Somda

Quote

---

Frontier (wo 27 mei 2020 00:28:41 https://www.somda.nl/forum/19884/p726354/):
Ter info: Air France vliegt binnenlands vanaf Parijs naar de grote steden met Airbus A318/319/320/321 toestellen, afhankelijk van het type zitten daar 131 tot 212 stoelen in. Kleinere steden worden bediend door dochteronderneming Air France Hop, per Bombardier CRJ-700/1000 en Embraer E145/170/190 toestellen, afhankelijk van het type zitten daar 50 tot 100 stoelen in.
%08%

---

Discussie is nog niet voorbij

Onderzoek ING: internationale trein moet aantrekkelijker

Tja, weer zo'n onderzoek dat alle open deuren intrapt.

Feit is dat aanbieders van internationale treinen dit jaar hun uiterste best deden om mensen uit de trein te jagen. 2022 bood talloze momenten waarop ze konden laten zien dat de trein prettiger is dan het vliegtuig. Het reizigersaanbod was er (want na corona wilde iedereen op reis), vliegen was irritanter dan ooit vanwege al die overbelaste luchthavens. Overal hoorde je mensen die zeiden: we gaan eens met de trein op vakantie, nog nooit gedaan!

Maar nee hoor, treinen vielen massaal uit vanwege oud onbetrouwbaar materieel en stakingen en allerlei werkzaamheden die per se in de drukste maanden moesten plaatsvinden.

Gemiste kans. Dat waren massa's nieuwe reizigers die nu nooit meer een trein nemen.

Toch altijd bijzonder om te zien hoe ongestaafde meningen als feiten worden gepresenteerd

Als je mij daarmee bedoelt: dat is ook geen mening, het zijn feiten.

Heb het ook gehoord, mensen die de trein probeerden en niet tevreden waren. Ook veel gezien trouwens, verdwaalde reizigers in Venlo bv. Hoeveel het er precies waren geen idee. Dat het internationale verkeer beter moet is wel duidelijk.

Ik ben het ook wel met brun eens hoor. Als je ziet hoeveel ICE's er uitvallen op de relatie Brussel - Frankfurt en Amsterdam - Frankfurt dan is dat gewoon niet leuk meer. Maar ook op interne relaties in Duitsland zie je vaak uitval en vertraging. Dat merk je bij vliegverkeer minder. Sowieso is daar reserveringsplicht dus als een vliegtuig vol zit dan kom je er gewoon niet meer bij, vliegtuigen worden echt een stuk beter onderhouden dan treinen, want als een vliegtuig tijdens de vlucht kapot gaat dan heb je een zwaar probleem, en je hebt daar veel minder overstappen. De meeste vakantievluchten (zeker binnen Europa) zijn direkte vluchten. Vanuit Nederland kun je zonder overstappen naar Berlijn en Frankfurt en één keer per dag naar Basel, maar op die laatste twee verbindingen ben je niet zeker of de trein wel rijdt.

Wil je naar Zuid-Frankrijk dan moet je al in Brussel overstappen op een enkele trein naar het zuiden of door Parijs gaan.

En een nieuwe trein bestellen is een langdurig proces. Ik heb ook de indruk dat er meer vliegtuigen werkloos rondstaan dan dat er treinstellen of rijtuigen werkloos rondstaan.

vliegtuigen worden ook seizoens gebonden wereldwijd ingezet. in ons hoogseizoen gebruiken onderandere transavia en corendon vliegtuigen uit zuid amerika. en in ons laag seizoen andersom.

Ik heb de indruk dat de luchtvaartsector ook meer verantwoordelijkheid neemt voor de eigen problemen. Schiphol werkt op dit moment héél hard aan verbetering, is daarmee ook regelmatig in het nieuws.

Van NSI, DB, Thalys, ÖBB en noem maar op lees je hooguit een of ander excuusje uit augustus en daarna weer niets. Waarschijnlijk omdat er helemaal niets wordt gedaan.

Quote

---

brun (19-12-2022 12:44:09):

Ik heb de indruk dat de luchtvaartsector ook meer verantwoordelijkheid neemt voor de eigen problemen. Schiphol werkt op dit moment héél hard aan verbetering, is daarmee ook regelmatig in het nieuws.

Van NSI, DB, Thalys, ÖBB en noem maar op lees je hooguit een of ander excuusje uit augustus en daarna weer niets. Waarschijnlijk omdat er helemaal niets wordt gedaan.

---

Wat de ICE betreft: er wordt wel iets gedaan, namelijk het vervangen van de vloot.

Naast dat de nieuwe treinen hopelijk/waarschijnlijk betrouwbaarder zullen zijn, komen er bovenal veel meer. 73 stellen zijn er besteld, tegenover 16 ICE 3M's nu.

De vloot is nu eigenlijk gewoon te klein om een betrouwbare dienst mee te rijden. Dit is alleen wel een oplossing voor de langere termijn.

Laten we het probleem niet groter maken dan het is... het zijn vooral onze oosterburen die er afgelopen zomer een potje van hebben gemaakt. Chronische onbetrouwbaarheid van ICE, langdurige werkzaamheden, en een overbelast netwerk waarop men niet in staat is gebleken om een betrouwbare dienstregeling te plannen rondom alle werkzaamheden.

Daar heb ik tijdens een reis naar Zwitserland aan het begin van de zomer dermate veel last van gehad dat ik voor een volgende reis in die richting eerder zal overwegen om via Frankrijk te reizen.

Bij een reis naar Lyon (via Lille) aan het einde van augustus had ik dan weer geen enkel probleem - alles reed tot op de minuut op tijd, alle aansluitingen werden gehaald, ik kon zitten, de TGV was comfortabel.

Al zou ik gratis met de ICE mogen, naar landen als Oostenrijk en verder kies ik steevast toch het vliegtuig. Dat heeft uiteindelijk al zeer veel ergenis en extra overnachtingen gescheeld, vooral de laatste jaren.

Wij zijn vele jaren achtereen naar Zuid Duisland en Basel met vacantie geweest steeds met de ICE 124 (?) naar Mannheim en daar overgestapt op een volgende trein. Een keer werden we opgehouden bij Zevemaar omdat er een goederentrein voor mocht gaan (Wij waren op tijd ) De boze machinist riep het daarom om, Natuurlijk misten we toen onze overstap in Mannheim.

Een andere keer ging alles bijna goed ,tot we gingen stoppen in Mehrhoch ,een halte nog voor Oberhausen. De reden was dat ": Iemand " had rook of zoiets uit de trein zien komen,,Na een wandelingetje langs de trein van de machinist bleek er niets aan de hand te zijn. Maar onze overstap...weg !

Toen de ICE nog Eurocity heette en we naar Basel moesten ,was er voor Oberhausen door een voorgaande trein een kind aangereden. Gevolg: Wij moesten uitstappen in Wesel ,werden met een bus (Inclusief treinpersoneel) naar Sterkrade gebracht ,waar een extra trein klaar stond die oms naar Oberhausen bracht. Toen we uren later in Basel aankwamen ,stond daar de trein die wij in Wesel moesten verlaten,die was dus leeg voorbij de plaats van de aanrijding gereden.

We hebben die route dus meer dan 30 keer gereden m met 3 of 4 keer een incident. Blijkbaar zijn er nu veel meer.,als ik dit zo lees.🙁

Peter

Quote

---

AlexNL (19-12-2022 14:09:54):

Laten we het probleem niet groter maken dan het is... het zijn vooral onze oosterburen die er afgelopen zomer een potje van hebben gemaakt. Chronische onbetrouwbaarheid van ICE, langdurige werkzaamheden, en een overbelast netwerk waarop men niet in staat is gebleken om een betrouwbare dienstregeling te plannen rondom alle werkzaamheden.

Helemaal mee eens.

Nouja, bekijken we het van de positieve kant. Ik moest dit jaar meer km's dan ooit tevoren in Duitse treinen zitten. Maar mijn reiskosten zijn tóch stukken lager, omdat ik (zonder overdrijven) elke tweede reis kan claimen vanwege 2 of meer uur vertraging.

Tegenwoordig boek ik op mijn verbinding in Duitsland standaard de allergoedkoopste variant met drie keer overstappen. Want er is *altijd* één trein op die verbinding die te laat is, waardoor je de aansluiting niet haalt. Dat zie je dan 's ochtends vroeg al in de app. Daarvan maak ik een screenshot om aan te tonen dat de prognose 20+ minuten vertraging is.

Daarmee mag je namelijk geheel volgens de voorwaarden het veel duurdere alternatief kiezen (sneller, ICE's, één keer overstappen). Negen van de tien keer vinden Duitse conducteurs dat prima, de tiende keer laat ik het screenshot zien.

En zelfs dat snellere alternatief heeft nog vaak vertraging, zodat ik regelmatig aan 't eind zelfs geld kan terugvragen.

Zo reis je voor ongeveer 30 euro dwars door Duitsland in snelle, comfortabele treinen en 't is volstrekt legaal vanwege de vertraging die de DB zelf creëert.

Zo'n truc lukt je in de luchtvaart weer niet. :-)

Quote

---

brun (19-12-2022 10:08:37):

Als je mij daarmee bedoelt: dat is ook geen mening, het zijn feiten.

---

Hoe weet je dan dat mensen nooit meer de trein zullen kiezen? Ik ben het natuurlijk met je eens dat de Duitse tak en DB zelf er een potje van hebben gemaakt dit jaar. Maar vergeet niet dat een hele grote groep internationale reizigers incidentele reizigers zijn die het structurele van de problematiek niet ondervinden (gelukkig voor hen en voor de bedrijven) en dat er een grote groep is die uit ideologische overwegingen voor de trein kiest en zal blijven kiezen

Quote

---

PKP (19-12-2022 14:51:10):

Al zou ik gratis met de ICE mogen, naar landen als Oostenrijk en verder kies ik steevast toch het vliegtuig. Dat heeft uiteindelijk al zeer veel ergenis en extra overnachtingen gescheeld, vooral de laatste jaren.

---

Ik vermoed dat jij met landencoupons al bijna gratis zou mogen.

Van alle keren dat we met ICE naar Basel reisden, is het nog niet 1 keer helemaal goed gegaan. We reserveren dus niet meer, want je komt toch in een andere trein terecht.

In het begin van die reizen vrat ik me op van de spanning of we de aansluitingen zouden halen, maar tegenwoordig heb ik er geen last meer van. Het lukt toch niet. Wat de laatste keer supergoed ging was de bus tussen Eindhoven en Boxtel. Was ingepland. En we haalden per bus een half uur in wegens de goede service.

Quote

---

Marco (19-12-2022 12:56:41):

Wat de ICE betreft: er wordt wel iets gedaan, namelijk het vervangen van de vloot.

Naast dat de nieuwe treinen hopelijk/waarschijnlijk betrouwbaarder zullen zijn, komen er bovenal veel meer. 73 stellen zijn er besteld, tegenover 16 ICE 3M's nu.

De vloot is nu eigenlijk gewoon te klein om een betrouwbare dienst mee te rijden. Dit is alleen wel een oplossing voor de langere termijn.

---

Alle 73 nieuwe treinstellen zullen weliswaar in principe worden toegelaten in België en Nederland. Dus is namelijk een van de voorwaarden, toelating in België en Nederland binnen 2 jaar, voor de definitieve toelating. Dit betekent echter niet in praktijk dat ook alle treinstellen in België en Nederland te zien zullen zijn. Mijn verwachting is dat dit alleen de eerste 16 treinstellen van de serie zullen worden; deze zijn nog voorzien van het (licht gewijzigde) "oude" interieur. De overige 57 (14 overige uit de eerste bestelling en alle 43 uit de tweede bestelling) treinstellen met het "nieuwe" interieur zullen dan in principe alleen binnen Duitsland worden ingezet en dan met name op lijnen die gebruik maken van de HSL Keulen-Frankfurt.

Indien de floot goed zou functioneren zouden 16 treinstellen voldoende moeten zijn; er zijn er 10 nodig voor de tweeuursdiensten van Frankfurt am Main naar Brussel respectievelijk Amsterdam, 2 voor de dienst tussen Amsterdam en Basel en dan zijn er nog 4 reserve (= 25% van de totale floot). Echter door de (zeer) hoge defectstand, groot onderhoud (inclusief een schildersbeurt van het exterieur) ontstaan er tekorten. Deze beperkte beschikbaarheid is ook een van de redenen om de volledige revisie voorlopig uit te stellen of zelfs helemaal af te stellen. De vrij gekomen ruimte in de werkplaats in Neurenberg wordt nu gebruikt om ook de ICE treinen van de 2e generatie te reviseren wat oorspronkelijk niet direct voorzien was. Deze zijn nodig door de grote vraag op de verbinding München - Berlijn zodat daar met dubbele treinstellen wordt gereden en voor HSL Wendlingen-Ulm die deze maand in gebruik is genomen. Bij de revisie worden de binnenlandse treinstellen voorzien van ETCS; dit is bij de internationale treinstellen in een eerder stadium reeds gedaan (weliswaar met een oudere versie zodat deze niet op de nieuwe HSL kan worden ingezet). De oorspronkelijk op de HSL Wendlingen-Ulm in te zetten treinstellen van de 3e generatie (Velaro D serie 407) zijn niet op tijd voorzien van de juiste ETCS versie en worden nu elders ingezet.

Quote

---

TtC (20-12-2022 08:12:30):

Echter door de (zeer) hoge defectstand, groot onderhoud (inclusief een schildersbeurt van het exterieur) ontstaan er tekorten.

---

En niemand voorziet dat diezelfde tekorten weer ontstaan als de nieuwe treinen over 15-20 jaar gereviseerd moeten worden?

Welk tekort? Er zijn dan 73 stellen beschikbaar tegenover de huidige 16 of denk je dat er 60 tegelijk in revisie gaan?

Quote

---

sjoerd (19-12-2022 22:46:29):

Van alle keren dat we met ICE naar Basel reisden, is het nog niet 1 keer helemaal goed gegaan.

Zeer herkenbaar. Tig reizen naar Duitsland, Oostenrijk, Zwitserland gemaakt, geloof één (1) keer op tijd geweest. Het avontuur gaan we niet meer aan, we kiezen voor het vliegtuig. En ondanks dat je dan 3 uurtjes "pauze" hebt op Schiphol, ben je uren eerder en uitgerust op je bestemming.

Het hangt er natuurlijk van af waar je woont. Voor ons is de auto niet sneller of langzamer dan het vliegtuig (rond de 8 uur) omdat we eerst naar Schiphol moeten, en de trein deed het - zij het telkens wat moeizaam - toch ook in rond de 8 à 9 uur van deur tot deur. Dan kies ik uit oogpunt van milieu en (inmiddels) rust alsnog voor de trein.

Quote

---

aaron (19-12-2022 19:46:22):

Hoe weet je dan dat mensen nooit meer de trein zullen kiezen? Ik ben het natuurlijk met je eens dat de Duitse tak en DB zelf er een potje van hebben gemaakt dit jaar. Maar vergeet niet dat een hele grote groep internationale reizigers incidentele reizigers zijn die het structurele van de problematiek niet ondervinden (gelukkig voor hen en voor de bedrijven) en dat er een grote groep is die uit ideologische overwegingen voor de trein kiest en zal blijven kiezen

---

Dat laatste klopt natuurlijk, maar juist die incidentele toeristen zijn niet 'treintrouw'. Ik geef toe dat het deels een subjectieve waarneming is. Het valt me alleen op hoe váák ik dit jaar reizigers heb horen zeggen: nou, dat was één keer en nooit weer. Zowel in de treinen zelf (als we weer eens in grote groepen tevergeefs op een perron stonden) als in de kennissenkring.

Onlangs nog bij een klant. Daar hadden ze een teamuitje georganiseerd: weekendje Berlijn. Zo'n 10, 15 mensen die nooit met de trein reisden, maar dat nu wel deden omdat het hip en klimaatvriendelijk en ook leuk is.

Op de terugweg had hun ICB een vertraging van 4 uur vanwege een seinstoring en noodzakelijke omleiding en dat soort dingen. Dat hele team was dus pas ver na middernacht thuis. Alle aansluitingen weg, dus iedereen moest met de auto van 't station worden gehaald. Ja, die zeiden dus allemaal: dat doen we niet weer. Volgende keer pakken ze de auto.

Anekdotisch bewijs, klopt, maar zo denken toch echt veel 'nieuwe' treinreizigers.

Het omgekeerde gaat gelukkig ook op:

In september met het bedrijf een weekend naar Parijs geweest. Verschillende collega's gehoord die zeiden: "Gaat dat zo snel? Volgende keer weer de trein!"

De terugreis duurde een half uur langer door werkzaamheden op de HSL Zuid, maar ook daar hoorde ik niemand over.

Uiteraard is dat waar, maar alsnog heeft DB Fernverkehr grote moeite om de gestegen passagiersaantallen bij te houden, die inmiddels die van voor corona alweer overstijgen. Ook al haken sommige passagiers af, er blijven toch steeds weer nieuwe komen.

De IC Berlijn is inderdaad een minder aantrekkelijke route op dit moment, dus ik ben het met je eens dat daar nog veel verbeterd kan worden om meer reizigers te trekken. Maar in de ICE 126 waarin ik nu zit, zie ik niet veel mogelijkheden meer voor groei (tenzij er meer treinen gaan rijden en de spoorlijnen in het Ruhrgebied nog meer overbelast raken.) De paar zitplaatsen die niet door een reiziger bezet zijn, zijn 'bezet' met grote rolkoffers.

En het kofferrek is leeg zeker?

Quote

---

sjoerd (19-12-2022 22:46:29):

Van alle keren dat we met ICE naar Basel reisden, is het nog niet 1 keer helemaal goed gegaan. We reserveren dus niet meer, want je komt toch in een andere trein terecht.

In het begin van die reizen vrat ik me op van de spanning of we de aansluitingen zouden halen, maar tegenwoordig heb ik er geen last meer van. Het lukt toch niet. Wat de laatste keer supergoed ging was de bus tussen Eindhoven en Boxtel. Was ingepland. En we haalden per bus een half uur in wegens de goede service.

---

Hoe om te gaan in dergelijke gevallen? Trek uw plan in deze tijd van nieuwe onoverzichtelijkheid. Reserveer de eerste trein vanuit NL, bijvoorbeeld de 105 uit Ah om 9.07. Aansluiting in Mannheim willen hebben als je naar München wilt? Niet reserveren de aansluitende trein maar leg een pauze in van (minimaal) een uur en de kans dat je die haalt is veel groter. Langere reistijd dan het de bedoeling is? Zeker maar zo houd je je zelf veel rustiger.. Naar München bijvoorbeeld ook eerst met de ICB naar Hannover. Daar minimaal een uur er tussen leggen en opstappen op de ICE Hmb.Altona-München. Reist veel rustiger. Maar ja............je moet wel tijd hebben.....

Tja, je geeft eigenlijk exact aan hoe het ons in de praktijk is vergaan. Als het me lukt om me er niet druk over te maken, heb ik een prima reis.

De overstap in Venlo op de RE en andersom is altijd vrij krap; de RE stopt nogal ver weg op spoor 1. En de 3900 (?) uit Eindhoven rijdt die dienst erg traag. Aankomst in Venlo zou eerder kunnen en vertrek later. Maar er zal wel een reden voor zijn, al kan wat langer keren, al is het maar enkele minuten, geen kwaad.

als je bij elke overstap een uur moet nemen om niet bertraagt te raken kun je net zo goed een half uur (misschien een uur als je pech hebt) in de rij staan op schiphol, een bak koffie halen en naar je bestemming vliegen. Is sneller en bijna altijd nog goedkoper ook.

Voorlopig is het viegtuig sneller en goedkoper en het argument uren van te voren aanweizg zijn wordt bij altijd flink overdreven. met alleen handbagage sta je normaal binnen 30min aan de gate... mensen die een internationale trein moeten halen zijn vaak ook 30min voortijdig op het instap station. Overigens laatst met ingechekte bagage was ok binnen 10 minuten overal doorheen... en ik hoef onderweg niet met grote koffer te zeulen waar geen plek voor is. die word keurig netjes afgehandeld en in het ruim vervoerd.

Quote

---

sjoerd (20-12-2022 22:59:31):

Tja, je geeft eigenlijk exact aan hoe het ons in de praktijk is vergaan. Als het me lukt om me er niet druk over te maken, heb ik een prima reis.

De overstap in Venlo op de RE en andersom is altijd vrij krap; de RE stopt nogal ver weg op spoor 1. En de 3900 (?) uit Eindhoven rijdt die dienst erg traag. Aankomst in Venlo zou eerder kunnen en vertrek later. Maar er zal wel een reden voor zijn, al kan wat langer keren, al is het maar enkele minuten, geen kwaad.

---

Die overstap in Venlo (en dat die lijn maar eens per uur rijdt) betekenen voor ons dat we de auto gratis bij station Viersen parkeren bij het maken van een treinreis. Een blamage voor de spoorsector als je het mij vraagt.

Ik rij ook met auto naar Duitsland! (Is die parkeerplaats Viersen veilig voor een paar dagen?). Vroeger vaak buurlandtrein Köln-Eindhoven(-den Haag) gebruikt. Al met al ben je zelfs met HSL Kóln-Frankfurt nu vaak langer onderweg richting Zuid-Duitsland (+CH en AT) als vroeger langs de Rijn. Bovendien zoals vermeld is het ontspannen achterover leunen er niet meer bij, steeds die spanning: halen we de volgende aansluiting? Tenzij je overal een uur in gaat plannen.............

Ja, Viersen voelt wat fijner dan Breyell omdat het groter is. Beide hebben m.i. redelijk sociale controle door winkels respectievelijk woonhuizen.

Voordeel van Viersen is vooral de veel hogere frequentie van treinverkeer zodat je bij gemiste aansluiting niet meteen een uur vertraging hebt. En er vertrekt in de ochtend een ICE richting Berlijn zodat je vaak mooie SparPreis-deals hebt qua tarief.

Quote

---

jor[D]1 (20-12-2022 23:10:01):

als je bij elke overstap een uur moet nemen om niet bertraagt te raken kun je net zo goed een half uur (misschien een uur als je pech hebt) in de rij staan op schiphol, een bak koffie halen en naar je bestemming vliegen. Is sneller en bijna altijd nog goedkoper ook.

Voorlopig is het viegtuig sneller en goedkoper en het argument uren van te voren aanweizg zijn wordt bij altijd flink overdreven. met alleen handbagage sta je normaal binnen 30min aan de gate... mensen die een internationale trein moeten halen zijn vaak ook 30min voortijdig op het instap station. Overigens laatst met ingechekte bagage was ok binnen 10 minuten overal doorheen... en ik hoef onderweg niet met grote koffer te zeulen waar geen plek voor is. die word keurig netjes afgehandeld en in het ruim vervoerd.

---

Het ligt er natuurlijk aan waar je woont en waar je moet zijn. Ik heb ooit vanwege de prijs gevlogen vanaf Berlin. Het was van de Alexanderplatz in Berlin naar Veenendaal de Klomp exact 6 minuten sneller en ik had dezelfde bus naar huis. Tja, eerst in Berlin met de bus dwars door de stad naar (toen nog) Tegel. Ongeveer een uur wachten op mijn vlucht. Transavia gooide er een half uurtje vertraging bovenop. Uurtje vliegen naar Eindhoven. Bus naar het station. Een storing waardoor een trein uitviel. IC naar Ut, bij Lunetten ff zwaaien naar de IC ri Klp, bijna half uur wachten dus en ri Klp. Het had als er geen storingen waren een uurtje sneller gekund maar wat ik bij het vliegtuig mis is een fatsoenlijk business class, als die er al is krijg je een economy stoel met 2 inch meer beenruimte en de middenstoel vrij. In de trein heb je wel een fatsoenlijke 1e klasse. En vliegen geeft toch naar mijn idee een hoop gestress. Inchecken, security, wachten want je wil niet te laat zijn enz.. Voor bestemmingen verder dan pakweg 500 a 600 km is het vliegtuig natuurlijk al gauw een sneller alternatief dan de trein.

Quote

---

Het ligt er natuurlijk aan waar je woont en waar je moet zijn.

Dat geldt voor elke reis.

Om er ook maar een ervaring in dit draadje te zetten. Familiebezoek in Londen. Gekeken naar de Eurostar. Oef, na een hoop geklik op de langzaam werkende website van NS Interantional: wat een prijzen. Toch iets anders dan al die uitvoerig geadverteerde actieprijzen. O, ja we hadden ook nog London City Airport, met een rechtstreekse vlucht vanaf Rotterdam. Click- click - click via British Airways de tickets. Een stuk goedkoper, een stuk sneller, ik zou haast zeggen, een stuk betrouwbaarder en relaxter, en natuurlijk het voordeel van EGLC en EHRD, zo vanaf de ingang naar de gate. En vergeet het spectaculaire zicht op London niet bij de aankomst. Wat anders dan minutenlang in het donker door de Chunnel.

Quote

---

mren (21-12-2022 01:09:10):

Ja, Viersen voelt wat fijner dan Breyell omdat het groter is. Beide hebben m.i. redelijk sociale controle door winkels respectievelijk woonhuizen.

Voordeel van Viersen is vooral de veel hogere frequentie van treinverkeer zodat je bij gemiste aansluiting niet meteen een uur vertraging hebt. En er vertrekt in de ochtend een ICE richting Berlijn zodat je vaak mooie SparPreis-deals hebt qua tarief.

---

Dat laatste was voor mij ook de reden om Viersen en niet Kaldenkirchen te pakken. Het is mij te vaak voorgekomen dat je vanuit Duisburg of Keulen komend de aansluiting naar Venlo mist en dan een uur in Viersen (of Mgb) je voeten mag vertreden op een tijdstip dat er echt helemaal niks meer te doen is.

Vroeger vloog ik ook veel, tussen Berlijn en Amsterdam. Dat leverde in de praktijk, deur-tot-deur een tijdwinst van hooguit 4 uur op ten opzichte van de IC Berlijn. Ook vond ik het op den duur te stressig. De eigenlijke vlucht is maar een uurtje, maar al 't gedoe eromheen... Je staat of zit in feite alleen maar te wachten. Kortom, weinig voordelen, maar veel nadelen.

Dus ging ik al gauw liever weer met de ICB. Daar kon je de tijd ook veel nuttiger besteden. Werken ging bijvoorbeeld prima in de trein.

Maar de trein is hard bezig om dat voordeel (een prettige, ontspannen reis zonder onderbreking) te verkwanselen. Tegenwoordig reis ik een andere verbinding, mét een overstap in Duitsland. En dan moet ik kiezen: de ICB via Hannover is meestal nog vrij rustig, maar in Hannover mis ik in 50% van de gevallen mijn aansluiting. Of de ICE via Frankfurt. Nou, we weten allemaal hoe betrouwbaar die was, dit jaar...

Niet persoonlijk bedoeld maar zou ruim "vervelend" worden als je jaren lang eigenlijk alleen maar aan het reizen bent tussen Amsterdam en Berlijn. Hoe veel nuttige tijd en geld en persoonlijke energie gaat daar mee verloren. Zou toch naar een appartementje uitkijken...

Juist op een luchthaven kan je heerlijk rustig zitten of werken, vele malen beter dan in een trein met in je achterhoofd telkens monitoren wat er nu weer fout gaat.

Deze discussie is natuurlijk tamelijk zinloos omdat iedereen persoonlijke voorkeuren heeft...

Quote

---

PKP (21-12-2022 10:19:58):

Niet persoonlijk bedoeld maar zou ruim "vervelend" worden als je jaren lang eigenlijk alleen maar aan het reizen bent tussen Amsterdam en Berlijn. Hoe veel nuttige tijd en geld en persoonlijke energie gaat daar mee verloren. Zou toch naar een appartementje uitkijken...

Juist op een luchthaven kan je heerlijk rustig zitten of werken, vele malen beter dan in een trein met in je achterhoofd telkens monitoren wat er nu weer fout gaat.

---

Dat laatste is wat ik bedoel - de verhoudingen zijn omgedraaid. Tot voor kort was de trein gewoon het prettiger alternatief.

Er waren wat privéredenen voor die vele treinreizen... maar dat verandert in de toekomst.

Maar wat mren zegt, klopt ook. Het is allemaal heel subjectief. Al snap ik sommige keuzes van maatschappijen nog steeds niet. Waarom is er niet één ICB-treinpaar per dag dat nonstop het hele stuk van Amsterdam naar Berlijn rijdt? Of met alleen een stop in Hannover? Vooral in de vakantieperiodes is daar overduidelijk een markt voor, de meeste reizigers doen dan 't hele traject. En voor de andere reizigers blijven er genoeg ICB's over.

Je hebt maar één Vectron en één stam nodig. Amsterdam vertrek om 8 uur, aankomst Berlijn 13.30 uur (is haalbaar). Terug 15.30 uur, aankomst Amsterdam 21 uur.

Daarmee heb je een onverslaanbare concurrent voor het vliegtuig. Want in het hoogseizoen red je het niet om met Easyjet in 5 1/2 uur centrum-centrum te doen. Beide luchthavens zijn te druk en liggen te ver buiten de stad.

Dat lijkt me een prima suggestie: 1 dienst per dag doorgaand Berlijn met slechts enkele opstapplaatsen in Nederland, zoals ongeveer de Thalys of Eurostar. Maakt minder kwetsbaar. Maar dat is hier al tig keer voorbij gekomen, en dan blijkt dat je met zo'n trein al snel achter de volgende Sprinter of cargo hangt omdat je elkaar nergens meer voorbij kunt.

En wat het vliegtuig betreft: het duurt nog even voor we elektrisch kunnen vliegen, en die elektriciteit zal ook ergens vandaan moeten komen. Milieutechnisch gezien betalen we nauwelijks of niet voor de gemaakte uitstoot van vliegverkeer. Dan kan vliegen wel goedkoop lijken, maar dan vergeet je wel iets.

Daarom is concurentie hard nodig, net als in de vliegwereld.

Quote

---

sjoerd (21-12-2022 10:54:07):

Dat lijkt me een prima suggestie: 1 dienst per dag doorgaand Berlijn met slechts enkele opstapplaatsen in Nederland, zoals ongeveer de Thalys of Eurostar. Maakt minder kwetsbaar. Maar dat is hier al tig keer voorbij gekomen, en dan blijkt dat je met zo'n trein al snel achter de volgende Sprinter of cargo hangt omdat je elkaar nergens meer voorbij kunt.

En wat het vliegtuig betreft: het duurt nog even voor we elektrisch kunnen vliegen, en die elektriciteit zal ook ergens vandaan moeten komen. Milieutechnisch gezien betalen we nauwelijks of niet voor de gemaakte uitstoot van vliegverkeer. Dan kan vliegen wel goedkoop lijken, maar dan vergeet je wel iets.

---

Vanaf 2024 worden de huidige ICE treinstellen (waarvan er nu 3 van NS zijn) voor de dienst van Amsterdam naar Frankfurt am Main/Basel vervangen door nieuwe treinstellen (alleen DB). Zijn de NS ICE treinstellen dan beschikbaar (niet reeds verkocht aan de DB), dan zou een 1 maal daags ingevoerde ICE Sprinter eventueel tot de mogelijkheden moeten behoren. Is het pad van de EXE 1148/1149 (de EXpoExpress van Amsterdam naar de wereldtentoonstelling in Hannover in het jaar 2000) nog vrij? De betreffende treindienst stopte alleen in Amsterdam, Amersfoort, Deventer, Hengelo, Bad Bentheim (technische stop), Osnabrück en Hannover Messe/Laatzen. In plaats van de stop in Hannover zou de trein vanaf Osnabrück dan non-stop naar Berlijn kunnen rijden en eventueel kunnen er in Nederland nog een of meerdere stops vervallen.

Quote

---

TtC (21-12-2022 13:42:23):

Quote

---

Vanaf 2024 worden de huidige ICE treinstellen (waarvan er nu 3 van NS zijn) voor de dienst van Amsterdam naar Frankfurt am Main/Basel vervangen door nieuwe treinstellen (alleen DB). Zijn de NS ICE treinstellen dan beschikbaar (niet reeds verkocht aan de DB), dan zou een 1 maal daags ingevoerde ICE Sprinter eventueel tot de mogelijkheden moeten behoren. Is het pad van de EXE 1148/1149 (de EXpoExpress van Amsterdam naar de wereldtentoonstelling in Hannover in het jaar 2000) nog vrij? De betreffende treindienst stopte alleen in Amsterdam, Amersfoort, Deventer, Hengelo, Bad Bentheim (technische stop), Osnabrück en Hannover Messe/Laatzen. In plaats van de stop in Hannover zou de trein vanaf Osnabrück dan non-stop naar Berlijn kunnen rijden en eventueel kunnen er in Nederland nog een of meerdere stops vervallen.

---

Ik vermoed dat Sjoerd gelijk heeft en dat de boel tussen Amsterdam en Hannover intussen helemaal is volgestopt met goederentreinen.

De huidige ICE-treinstellen gaan óf terzijde óf naar de Duitse binnenlandse dienst. Daar is nog geen bron voor, maar de DB heeft al een paar keer gezegd dat de BR 406 nogal veel specialistisch onderhoud nodig heeft. Ofwel: te lastig, te duur. Het zou me niet verbazen als die treinstellen dus gewoon worden gesloopt of verkocht.

NSI kan de drie eigen treinstellen misschien houden, maar wat dan? Zelf een dienst op Berlijn rijden doet de NS niet, want destijds is met de DB afgesproken om samen te werken. Dus tja. Toch maar het vliegtuig. :-)

Een soort binnenlandse IC-plus die maar 1 retourslag per dag maakt?

Het lijkt mij het meest waarschijnlijke dat de drie treinstellen van NS aan DB worden verkocht tegen restwaarde zodat ze in de Duitse binnenlandse dienst gebruikt kunnen worden.

Het in stand houden van een complete onderhoudswerkplaats, inclusief levering van reserveonderdelen, voor een vloot van slechts 3 treinstellen is economisch niet rendabel. Daarnaast zijn de treinstellen tegen die tijd 25 jaar oud en zal de technische gesteldheid van het fragiele DC-gedeelte er niet beter op worden.

Aangezwengeld door de opmerkingen hier dacht ik het volgende...

Een trein heeft twee stations plus een spoorlijn tussen die twee nodig. Die zijn natuurlijk niet gratis. Een vliegtuig heeft weliswaar ook twee vliegvelden nodig, maar daartussen helemaal niets.

Er zijn genoeg onderzoeken die de prijs van beide middelen vergelijken, maar ze laten allemaal de kosten van de infrastructuur buiten beschouwing, omdat je dat nauwelijks goed kunt omrekenen naar kosten-per-passagier.

Misschien toch eens een simpel rekensommetje proberen? Ik neem de VDE8 van Berlijn naar München als voorbeeld. Die heeft een slordige 10 miljard euro gekost. Per jaar reizen ongeveer 5 miljoen reizigers via die verbinding, lees ik in een oud persbericht. En elders las ik dat zo'n hogesnelheidslijn een levensduur van ongeveer 30 jaar heeft, daarna is de infrastructuur toe aan een grote revisie.

30 x 5 is 150 miljoen passagiers. 10 miljard gedeeld door 150 miljoen is 66,67 euro per passagier per rit. Dus in theorie kost zo'n hogesnelheidslijn circa 67 euro per vervoerde passagier.

Maar je hebt natuurlijk ook de prijs die per trein voor het gebruik van die lijn wordt betaald (Trassenpreis). Die is al in het ticket van diezelfde reiziger verrekend. Hoe hoog is die eigenlijk?

Dat is erg complex, maar nemen we de prijs voor hogesnelheidstreinen: 12,44 euro per kilometer. De VDE8 is 623 km lang, dus voor één trein Berlijn-München betaal je 7750 euro.

Nu wordt het lastig. Laten we het meest efficiënte voorbeeld nemen, waarin elke trein volledig vol zit. Een ICE4 heeft 918 zitplaatsen, dus in een volledig volle trein betaalt een reiziger 7750/918 = 8,44 euro per passagier per rit.

Dat betekent dat voor een hogesnelheidslijn 58,23 euro per passagier door de belastingbetaler wordt opgehoest.

Of maak ik nu een denkfout?

Je hebt inderdaad een (kleine?) denkfout. Als iedere trein volledig vol zou zitten heb je gelijk met je resultaat, maar dat is niet zo. Hoe minder reizigers in een trein, hoe meer ze relatief per reiziger afbetalen aan de infra. En als je de 5 miljoen reizigers per jaar hanteert, zijn het dus meer treinen met lagere bezetting, ieder met meer afbetaling per reiziger, en komt het totaal voor "de belastingbetaler" lager te liggen. Hoeveel precies kan ik niet inschatten, maar is misschien wel uit te vinden als je kan uitzoeken hoeveel treinen er daadwerkelijk per jaar over die route rijden. Ik ken het Duitse spoor niet goed genoeg om te weten of die info makkelijk beschikbaar is.

Ik denk dat één aspect wat minder klopt: de aanlegkosten van zo'n lijn zijn vermoedelijk inclusief zaken als grondverwerving en kunstwerken. Die eerste kosten zijn eenmalig, de tweede hebben een levensduur van 60-100 jaar. Ook de aardebaan (deel van de onderbouw) kan zo een levensduur van 100 jaar hebben. Dus het is lastig in te schatten wat over 50 jaar gemeten de daadwerkelijke instandhoudingskosten zijn.

Klopt allemaal, ik kan er zomaar een paar tientjes naast zitten.

Anderzijds: voor lege treinen worden veel meer goedkope tickets verkocht, dus is het maar de vraag of zo'n reiziger daadwerkelijk meer voor de infra betaalt.

Best wel jammer dat zoiets niet helemaal goed is uit te rekenen. Ik ben oprecht benieuwd wat een passagier in een vliegtuig en in een trein daadwerkelijk 'kosten'. Mijn gevoel zegt nog steeds dat er veel meer subsidie naar vliegverkeer gaat, ondanks de duurdere infrastructuur van een spoorweg.

Wat vergelijkingen (allemaal belastinggeld): het station Berlin Hbf heeft 1 miljard euro gekost. maar het vliegveld van Berlijn: 6 miljard. Op vliegtickets zit geen BTW, op treintickets wel. Op kerosine zit geen accijns, op diesel en elektriciteit voor treinen wel.

Quote

---

mren (01-03-2023 09:55:45):

Ik denk dat één aspect wat minder klopt: de aanlegkosten van zo'n lijn zijn vermoedelijk inclusief zaken als grondverwerving en kunstwerken. Die eerste kosten zijn eenmalig, de tweede hebben een levensduur van 60-100 jaar. Ook de aardebaan (deel van de onderbouw) kan zo een levensduur van 100 jaar hebben. Dus het is lastig in te schatten wat over 50 jaar gemeten de daadwerkelijke instandhoudingskosten zijn.

---

Nog afgezien van een factor als inflatie. In die Trassenpreise zit toch ook het energieverbruik verwerkt? Dan gaat de opmerking dat vliegtuigen in de lucht niets nodig hebben niet op. Die hebben brandstof nodig, en niet zo'n klein beetje ook.

Die vergelijking is ook wel interessant want zo'n station heeft ook meerdere functies. Bijvoorbeeld een vlugge hap eten of wat vergeten boodschappen doen. Dat trekt ook niet-OV-reizigers naar zo'n station en toch een stuk minder naar een vliegveld.

Dit geldt natuurlijk vooral in Europa waar -in tegenstelling tot de VS- nog veel voetgangers en fietsers in stedelijke omgevingen zijn.

Een trein heeft twee stations plus een spoorlijn tussen die twee nodig. Die zijn natuurlijk niet gratis. Een vliegtuig heeft weliswaar ook twee vliegvelden nodig, maar daartussen helemaal niets.

Brun, een vliegtuig heeft lucht nodig voor te kunnen vliegen. Of zie ik dit verkeerd?

Quote

---

john2 (01-03-2023 10:54:51):

Brun, een vliegtuig heeft lucht nodig voor te kunnen vliegen. Of zie ik dit verkeerd?

---

Die lucht hoeft niet gebouwd of onderhouden te worden op de manier waarop dat bij een spoorlijn nodig is. Durf eigenlijk niet te zeggen of er kosten zitten aan het gebruik van het luchtruim van een land.

Er zijn landen die daar geld voor vragen. Rusland bijvoorbeeld. De Russische verkeersleiding heeft een hoop werk aan al dat gevlieg tussen West-Europa en Azië zonder dat ze daar op een andere manier wat aan verdienen. Tot zover het off-topicgedeelte.

Quote

---

DjDaan111 (01-03-2023 10:57:48):

Die lucht hoeft niet gebouwd of onderhouden te worden op de manier waarop dat bij een spoorlijn nodig is. Durf eigenlijk niet te zeggen of er kosten zitten aan het gebruik van het luchtruim van een land.

---

Er zijn heffingen, bijvoorbeeld de luchtvaartnavigatieheffing. Geen idee hoe hoog die is...

Quote

---

BVisser (01-03-2023 10:22:36):Nog afgezien van een factor als inflatie. In die Trassenpreise zit toch ook het energieverbruik verwerkt? Dan gaat de opmerking dat vliegtuigen in de lucht niets nodig hebben niet op. Die hebben brandstof nodig, en niet zo'n klein beetje ook.

---

Nee, de Trassenpreise zijn weliswaar inclusief het gebruik van de bovenleiding, maar bevatten niet het elektriciteitsverbruik zélf.

Quote

---

brun (01-03-2023 12:03:44):

Quote

---

DjDaan111 (01-03-2023 10:57:48):

Die lucht hoeft niet gebouwd of onderhouden te worden op de manier waarop dat bij een spoorlijn nodig is. Durf eigenlijk niet te zeggen of er kosten zitten aan het gebruik van het luchtruim van een land.

---

Er zijn heffingen, bijvoorbeeld de luchtvaartnavigatieheffing. Geen idee hoe hoog die is...

voor spanje bijvoorbeeld: https://www.enaire.es/services/other_services/charge_calculation

Quote

---

jor[D]1 (01-03-2023 14:10:15):

Quote

---

brun (01-03-2023 12:03:44):

Quote

---

DjDaan111 (01-03-2023 10:57:48):

Die lucht hoeft niet gebouwd of onderhouden te worden op de manier waarop dat bij een spoorlijn nodig is. Durf eigenlijk niet te zeggen of er kosten zitten aan het gebruik van het luchtruim van een land.

---

Er zijn heffingen, bijvoorbeeld de luchtvaartnavigatieheffing. Geen idee hoe hoog die is...

voor spanje bijvoorbeeld: https://www.enaire.es/services/other_services/charge_calculation

---

Bij zelf de link handmatig invoeren, krijg ik niet de juiste pagina, error.

Anders had ik er een klikbare link van gemaakt.

Werkt prima hier...

Bij mij werkt ie ook, maar traag.

Hoe dan ook: als ik een vlucht over Spanje invoer, vanaf Malaga naar het noorden, met een volle Boeing 737, zit ik dus op 70 ton over 780 km ongeveer. Dat kost dan 537 euro. Een schijntje vergeleken met de Trassengebühren van een hogesnelheidstrein over ongeveer dezelfde afstand (het tienvoudige).

Ik neem daarbij aan dat Spanje vergelijkbare tarieven hanteert als andere EU-landen.