 1 van de foutste voorbeelden die je kunt aanhalen
PTT Post was het laatste en lange tijd enige bedrijf wat echt voor alle post en pakketten zorgde.
Sinds de naamsverandering,hebben we ineens Sandd (wat nu weer door Post NL is ingelijfd) DHL DPD UPS en nog wat van die soortgelijke bedrijven.
En die zijn allemaal bezig met "onze post en pakketten" ,er is dus geen sprake meer van 1 bedrijf wat al onze post en pakketten behandeld
DHL heeft in Nederland Van Gend & Loos als voorganger en die bestaat pas sinds 1809, en ook de andere partijen die je noemt bestaan al tijden dus PostNL is nooit de enige geweest...

Dinsdag 26 nov 2019 - 22:50:58
sjoerd
sjoerd
Nee, maar daar ging het ook helemaal niet om. Ik gaf in mijn bijdrage alleen maar weer wat mijn voorkeur heeft, en niet dat het de huidige situatie is. En zoals iedereen mag vinden dat er concurrentie moet zijn, hoeft dat van mij niet. En bij de post is die situatie nu weer voor het allergrootste deel een feit gelukkig.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 26 nov 2019 om 22:53:42

Donderdag 28 nov 2019 - 23:43:57
seinhuis
seinhuis
Vandaag heeft tussen Arnhem en Doetichem minder treinen gereden van Arriva vanwege beperkingen in het materieel inzet. Dit terwijl de treinen van Breng werkloos toe stonden te kijken.

Dat is het praktijk van opsplitsten van OV bedrijven.

Vrijdag 29 nov 2019 - 00:15:46
PeterJ
PeterJ
Idem tussen Alphen en Gouda, waar geen ander mat mag worden ingezet als er een tekort is. Tevens de doorgaande verbinding naar Leiden de nek omgedraaid.

Tussen Amersfoort en Ede gebeurt hetzelfde terwijl het opstelterrein in A'foort vol staat met ander mat met helaas een afwijkend logo erop.

Allemaal super voor de reizigers toch?

Vrijdag 29 nov 2019 - 07:06:10
marciekemp
marciekemp
@seinhuis het was eerder andersom Breng had last van defecten aan hun stellen waardoor er minder treinen van Breng reden tussen Ah en Dtc.

Vrijdag 29 nov 2019 - 07:49:05
b2py
b2py
Bij NS defecten zijn er ook te korte treinen of geen treinen. Vanwaar de illusie dat NS ineens wel treinen tot zijn beschikking zou hebben?

Vrijdag 29 nov 2019 - 09:20:29
broek53
broek53
Dat is geen illusie, maar een feit: NS heeft zowel een technische als een operationele reserve (van niet-geringe afmetingen zelfs). Natuurlijk zijn die niet direct in te zetten als er wat stuk gaat of anderszins acuut vervangen moet worden, maar hier wordt geduid op de gevallen dat er langdurig onvoldoende materieel beschikbaar is (en dat ook de reisinfo haalt).

Vrijdag 29 nov 2019 - 09:21:43
Marco
Marco
Bij kleine concessies kost het hebben van een extra treinstellen gewoon relatief meer. De NS heeft het ook niet altijd voor elkaar, maar dat er regelmatig spots zijn van DD-AR in de intercitydienst zegt al wel dat ze regelmatig reservematerieel inzetten.

Overigens is bij de noordelijke concessie ook al een stuk beter: Omdat er zoveel lijnen zijn, is het mogelijk om als er in bijvoorbeeld Dz een evenement is een driedubbel treinstel in te zetten. Dat kan alleen als je die ergens anders weg kan snoepen (in het weekend niet erg), en dat kan met concessies van 1 spoorlijn niet. Daar ga je geen materieel kopen voor die ene keer per jaar.

Vrijdag 29 nov 2019 - 09:32:57
Klaasje
Klaasje
In veel kleine concessies kost het inderdaad relatief meer. Maar ik kan mij niet aan de indruk onttrekken dat men ook wel wat meer risico durft te nemen om een keer tekort aan materieel te hebben door een defect. De afweging is dan: Wil ik voldoende reservematerieel of laat ik liever meer treinen rijden. Die tweede levert meer punten op in de aanbesteding, de eerste niet. Een gokje dat het wel goed komt is dan zo genomen. Op de Noordelijke lijnen komt treinuitval inderdaad niet zoveel voor maar kortere treinen dan eigenlijk de bedoeling was door defecten komen meer dan genoeg voor. Dat terwijl het Arriva daar maar twee opstelterreinen heeft wat bijsturen relatief eenvoudig maakt. Dat zal dan wel met de reserve te maken hebben.

Overigens mag NS landelijk gezien wel veel reserve hebben. Maar als in een regio met chronisch gebrek aan opstelcapaciteit 's ochtends een treinstel defect blijkt te zijn (bijvoorbeeld in Hoorn of Alkmaar). Dan duurt het even voor een reservestel uit Lelystad, Amersfoort of Zutphen daar kan zijn. De ochtendspits is dan al voorbij. Als reiziger heb je dan niets aan die reservecapaciteit.

Vrijdag 29 nov 2019 - 09:37:31
PeterJ
PeterJ
Dat klopt maar als de boel is opgeknipt met verschillende vervoerders, komt er sowieso geen vervangend materieel vanaf een andere locatie. Operationeel ga daar echt de nadelen van merken als reiziger.

Vrijdag 29 nov 2019 - 10:20:46
bert
bert
Als het enige toilet in het Noorden in een trein defect is, wordt het ondanks een volle tuin aan mat NOOIT uitgewisseld. En moet er bij tekorten worden aangerukt van de lijn die nu mat problemen heeft.
Bijsturing bestaat niet bij kleine vervoerders, ook niet in het Noorden. Maar ook niet meer bij NS. Bij elke verstoring zien we tuinen vol met mat maar geen personeel om er wat goeds mee te doen.

Vrijdag 29 nov 2019 - 10:45:12
PKP
PKP
Quote
illyavaes (di 26 nov 2019 08:02:41 www.somda.nl): Volgens mij is dat als Abellio gewonnen - met eenmansbediening (dus).
Wel het ultieme voorbeeld van zeer goedkope exploitatie. Zonder conducteur en met machinisten van rond de 18/20 jaar welke de helft van de tijd gewoon op het MBO zitten en bezig zijn met biologie, aardrijkskunde en gym.