Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Elke 7,5 minuten een Intercity?

Maandag 26 nov 2018 - 08:59:16
Chrisdb
Chrisdb
NOS: 'Intercity's moeten op drukke trajecten om de 7,5 minuut gaan rijden'

ProRail wil in de toekomst meer treinen laten rijden om de groei van het aantal passagiers op te vangen. De spoorbeheerder denkt dat dat ook mogelijk moet zijn op het huidige spoorwegennet, maar dan moeten er wel een paar slimme keuzes worden gemaakt.

ProRail heeft in overleg met vervoerders en reizigersorganisaties een toekomstvisie ontwikkeld. Volgens de berekeningen van de spoorbeheerder stijgt het aantal passagiers in de komende tien jaar met 40 procent. De verwachting is dat het vooral drukker wordt op de trajecten waar het nu ook al druk is.

Tussen Amsterdam en Eindhoven rijdt er sinds dit jaar elke 10 minuten een intercity. Ook op andere drukke trajecten gaat dit gebeuren.

Geen goede aansluiting
De rest van het spoorboekje gaat uit van treinen die bijvoorbeeld om het kwartier of half uur rijden. Dat leidt ertoe dat reizigers die moeten overstappen vaak geen goede aansluiting hebben en meer tijd kwijt zijn dan voorheen.

ProRail wil dit probleem oplossen door op drukke trajecten in de spits niet zes keer, maar acht keer per uur een intercity te laten rijden. Ook moeten er op sommige trajecten extra sneltreinen komen die tussen de intercity's en stoptreinen door rijden. Hierdoor hebben de reizigers nog een extra optie.

Reizigersorganisatie Rover steunt de plannen van ProRail. "Reizigers moeten te vaak wachten op een aansluiting. Acht in plaats van zes treinen per uur is een vereiste om dit op te lossen", zegt directeur Freek Bos van Rover in De Telegraaf.

Extra investeringen

Hij pleit in de krant ook voor betere parkeermogelijkheden voor de auto en de fiets bij de stations. "Veel reizigers komen met de vervoermiddelen naar het station. Zorg voor genoeg faciliteiten. Die zijn nu verwaarloosd."

De NS wil ook meer treinen laten rijden, maar pleit in De Telegraaf ook voor extra investeringen om meer rails aan te leggen. "Anders zitten sprinters en intercity's elkaar straks in de weg en ontstaan er opstoppingen", zegt een woordvoerder.

Bron: NOS, nos.nl

Maandag 26 nov 2018 - 09:07:41
Chrisdb
Chrisdb
Quote
Chrisdb (ma 26 nov 2018 08:59:16 www.somda.nl): NOS: 'Intercity's moeten op drukke trajecten om de 7,5 minuut gaan rijden'
Met excuses voor de dubbele post.

Mag aannemen dat dit alleen in de Randstad en de corridors van bijv. Amsterdam - Eindhoven en Schiphol - Nijmegen gaat plaatsvinden. In gebieden als Noord-Nederland/Zuid-Limburg kan de frequentie wellicht nog verder naar beneden (in Zuid-Limburg is meer behoefte aan Euregionale verbindingen, ik denk zelfs dat een permanente knip in Eindhoven helemaal niet zo verkeerd zou vallen hier).

En/of ze hebben bij ProRail last van het Rupsje Nooitgenoeg Syndroom.

Laatst bewerkt door Chrisdb op Maandag 26 nov 2018 om 09:08:11

Maandag 26 nov 2018 - 09:16:11
nougo
nougo
@ Chris. Waar komt de wijsheid vandaan dat een knip in Eindhoven niet verkeerd zou vallen en limburgers vooral Euregionaal zijn georienteerd ?

Dat weerspiegelt toch echt niet de huidige vervoersvraag.

Ik opteer voor snelheidsverhoging Sittard - Eindhoven. Die 130 per uur op delen van dat traject is echt te traag

Maandag 26 nov 2018 - 09:49:03
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
Chrisdb (ma 26 nov 2018 08:59:16 www.somda.nl): Geen goede aansluiting
De rest van het spoorboekje gaat uit van treinen die bijvoorbeeld om het kwartier of half uur rijden. Dat leidt ertoe dat reizigers die moeten overstappen vaak geen goede aansluiting hebben en meer tijd kwijt zijn dan voorheen.
Pfff, hadden wij dat al niet eerder bij 10 minutendienst aangegeven!

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 26 nov 2018 - 09:52:24
broek53
broek53
Soms moet je dingen maar laten gebeuren... Overigens is een 7,5-minutendienst natuurlijk op zichzelf geen garantie voor een betere aansluiting op een kwartier- of een halfuurdienst, maar de kansen dat je (in het spoorboekje!) een betere aansluiting kunt vinden, stijgen wel.

Maandag 26 nov 2018 - 10:15:34
hellfire
hellfire
Quote
nougo (ma 26 nov 2018 09:16:11 www.somda.nl): @ Chris. Waar komt de wijsheid vandaan dat een knip in Eindhoven niet verkeerd zou vallen en limburgers vooral Euregionaal zijn georienteerd ?

Dat weerspiegelt toch echt niet de huidige vervoersvraag.
Mee eens. Ik heb een hele tijd in de ochtend- en avondspits in de 800 gereisd en ik kan je vertellen dat die ook ten zuiden van Eindhoven goed gevuld rondrijden.

Voor de meeste Zuid-Limburgers zijn er drie belangrijke steden: Eindhoven, Maastricht en Heerlen. Dat uit zich in het bijzonder op de weg. Op de A76 tussen knooppunt Kerensheide en Heerlen, de A2 tussen Het Vonderen en Maastricht en de A2 ten noorden van Weert staan nagenoeg elke spits file.

In de trein zie je datzelfde beeld terug. Tussen Roermond en Eindhoven is het een gok of je een zitplaats hebt. In Eindhoven blijft slechts een handvol mensen zitten die verder reizen richting Den Bosch. Een frequentieverlaging richting Zuid-Limburg lijkt me een heel slecht idee.

Maandag 26 nov 2018 - 10:28:17
broek53
broek53
Daar gaat het rapport dan ook helemaal niet over.

Maandag 26 nov 2018 - 10:47:45
Daan!
Daan!
Chris is alleen er alleen maar uit om het woord aanbesteding te laten vallen of spoortje-pikken van NS op tafel te gooien. Zoals altijd...

Prima ontwikkeling om de 7,5min rijden.

Maandag 26 nov 2018 - 12:15:43
IJsbergsla
IJsbergsla
Dan zal men wel het complete traject dienen uit te rusten met vier sporen, anders zullen er weinig stop- en goederentreinen meer tussendoor kunnen rijden. Daarin liggen behoorlijke uitdagingen. Elke 7,5 minuut een Intercity gaat op een dergelijke manier een slordige 7,5 miljard euro kosten.

Maandag 26 nov 2018 - 12:18:22
SchuurB
SchuurB
@ IJsbergsla

Zo'n reactie wilde ik in eerste instantie ook plaatsen, maar als je het NOS-bericht leest zegt er niemand "elke 7,5 minuten een trein" maar "8 treinen per uur". Kan dus ook een teruggang naar de kwartiersdienst zijn, met toevoeging van voortreinen.

Maandag 26 nov 2018 - 12:47:57
Klaasje
Klaasje
Met het verschil dat voortreinen minder goed drukte wegnemen dan extra treinen die goed gespreid over het uur rijden. Het spoor wordt er wel voller van. Dat klopt. Dit is ook terug te zien aan het aantal sprinterstops tussen twee inhalingen. Bij een 10-minutendienst zijn dat er 2-3, bij 8 goed verdeelde IC's zijn dat er nog maar 1-2. Of we maken IC's nog een beetje langzamer..

Maandag 26 nov 2018 - 13:35:27
DDietzen
DDietzen
Met elke 7,5 min een IC kan je wel meer dan 2 Sprinterstops inpassen door Sprinters meer als metro's te gaan zien / gebruiken: bv. (planmatig) stationnement van 0,7 naar 0,5 minuut, of (rekenen met) acceleratie 1,0 m/s^2 toestaan.

Maandag 26 nov 2018 - 13:58:35
treinfan
treinfan
Nee, ook dan haal je meer dan 2 stops niet, want twee en een halve minuut opvolgtijd heb je wel nodig. Met 1 m/s2, 130km/h en 30 seconden halteertijd, kost een stop in totaal een ruime minuut. Dat is dan precies genoeg voor 2 stops, of volgens de huidige norm van 3 minuten voor opvolgtijd, slechts 1 stop.

@broek53: minder tijd tussen treinen geeft zeker wel garantie op goede aansluitingen: met elk kwartier een trein kan een overstap meer dan 10 minuten voorkomen. Met 8 treinen per uur (regelmatig over het uur), niet. Uiteraard kan een aansluiting van 8 minuten ook als "slecht" gezien worden, en ook dan biedt frequentieverhoging gegarandeerd een oplossing

Maandag 26 nov 2018 - 15:39:38
Knoek
Knoek
De intercity's in de Randstad moeten het ook vooral van de mensen van buiten de Randstad hebben, zonder die mensen kun je de intercity's wel opdoeken en alleen nog met Sprinters gaan rijden binnen de Randstad.

En de drukte op het traject Amsterdam-Eindhoven komt ook grotendeels doordat Limburg nog achter Eindhoven ligt. Met een knip verlies je gigantisch veel reizigers. Met alleen stops in Den Bosch en Eindhoven heb je aan een kwartierdienst wel genoeg.

Feit is wel dat de snelheid vooral buiten de Randstad flink opgeschroefd dient te worden, nu ben je vaak nog twee keer zo lang onderweg als met de auto. Op bepaalde trajecten zal extra spoor aangelegd moeten worden zodat de stoppers de intercity's niet steeds ophouden.

Maandag 26 nov 2018 - 15:56:44
Klaasje
Klaasje
Je presenteert het als feiten iedere keer dat ik cijfers zie over het aantal doorgaande reizigers in een IC-trein valt me op dat er maar weinig mensen meer dan een uur onderweg zijn met een IC. Dat Eindhoven-'s-Hertogenbosch zo op Limburg leunt voor hoge aantallen IC's vind ik dan wel een gewaagde uitspraak.

Maandag 26 nov 2018 - 17:29:53
broek53
broek53
@ klaasje: waar ik doelde met niet per se betere aansluitingen gaat het om de aansluitingen op halfuurdiensten. Als je daarvoor niet in het spoorboekje kijkt, kun je zomaar 22,5 of 15 minuten staan wachten.

Zullen we de volstrekt nutteloze discussie over knippen in Eindhoven niet voeren? HetTyHet is op geen enkele manier onderdeel van dit plan en het slaat dus helemaal nergens op.

Maandag 26 nov 2018 - 17:37:05
michaben
michaben
Quote
treinfan (ma 26 nov 2018 13:58:35 www.somda.nl): Nee, ook dan haal je meer dan 2 stops niet, want twee en een halve minuut opvolgtijd heb je wel nodig. Met 1 m/s2, 130km/h en 30 seconden halteertijd, kost een stop in totaal een ruime minuut. Dat is dan precies genoeg voor 2 stops, of volgens de huidige norm van 3 minuten voor opvolgtijd, slechts 1 stop.
Met geoptimaliseerde beveiliging en vertrekprocedure is het te doen, 2 minuten opvolgtijd (dan rijden de treinen 4,5 kilometer achter elkaar, zelfs zonder korte blokken is dat genoeg) en 105 seconden tijdverlies per station voor de sprinter is precies 7,5 minuut. Grootste knelpunten bij korte opvolgtijd zijn emplacementen en niet de vrije baan. Of je het wilt is een tweede, je marge is erg klein, en 30 seconden vertraging gaat je achterligger al merken.

Laatst bewerkt door michaben op Maandag 26 nov 2018 om 17:37:51

Maandag 26 nov 2018 - 17:41:44
b2py
b2py
Tijd dus om een groot deel van de menselijke component te verwijderen. Scheelt zo tientallen seconden.

Maandag 26 nov 2018 - 17:45:33
WesselE
WesselE
Flickr Janstanner
Mooie ambitie, maar ben wel erg benieuwd hoe men in deze situatie omgaat met goederentreinen. Uitbannen (naar de nacht) op zulke belangrijke lijnen lijkt me niet eerlijk naar de vervoerders.

'Okeh'

Maandag 26 nov 2018 - 17:48:52
sjoerd
sjoerd
Klinkt aantrekkelijk, maar ook nu, met gewone mensen achter de stuurtafel, heb je een theoretische opvolgtijd van tussen de anderhalve en twee minuten. Dan heb je namelijk blokvrij en kun je gewoon op geel vertrekken.
Het is meer de vraag of dat dan "mag". Regeltjes, weet je wel.
En als de automaat de trein rijdt, bouwt men misschien nog wel grotere marges in, dan waar we nu al tegenaan lopen. Dag stuurrobot!

Maandag 26 nov 2018 - 18:05:12
kiekkiek
kiekkiek
Quote
SchuurB (ma 26 nov 2018 12:18:22 www.somda.nl): @ IJsbergsla

Zo'n reactie wilde ik in eerste instantie ook plaatsen, maar als je het NOS-bericht leest zegt er niemand "elke 7,5 minuten een trein" maar "8 treinen per uur". Kan dus ook een teruggang naar de kwartiersdienst zijn, met toevoeging van voortreinen.
Zo is dat. In de spitspiek een voor- of volgtrein inzetten is veel effectiever dan de hele dag een 10 minuten trein of meer. Die voor- of volgtrein past vaak in de speling van de IC waar hij vooruit of achteraan gaat.

Maandag 26 nov 2018 - 18:11:06
b2py
b2py
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2018 17:48:52 www.somda.nl): Klinkt aantrekkelijk, maar ook nu, met gewone mensen achter de stuurtafel, heb je een theoretische opvolgtijd van tussen de anderhalve en twee minuten. Dan heb je namelijk blokvrij en kun je gewoon op geel vertrekken.
Het is meer de vraag of dat dan "mag". Regeltjes, weet je wel.
En als de automaat de trein rijdt, bouwt men misschien nog wel grotere marges in, dan waar we nu al tegenaan lopen. Dag stuurrobot!
Dat dachten ze vast ook toen ze de metro gingen automatiseren. Het is gewoon geen pionierswerk, het is gewoon bestaande techniek overnemen. Je zou ter baangarantie een machinist kunnen neerzetten die de deuren sluit op aangeven van het systeem en de controle daarvan maar menselijk handel is de grootste factor in niet op tijd rijden.

Maandag 26 nov 2018 - 18:22:21
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Laten we vooral ook niet vergeten dat als men elke 7,5min een ic wil laten rijden,men wel moet zorgen dat er genoeg wissels overblijven.
Want als men die (t liefst) allemaal wil wegwerken en er gaat bv een trein stuk dan is de ellende niet te overzien.
Kun je een hoop treinen op stapelen op een stuk spoor die allemaal nooit of veels te laat zullen arriveren op het bedoelde volgende station
Dan heb je nog niks aan elke 7,5 min een IC

Laatst bewerkt door phantom op Maandag 26 nov 2018 om 18:23:08

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Maandag 26 nov 2018 - 19:05:13
sjoerd
sjoerd
Quote
b2py (ma 26 nov 2018 18:11:06 Dat dachten ze vast ook toen ze de metro gingen automatiseren. Het is gewoon geen pionierswerk, het is gewoon bestaande techniek overnemen. Je zou ter baangarantie een machinist kunnen neerzetten die de deuren sluit op aangeven van het systeem en de controle daarvan maar menselijk handel is de grootste factor in niet op tijd rijden.
Dat ben ik op zich wel met je eens. Je negeert echter dat we in een vergevorderd veiligheidsdenken grotere marges in zijn gaan bouwen. En dat die marges niet noodzakelijk zullen wegsmelten als we systemen automatiseren. Dat is ook een menselijke factor: veiligheid voor alles, op zich niks mis mee. Maar het verkleint de capaciteit.
Ik heb wel eens meer verteld dat ik op het perron in Dordrecht meermaals zag dat een rangeerdeel op geel knipper zag vertrekken nadat één minuut ervoor een trein over dat spoor naar Zwijndrecht was vertrokken. Op zich was het vrij ongevaarlijk: rijden op zicht is rijden op zicht. En het vergrootte de capaciteit van dat spoor met 300%.

Maandag 26 nov 2018 - 19:40:29
michaben
michaben
De vertrekprocedure pas starten als het sein veilig is vormt ook een flink deel van de opvolgtijd. Zelfs een emplacement waar 40km/u gereden wordt, zoals Rtd richting Gd, kan een vertrekkende trein binnen 90 seconden de wisselstraat uit zijn. De rest van de opvolgtijd zijn de seinplaatsing, omlopen van de wissels, de vertrekprocedure en de marge in de dienstregeling. En bij erg lange wisselstraten gewoon een seintje plaatsen halverwege de wisselstraat. Klinkt natuurlijk levensgevaarlijk in de huidige wereld, maar in Rtd staat ook nog gewoon een sein halverwege het emplacement op spoortje 10a, en ik heb meermaals gezien dat er hier een trein veilig tot stilstand kwam omdat er een andere trein nog voorlangs moest kruisen. Nee, techniek is het probleem niet om een opvolgtijd van 2 minuten haalbaar te maken.

Laatst bewerkt door michaben op Maandag 26 nov 2018 om 19:40:48

Maandag 26 nov 2018 - 21:12:41
b2py
b2py
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2018 19:05:13 www.somda.nl):
Quote
b2py (ma 26 nov 2018 18:11:06 Dat dachten ze vast ook toen ze de metro gingen automatiseren. Het is gewoon geen pionierswerk, het is gewoon bestaande techniek overnemen. Je zou ter baangarantie een machinist kunnen neerzetten die de deuren sluit op aangeven van het systeem en de controle daarvan maar menselijk handel is de grootste factor in niet op tijd rijden.
Dat ben ik op zich wel met je eens. Je negeert echter dat we in een vergevorderd veiligheidsdenken grotere marges in zijn gaan bouwen. En dat die marges niet noodzakelijk zullen wegsmelten als we systemen automatiseren. Dat is ook een menselijke factor: veiligheid voor alles, op zich niks mis mee. Maar het verkleint de capaciteit.
Ik heb wel eens meer verteld dat ik op het perron in Dordrecht meermaals zag dat een rangeerdeel op geel knipper zag vertrekken nadat één minuut ervoor een trein over dat spoor naar Zwijndrecht was vertrokken. Op zich was het vrij ongevaarlijk: rijden op zicht is rijden op zicht. En het vergrootte de capaciteit van dat spoor met 300%.
Al die marges zorgen bij de metro wel voor bijzonder veel kortere opvolgtijden. Met zulke intensiteiten moet je ook voor een metro-achtige opzet gaan in plaats van vast blijven houden aan randzaken die in 1839 ook al zo waren.

Maandag 26 nov 2018 - 22:18:23
sjoerd
sjoerd
Dat metrosysteem is aardig zolang je de meeste klanten prettig kunt bedienen.
Je weet hoe er gemopperd is bij het wegvallen van de intercity op de Zeeuwse lijn.
Bij de metro in New York en wellicht ook elders rijden overigens ook sneldiensten die stations overslaan.
Bij het spoor zijn de halteafstanden veel groter dan bij de metro. Daarom zijn sommige treindiensten (Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn, Hoekse Lijn) omgezet in een metro-achtig systeem, want daar zijn de halteaftanden kort (geworden).
De blokafstanden bij de metro zijn korter en dat kan ook omdat de acceleratie en het remvermogen krachtiger zijn door de lichtere bouw van metrostellen.
Maar we hebben het hier over treinen met een andere rijkarakteristiek.

Maandag 26 nov 2018 - 23:01:02
waalkade
waalkade
Quote
Klaasje (ma 26 nov 2018 12:47:57 www.somda.nl): Met het verschil dat voortreinen minder goed drukte wegnemen dan extra treinen die goed gespreid over het uur rijden. Het spoor wordt er wel voller van. Dat klopt. Dit is ook terug te zien aan het aantal sprinterstops tussen twee inhalingen. Bij een 10-minutendienst zijn dat er 2-3, bij 8 goed verdeelde IC's zijn dat er nog maar 1-2. Of we maken IC's nog een beetje langzamer..
Men durft helaas geen grote stations over te slaan. Stel vanaf Ehv, sla je Ht en mogelijk Ut over naar de zuidas.
Ik denk dat een dergelijke trein best aantrekkelijk is voor de dagelijkse spits reiziger.

Dinsdag 27 nov 2018 - 08:26:00
Chrisdb
Chrisdb
Quote
Daan! (ma 26 nov 2018 10:47:45 www.somda.nl): Chris is alleen er alleen maar uit om het woord aanbesteding te laten vallen of spoortje-pikken van NS op tafel te gooien. Zoals altijd...

Prima ontwikkeling om de 7,5min rijden.
Correctie: ik ben in deze niet uit op aanbesteding of spoortje pikken, maar ik kijk wel naar waar de treinen anders zouden kunnen. Dat kan door NS zijn, maar (inderdaad) ook Arriva, Keolis of voor mijn part bol.com met een Billy-Express. Zolang de verbindingen maar recht doen aan de situatie in Zuid-Limburg én het vervoer veilig en punctueel is. De rest al me werkelijk een r**t roesten.

Een voorbeeld: woon je in Roermond of Sittard, wat voor nut heeft het dan om hoogfrequent vervoer naar het noorden te laten gaan terwijl juist vele mensen meer baat hebben bij verbindingen verder naar het zuiden? Naar mijn idee heeft men meer baat bij goede verbindingen met Luik, Aken (goh, krijgen we eindelijk es een Tweelandentrein, misschien straks een Drielandentrein PLUS dat de boemel naar Luik vaak al uitpuilt overdag) of Hasselt dan met Amsterdam, Rotterdam, Utrecht of Groningen. Er is me één ding opgevallen (als Hollander die naar Limburg is verhuisd), en dat is dat men hier maar weinig heeft met het Noorden (en meer met de Euregio).

Voor wat betreft die 7,5 minuten: Rupsje Nooitgenoeg Syndroom blijf ik het vinden. Want leuk, 7,5 minuten, maar dat betekent een nog voller spoor en dus sneller kans op filevorming als er één trein kaduuk gaat. Is daar weleens over gedacht?

Laatst bewerkt door Chrisdb op Dinsdag 27 nov 2018 om 08:43:57

Dinsdag 27 nov 2018 - 08:27:36
VIRMm1
VIRMm1
Ik denk dat die honderden mensen op kantoor, die hier dagelijks uren mee bezig zijn, daar allemaal nog geen seconde over nagedacht hebben.

Wat denk je zelf?

Dinsdag 27 nov 2018 - 08:30:18
Chrisdb
Chrisdb
Meerdere grote (infra)projecten zijn voor minder gefaald... Mooi voorbeeld blijft het Kamperlijntje

Dinsdag 27 nov 2018 - 09:24:40
sjoerd
sjoerd
Je kunt niet stellen dat de ambitie ontbrak om van het Kamperlijntje meer te maken dan het was. Dat een gebrek aan achtergrondkennis over de bodem bij de infrabeheerder (terwijl dat voorheen wijd en zijd bekend was) roet in het eten gooide, is zonneklaar.
Maar het project op zich klopte zeker, en is in vele andere opzichten geslaagd: minder uitstoot want elektrisch, eenvoudige en eenduidige exploitatie, streven naar een samenhangend vervoersgebied, behoud van voorzieningen, één spoorsysteem en geen tram, en misschien nog wel enkele.
Maar het niet bieden van een doorgaande dienst Kampen - Enschede is een gemiste kans, waar door onnodig hokjesdenken niets van kwam. Maar dit alles terzijde.
Wat Limburg betreft: zeker is er een sterke relatie met de omliggende buitenlandse regio. Na het wegvallen van de grenzen is dat sterker geworden. Daarvoor is ook wel aandacht: de internationale spoorverbindingen staan in de belangstelling. Toch blijkt uit de reacties hier, en dat wisten we ook, dat de verbinding naar en van het westen des lands nog steeds de hoofdas is.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 27 nov 2018 om 09:27:19

Dinsdag 27 nov 2018 - 09:32:51
sjoerd
sjoerd
Het is voor sommigen de vraag of frequentieverhoging de oplossing is. Liever zou men zien dat de treinen werden verlengd en dat de knooppunten altijd een korte overstap boden. Knooppunt perrons zijn in de regel lang genoeg.
De capaciteit van de stations en hun omgeving wordt op de knooppunten echter steeds zwaarder belast en dan moet je het vervoer zien te spreiden. Daarin past frequentieverhoging als oplossing beter dan het verlengen van treinen.
Het uitwaaieren van intercitydiensten is een mogelijkheid om op de uitlopers minder frequent te rijden.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 27 nov 2018 om 09:33:05

Dinsdag 27 nov 2018 - 10:53:23
broek53
broek53
In het algemeen gesproken biedt een frequentie van 8 treinen per uur veel betere mogelijkheden dan 6 per uur om de dienstregeling in de daluren uit te dunnen naar 4 per uur. Daarmee zou het dus makkelijker zijn die hoge frequentie alleen in de spitsuren te bieden zonder dat er onregelmatige gaten vallen of de wel-rijdende treinen aangepast moeten worden.
Ik besef dat het makkelijker gezegd is dan gedaan, maar de mogelijkheden zijn in principe beter.

Dinsdag 27 nov 2018 - 11:02:51
b2py
b2py
Voor trein-trein geldt dat, is dat ook voor trein - andere modaliteiten?

Dinsdag 27 nov 2018 - 11:50:58
broek53
broek53
Dat is een van de mogelijke complicaties. Idealiter zou je een soort raamwerk moeten hebben van IC's die goede aansluitingen links en rechts bieden en daartussenin de toe te voegen IC's die dat niet per se hebben. Bij de huidige 6 treinen per uur is het overigens al standaard niet goed als je wilt aansluiten op een halfuurdienst en dat wordt bij uitdunnen niet beter.

Dinsdag 27 nov 2018 - 17:42:54
b2py
b2py
Quote
sjoerd (ma 26 nov 2018 22:18:23 www.somda.nl): Dat metrosysteem is aardig zolang je de meeste klanten prettig kunt bedienen.
Je weet hoe er gemopperd is bij het wegvallen van de intercity op de Zeeuwse lijn.
Bij de metro in New York en wellicht ook elders rijden overigens ook sneldiensten die stations overslaan.
Bij het spoor zijn de halteafstanden veel groter dan bij de metro. Daarom zijn sommige treindiensten (Hofpleinlijn, Zoetermeerlijn, Hoekse Lijn) omgezet in een metro-achtig systeem, want daar zijn de halteaftanden kort (geworden).
De blokafstanden bij de metro zijn korter en dat kan ook omdat de acceleratie en het remvermogen krachtiger zijn door de lichtere bouw van metrostellen.
Maar we hebben het hier over treinen met een andere rijkarakteristiek.
Laten we het niet gecompliceerder maken dan het is. Halteren - versnellen - cruisen - vertragen - halteren is het basisprincipe en daar heb je wel wat extra randvoorwaarden, maximale versnelling en vertraging en cruise snelheid maar in de basis is dat het. Dat kan allemaal elektronisch geregeld worden.
Quote
broek53 (di 27 nov 2018 11:50:58 www.somda.nl): Dat is een van de mogelijke complicaties. Idealiter zou je een soort raamwerk moeten hebben van IC's die goede aansluitingen links en rechts bieden en daartussenin de toe te voegen IC's die dat niet per se hebben. Bij de huidige 6 treinen per uur is het overigens al standaard niet goed als je wilt aansluiten op een halfuurdienst en dat wordt bij uitdunnen niet beter.
Mijn onderbuikgevoel, heb geen cijfers, geeft aan dat er meer 10-minuten busdiensten/metrodiensten zijn op aansluiting van de 'tien-minutentrein' dan kwartiersbussen. Maar dat is puur mijn gevoel.

Laatst bewerkt door b2py op Dinsdag 27 nov 2018 om 17:44:17

Dinsdag 27 nov 2018 - 18:00:48
IJsbergsla
IJsbergsla
In Amsterdam allicht...

Dinsdag 27 nov 2018 - 19:11:21
mren
mren
HOV-lijnen in Eindhoven en de belangrijkste stadsdienstlijnen in Enschede rijden ook iedere 10 minuten om eens wat willekeurige steden te noemen...

Dinsdag 27 nov 2018 - 19:26:00
sjoerd
sjoerd
B2pij: ik help het je hopen. Mijn eerste studie was elektrotechniek in Eindhoven. Ik was daar uiterst verbaasd over het aantal medestudenten die dachten dat alles ter wereld wel kon worden uitgerekend.

Dinsdag 27 nov 2018 - 22:04:00
kjansma
kjansma
Quote
Stel vanaf Ehv, sla je Ht en mogelijk Ut over naar de zuidas.
Ik denk dat een dergelijke trein best aantrekkelijk is voor de dagelijkse spits reiziger.
Veel mensen kijken puur naar inwonertal en doen Den Bosch af minder relevant of niet waardig genoeg om alle IC er te laten stoppen: je bent niet de eerste die met het idee komt om niet in Ht te stoppen, alleen vraag ik me af of een trein die niet in Ht stopt wel degelijk zo winstgevend is als men denkt.
Alleen de NS kunnen dit beantwoorden.

Dinsdag 27 nov 2018 - 23:08:50
Henk1619
Henk1619
Quote
sjoerd (di 27 nov 2018 19:26:00 www.somda.nl): B2pij: ik help het je hopen. Mijn eerste studie was elektrotechniek in Eindhoven. Ik was daar uiterst verbaasd over het aantal medestudenten die dachten dat alles ter wereld wel kon worden uitgerekend.
Correct, het is gewoon theoretisch geleuter van mensen zonder enige ervaring in de grote mensenwereld.

Alle toepassingen die ik tot nu toe heb gezien welke menselijk handelen automatiseren bevatten laten performance liggen doordat ze heel conservatief zijn ingesteld. En dat heeft een reden, zelfs al zou een zelf rijdende auto maar 10% van de slachtoffers maken die mensen veroorzaken dan nog breekt bij ieder ongeval de pleuris uit. Even goed kun je je afvragen of dat op of net over de grens rijden van menselijke machinisten wel zo'n goed idee is als je kijkt naar die lange lijst aan klappers die NSR machinisten deze eeuw al op hun geweten hebben. Al is dat deels ook een handhavingsprobleem want waar de staatstoezichthouder na een hand vol STS passages de vergunning van een kleine goederenvervoerder intrekt wordt even de andere kant opgekeken als de staatsvervoerder echte brokken maakt...

Dinsdag 27 nov 2018 - 23:15:16
Henk1619
Henk1619
Quote
kjansma (di 27 nov 2018 22:04:00 www.somda.nl):
Quote
Stel vanaf Ehv, sla je Ht en mogelijk Ut over naar de zuidas.
Ik denk dat een dergelijke trein best aantrekkelijk is voor de dagelijkse spits reiziger.
Veel mensen kijken puur naar inwonertal en doen Den Bosch af minder relevant of niet waardig genoeg om alle IC er te laten stoppen: je bent niet de eerste die met het idee komt om niet in Ht te stoppen, alleen vraag ik me af of een trein die niet in Ht stopt wel degelijk zo winstgevend is als men denkt.
Alleen de NS kunnen dit beantwoorden.
Ik weet het exacte antwoord op die rekensom ook niet maar er zullen ongetwijfeld minder mensen Ehv-Ht reizen dan Ht-Ut waardoor je lege stoelen vervoert op Ehv-Ht. Dat kan natuurlijk het verschil betekenen tussen twee keer per uur een volle trein Ehv-Ut en noodgedwongen 6 keer per uur een trein Ehv-Ht-Ut die op een deeltraject overcapaciteit heeft.

Dinsdag 27 nov 2018 - 23:22:05
Henk1619
Henk1619
Quote
Knoek (ma 26 nov 2018 15:39:38 www.somda.nl): De intercity's in de Randstad moeten het ook vooral van de mensen van buiten de Randstad hebben, zonder die mensen kun je de intercity's wel opdoeken en alleen nog met Sprinters gaan rijden binnen de Randstad.

En de drukte op het traject Amsterdam-Eindhoven komt ook grotendeels doordat Limburg nog achter Eindhoven ligt. Met een knip verlies je gigantisch veel reizigers. Met alleen stops in Den Bosch en Eindhoven heb je aan een kwartierdienst wel genoeg.
Net zoals de IC Berlijn zonder dat verwaarloosbare aantal instappers in Hgl naar jouw mening ook ten dode opgeschreven zou zijn zeker? Misschien kun je dit eens met wat feiten onderbouwen om ons te overtuigen...

Woensdag 28 nov 2018 - 07:23:46
Oldskool
Oldskool
Quote
Henk1619 (di 27 nov 2018 23:08:50 www.somda.nl) is dat deels ook een handhavingsprobleem want waar de staatstoezichthouder na een hand vol STS passages de vergunning van een kleine goederenvervoerder intrekt
Daar was wel meer aan de hand dan een handvol STS passages hoor. En dat weet jij ook wel.
Quote
wordt even de andere kant opgekeken als de staatsvervoerder echte brokken maakt...
Onzin. Je haat jegens NS weten we zo langzamerhand wel.

Laatst bewerkt door Oldskool op Woensdag 28 nov 2018 om 07:25:34

Woensdag 28 nov 2018 - 19:12:01
b2py
b2py
Quote
Henk1619 (di 27 nov 2018 23:08:50 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (di 27 nov 2018 19:26:00 www.somda.nl): B2pij: ik help het je hopen. Mijn eerste studie was elektrotechniek in Eindhoven. Ik was daar uiterst verbaasd over het aantal medestudenten die dachten dat alles ter wereld wel kon worden uitgerekend.
Correct, het is gewoon theoretisch geleuter van mensen zonder enige ervaring in de grote mensenwereld.

Alle toepassingen die ik tot nu toe heb gezien welke menselijk handelen automatiseren bevatten laten performance liggen doordat ze heel conservatief zijn ingesteld. En dat heeft een reden, zelfs al zou een zelf rijdende auto maar 10% van de slachtoffers maken die mensen veroorzaken dan nog breekt bij ieder ongeval de pleuris uit. Even goed kun je je afvragen of dat op of net over de grens rijden van menselijke machinisten wel zo'n goed idee is als je kijkt naar die lange lijst aan klappers die NSR machinisten deze eeuw al op hun geweten hebben. Al is dat deels ook een handhavingsprobleem want waar de staatstoezichthouder na een hand vol STS passages de vergunning van een kleine goederenvervoerder intrekt wordt even de andere kant opgekeken als de staatsvervoerder echte brokken maakt...
Welke performance blijft achter bij elke 40 seconden een metro in de spits per richting? Het voordeel van een trein is dat iedere trein dezelfde eigenschappen heeft, of heeft meegekregen, dat geldt niet voor elke auto. Welke vergelijking dan ook tussen een autonome auto en een autonome railgebonden voertuig gaat dan ook mank.