Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Beveiliging grensbaanvakken

Dinsdag 14 mei 2019 - 23:32:10
Spotter999
Spotter999
Afgelopen vrijdag reisde ik voor het eerste met de IC van Amersfoort naar Berlijn. Geen succes want door vertraging in Utrecht de IC in Amersfoort gemist en twee uur op de volgende trein moeten wachten.

Waarom is de locomotief wissel in Bad Bentheim nog steeds nodig? De NS heeft Traxx locs voor HiSpeed 160 km/u die ook op Duitse hoogspanning/beveiliging kan rijden. Heeft de DB locs die met 160 km/u geschikt zijn voor beide systemen? Ik begrijp niet dat die stop nog steeds nodig is. Want zo wordt het nooit een concurrent voor het vliegtuig.

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 29 mei 2019 om 10:40:37, reden: discussie hernoemd

Zaterdag 18 mei 2019 - 15:01:15
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Quote
marvinkok (wo 15 mei 2019 14:57:51 www.somda.nl): Zoals al 100 keer in dit topic is gezegd moet je stoppen in Bentheim vanwege spanningswissel. Met Nederlandse spanning op de bovenleiding kan geen rijweg naar Duitsland ingesteld worden en andersom
^^
Dit kan in Venlo en Zevenaar wel.

Laatst bewerkt door DDZ7504 op Zaterdag 18 mei 2019 om 15:03:05

Hallo!

Zaterdag 18 mei 2019 - 15:40:08
brun
brun
Soms, als ze in het grote lelijke Bentheimse seinhuis een scherpe dag hebben en een goed contact met de desbetreffende machinist, slagen ze erin om een goederentrein langzaam rollend door 't station te krijgen. Heb het een keer of twee, drie gezien. Er zat dan wel een dieselloc voor en het ging met hooguit fietssnelheid.

Voor wie het interesseert, er is een interessant, lang DB-document dat alle Duits-Nederlandse grensbaanvakken tot in detail beschrijft, inclusief de afhandeling van treinen, de eventuele omschakeling van de bovenleiding en allerlei andere afspraken tussen beide maatschappijen:

tinyurl.com

Het heeft zelfs een (vrij slechte) Nederlandse vertaling.

Oldenzaal - Bad Bentheim begint op pagina 244 van deze PDF.

Laatst bewerkt door brun op Zaterdag 18 mei 2019 om 15:40:42

Zaterdag 18 mei 2019 - 19:13:45
abbm
abbm
Quote
DDZ7504 (za 18 mei 2019 15:01:15 www.somda.nl):
Quote
marvinkok (wo 15 mei 2019 14:57:51 www.somda.nl): Zoals al 100 keer in dit topic is gezegd moet je stoppen in Bentheim vanwege spanningswissel. Met Nederlandse spanning op de bovenleiding kan geen rijweg naar Duitsland ingesteld worden en andersom
^^
Dit kan in Venlo en Zevenaar wel.
Vergeet je niet dat Venlo en Zevenaar tot Nederland behoren en dus onder de Nederlandse beveiliging behoren?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 18 mei 2019 - 19:18:21
thom
thom
Quote
brun (za 18 mei 2019 15:40:08 www.somda.nl): Soms, als ze in het grote lelijke Bentheimse seinhuis een scherpe dag hebben en een goed contact met de desbetreffende machinist, slagen ze erin om een goederentrein langzaam rollend door 't station te krijgen. Heb het een keer of twee, drie gezien. Er zat dan wel een dieselloc voor en het ging met hooguit fietssnelheid.

Voor wie het interesseert, er is een interessant, lang DB-document dat alle Duits-Nederlandse grensbaanvakken tot in detail beschrijft, inclusief de afhandeling van treinen, de eventuele omschakeling van de bovenleiding en allerlei andere afspraken tussen beide maatschappijen:

tinyurl.com

Het heeft zelfs een (vrij slechte) Nederlandse vertaling.

Oldenzaal - Bad Bentheim begint op pagina 244 van deze PDF.
Als men een rijweg instelt met diesel als tractie dan zal er niet geschakeld worden in de bovenleidingspanning, daar heb je dus niets aan als je dat wel wilt.

Rijdend schakelen kan gewoon simpelweg niet.

Zaterdag 18 mei 2019 - 21:27:22
Dre
Dre
Quote
brun (za 18 mei 2019 15:40:08 www.somda.nl): Soms, als ze in het grote lelijke Bentheimse seinhuis een scherpe dag hebben en een goed contact met de desbetreffende machinist, slagen ze erin om een goederentrein langzaam rollend door 't station te krijgen. Heb het een keer of twee, drie gezien. Er zat dan wel een dieselloc voor en het ging met hooguit fietssnelheid.
Waarom deze bijzonder laatdunkende woorden over de beveiliging in Bh? ("lelijk" seinhuis en een Fdl die als je geluk hebt weet war hij mee bezig is.)

Ten eerste, je stelling dat deze beveiliging sinds 1976 al zo is: fout. De huidige beveiliging stamt uit 1978. In de eerste 2 jaar was de beveiliging op dezelfde wijze ingericht als in Vl tussen 1968 en 1988. D.w.z.: de bovenleiding is niet omschakelbaar, maar kent een neutraal gedeelte om de 1,5 kV= (westzijde) en 15 kV~ (oostzijde) van elkaar te scheiden. Een elektrische trein komt met de stroomafnemers naar beneden binnen en rolt door tot onder de 'vreemde' spanning. In het geval van Bh bracht een Köf de lok dan weer terug onder de 'eigen' spanning. Pas in '78 werd het huidige seinhuis Bf indienst gesteld en die beveiliging is in de tussentijd weldegelijk aangepast. Vroeger was het namelijk niet mogelijk om in normaal bedrijf de bovenleidingsspanning te wisselen als het betreffende spoor bezet was. Dat is inmiddels gewijzigd, al moet de spanningswissel begeleid worden via GSM-R.

Bh kent gewoon geen doorrijsporen. Dat is heel normaal. Lees voor de aardigheid eens de BVS'en op klassiekebeveiliging.com. Daarin zul je zien dat het BVS altijd melding maakt welke sporen zijn ingericht als doorrijsporen. Vanwege de systeemwissel is er in Bh (en tot 2000 ook in Em) voor gekozen om doorrijden niet mogelijk te maken. Fietssnelheid is verplicht, wat uitrijsein N (richting NL) kan pas bediend worden als de gehele rijweg die vanaf inrijsein A/x (inrijseinen aan de zijde Schüttorf) afgereden is. Daar kun je over klagen, maar feit is dat het netwerk in Duitsland een stuk minder snel vernieuwd wordt dan Nederland. Ook niet zo vreemd voor een netwerkbeheerder die 14x zoveel spoor te beheren heeft als ProRail.

Laatst bewerkt door Dre op Zaterdag 18 mei 2019 om 21:29:13

Zondag 19 mei 2019 - 08:38:45
brun
brun
A - het seinhuis is nu eenmaal een lelijk gebouw.

B - ik deed niet laatdunkend over de Fdl, integendeel, het was mooi om te zien dat ze soms zo scherp zijn en zo goed overleggen met een machinist dat een trein tóch zonder volledige stilstand door het station wordt geloodst.

De zure terechtwijsantwoorden in deze discussie nemen wel toe, zeg. Bij 't minste of geringste staat weer iemand van jullie met een vingertje te zwaaien. Pfffff. :-/

Zondag 19 mei 2019 - 09:42:11
broek53
broek53
Quote
DDZ7504 (za 18 mei 2019 15:01:15 www.somda.nl):
Quote
marvinkok (wo 15 mei 2019 14:57:51 www.somda.nl): Zoals al 100 keer in dit topic is gezegd moet je stoppen in Bentheim vanwege spanningswissel. Met Nederlandse spanning op de bovenleiding kan geen rijweg naar Duitsland ingesteld worden en andersom
^^
Dit kan in Venlo en Zevenaar wel.
Nu ja, in Zevenaar werd en wordt niet van spanning gewisseld. Emmerich was omschakelbaar en daar bestond de mogelijkheid om met een speciaal "dieselkriterium" doorgaande rijwegen in te stellen. Zo heeft naar mijn beste weten de ICE jarenlang door Emmerich gesneld. Venlo heeft een omschakelbaar gedeelte (de perronsporen 1, 2, en 3) met ook zo'n soort dieselkriterium. Op de goederensporen zitten halverwege vaste spanningssluizen en hier kun je sowieso doorrijden, zoals omgeleide ICE's sinds een jaartje doen.

Zondag 19 mei 2019 - 10:40:23
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Overgang van de Betuweroute op het Duitse net toch? Of gebeurt dat pas op Duits grondgebied?
Treinen vanuit Ah naar Em wisselen sowieso in Zevenaar van spanning naar een stukje 25kV.

Hallo!

Zondag 19 mei 2019 - 11:24:34
broek53
broek53
Jawel, maar dat zijn allebei spanningssluizen op de vrije baan. Van omschakelbare bovenleiding op een station, zoals Venlo, Bentheim en ex-Emmerich is hier geen sprake.

Zondag 19 mei 2019 - 18:37:27
Dre
Dre
Bh kent het instellen van een rijweg met dieselcriterium wel, maar volgens mij heeft dat alleen gevolgen voor de bovenleiding, die dan niet meeschakelt naar de spanning die op de bovenleiding t.h.v. het begin van de rijweg staat. Die work-around werd in het begin bij de BR 186 en 189 gebruikt om een rijweg mogelijk te maken. In de oorspronkelijke instellingen moest een rijweg NL -> spoor 1-5 namelijk opgevolgd worden door een rijweg 1-5 -> een van de 1,5 kV= kopjes aan de oost- of westzijde van het emplacement of de vrije baan naar Odz (en omgekeerd voor een rijweg Schüttorf -> spoor 1-5).

Het proces staat overigens uitvoerig beschreven op DSO: www.drehscheibe-online.de (totaal 4 delen).

Zondag 19 mei 2019 - 23:04:03
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
brun (zo 19 mei 2019 08:38:45 www.somda.nl):B - ik deed niet laatdunkend over de Fdl, integendeel, het was mooi om te zien dat ze soms zo scherp zijn en zo goed overleggen met een machinist dat een trein tóch zonder volledige stilstand door het station wordt geloodst.
Dat kan inderdaad wel, maar dus alleen met dieseltractie (en langzaam), en dat rijdt daar natuurlijk niet zo heel veel. Ik snap wel dat ze dat niet met elektrische tractie willen/mogen, ook niet met meerspanningsloc, want er zit natuurlijk een punt waarop je dan rijdend van de ene naar de andere spanning over gaat...

Maandag 20 mei 2019 - 06:56:54
mdeen
mdeen
Quote
Spotter999 (za 18 mei 2019 14:56:21 www.somda.nl): Siemens geeft het onderstaande aan over de Vectron en stoppen bij de grens:

Daarnaast is een groot voordeel dat de Vectron bij grensovergangen rijdend kan overschakelen op het systeem van het land dat wordt binnen gereden, waarmee tijdswinst wordt geboekt.

mobilitymatters.siemens.nl

Hoe zit dat want ik lees op dit forum ook over verplichte stop. Of moet er vanwege hele oude techniek in Bad Bentheim altijd een stop worden gemaakt. Zo ja, wat is er dan afwijkend in BB vergeleken met andere overgangen tussen NL en Duitse spanning?
Er zijn twee factoren: de loc en de bovenleiding. Dat de loc het kan wil nog niet zeggen dat de bovenleiding het kan.
Ik denk dat er weinig moderne locs zijn die niet al rijdend van tractiespanning kunnen wisselen.

Dinsdag 28 mei 2019 - 14:14:02
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Henk1619 (ma 27 mei 2019 22:14:46 www.somda.nl):
Quote
IJsbergsla (ma 27 mei 2019 17:38:50 www.somda.nl): De stop is momenteel tien minuten. Omschakelen duurt circa één minuut. De reiziger wordt er dus negen minuten wijzer van.
Ik zou wel eens willen horen van een machinist met ervaring op een Vectron hoeveel tijd je werkelijk nodig hebt om met een stoppende trein de zaak om te bouwen tot vertrek gereed. Binnenkomen op de goederensporen in Vl lijkt me prima geschikt om het eens uit te proberen.
Een minuut of 10, want je moet ook je ETCS inschakelen als je NL in komt of uitschakelen als je NL uitgaat...

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 28 mei 2019 om 14:14:57

Dinsdag 28 mei 2019 - 14:55:12
marvinkok
marvinkok
Gaat dat niet automagisch?
Bij de multicourante Flirts van Eurobahn gat het omschakelen pzb/atb (waarbij de atb in het etcs zit ingebouwd) via balises rond de grens dld/nl...
Spanningswissel kan in Bh in 2 minuten gepiept zijn, beetje afhankelijk van de Fdl..

Dinsdag 28 mei 2019 - 22:03:58
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Bij ETCS moet je inbellen en contact leggen met je RBC toch? Dat lijkt me wat meer werk dan effe ATB of PZB activeren.

Dinsdag 28 mei 2019 - 22:11:04
broek53
broek53
Heb ik iets gemist? Waarom moet je in Bentheim of in Venlo ECTS in- en uitschakelen?

Woensdag 29 mei 2019 - 00:37:55
thom
thom
Daarnaast vraag ik mij af waarom dat alleen zou kunnen bij stilstand, treinen die de HSL/Betuweroute op- en af gaan doen dat toch ook rijdend?

Woensdag 29 mei 2019 - 08:35:42
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Omdat de Duitse machinisten geen ETCS bevoegdheid hebben moet hij daar uitstaan. Je moet anders bij het ombouwen in Duitsland steeds de ETCS opnieuw invoeren. Het inschakelen van ETCS gaat nooit automatisch. Dat moet je handmatig doen bij stilstand, daarbij gooit hij de treinleiding leeg. Als ETCS staat ingeschakeld, schakeld hij wel automatisch tussen een STM (ATB of PZB) en ETCS. Je kunt niet onder ATB rijden zonder de ETCS in te schakelen. PZB gaat wel zonder.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 29 mei 2019 om 08:36:17

Woensdag 29 mei 2019 - 09:04:30
Henk1619
Henk1619
Tnx. Die ene minuut van IJsbergsla leek me al heel optimistisch, tien minuten had ik nu ook weer niet verwacht.

In ieder geval kan die oeverloze discussie over Vectrons voor die treinen nu voorgoed worden begraven: kost een berg en levert helemaal niets op.

Woensdag 29 mei 2019 - 09:05:03
broek53
broek53
Nog steeds ben ik enigszins in verwarring. Hoe doen de doorrijdende treinen in Emmerich dit dan?

Woensdag 29 mei 2019 - 09:10:13
Henk1619
Henk1619
Die rijden Oberhausen-Kijfhoek vv met ingeschakelde ETCS en machinisten met bevoegdheid voor Nederland, Duitsland en ETCS.

Woensdag 29 mei 2019 - 09:26:57
treinfan
treinfan
Het is dus niet zozeer een probleem dat speelt bij grenspassage, maar bij wisseling van/naar Duits personeel.

Woensdag 29 mei 2019 - 09:36:27
geert
geert
Van/naar niet ETCS bevoegd personeel bedoel je

Woensdag 29 mei 2019 - 16:55:56
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Oftewel als er Nederlandse machinisten tot Berlijn zouden zitten, zou het dus korter kunnen dan 10 minuten?

Woensdag 29 mei 2019 - 17:51:52
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Of Duits personeel mét ETCS bevoegdheid...

Woensdag 29 mei 2019 - 19:48:15
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja, dan kan het korter. Echter blijf je personeelswissel houden, dus dan heb je in de drgl een minuut of 5 nodig. Zou je met doorgaande mcn werken kan het in 3 min. (2 min plus 1 min speling).

Donderdag 30 mei 2019 - 08:27:16
nohab
nohab
Flickr bvisser
Waarom zou je personeelswissel moeten houden? In de CNL-tijd reden Duitse DB-machinisten op 1600'en van en naar Amsterdam. Kwestie van opleiden.

Laatst bewerkt door nohab op Donderdag 30 mei 2019 om 08:37:45

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 30 mei 2019 - 08:59:15
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Bijvoorbeeld de dienstlengte, wegbekendheid, een mcn die een veelvoud aan systemen moet kennen. Je moet bedenken dat een retour Amsterdam-Bentheim incl voorbrengen al een dienst is.

Donderdag 30 mei 2019 - 09:02:57
nohab
nohab
Flickr bvisser
Retour? Voorbeelden genoeg waarbij machinisten tussen 2 diensten elders overnachten.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 30 mei 2019 - 13:01:55
Henk1619
Henk1619
Uiteraard zou je in een dienst Amsterdam - Berlijn kunnen rijden, daar overnachten en de volgende dag terug. Je hoeft alleen maar ergens onderweg een stop van een kwartier te plannen voor de pauze van de machinist.

Donderdag 30 mei 2019 - 13:08:05
broek53
broek53
Ja, dat doet ICE ook natuurlijk

Donderdag 30 mei 2019 - 13:17:05
Henk1619
Henk1619
Sorry, ik vrees dat ik hier behoefte heb aan ondertiteling.

Donderdag 30 mei 2019 - 14:01:25
NRuys
NRuys
Facebook Nico Ruys Flickr https://www.flickr.com/photos/164971880@N04/
Quote
Spotter999 (di 14 mei 2019 23:32:10 www.somda.nl): Want zo wordt het nooit een concurrent voor het vliegtuig.
Waarom maken die paar minuten het verschil tussen wel of geen concurrent zijn met het vliegtuig? Busdiensten als Flixbus zijn nog langzamer dan de trein en zijn vaak vol geboekt. Daarnaast zijn er meer routes om in een stad als Berlijn te komen per vliegtuig of bus dan het aantal treinen. De trein is dus al langzaam voor dat je in de trein naar Berlijn zit en het is ook nog eens de duurste optie. Want de bus en vliegtuig hebben regelmatig lage prijzen die je als reiziger wel trekken en de trein blijft gewoon veel duurder.

Donderdag 30 mei 2019 - 14:28:29
thom
thom
Quote
mich (wo 29 mei 2019 08:35:42 www.somda.nl): Omdat de Duitse machinisten geen ETCS bevoegdheid hebben moet hij daar uitstaan. Je moet anders bij het ombouwen in Duitsland steeds de ETCS opnieuw invoeren. Het inschakelen van ETCS gaat nooit automatisch. Dat moet je handmatig doen bij stilstand, daarbij gooit hij de treinleiding leeg. Als ETCS staat ingeschakeld, schakeld hij wel automatisch tussen een STM (ATB of PZB) en ETCS. Je kunt niet onder ATB rijden zonder de ETCS in te schakelen. PZB gaat wel zonder.
We hadden het duidelijk over twee verschillende interpretaties van inschakelen (de kast actief maken of overschakelen van ATB>ETCS).

Maar ook dat zijn dingen die prima op te lossen zijn, hetzij het Duitse personeel ETCS aanleren of de machinisten wissel verleggen naar een latere langere stop.

Donderdag 30 mei 2019 - 14:36:03
mark
mark
Om nog even in te gaan op het ETCS verhaal: de reden dat met Vectron niet rijdend kan worden ingeschakeld heeft er meer mee te maken dat de software van Vectron het ETCS level STM ATB (oftewel: de ETCS is ingeschakeld met beveiligingsniveau ATB) niet slikt in combinatie met de 15 kV bovenleidingsspanning. Ditzelfde geldt voor STM PZB in combinatie met de Nederlandse 1,5 kV spanning.

Dientengevolge moet er met een Vectron freewheelend binnengelopen worden in Venlo, vervolgens na stilstand handmatig van beveiligingsniveau en stroomafnemer worden gewisseld waarna doorgereden kan worden. Doorrollen tot over de balises die de transitie van ATB naar PZB afdwingen is theoretisch gezien mogelijk, maar wordt sterk afgeraden daar het wisselen van spanning met een Vectron enige tijd in beslag neemt (lok doet een aantal zelftests), en je vanaf Venlo meteen alle vermogen nodig hebt om de steile helling richting Kaldenkirchen op te komen. Met een BR 186 gaat dit een stuk sneller, en is het prima mogelijk om al rollend met 40 door Venlo te komen.

Ik zag de vraag voorbijkomen hoeveel tijd dat met een Vectron gemiddeld in beslag neemt: met ingeschakelde ETCS ongeveer 2-3 minuten.

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor vertrekken uit Bentheim met een Vectron. Na omschakelen van spanning is het richting Nederland enkel nog mogelijk om onder level ATB te vertrekken, vertrekken onder level PZB in combinatie met 1,5 kV bovenleidingsspanning staat de software van de lok simpelweg niet toe.

Laatst bewerkt door mark op Donderdag 30 mei 2019 om 14:48:49

Donderdag 30 mei 2019 - 16:16:00
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Uit nieuwsgierigheid, hoe zit dat bij een 189, en bij een 189+193 in dubbeltractie? (Ja dat laatste is al voorgekomen)

Hallo!

Donderdag 30 mei 2019 - 20:13:35
mark
mark
BR 189 heeft dezelfde procedures en systemen als de Vectron als in separaat uit te schakelen ETCS, en voorwaarden voor het kiezen van spanning in combinatie met beveiligingstype. Zal een Siemens-dingetje zijn.

BR 189 + 193 in dubbeltractie heb ik geen ervaring mee.

Vrijdag 31 mei 2019 - 09:20:47
class66fan
class66fan
In principe kunnen alle siemens loks met elkaar in dubbeltractie rijden ! In Oostenrijk zijn al combinaties waargenomen Vectron met Taurus en 189 , het kan allemaal !

Vrijdag 31 mei 2019 - 09:26:54
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
In principe kan wel meer, want 186 + 193, 186 + 189 en 139 + 193 enz. kan ook.

Vrijdag 31 mei 2019 - 10:16:52
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
193 + 186 zijn ook in Nederland testen mee geweest ('s nachts) toen in 2016. Sowieso kunnen alle "moderne" e-locs met elkaar communiceren, en Lokomotion heeft hun oudere locs zo ongebouwd dat ze dat ook kunnen.

Laatst bewerkt door DDZ7504 op Vrijdag 31 mei 2019 om 10:17:06

Hallo!

Vrijdag 31 mei 2019 - 13:01:55
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Buiten het feit om dat dit enigszins off topic,is miss de nog wel interessantere vraag,is de procedure voor omschakelen van spanning en beveiliging bij de 193 en 189 t zelfde ?
(zijn dat exact dezelfde handelingen en stappen)
Als dat n.l. ook verschilt dan kan ik me voorstellen dat dat omslachtig en tijdrovend werkt om b.v. in DT verder een grens over te kunnen
(dit verhaal is trouwens bij DT met 2 verschillende Baureihe zowiezo wel interessant i.c.m. een grens oversteek)

Laatst bewerkt door phantom op Vrijdag 31 mei 2019 om 13:03:12

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 31 mei 2019 - 18:23:22
mark
mark
Ja, 189 en 193 werkt nagenoeg hetzelfde voor wat betreft spanningswissel en wisselen van beveiligingssysteem. Maar in de praktijk wordt er in Nederland zelden dubbeltractie gereden met twee loks van andere types

Laatst bewerkt door mark op Vrijdag 31 mei 2019 om 18:24:49

Vrijdag 31 mei 2019 - 18:37:59
BGM104
BGM104
Quote
mark (do 30 mei 2019 14:36:03 www.somda.nl): Om nog even in te gaan op het ETCS verhaal: de reden dat met Vectron niet rijdend kan worden ingeschakeld heeft er meer mee te maken dat de software van Vectron het ETCS level STM ATB (oftewel: de ETCS is ingeschakeld met beveiligingsniveau ATB) niet slikt in combinatie met de 15 kV bovenleidingsspanning. Ditzelfde geldt voor STM PZB in combinatie met de Nederlandse 1,5 kV spanning.

Ik zag de vraag voorbijkomen hoeveel tijd dat met een Vectron gemiddeld in beslag neemt: met ingeschakelde ETCS ongeveer 2-3 minuten.

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor vertrekken uit Bentheim met een Vectron. Na omschakelen van spanning is het richting Nederland enkel nog mogelijk om onder level ATB te vertrekken, vertrekken onder level PZB in combinatie met 1,5 kV bovenleidingsspanning staat de software van de lok simpelweg niet toe.
Ik vraag me af hoe je met een Siemens loc kon doorrijden in de tijd dat er nog ATB/1500 V tot in Emmerich lag. Of was dat praktisch ook niet mogelijk?

Vrijdag 31 mei 2019 - 19:19:59
broek53
broek53
Jawel, althans: de ICE deed het al toen dat nog zo was. Zij werden, zo is mij verteld, met de "dieselknop" doorgaand veilig gezet.

Zaterdag 01 jun 2019 - 12:23:36
waalkade
waalkade
Ze hadden ook de "bebording" op Em spoor 2 en 3 aangepast.
De in- en uitschakelborden waren zo te zien extra groot.
En waren voorzien van verlichting zodat ze ook in het donker goed zichtbaar waren.

Zondag 02 jun 2019 - 18:08:19
mark
mark
Softwaretechnisch was/is het wel mogelijk met een Siemens lok al rijdend van beveiliging te wisselen onder hetzelfde spanningssysteem. Met een BR 193 kan prima vanaf de grens onder PZB i.c.m. 1500 V gereden worden zodra deze transitie is afgedwongen bij de balises aan de grens, zoals nu op het grensbaanvak Odz - Bh het geval is. De softwaretechnische beperking waar ik eerder over schreef doet zich voor bij stilstand op een station, de exacte technische details over het hoe en waarom van die beperking ken ik ook niet precies helaas.

Het verlichten van de Duitse in/uitschakelborden (de zogenoemde El-Signalen) is een typisch Duits gebruik, je ziet het op meer plekken in Duitsland. Eenzelfde soort verlichte borden staan nu ook in de spanningssluis bij Elten.

Overigens, wie goed kijkt ziet op Emmerich nog een reliek uit het verleden: aan de overkapping van spoor 3 hangt nog altijd een ATB-uitschakelbord.

Laatst bewerkt door mark op Zondag 02 jun 2019 om 18:11:15

Zondag 02 jun 2019 - 19:03:12
treinhobby
treinhobby
Quote
BGM104 (vr 31 mei 2019 18:37:59 www.somda.nl):
Quote
mark (do 30 mei 2019 14:36:03 www.somda.nl): Om nog even in te gaan op het ETCS verhaal: de reden dat met Vectron niet rijdend kan worden ingeschakeld heeft er meer mee te maken dat de software van Vectron het ETCS level STM ATB (oftewel: de ETCS is ingeschakeld met beveiligingsniveau ATB) niet slikt in combinatie met de 15 kV bovenleidingsspanning. Ditzelfde geldt voor STM PZB in combinatie met de Nederlandse 1,5 kV spanning.

Ik zag de vraag voorbijkomen hoeveel tijd dat met een Vectron gemiddeld in beslag neemt: met ingeschakelde ETCS ongeveer 2-3 minuten.

Hetzelfde geldt bijvoorbeeld voor vertrekken uit Bentheim met een Vectron. Na omschakelen van spanning is het richting Nederland enkel nog mogelijk om onder level ATB te vertrekken, vertrekken onder level PZB in combinatie met 1,5 kV bovenleidingsspanning staat de software van de lok simpelweg niet toe.
Ik vraag me af hoe je met een Siemens loc kon doorrijden in de tijd dat er nog ATB/1500 V tot in Emmerich lag. Of was dat praktisch ook niet mogelijk?
Volgens de site van Nico Spilt www.nicospilt.com stopte de Citynightline wel toen die met doorgaande 189 gereden werd in 2008,
Daaronder een foto van een kolentrein met 2x 189 uit 2011 die wel doorrolt tijdens het omschakelen.

Dus doorrijden in Emmerich was dus mogelijk.

Zondag 02 jun 2019 - 19:16:49
nohab
nohab
Flickr bvisser
Dat die CNL daar stopte (dat was inderdaad zo) zal wellicht te maken hebben gehad met niet (goed) aansluitende paden in Nederland en Duitsland.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 03 jun 2019 - 14:55:24
waalkade
waalkade
Of met pragmatisme, het is immers voor iemand uit het oosten van het land met een auto makkelijker en goedkoper om vanuit Em te reizen.
Plus er is een bemand loket.

Woensdag 05 jun 2019 - 07:14:56
mdeen
mdeen
Quote
class66fan (vr 31 mei 2019 09:20:47 www.somda.nl): In principe kunnen alle siemens loks met elkaar in dubbeltractie rijden ! In Oostenrijk zijn al combinaties waargenomen Vectron met Taurus en 189 , het kan allemaal !
Niet alleen Siemens onderling, maar ook Siemens+Bombardier is geen probleem, zolang je maar ZWS hebt.
Bijvoorbeld 185+189: www.bahnbilder.de
Of 120+101: c1.staticflickr.com

Woensdag 05 jun 2019 - 23:54:59
daniel81
daniel81
Quote
nohab (zo 02 jun 2019 19:16:49 www.somda.nl): Dat die CNL daar stopte (dat was inderdaad zo) zal wellicht te maken hebben gehad met niet (goed) aansluitende paden in Nederland en Duitsland.
Ik gok op een mcn-wissel...

Donderdag 06 jun 2019 - 06:41:44
henri1972
henri1972
Geen idee waar de stop voor was maar de toenmalige CNL 401 naar Wien/Milano stopte 1 minuut. Dus qua paden lijkt me dat aardig aan te sluiten ...

Donderdag 06 jun 2019 - 13:31:59
treinhobby
treinhobby
Quote
mich (di 28 mei 2019 14:14:02 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (ma 27 mei 2019 22:14:46 www.somda.nl):
Quote
IJsbergsla (ma 27 mei 2019 17:38:50 www.somda.nl): De stop is momenteel tien minuten. Omschakelen duurt circa één minuut. De reiziger wordt er dus negen minuten wijzer van.
Ik zou wel eens willen horen van een machinist met ervaring op een Vectron hoeveel tijd je werkelijk nodig hebt om met een stoppende trein de zaak om te bouwen tot vertrek gereed. Binnenkomen op de goederensporen in Vl lijkt me prima geschikt om het eens uit te proberen.
Een minuut of 10, want je moet ook je ETCS inschakelen als je NL in komt of uitschakelen als je NL uitgaat...
In het vorige bericht wordt gemeld dat de 189 van de CNL een stop had van 1 minuut in Emmerich, terwijl in de quote staat dat omschakelen ongeveer 10 minuten duurt.
Tevens staat er in dit topic dat de 189 en Vectron identiek zijn qua bediening.

Dus wat is er tegenwoordig anders dan in het CNL tijdperk?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 06 jun 2019 - 17:20:53
daniel81
daniel81
Was er toen al wel sprake van ECTS?

Vrijdag 07 jun 2019 - 09:11:37
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Toen reed je van en naar Emmerich onder PZB. Dus daar was geen omschakeling. ETCS had je niet op de route. Een 189 en Vectron zijn overigens kwa bediening wel ongeveer gelijk, maar zeker geen gelijke machines en omschakelen van spanning alleen al duurt vaak meer dan een minuut in een Vectron vanwege de zelftests die hij gaat doen.