Forum overzicht

Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Dienstregeling 2020, wat is waar?

Vrijdag 30 nov 2018 - 18:20:34
samsam538	Volgens de conceptdienstregeling 2020 komen er in de spits 4 sprinters tussen Utrecht en Hardewijk en 6 intercity's tussen Utrecht en Amersfoort. www.ad.nl

Vrijdag 30 nov 2018 - 19:01:15
mren	Zijn 2 van die 6 IC's geen doorrijdende 5600? Bovendien komt NS enkel met die plannen om een doorrijdende Valleilijn te dwarsbomen

Vrijdag 30 nov 2018 - 19:15:18
Daan!	Tuurlijk joh.....ðŸ˜´

Vrijdag 30 nov 2018 - 19:26:44
b2py	Is niet zo'n rare gedachte gezien de capaciteitsanalyse: www.prorail.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Vrijdag 30 nov 2018 - 22:17:37
michaben	Quote samsam538 (vr 30 nov 2018 18:20:34 www.somda.nl): Volgens de conceptdienstregeling 2020 komen er in de spits 4 sprinters tussen Utrecht en Hardewijk en 6 intercity's tussen Utrecht en Amersfoort. Dat is niet wat er staat, men heeft het over extra spitssprinters tussen Amf en Hd, niet tussen Ut en Hd. Kan dus inderdaad zijn dat 2 van de 4 sprinters vanuit Hd straks als intercity naar Ut zal gaan doorrijden. Men zegt dat een kleinere groep doorgaande reizigers er door deze aanpassingen op achteruit gaat, dat zou dus kunnen betekenen dat de 5600 tussengelegen stations gaat overslaan, maar dat wordt niet bevestigd, in januari komt men met een adviesaanvraag en weten we meer.

Vrijdag 30 nov 2018 - 22:17:37

michaben

Quote
samsam538 (vr 30 nov 2018 18:20:34 www.somda.nl): Volgens de conceptdienstregeling 2020 komen er in de spits 4 sprinters tussen Utrecht en Hardewijk en 6 intercity's tussen Utrecht en Amersfoort.

Dat is niet wat er staat, men heeft het over extra spitssprinters tussen en , niet tussen en . Kan dus inderdaad zijn dat 2 van de 4 sprinters vanuit straks als intercity naar zal gaan doorrijden. Men zegt dat een kleinere groep doorgaande reizigers er door deze aanpassingen op achteruit gaat, dat zou dus kunnen betekenen dat de 5600 tussengelegen stations gaat overslaan, maar dat wordt niet bevestigd, in januari komt men met een adviesaanvraag en weten we meer.

Vrijdag 30 nov 2018 - 22:38:35
henri1972	Ik zou eerder denken dat er een spitsstopper Hd-Amf komt en dan als nonstop naar Ut.

Vrijdag 30 nov 2018 - 22:47:52
ToH	Ik neem aan dat er dan een keervoorziening wordt gerealiseerd in Harderwijk. Als een trein daar gaat keren moet hij linkerspoor vanaf of tot Putten rijden, of doorrijden naar Nunspeet en daar keren. Lijkt me niet heel praktisch.

Vrijdag 30 nov 2018 - 23:01:27
mvanuden	Quote mren (vr 30 nov 2018 19:01:15 www.somda.nl): Zijn 2 van die 6 IC's geen doorrijdende 5600? Bovendien komt NS enkel met die plannen om een doorrijdende Valleilijn te dwarsbomen Niet doorrijden van de Valleilijn naar Utrecht kan ik nou net wÃ©l begrijpen, omdat Connexxion dan in Amersfoort in de spits 6-8 bakken extra aan moet koppelen...

Vrijdag 30 nov 2018 - 23:08:34
daniel81	Nee hoor, dat kan best met kleine treintjes. De 5500 rijdt immers ook in veel kleinere samenstellingen en ook toen NS de Valleilijn nog doorreed naar Ut deden ze dat met 4 bakken Plan T/V in de spits. Die grote lengtes in de 5600 zijn er alleen maar vanwege de grote reizigerstoevoer op de Veluwe, die in Amf blijven zitten omdat overstappen niet sneller is. Niet omdat er nu zoveel vervoer is naar de Dld, Bhv en Uto

Vrijdag 30 nov 2018 - 23:08:34

daniel81

Nee hoor, dat kan best met kleine treintjes. De 5500 rijdt immers ook in veel kleinere samenstellingen en ook toen NS de Valleilijn nog doorreed naar deden ze dat met 4 bakken Plan T/V in de spits. Die grote lengtes in de 5600 zijn er alleen maar vanwege de grote reizigerstoevoer op de Veluwe, die in blijven zitten omdat overstappen niet sneller is. Niet omdat er nu zoveel vervoer is naar de , en

Zaterdag 01 dec 2018 - 07:27:18
geert	Nou is dat de afgelopen 12 jaar na de start van Connexxion op de Valleilijn nu net flink veranderd. Vooral het aantal overstappers op Bhv naar De Uithof is fors en moet nog meer worden als het aan de provincie Utrecht ligt vanwege de capaciteitsproblemen op Ut en in het bijzonder op bus 12/tram 22 naar De Uithof. Deze zitten boven de maximale capaiteit dus wordt er vol ingezet op alternatieve verbindingen. Dus tijd om die spits IC ook in Bhv te laten stoppen (en bijvoorbeeld de 3500 in Htn)

Zaterdag 01 dec 2018 - 07:27:18

geert

Nou is dat de afgelopen 12 jaar na de start van Connexxion op de Valleilijn nu net flink veranderd. Vooral het aantal overstappers op naar De Uithof is fors en moet nog meer worden als het aan de provincie Utrecht ligt vanwege de capaciteitsproblemen op en in het bijzonder op bus 12/tram 22 naar De Uithof. Deze zitten boven de maximale capaiteit dus wordt er vol ingezet op alternatieve verbindingen. Dus tijd om die spits ook in te laten stoppen (en bijvoorbeeld de 3500 in )

Zaterdag 01 dec 2018 - 10:20:38
daniel81	Zijn er nu al capaciteitsproblemen met een tram die nog helemaal niet rijdt? Momenteel is er buslijn 12 die vast wel capaciteitsproblemen zal hebben. De tram gaat meer capaciteit bieden, maar kennelijk nog niet voldoende. Dan is het toch logischer om naast de tram ook buslijn 12 in stand te houden op de piekmomenten, in plaats van allerlei extra IC-stops te introduceren?

Zaterdag 01 dec 2018 - 13:40:12
geert	Dat gaat niet want dat past niet op de Heidelberglaan. De tram zit volgens de laatste prognoses in 2021 op zâ€™n maximale capaciteit gezien de verhuizingen naar De Uithof die er nog aan zitten te komen. Dus is de provincie samen mef U-OV bezig met een plan om veel meer reizigers om Ut heen te leiden, dus via Utvr, Htn, Bhv en Db. Lijkt me dus dat op deze stations de komende jaren meer i.p.v. minder verbindingen moeten gaan komen en onderdeel van het idee is dus ook ICs op deze stations te laten stoppen in de spits.

Zaterdag 01 dec 2018 - 13:40:12

geert

Dat gaat niet want dat past niet op de Heidelberglaan. De tram zit volgens de laatste prognoses in 2021 op zâ€™n maximale capaciteit gezien de verhuizingen naar De Uithof die er nog aan zitten te komen. Dus is de provincie samen mef U-OV bezig met een plan om veel meer reizigers om heen te leiden, dus via , , en . Lijkt me dus dat op deze stations de komende jaren meer i.p.v. minder verbindingen moeten gaan komen en onderdeel van het idee is dus ook ICs op deze stations te laten stoppen in de spits.

Zaterdag 01 dec 2018 - 14:02:02
sjoerd	Niks nieuws: gebeurt ook al jaren in de andere grote steden. Een reden temeer om ultra-intercity's in te voeren, en om niet te vergeten een aantal stations in te richten op inhalen, of alvast ruimte te reserveren voor meer viersporigheid. Laatst bewerkt door sjoerd op Zaterdag 01 dec 2018 om 14:02:25

Zaterdag 01 dec 2018 - 15:06:31
treinfan	In Htn en Utvr kan al ingehaald worden, in Db straks na verbouwing van het station ook.

Maandag 03 dec 2018 - 07:21:56
mdeen	Quote mvanuden (vr 30 nov 2018 23:01:27 www.somda.nl): Niet doorrijden van de Valleilijn naar Utrecht kan ik nou net wÃ©l begrijpen, omdat Connexxion dan in Amersfoort in de spits 6-8 bakken extra aan moet koppelen... Ik neem aan dat ze ook meer stellen voor nodig hebben om dat Ã¼berhaupt door te rijden.

Maandag 03 dec 2018 - 07:45:53
stefanvdw	In een nieuwsbericht las ik dat de perrons komend jaar toch verlengd gaan worden op de valleilijn zodat CXX met langere treinen kan rijden. In combinatie met hun wens voor doorrijden naar Ut zou je toch zeggen dat ze ergens nog wat stellen moeten hebben staan...

Maandag 03 dec 2018 - 08:36:02
reisthijs	CXX wil gekoppeld kunnen rijden met de twee FLIRT's die ze nu hebben. Dat is 1 langere trein, waarvoor de perrons nu iets te kort zijn. Voor verder doorrijden zouden ze echt extra treinen nodig hebben.

Maandag 03 dec 2018 - 09:07:44
Trainplaza	Quote reisthijs (ma 03 dec 2018 08:36:02 www.somda.nl): CXX wil gekoppeld kunnen rijden met de twee FLIRT's die ze nu hebben. Dat is 1 langere trein, waarvoor de perrons nu iets te kort zijn. Voor verder doorrijden zouden ze echt extra treinen nodig hebben. Als je de FLIRT dubbel laat rijden, zullen alle andere treinen (op hooguit Ã©Ã©n na) met enkele Protossen rijden. Da's wel een hele scheve verhouding

Maandag 03 dec 2018 - 09:07:44

Trainplaza

Quote
reisthijs (ma 03 dec 2018 08:36:02 www.somda.nl): CXX wil gekoppeld kunnen rijden met de twee FLIRT's die ze nu hebben. Dat is 1 langere trein, waarvoor de perrons nu iets te kort zijn.
Voor verder doorrijden zouden ze echt extra treinen nodig hebben.

Als je de FLIRT dubbel laat rijden, zullen alle andere treinen (op hooguit Ã©Ã©n na) met enkele Protossen rijden. Da's wel een hele scheve verhouding

Donderdag 06 dec 2018 - 10:29:58
treinfan	Als de dienst naar Bnz vervalt (bijvoorbeeld bij werkzaamheden), kan dan juist alles met dubbele stellen gereden worden.

Donderdag 06 dec 2018 - 11:11:51
JellevdHam	Ik vindt de logica van ProRail wel een beetje discutabel. Uit het artikel: "Omdat Connexxion op dit traject geen reizigersvervoer verzorgt, wordt zij op dit traject gezien als â€œverkeer zonder vervoersfunctie"." Even later: "Omdat de treindienst van Connexxion op het traject Amersfoort â€“ Utrecht gezien wordt als â€œverkeer zonder vervoerfunctieâ€ zijn geen maatschappelijke baten te koppelen aan dit vervoer. Investeren in capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur zal daarom logischerwijs nooit een positieve kosten/baten-verhouding kennen." Die logica ontglipt mij. Omdat Connexxion nu geen vervoer verzorgd op het baanvak Amf-Ut, is het volgens ProRail zo dat dit ook nooit baat zal hebben. Ik zeg niet dat het per se baat zal hebben, het zal alleen handig zijn voor reizigers Hvl/Bnc/Bnn/Bnv - Ut vv en tot in hoeverre die er zijn weet ik niet, maar het feit is dat Prorail daar niet op ingaat of onderzoek naar doet, en concludeert dat deze dienst geen nut heeft omdat hij nu ook nog niet wordt uitgevoerd. Erg kort door de bocht lijkt mij. Laatst bewerkt door JellevdHam op Donderdag 06 dec 2018 om 11:12:30

Donderdag 06 dec 2018 - 11:11:51

JellevdHam

Ik vindt de logica van ProRail wel een beetje discutabel. Uit het artikel: "Omdat Connexxion op dit traject geen reizigersvervoer verzorgt, wordt zij op dit traject gezien als â€œverkeer zonder vervoersfunctie"."

Even later: "Omdat de treindienst van Connexxion op het traject Amersfoort â€“ Utrecht gezien wordt als â€œverkeer zonder vervoerfunctieâ€ zijn geen maatschappelijke baten te koppelen aan dit vervoer. Investeren in capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur zal daarom logischerwijs nooit een positieve kosten/baten-verhouding kennen."

Die logica ontglipt mij. Omdat Connexxion nu geen vervoer verzorgd op het baanvak Amf-, is het volgens ProRail zo dat dit ook nooit baat zal hebben. Ik zeg niet dat het per se baat zal hebben, het zal alleen handig zijn voor reizigers /// - vv en tot in hoeverre die er zijn weet ik niet, maar het feit is dat Prorail daar niet op ingaat of onderzoek naar doet, en concludeert dat deze dienst geen nut heeft omdat hij nu ook nog niet wordt uitgevoerd. Erg kort door de bocht lijkt mij.

Laatst bewerkt door JellevdHam op Donderdag 06 dec 2018 om 11:12:30

Donderdag 06 dec 2018 - 11:19:18
sjoerd	Tja, een beetje dom komt het wel over: als je als vervoerder geen vervoersfunctie zou hebben, waarom zou je daar dan willen gaan rijden?? Wat een kletskoek. Maar het hele stuk rammelt: ProRail breidt de capaciteit niet uit, want er is geen vraag naar. Ehh?? Nu is de grens op veel baanvakken wel bereikt, en er zijn nogal wat overbelastverklaringen. De politiek is aan zet om ingrijpende keuzes te maken, zeker nu de uitstoot van CO2 de pan uitrijst. Het bedreigde milieu kost de samenleving handen vol geld, dat je beter kunt investeren in doelmatige infra.

Donderdag 06 dec 2018 - 11:19:18

sjoerd

Tja, een beetje dom komt het wel over: als je als vervoerder geen vervoersfunctie zou hebben, waarom zou je daar dan willen gaan rijden?? Wat een kletskoek. Maar het hele stuk rammelt: ProRail breidt de capaciteit niet uit, want er is geen vraag naar. Ehh??
Nu is de grens op veel baanvakken wel bereikt, en er zijn nogal wat overbelastverklaringen. De politiek is aan zet om ingrijpende keuzes te maken, zeker nu de uitstoot van CO2 de pan uitrijst. Het bedreigde milieu kost de samenleving handen vol geld, dat je beter kunt investeren in doelmatige infra.

Donderdag 06 dec 2018 - 13:53:24
AlbertP	Dit soort logica is al eerder toegepast, CXX heeft een jaar of 5 geleden een overbelastverklaring voor de Valleilijn Ltn-Ed aangevraagd om kortere reistijd en betere overstappen in Ed te krijgen. Het argument van Prorail destijds was een BUP van '2020' waaruit bleek, dat na de invoering van 6 IC's/uur in dat jaar, de reistijdversnelling niet meer tot andere overstappen zou leiden, en dus maar een paar jaar nuttig zou zijn en daarna niet meer. Waarbij ik me sterk afvroeg hoe veel je destijds al met zekerheid over de drgl 2020 kon zeggen - het argument ging om de tijdsligging van de IC's op de minuut precies! edit: die overbelastverklaring lijkt niet meer online te staan. Laatst bewerkt door AlbertP op Donderdag 06 dec 2018 om 14:01:49

Donderdag 06 dec 2018 - 13:53:24

AlbertP

Dit soort logica is al eerder toegepast, CXX heeft een jaar of 5 geleden een overbelastverklaring voor de Valleilijn Ltn- aangevraagd om kortere reistijd en betere overstappen in te krijgen. Het argument van Prorail destijds was een BUP van '2020' waaruit bleek, dat na de invoering van 6 IC's/uur in dat jaar, de reistijdversnelling niet meer tot andere overstappen zou leiden, en dus maar een paar jaar nuttig zou zijn en daarna niet meer. Waarbij ik me sterk afvroeg hoe veel je destijds al met zekerheid over de drgl 2020 kon zeggen - het argument ging om de tijdsligging van de IC's op de minuut precies!

edit: die overbelastverklaring lijkt niet meer online te staan.

Laatst bewerkt door AlbertP op Donderdag 06 dec 2018 om 14:01:49

Donderdag 06 dec 2018 - 14:44:11
reisthijs	Treinen van Connexxion tussen Amf en Ut hebben geen vervoersfunctie omdat Connexxion daar geen reizigers mag vervoeren.

Donderdag 06 dec 2018 - 15:43:02
sjoerd	Ja, dat is duidelijk, maar dat kan veranderd worden. Dat is het uiteindelijk gevolg van concurrentie op het spoor.

Vrijdag 07 dec 2018 - 07:52:09
Klaasje	Dan moet dat wel geregeld worden voor het dienstregelingsjaar waarvoor de capaciteitsvraag is gedaan. Als dat niet het geval is heeft het natuurlijk weinig nut om capaciteit voor CXX te verdelen. Dat zou alleen maar een ongunstiger ligging voor wel gebruikte reizigers- en goederentreinen betekenen.

Vrijdag 07 dec 2018 - 10:59:43
gkw1969	Quote JellevdHam (do 06 dec 2018 11:11:51 www.somda.nl): Ik vindt de logica van ProRail wel een beetje discutabel. Uit het artikel: "Omdat Connexxion op dit traject geen reizigersvervoer verzorgt, wordt zij op dit traject gezien als â€œverkeer zonder vervoersfunctie"." Even later: "Omdat de treindienst van Connexxion op het traject Amersfoort â€“ Utrecht gezien wordt als â€œverkeer zonder vervoerfunctieâ€ zijn geen maatschappelijke baten te koppelen aan dit vervoer. Investeren in capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur zal daarom logischerwijs nooit een positieve kosten/baten-verhouding kennen." Die logica ontglipt mij. Omdat Connexxion nu geen vervoer verzorgd op het baanvak Amf-Ut, is het volgens ProRail zo dat dit ook nooit baat zal hebben. Ik zeg niet dat het per se baat zal hebben, het zal alleen handig zijn voor reizigers Hvl/Bnc/Bnn/Bnv - Ut vv en tot in hoeverre die er zijn weet ik niet, maar het feit is dat Prorail daar niet op ingaat of onderzoek naar doet, en concludeert dat deze dienst geen nut heeft omdat hij nu ook nog niet wordt uitgevoerd. Erg kort door de bocht lijkt mij. In bovenstaande wordt met baten niet bedoeld of er mensen baat hebben bij een verbinding, maar baten als in opbrengsten. De kosten/baten verhouding zal scheef lopen als ProRail wel investeert(kosten) en CXX geen reizigers vervoert en dus geen opbrengsten(baten) heeft. Immers berekend ProRail wel de kosten door aan CXX voor het gebruik van het spoor.

Vrijdag 07 dec 2018 - 10:59:43

gkw1969

Quote
JellevdHam (do 06 dec 2018 11:11:51 www.somda.nl): Ik vindt de logica van ProRail wel een beetje discutabel. Uit het artikel: "Omdat Connexxion op dit traject geen reizigersvervoer verzorgt, wordt zij op dit traject gezien als â€œverkeer zonder vervoersfunctie"."

Even later: "Omdat de treindienst van Connexxion op het traject Amersfoort â€“ Utrecht gezien wordt als â€œverkeer zonder vervoerfunctieâ€ zijn geen maatschappelijke baten te koppelen aan dit vervoer. Investeren in capaciteitsuitbreiding van de infrastructuur zal daarom logischerwijs nooit een positieve kosten/baten-verhouding kennen."

Die logica ontglipt mij. Omdat Connexxion nu geen vervoer verzorgd op het baanvak Amf-Ut, is het volgens ProRail zo dat dit ook nooit baat zal hebben. Ik zeg niet dat het per se baat zal hebben, het zal alleen handig zijn voor reizigers Hvl/Bnc/Bnn/Bnv - Ut vv en tot in hoeverre die er zijn weet ik niet, maar het feit is dat Prorail daar niet op ingaat of onderzoek naar doet, en concludeert dat deze dienst geen nut heeft omdat hij nu ook nog niet wordt uitgevoerd. Erg kort door de bocht lijkt mij.

In bovenstaande wordt met baten niet bedoeld of er mensen baat hebben bij een verbinding, maar baten als in opbrengsten. De kosten/baten verhouding zal scheef lopen als ProRail wel investeert(kosten) en CXX geen reizigers vervoert en dus geen opbrengsten(baten) heeft. Immers berekend ProRail wel de kosten door aan CXX voor het gebruik van het spoor.

Vrijdag 07 dec 2018 - 11:10:37
sjoerd	Het kwartje valt niet. Ook in Zuid-Limburg is er medegebruik van Arriva. Als Connexxion ook een stopdienst wil rijden naar Utrecht, kan dit gewoon worden aangevraagd. Ze gaan toch niet naar Utrecht rijden als je de bedoeling niet hebt om er reizigers mee te vervoeren en er dus baat bij te hebben? Dan kan Connexxion ook de vergoeding betalen aan ProRail. Als infrabeheerder beheert ProRail ook de capaciteit en verdeelt die. Een aanvraag kan dan worden afgewezen, maar dan dient er wel een Overbelastverklaring te komen omdat er meer ritten wordt aangevraagd dan er kunnen worden toegewezen. Ik ben geen voorstander van al dat gesnipper, maar de argumentatie van ProRail gaat mank.

Vrijdag 07 dec 2018 - 11:10:37

sjoerd

Het kwartje valt niet. Ook in Zuid-Limburg is er medegebruik van Arriva. Als Connexxion ook een stopdienst wil rijden naar Utrecht, kan dit gewoon worden aangevraagd. Ze gaan toch niet naar Utrecht rijden als je de bedoeling niet hebt om er reizigers mee te vervoeren en er dus baat bij te hebben? Dan kan Connexxion ook de vergoeding betalen aan ProRail.
Als infrabeheerder beheert ProRail ook de capaciteit en verdeelt die. Een aanvraag kan dan worden afgewezen, maar dan dient er wel een Overbelastverklaring te komen omdat er meer ritten wordt aangevraagd dan er kunnen worden toegewezen.
Ik ben geen voorstander van al dat gesnipper, maar de argumentatie van ProRail gaat mank.

Vrijdag 07 dec 2018 - 11:33:43
reisthijs	Nee, dat kan niet. Medegebruik is alleen toegestaan als het in de concessie opgenomen is. ProRail geeft terecht aan dat er voor dit traject geen afspraken bestaan over medegebruik.

Vrijdag 07 dec 2018 - 11:35:15
broek53	Mijn kwartje ligt er helemaal naast blijkbaar. Cxx heeft geen concessie om naar Utrecht te rijden (als openbare vervoerdienst althans) en dan kan men aanvragen wat men wil, maar dan wijst Prorail dat onmiddellijk af.

Vrijdag 07 dec 2018 - 12:07:04
mdeen	Beheert Prorail de concessie?

Vrijdag 07 dec 2018 - 12:07:44
maarten83	Het is toch niet aan Prorail omdat te beoordelen. Die hoeven toch enkel capaciteit te leveren als een vervoerder daarom vraagt. Laatst bewerkt door maarten83 op Vrijdag 07 dec 2018 om 12:08:04

Vrijdag 07 dec 2018 - 12:49:20
broek53	Prorail beheert de concessies op zichzelf niet, maar een van de eerste dingen op het afvinklijstje bij een capaciteitsaanvraag is uiteraard of de aanvrager gerechtigd is die aanvraag te doen. Het zou een mooie boel worden als iedere vervoerder maar willekeurig structurele treindiensten zou kunnen aanvragen en Prorail bovendien gedwongen zou zijn die capaciteit te leveren.

Vrijdag 07 dec 2018 - 12:59:55
gvttreinen	Spoorpro over Connexxion Amf - Ut: www.spoorpro.nl

Vrijdag 07 dec 2018 - 13:33:21
daniel81	Quote broek53 (vr 07 dec 2018 12:49:20 www.somda.nl): Prorail beheert de concessies op zichzelf niet, maar een van de eerste dingen op het afvinklijstje bij een capaciteitsaanvraag is uiteraard of de aanvrager gerechtigd is die aanvraag te doen. Het zou een mooie boel worden als iedere vervoerder maar willekeurig structurele treindiensten zou kunnen aanvragen en Prorail bovendien gedwongen zou zijn die capaciteit te leveren. Enerzijds logisch, anderzijds dreigt er ook een kip-eiverhaal (krijg je algauw op de Kippenlijn): Prorail geeft geen capaciteit omdat er geen concessie is, terwijl omgekeerd bij de aanvraag voor een concessie ook de eerste vraag zal zijn of er dan wel capaciteit beschikbaar is. En dan kom je er natuurlijk nooit. Dus je zult toch ergens moeten beginnen...

Vrijdag 07 dec 2018 - 13:33:21

daniel81

Quote
broek53 (vr 07 dec 2018 12:49:20 www.somda.nl): Prorail beheert de concessies op zichzelf niet, maar een van de eerste dingen op het afvinklijstje bij een capaciteitsaanvraag is uiteraard of de aanvrager gerechtigd is die aanvraag te doen.
Het zou een mooie boel worden als iedere vervoerder maar willekeurig structurele treindiensten zou kunnen aanvragen en Prorail bovendien gedwongen zou zijn die capaciteit te leveren.

Enerzijds logisch, anderzijds dreigt er ook een kip-eiverhaal (krijg je algauw op de Kippenlijn

): Prorail geeft geen capaciteit omdat er geen concessie is, terwijl omgekeerd bij de aanvraag voor een concessie ook de eerste vraag zal zijn of er dan wel capaciteit beschikbaar is. En dan kom je er natuurlijk nooit. Dus je zult toch ergens moeten beginnen...

Vrijdag 07 dec 2018 - 14:27:55
Klaasje	De volgorde is dan: 1. Capaciteitsanalyse (de vraag of de capaciteit gerealiseerd kan worden onder welke voorwaarden). 2. Concessie (of ontheffing op de concessieplicht) regelen. 3. Capaciteit aanvragen. Connexxion begon hier bij 3. Dan weet je van te voren dat het niet gaat werken.

Vrijdag 07 dec 2018 - 15:05:43
broek53	Quote daniel81 (vr 07 dec 2018 13:33:21 www.somda.nl): Quote broek53 (vr 07 dec 2018 12:49:20 www.somda.nl): Prorail beheert de concessies op zichzelf niet, maar een van de eerste dingen op het afvinklijstje bij een capaciteitsaanvraag is uiteraard of de aanvrager gerechtigd is die aanvraag te doen. Het zou een mooie boel worden als iedere vervoerder maar willekeurig structurele treindiensten zou kunnen aanvragen en Prorail bovendien gedwongen zou zijn die capaciteit te leveren. Enerzijds logisch, anderzijds dreigt er ook een kip-eiverhaal (krijg je algauw op de Kippenlijn): Prorail geeft geen capaciteit omdat er geen concessie is, terwijl omgekeerd bij de aanvraag voor een concessie ook de eerste vraag zal zijn of er dan wel capaciteit beschikbaar is. En dan kom je er natuurlijk nooit. Dus je zult toch ergens moeten beginnen... Het staat iedereen vrij om te studeren op een dienstregeling en te overleggen met Prorail. Loketten genoeg, zover ik weet. Maar dat is een ander traject dan wat hier gesuggereerd wordt: een echte capaciteitsaanvraag.

Vrijdag 07 dec 2018 - 15:05:43

broek53

Quote
daniel81 (vr 07 dec 2018 13:33:21 www.somda.nl):
Quote
broek53 (vr 07 dec 2018 12:49:20 www.somda.nl): Prorail beheert de concessies op zichzelf niet, maar een van de eerste dingen op het afvinklijstje bij een capaciteitsaanvraag is uiteraard of de aanvrager gerechtigd is die aanvraag te doen.
Het zou een mooie boel worden als iedere vervoerder maar willekeurig structurele treindiensten zou kunnen aanvragen en Prorail bovendien gedwongen zou zijn die capaciteit te leveren.
Enerzijds logisch, anderzijds dreigt er ook een kip-eiverhaal (krijg je algauw op de Kippenlijn): Prorail geeft geen capaciteit omdat er geen concessie is, terwijl omgekeerd bij de aanvraag voor een concessie ook de eerste vraag zal zijn of er dan wel capaciteit beschikbaar is. En dan kom je er natuurlijk nooit. Dus je zult toch ergens moeten beginnen...

Het staat iedereen vrij om te studeren op een dienstregeling en te overleggen met Prorail. Loketten genoeg, zover ik weet. Maar dat is een ander traject dan wat hier gesuggereerd wordt: een echte capaciteitsaanvraag.

Vrijdag 07 dec 2018 - 15:36:36
sjoerd	Dank voor de info Broek, het kwartje valt nu, maar ik blijf me desondanks verbazen over de situatie waarin we verzeild zijn geraakt met de splitsing van de bedrijven. We gaan dit vaker meemaken.

Maandag 10 dec 2018 - 01:03:10
thom	Quote maarten83 (vr 07 dec 2018 12:07:44 www.somda.nl): Het is toch niet aan Prorail omdat te beoordelen. Die hoeven toch enkel capaciteit te leveren als een vervoerder daarom vraagt. Wie zou die controle daarop dan moeten doen, en wat zou het nut zijn om Prorail er medewerking aan te laten verlenen als het in een later stadium afgekapt kan worden omdat ze er helemaal geen reizigers mogen vervoeren?

Maandag 10 dec 2018 - 01:03:10

thom

Quote
maarten83 (vr 07 dec 2018 12:07:44 www.somda.nl): Het is toch niet aan Prorail omdat te beoordelen. Die hoeven toch enkel capaciteit te leveren als een vervoerder daarom vraagt.

Wie zou die controle daarop dan moeten doen, en wat zou het nut zijn om Prorail er medewerking aan te laten verlenen als het in een later stadium afgekapt kan worden omdat ze er helemaal geen reizigers mogen vervoeren?

Woensdag 19 dec 2018 - 16:37:53
Died	Zou NS die trein dan wel door laten rijden naar Rotterdam (2800), den Haag(2000) of Houten(6500). Dan kunnen ze er ook nog voor kiezen om de sprinter naar Vathorst (15800) door te trekken naar Harderwijk. Laatst bewerkt door Died op Woensdag 19 dec 2018 om 16:55:40

Woensdag 19 dec 2018 - 18:11:17
Oldskool	Wat is er zo ontzettend belangrijk aan Harderwijk?

Woensdag 19 dec 2018 - 18:18:04
MetroRET	Dat daarmee de 5600 wordt ontlast.

Woensdag 19 dec 2018 - 20:42:47
jordibont	Quote Died (wo 19 dec 2018 16:37:53 www.somda.nl): ...Dan kunnen ze er ook nog voor kiezen om de sprinter naar Vathorst (15800) door te trekken naar Harderwijk. Het is natuurlijk geweldig voor Hd als ze meer capaciteit krijgen, maar rekening houdende met de huidige tijdlijn en rijtijden zou een doorgetrokken 15800 rond .27 aankomen in Hd, maar dan moet de Ic er ergens tussen Avat en Hd er voorbij... Een doortrekking van de Schothorst ICs, direct naar Hd, past volgens mij wel en geeft Hd en als er rijtijd is andere stations, meer verbindingen.

Woensdag 19 dec 2018 - 20:42:47

jordibont

Quote
Died (wo 19 dec 2018 16:37:53 www.somda.nl): ...Dan kunnen ze er ook nog voor kiezen om de sprinter naar Vathorst (15800) door te trekken naar Harderwijk.

Het is natuurlijk geweldig voor als ze meer capaciteit krijgen, maar rekening houdende met de huidige tijdlijn en rijtijden zou een doorgetrokken 15800 rond .27 aankomen in , maar dan moet de Ic er ergens tussen en er voorbij... Een doortrekking van de Schothorst ICs, direct naar , past volgens mij wel en geeft en als er rijtijd is andere stations, meer verbindingen.

Woensdag 19 dec 2018 - 20:45:43
broek53	Er is al zeker 15 jaar de wens om iets aan Harderwijk te doen. Het had bijna onderdeel geweest van Randstadspoor bijvoorbeeld, en minstens twee ingenieursbureau's hebben al eens keergelegenheden moeten ontwikkelen in Harderwijk. Het komt dus niet zomaar uit de lucht vallen.

Woensdag 19 dec 2018 - 21:23:51
daniel81	Wat ik daar wel een aardige zou vinden, is een soort dubbele zonetrein, met Hd als kantelpunt. Dus een trein non stop Amf(s) - Hd en dan stopperend naar Zl, alsmede een trein die het omgekeerde doet (dus stopperend Amf - Hd en dan non-stop naar Zl) Hoe werkt dat? De huidige 116/700 stoppert door naar Hd,en dan vanaf Hd non-stop naar Zl. Dan kan-ie met een beetje geluk nog net de IC voorblijven. Vervolgens rijdt de 500/600 in z'n huidige pad, op de voet gevolgd door de huidige 5600 die non-stop rijdt naar Hd en dan stopperend naar Zl. Dan heb je geen keergelegenheden of andere infra-aanpasingen nodig, en hebben ook de reizigers van de andere stations er wat aan (bv Ns-Amf wordt ook een stuk sneller). Voor reizigers binnen de Veluwelijn zijn de gevolgen beperkt, weliswaar krijgen ze een overstap in Hd maar de extra reistijd blijft beperkt tot een minuut of 5.

Woensdag 19 dec 2018 - 21:23:51

daniel81

Wat ik daar wel een aardige zou vinden, is een soort dubbele zonetrein, met als kantelpunt.
Dus een trein non stop (s) - en dan stopperend naar , alsmede een trein die het omgekeerde doet (dus stopperend - en dan non-stop naar )

Hoe werkt dat?

De huidige 116/700 stoppert door naar ,en dan vanaf non-stop naar .
Dan kan-ie met een beetje geluk nog net de voorblijven.
Vervolgens rijdt de 500/600 in z'n huidige pad, op de voet gevolgd door de huidige 5600 die non-stop rijdt naar en dan stopperend naar .

Dan heb je geen keergelegenheden of andere infra-aanpasingen nodig, en hebben ook de reizigers van de andere stations er wat aan (bv Ns- wordt ook een stuk sneller). Voor reizigers binnen de Veluwelijn zijn de gevolgen beperkt, weliswaar krijgen ze een overstap in maar de extra reistijd blijft beperkt tot een minuut of 5.

Woensdag 19 dec 2018 - 23:35:23
sjoerd	Ook als ik van Ermelo naar Nunspeet wil, of andersom?

Donderdag 20 dec 2018 - 00:56:04
Pim530	Ja.

Donderdag 20 dec 2018 - 03:15:57
Oldskool	Quote daniel81 (wo 19 dec 2018 21:23:51 www.somda.nl): de gevolgen beperkt, weliswaar krijgen ze een overstap in Hd maar de extra reistijd blijft beperkt tot een minuut of 5. Hmm, aan de ene kant moet alles sneller en zonder poespas, maar aan de andere kant 5 minuten extra en een overstap is geen probleem..

Donderdag 20 dec 2018 - 07:14:43
VIRMm1	Maarja, als je met zo'n constructie meer mensen blij maakt dan dupeert...

Donderdag 20 dec 2018 - 10:19:05
b2py	Het nadeel is dat je met zo’n constructie een inhaling tussen Zwolle en Amersfoort forceert, is daar voldoende ruimte voor?

Donderdag 20 dec 2018 - 10:23:15
treinfan	Nee, je hebt juist geen inhaling nodig met die constructie, dat is juist het voordeel van het idee van de zonetrein. Als je een extra intercity Amf-Zl toevoegt, dan heb je een inhaling nodig. [Bezig met laden...]

Donderdag 20 dec 2018 - 19:11:26
b2py	Heb je een conceptdienstregeling merci beaucoup?

Donderdag 20 dec 2018 - 23:06:52

daniel81

11600
. 52 (sp2!)
:56
:59
:04
:10
:14
:19
(:25)
(:29)
(:34)
:41

:
.05
.40
Met 2 minuten per stop lukt het nét niet om de voor te blijven, eigenlijk zou het kantelpunt dan moeten zijn...

. 41
(:44)
(:45)
(:48)
(:52)
(:54)
:58
:05
:11
:18
:26

Of als je het andersom doet, de 5600 eerst laten stopperen:
. 41
:45
:48
:53
:59
:03
:08
(:14)
(:18)
(:23)
:30

11600
. 52 (sp 2!)
(:55)
(:56)
(:59)
(:03)
(:05)
:09
:16
:22
:29
:37

.05
A. 40

Vrijdag 21 dec 2018 - 07:26:06
b2py	Oké oké interessant, zou je nog een cargopad erbij willen doen? Die zal ook nog moeten rijden

Vrijdag 21 dec 2018 - 07:30:45
funtrucker	In de 1e is de overstap op de lijn zelf toch langer dan 5 minuten? En wat ga je in Zwolle met de 11600 doen?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Vrijdag 21 dec 2018 - 08:43:07
gvttreinen	Quote b2py (vr 21 dec 2018 07:26:06 www.somda.nl): Oké oké interessant, zou je nog een cargopad erbij willen doen? Die zal ook nog moeten rijden Die zou je naar de Flevo/Hanzelijn kunnen dirigeren.

Vrijdag 21 dec 2018 - 09:09:53
broek53	Ja, daar is het veel rustiger

Vrijdag 21 dec 2018 - 09:11:04
Klaasje	Dat gebeurt op die lijnen andersom ook al.. Ik stel voor dat we het dan vervolgens maatwerk noemen en er over tien jaar achter komen dat het gewoon niet kan. Dan is het net de echte wereld.

Vrijdag 21 dec 2018 - 10:07:00

daniel81

Quote
gvttreinen (vr 21 dec 2018 08:43:07 www.somda.nl):
Quote
b2py (vr 21 dec 2018 07:26:06 www.somda.nl): Oké oké interessant, zou je nog een cargopad erbij willen doen? Die zal ook nog moeten rijden
Die zou je naar de Flevo/Hanzelijn kunnen dirigeren.

Inderdaad, is geen enkel probleem. De 5600 gaat rond .00 / .30 aankomen dus die kan dan mooi doorrijden als 14600. De 116/700 neemt in de perronplek in van de huidige 5600.

Ik zie nu alleen dat de 2e versie in een erg optimistische opvolgtijd van 1 minuut staat. Die zal dus iets eerder uit moeten, of wellicht dat dat met sneller materieel (SLT?) opgelost kan worden.

Cargo kan tussen de en de 5600 uit weg.

Vrijdag 21 dec 2018 - 10:16:05
DDZ7504	Ga maar uit van SNG in de toekomst Hallo!

Vrijdag 21 dec 2018 - 16:10:15

b2py

Quote
daniel81 (vr 21 dec 2018 10:07:00 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (vr 21 dec 2018 08:43:07 www.somda.nl):
Quote
b2py (vr 21 dec 2018 07:26:06 www.somda.nl): Oké oké interessant, zou je nog een cargopad erbij willen doen? Die zal ook nog moeten rijden
Die zou je naar de Flevo/Hanzelijn kunnen dirigeren.
Inderdaad, is geen enkel probleem. De 5600 gaat rond .00 / .30 aankomen dus die kan dan mooi doorrijden als 14600. De 116/700 neemt in Zl de perronplek in van de huidige 5600.

Ik zie nu alleen dat de 2e versie in Hd een erg optimistische opvolgtijd van 1 minuut staat. Die zal dus iets eerder uit Amf moeten, of wellicht dat dat met sneller materieel (SLT?) opgelost kan worden.

Cargo kan tussen de IC en de 5600 uit Amf weg.

Ergens zal de dan de cargo moeten inhalen en cargo de sprinter? Of andersom?

Vrijdag 21 dec 2018 - 16:39:47

umbusko

Volgens mij niet? Als ik het goed samenvat is het voorstel dit:

05 40
11 00 ZoneIC, Sprinter tot
22 07 ZoneIC, Sprinter vanaf
35 10
41 30 ZoneIC, Sprinter tot
52 37 ZoneIC, Sprinter vanaf

Dan kun je om .08 en .38 CARGO uit naar sturen. Ik weet niet hoeveel minuten daarvoor extra nodig zijn t.o.v. de , maar zo’n goederentrein zal dan toch wel de ZoneIC voorblijven?

Laatst bewerkt door umbusko op Vrijdag 21 dec 2018 om 16:42:53

Vrijdag 21 dec 2018 - 16:46:26
b2py	Tussen de aankomt van de ZoneIC sprinter vanaf Hd en aankomst IC zit 3 min, daar moet nog een cargo tussen.

Vrijdag 21 dec 2018 - 16:59:11
AJT	Passage in Hde of Pt.

Vrijdag 21 dec 2018 - 17:04:11
umbusko	Oh, je gaat uit van 4 cargopaden per uur? Ik ging uit van 2.

Vrijdag 21 dec 2018 - 19:09:07
DDZ7504	Het zijn er momenteel ook 2 voor zover ik weet, welke in principe beiden een stop op het wachtspoor bij Pt inbegrepen hebben. Laatst bewerkt door DDZ7504 op Vrijdag 21 dec 2018 om 19:09:18 Hallo!

Dinsdag 05 feb 2019 - 07:34:21
martijn	NS geeft vast een doorkijkje naar dienstregeling 2020: nieuws.ns.nl

Dinsdag 05 feb 2019 - 08:06:41

anton_

extra Dordrecht - Eindhoven vv - maar 4 per dag, wel toch een verbetering ten opzicht van 2019.
-
(spits) Deventer Amersfoort gaat richting Utrecht en Den Haag ipv Amsterdam CS - het is mij niet helemaal duidelijk wat er gebeurd als de Berlijn rijdt - wordt de (spits) Deventer - Den Haag CS dan ingekort tot Amersfoort - Den haag CS, of gaan er dan 5 treinen per uur rijden op Deventer - Amersfoort ?

Dinsdag 05 feb 2019 - 08:16:18
mdj	Ingekort tot Den Haag-Amersfoort. Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 05 feb 2019 - 08:42:46
Klaasje	Dat geeft dan wel gekke patroonafwijkingen eens in de twee uur in de spits.

Dinsdag 05 feb 2019 - 08:48:40
Berk24	1x/2 uur twee treinen achter elkaar geen mogelijkheid tussen Amersfoort en Deventer? Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 05 feb 2019 - 09:12:59
broek53	Geen idee of het verderop iets oplevert in tijd, maar op die manier zou je wellicht wel de ICB Apeldoorn kunnen laten overslaan.

Dinsdag 05 feb 2019 - 09:20:39
b2py	En de ophef dat Apeldoorn en Deventer de directe verbinding met Amsterdam C verliest?

Dinsdag 05 feb 2019 - 09:26:46
martijn	Geduld. Ik denk niet dat de plaatselijke politieke partijtjes en regionale krantjes niet zo bovenop de plannen van NS en consorten zitten als wij. Edit: Toch wel, maar nog geen ophef: www.destentor.nl Laatst bewerkt door martijn op Dinsdag 05 feb 2019 om 09:28:15

Dinsdag 05 feb 2019 - 10:10:12
yappa	Of de overheden zijn al vooraf betrokken en zijn het met de plannen eens, zou dat ook kunnen?

Dinsdag 05 feb 2019 - 10:11:25
Daan!	En zo heeft de IC Berlijn vanaf volgend jaar een eigen pad ten oosten van Amf...

Dinsdag 05 feb 2019 - 10:51:42
pluisje	Harderwijk en Nijkerk krijgen een paar extra slagen in de spits. Hoe gaan ze die inpassen? Of komt er een dezer dagen een keerspoortje in Harderwijk?

Dinsdag 05 feb 2019 - 12:32:02
plubru	Quote pluisje (di 05 feb 2019 10:51:42 www.somda.nl): Harderwijk en Nijkerk krijgen een paar extra slagen in de spits. Hoe gaan ze die inpassen? Of komt er een dezer dagen een keerspoortje in Harderwijk? Zal wel doorrijden naar Nunspeet worden (met stop?) daar kan gekeerd worden, of verder leeg door naar Zwolle Rangeer? Groeten, Peter (I've got a ticket to ride)

Dinsdag 05 feb 2019 - 12:44:58
MetroRET	De ritten rijden maar in 1 richting, dus aannemelijk de boel leeg door van/naar Zwolle.

Dinsdag 05 feb 2019 - 13:16:11
broek53	Quote mdj (di 05 feb 2019 08:16:18 www.somda.nl): Ingekort tot Den Haag-Amersfoort. Het is de doorgetrokken 2000, die in beide richtingen in Amf wordt behandeld op spoor 4a, of daar keert.

Dinsdag 05 feb 2019 - 13:18:10
Steen	Quote broek53 (di 05 feb 2019 13:16:11 www.somda.nl): Quote mdj (di 05 feb 2019 08:16:18 www.somda.nl): Ingekort tot Den Haag-Amersfoort. Het is de doorgetrokken 2000, die in beide richtingen in Amf wordt behandeld op spoor 4a, of daar keert. Hoe gaan ze dat dan doen met het materieel van de 8800 die nu gekoppeld zit aan de 2000?

Dinsdag 05 feb 2019 - 13:45:47

Capt_Molo

Quote
Steen (di 05 feb 2019 13:18:10 www.somda.nl):
Quote
broek53 (di 05 feb 2019 13:16:11 www.somda.nl):
Quote
mdj (di 05 feb 2019 08:16:18 www.somda.nl): Ingekort tot Den Haag-Amersfoort.
Het is de doorgetrokken 2000, die in beide richtingen in Amf wordt behandeld op spoor 4a, of daar keert.
Hoe gaan ze dat dan doen met het materieel van de 8800 die nu gekoppeld zit aan de 2000?

8800 op zichzelf laten keren op spoor 11, 2000 op spoor 9 (vertrek ri .13, aankomst uit .17).
De 2000 richting kan dan niet tussen .22 en .28 vertrekken (conflict met 8800 naar ). Vertrek om .21/.22 levert conflict op met 5600 tussen en , vertrek om .28 betekent 11 minuten stilstaan in , ook niet ideaal. En dan zijn er nog goederenpaden die mogelijk conflicteren.

Laatst bewerkt door Capt_Molo op Dinsdag 05 feb 2019 om 13:46:10

Dinsdag 05 feb 2019 - 13:55:24

broek53

Kweenie of het nu zo gaat gebeuren, maar van oorsprong is het keerspoor tussen het verlengde van 20 en 21 bedoeld om met de 8800 te laten tailtracken. Om die daar te laten komen, zijn later de overloopwissels ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal in het project UtARK toegevoegd. Daarmee ben je dan wel de 8800 kwijt uit die kluts van de Noord-Oost.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 05 feb 2019 om 13:56:04

Dinsdag 05 feb 2019 - 14:09:44

DDietzen

Thalys naar -la-Vallée gaat 's ochtends blijkbaar eerder rijden zodat men vóór opening Disneyland (10:00 uur) kan aankomen. Dat wordt dus een 9910 met 06:15, 06:34, 06:58, 09:53. Mijns inziens een dikke middelvinger naar de rest van Nederland buiten de Randstad, voor wie de 9916 nu al bijzonder onaantrekkelijk is (opstappen in , , en vóór 05:30, plus voor Groningers nog een krappe overstap van 2 minuten te ) en de 9910 dus helemaal geen optie zal zijn. Willen ze die extra vroege Disney-Thalys helemaal vullen met families uit de vier grote steden?

Het zou mij logischer lijken om de Disney-Thalys apart te laten rijden van de Parijsdienst in het pad van de 9169, met v 07:45, 08:04, 08:28. Dat zijn veel christelijker tijdstippen voor met name de reizigers uit de rest van het land, waarmee je het bereik van de Disney-Thalys flink vergroot. Bijkomend voordeel is dat je in ongehinderd door kan karren (a 09:38, v 09:43) en zo 9 minuten wint tov de stilstand van 14 minuten van de 9916. a 11:14.
De Eurostar kan dan (bij de uitbreiding naar 4 à 5 treinen per dag) om 06:45 en 08:45 vertrekken uit , zodat je voor zakenlui een extra vroege trein hebt die om 09:30 al in aankomt, en voor het grotere publiek een trein op een aantrekkelijk tijdstip hebt ( 08:45, 09:28, 11:30).

Laatst bewerkt door DDietzen op Dinsdag 05 feb 2019 om 14:10:36

Dinsdag 05 feb 2019 - 14:58:02
train85	Dien het in bij NS International. www.mat64.nl

Dinsdag 05 feb 2019 - 15:03:12
sjoerd	Ik kan je redenering over vertrek een uurtje later wel volgen. Maar als je in het noorden of oosten woont, of in een andere uithoek, laat je het wel uit je hoofd om in één dag een retour Parijs te verzilveren. Dan neem je toch twee dagen, of drie om ten volle te kunnen genieten van wat je leuk lijkt? Men gaat uit het zuiden des lands ook niet graag even heen en weer naar Berlijn.

Dinsdag 05 feb 2019 - 15:36:34

geert

Quote
broek53 (di 05 feb 2019 13:55:24 www.somda.nl): Kweenie of het nu zo gaat gebeuren, maar van oorsprong is het keerspoor tussen het verlengde van 20 en 21 bedoeld om met de 8800 te laten tailtracken. Om die daar te laten komen, zijn later de overloopwissels ten oosten van het Amsterdam-Rijnkanaal in het project UtARK toegevoegd. Daarmee ben je dan wel de 8800 kwijt uit die kluts van de Noord-Oost.

Niet in het huidige dienstregelingsmodel: conflicteerd met de 2800 en de 6600

Dinsdag 05 feb 2019 - 15:39:42

DDietzen

Quote
sjoerd (di 05 feb 2019 15:03:12 www.somda.nl): Ik kan je redenering over vertrek een uurtje later wel volgen. Maar als je in het noorden of oosten woont, of in een andere uithoek, laat je het wel uit je hoofd om in één dag een retour Parijs te verzilveren. Dan neem je toch twee dagen, of drie om ten volle te kunnen genieten van wat je leuk lijkt? Men gaat uit het zuiden des lands ook niet graag even heen en weer naar Berlijn.

Ook als je twee of drie dagen Disneyland doet, is het handiger om ook de late ochtend en de ganse middag mee te kunnen pakken. Doordat de Disney-Thalys nu al om 06:15 uit gaat vertrekken, is iedereen buiten de brede Randstad* verbannen tot de middagdienst, die pas om 19:04 in aankomt wanneer het park doordeweeks al bijna sluit (doordeweeks 20:00). Dat is dus een verloren dag, want vanuit de trein kan je direct je hotel in. Dan kan je net zo goed met de auto.
In het weekend sluit het park pas later (za 22:00, zo 21:00) maar ik zou juist verwachten dat Thalys mensen wil overhalen om doordeweeks naar Disneyland te reizen: het meeste volk zal immers toch al in het weekend willen reizen, voor een "weekendje Disneyland".

* Bij wijze van steekproef heb ik gekeken naar de bereikbaarheid van een dergelijk vroege Thalys op de dinsdag: deze ligt buiten bereik voor iedereen verder dan , , , , , en (afgaande op IC-verbindingen). Je mist dus de kop van Noord-Holland, Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, Oost-Brabant, Limburg en Zeeland.

Dinsdag 05 feb 2019 - 15:55:32
MasterE	De Disney-Thalys is pas weer sinds kort in de Drgl opgenomen en al die tijd zijn er toch voldoende mensen in Disneyland Parijs geweest lijkt mij, dus die zullen er nu ook wel komen. Vele zullen toch meerdere dagen Parijs aan doen en een verblijf in Parijs boeken, met deze trein maak je het aantrekkelijk voor mensen die 1 dag alleen Disney willen doen. Mcn Asd

Dinsdag 05 feb 2019 - 19:22:55

b2py

Quote
DDietzen (di 05 feb 2019 14:09:44 www.somda.nl): Thalys naar Marne-la-Vallée gaat 's ochtends blijkbaar eerder rijden zodat men vóór opening Disneyland (10:00 uur) kan aankomen. Dat wordt dus een 9910 met Asd 06:15, Shl 06:34, Rtd 06:58, Marne 09:53. Mijns inziens een dikke middelvinger naar de rest van Nederland buiten de Randstad, voor wie de 9916 nu al bijzonder onaantrekkelijk is (opstappen in Gn, Lw, Emn en Es vóór 05:30, plus voor Groningers nog een krappe overstap van 2 minuten te Zl) en de 9910 dus helemaal geen optie zal zijn. Willen ze die extra vroege Disney-Thalys helemaal vullen met families uit de vier grote steden?

Het zou mij logischer lijken om de Disney-Thalys apart te laten rijden van de Parijsdienst in het pad van de 9169, met v Asd 07:45, Shl 08:04, Rtd 08:28. Dat zijn veel christelijker tijdstippen voor met name de reizigers uit de rest van het land, waarmee je het bereik van de Disney-Thalys flink vergroot. Bijkomend voordeel is dat je in Brusz ongehinderd door kan karren (a 09:38, v 09:43) en zo 9 minuten wint tov de stilstand van 14 minuten van de 9916. Marne a 11:14.
De Eurostar kan dan (bij de uitbreiding naar 4 à 5 treinen per dag) om 06:45 en 08:45 vertrekken uit Asd, zodat je voor zakenlui een extra vroege trein hebt die om 09:30 al in Stp aankomt, en voor het grotere publiek een trein op een aantrekkelijk tijdstip hebt (Asd 08:45, Rtd 09:28, Stp 11:30).

De een zijn voorkeur is de ander zijn voorkeur. Ik kan deze wijziging bijvoorbeeld erg waarderen omdat je dan voor opening in Parijs kan zijn. Oftewel, het is prima dat je er zo tegen ageert, maar de hoeveelheid voorstanders van dit voorstel zal minstens zo groot zijn.

En vergeet niet, Thalys is geen vriendendienst maar keiharde commercie.

Dinsdag 05 feb 2019 - 19:28:14

mren

Quote
DDietzen (di 05 feb 2019 15:39:42 www.somda.nl): Je mist dus de kop van Noord-Holland, Friesland, Groningen, Drenthe, Overijssel, Gelderland, Oost-Brabant, Limburg en Zeeland.

Dat valt wel mee. De laatste keer dat ik naar Disneyland ben geweest had ik om 6:26 de trein in Mol en met een overstap van 20 minuten in Bruxelles Midi ben je enkele minuten na tienen in la Vallée (TGV9801). Niets geen omweg via Rotjeknor nodig. En dat ook nog eens zonder een overdaad aan schreeuwende kinderen die je in zo'n specifieke Disneytrein zult treffen.

Dinsdag 05 feb 2019 - 19:28:27
timtrein	Volgens mij is de brede Randstad ook al een behoorlijk verzorgingsgebied, zooo dichtbevolkt zijn het noorden en oosten nu ook weer niet.

Dinsdag 05 feb 2019 - 19:34:47
martijn	Wat is dit voor paniek om één vroege trein naar een attractiepark? Er zijn ook talloze vluchten die vanaf een bepaald vliegveld in de Randstad vertrekken of daar aankomen op tijdstippen dat de trein van/naar 'de provincie' geen optie is.

Dinsdag 05 feb 2019 - 21:09:06

daniel_ddr

Quote
broek53 (di 05 feb 2019 13:16:11 www.somda.nl):
Quote
mdj (di 05 feb 2019 08:16:18 www.somda.nl): Ingekort tot Den Haag-Amersfoort.
Het is de doorgetrokken 2000, die in beide richtingen in Amf wordt behandeld op spoor 4a, of daar keert.

Veel bijsturingsruimte heb je dan niet meer op , maar dat vertrekspoor was te verwachten gezien ze een cross-platform overstap op de naar beloven. Erg bevorderlijk voor de spreiding van reizigers over de trein is het echter niet.

Quote
Klaasje (di 05 feb 2019 08:42:46 www.somda.nl): Dat geeft dan wel gekke patroonafwijkingen eens in de twee uur in de spits.

Wat voor afwijkingen in de patroontijden zou dat dan moeten geven? De Dv- gaat in een snelle aansluiting bieden op de naar , dus het pad Dv- moet sowieso al aansluiten op het pad -.
Er is hooguit één trein per spits met een afwijkende bestemming.

Wat ik overigens nog niet lees in de adviesaanvraag: biedt die -Berlijn (en de tweeuurlijkse Dv- in de daluren) ook een cross-platform overstap op de naar , of blijft die langs een ander perron stoppen.

Quote
Capt_Molo (di 05 feb 2019 13:45:47 www.somda.nl): 8800 op zichzelf laten keren op spoor 11, 2000 op spoor 9 (vertrek ri Gvc .13, aankomst uit Gvc .17).
De 2000 richting Amf kan dan niet tussen .22 en .28 vertrekken (conflict met 8800 naar Ledn). Vertrek om .21/.22 levert conflict op met 5600 tussen Ut en Amf, vertrek om .28 betekent 11 minuten stilstaan in Ut, ook niet ideaal. En dan zijn er nog goederenpaden die mogelijk conflicteren.

De extra wordt mede mogelijk gemaakt door het snellere sprintermaterieel in de 5600. De Sprinter kan daardoor dus wat later langs Blauwkapel komen en laat daar van voortaan twee ICs voor, waarbij -(-Dv) achter --e.v. aan komt.

De andere kant op zit de (Dv-)- dus vlak achter de Sprinter en zit de uit daar weer achter. De naar vertrekt sowieso al 1 minuut later uit staat in de adviesaanvraag en kennelijk wordt 'ie verderop ook nog uitgebogen want er staat dat de aansluiting op de naar in vervalt. Dat betekend dat de 500/600 minstens 2 minuten langer dan nu over - moet doen, waardoor de overstaptijd nog maar 1 minuut zou zijn en dus niet meer haalbaar.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 05 feb 2019 - 22:38:44
broek53	De 2000 vertrekt om .26 /.56 uit Amf en komt om .39 /.09 aan in Ut en de 500 en 600 zitten er 3 minuten achteraan. De 1500 keert in Amf op sp 5a en kan daarvandaan niet door, omdat op 5b Connexxion staat. De doorgaande 1500 en de ICB gaan dus van spoor 1, zonder asl van de 2000.

Woensdag 06 feb 2019 - 02:02:07

Frontier

NS heeft de ambitie om tijdens het strandseizoen zes treinen per uur tussen Haarlem en Zandvoort aan Zee te rijden, namelijk twee reguliere Sprinters van en naar Amsterdam Centraal en vier extra treinen per uur tussen Haarlem en Zandvoort met goede aansluitingen in Haarlem. Door deze frequentieverhoging verwacht NS de reizigersvraag bij mooi weer beter op te vangen.

Snapt men nu nog altijd niet dat het overgrote merendeel van de reizigers gewoon de rechtstreekse 5400 zal blijven nemen?

Dergelijke reizigers willen geen extra overstap, die willen zonder overstap naar , net zoals dat nu ook al jáááren het geval is.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 06 feb 2019 - 06:38:31
b2py	Hangt ervan af waar die andere vier op aansluiten, cross platform op de IC’s zie ik nog wel potentie. En je moet iets he, als de reiziger niet wilt heb je het in ieder geval geprobeerd.

Woensdag 06 feb 2019 - 10:39:52
broek53	Wat ik wel opvallend vind, is dat Prorail daarvoor de energievoorziening zou moeten opvoeren. Ruim dertig jaar geleden reden er op een zomerse zondag al acht treinen per uur heen en weer, met de zware getrokken jongens naar het zuiden ertussen, later ook DDM-1 in de pendeldiensten (op Amsterdam inderdaad. Nooit iets gehoord over de voeding en in ieder geval geen last van gehad.

Woensdag 06 feb 2019 - 11:31:59
Klaasje	Het zal wel zo zijn dat de voeding in principe wel voldoende kan leveren maar men kijkt tegenwoordig ook of de spanning op de spoorstaven onder de norm blijft en wat er gebeurt als één onderstation uitvalt. Dan kan uit de toets komen dat het niet voldoet.

Woensdag 06 feb 2019 - 11:58:11
Trainplaza	Quote anton_ (di 05 feb 2019 08:06:41 www.somda.nl): extra IC Dordrecht - Eindhoven vv - maar 4 per dag, wel toch een verbetering ten opzicht van 2019. Zeker mee eens! Ik vraag me alleen af, zijn dit 4 treinen per uur per richting? Zoja, zal dat gewoon een doorgetrokken 2300 zijn?

Woensdag 06 feb 2019 - 15:33:28

waalkade

Quote
Frontier (wo 06 feb 2019 02:02:07 www.somda.nl): NS heeft de ambitie om tijdens het strandseizoen zes treinen per uur tussen Haarlem en Zandvoort aan Zee te rijden, namelijk twee reguliere Sprinters van en naar Amsterdam Centraal en vier extra treinen per uur tussen Haarlem en Zandvoort met goede aansluitingen in Haarlem. Door deze frequentieverhoging verwacht NS de reizigersvraag bij mooi weer beter op te vangen.

Snapt men nu nog altijd niet dat het overgrote merendeel van de reizigers gewoon de rechtstreekse 5400 zal blijven nemen? Dergelijke reizigers willen geen extra overstap, die willen zonder overstap naar Asd, net zoals dat nu ook al jáááren het geval is.

Of de 800 terug, het wegvallen van die verbinding ri het zuiden is nog steeds voelbaar in Zandvoort.

Somda

Voor en door treinspotters

Dienstregeling 2020, wat is waar?

Forum overzicht