Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

(Hogesnelheids) trein vs vliegtuig

Donderdag 16 nov 2017 - 10:24:56
icened
icened
Er zijn plannen gemaakt om HST beter te laten concurreren met de vliegtuig

www.google.nl

Zo'n 10 - 15 jaar geleden hadden ze prachtige ideeën om de HST te laten concurreren met de vliegtuig. Op korte afstanden tot 500 km zou de HST het overnemen van de vliegtuig.

Maar goedkope luchtvaartmaatschappijen zoals Rynair/Easyjet kunnen qua tarieven moeiteloos concurreren met de HST. Brandstofheffing op vliegtuig is er nog niet. En bepaalde staatsspoorbedrijven die vertegenwoordigd zijn in Railteam concurreren eerder met elkaar dan ze samenwerken met elkaar.

Donderdag 16 nov 2017 - 11:03:47
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Goedkoop vliegen is tegenwoordig ook maar betrekkelijk, je moet nu voor allerlei extra`s bijbetalen.
Alleen als je geen bagage meeneem (dus ook geen cabinebagage), geen gebruik maak van transfer, niet met creditcard betaal, niet drinken en eten aan boord, geen voorkeurplaats reserveren, genoegen nemen met een kleinere (goedkopere) vliegveld ver buiten je bestemming (Charleroi voor Brussel bijvoorbeeld) etc....dan ben je goedkoper uit!
Het meenemen van bagage in de trein, ongeacht de grootte, is nog steeds gratis.

Donderdag 16 nov 2017 - 11:07:57
Berk24
Berk24
Ik denk dat je op verbindingen waar al voldoende vliegtuigen vliegen je als spoormaatschappij al eigenlijk verloren hebt, zolang de reisafstand per trein boven de vier uur blijft. De trein is vooral interessant om plaatsen die niet over een vliegveld beschikken een internationale verbinding te geven, aangezien bij vliegtransport het voor- en natransport vanuit plaatsen die niet over een vliegveld beschikken een veel grotere omvang heeft, dan het voor- en natransport vanuit plaatsen die wel over een vliegveld beschikken. Dan heb je met de trein al een veel sterkere concurrentiepositie ten opzichte van het vliegveld. Met die theorie, levert stoppen op strategische plaatsen meer op dan een pijlsnelle verbinding tussen (hoofd)steden, die ook al per vliegtuig verbonden zijn.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 16 nov 2017 - 11:22:08
cuneo56
cuneo56
Dat de heer Eringa graag af en toe een knuppel in het hoenderhok gooit om de boel wakker te schudden is bekend en in principe ook niet verkeerd.
Maar bijna net zo vaak zijn er ook wel opmerkingen te maken over wat hij zegt.
Zo ook nu weer; hij wil graag af van machinist wissels bij de grens.
Wel, van de 4 overgebleven treinverbindingen die "echt" internationaal zijn is dat voor 3 er van al jaaaaren dagelijkse praktijk en voor de vierde voorlopig nog een technisch verhaal.
Toch maar eens vertellen dat het heel normaal is dat vanuit Amsterdam een machinist doorgaand naar Parijs en Frankfurt aan een stuk rijdt

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 16 nov 2017 - 11:38:30
RudiL
RudiL
De heer Eringa is moeilijk te volgen. Volgens de ene bron (www.nu.nl) stelt hij:
"Volgens Eringa is de trein aantrekkelijker en sneller dan het vliegtuig. Onder meer omdat een trein aankomt in het hart van een stad, omslachtige veiligheid-checks achterwege blijven en omdat reizen met de trein comfortabeler is, stelt hij."

Volgens een andere bron (www.destentor.nl) echter:
"[...]veel betere grenscontroles op grote stations waar wordt opgestapt.
Begin volgend jaar beginnen we daar ook in Nederland mee aldus de topman. In de steden Rotterdam en Amsterdam worden de perrons geschikt gemaakt voor paspoortcontroles en veiligheidschecks. Eenmaal gecontroleerd kunnen reizigers ongestoord het hele traject blijven zitten."

Dus allemaal tweemaal in de rij voor pas- en veiligheidscontrole en (minstens) een half uur langere reistijd vanwege de controle voor het instappen? Het lijkt wel een vliegveld...

Donderdag 16 nov 2017 - 11:54:57
VIRMm1
VIRMm1
Die checks zijn er alleen voor reizen naar Londen heh.

Voor overige bestemmingen is dat allemaal nog niet nodig.

Nu moet je (correct me if I'm wrong) nog in Lille of Parijs(??) de trein uit voor die checks, en dan mag je de trein weer terug in om je reis te vervolgen naar Londen.

Donderdag 16 nov 2017 - 12:01:11
b2py
b2py
Vanuit Parijs had ik voor Thalys ook al scans maar die waren relatief simpel. Hij zal ongetwijfeld doelen op de voorzieningen voor Eurostar. Of er ook voor de Thalyscontrole voorzieningen aangelegd worden is mij niet duidelijk. Ik heb trouwens in het verleden een paper geschreven over de concurrentie tussen HST's en vliegtuigen op het gebied van milieu maar op basis daarvan kan je prima conclusies trekken over concurrentie. Zal eens kijken of ik daar vanavond een linkje van kan plaatsen.

Donderdag 16 nov 2017 - 12:06:28
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
VIRMm1 (do 16 nov 2017 11:54:57 www.somda.nl): Die checks zijn er alleen voor reizen naar Londen heh.

Voor overige bestemmingen is dat allemaal nog niet nodig.

Nu moet je (correct me if I'm wrong) nog in Lille of Parijs(??) de trein uit voor die checks, en dan mag je de trein weer terug in om je reis te vervolgen naar Londen.
Brussel dus
Controle komt uiteindelijk voor alle HST.
Focus ligt voorlopig nog wel eerst op de eurostar.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 16 nov 2017 - 12:55:45
RudiL
RudiL
Veiligheidscontrole van reizigers en bagage voor het instappen zou voor alle hogesnelheidstreinen moeten gaan gelden om zo de kans op aanslagen te verminderen.
Paspoortcontrole door de Britse "immigration" vindt plaats in Brussel Zuid (en Parijs). Daarom moet je - op weg naar Londen - in Brussel ook de trein uit.

Donderdag 16 nov 2017 - 15:46:42
MasterE
MasterE
Quote
cuneo56 (do 16 nov 2017 11:22:08 www.somda.nl): Dat de heer Eringa graag af en toe een knuppel in het hoenderhok gooit om de boel wakker te schudden is bekend en in principe ook niet verkeerd.
Maar bijna net zo vaak zijn er ook wel opmerkingen te maken over wat hij zegt.
Zo ook nu weer; hij wil graag af van machinist wissels bij de grens.
Wel, van de 4 overgebleven treinverbindingen die "echt" internationaal zijn is dat voor 3 er van al jaaaaren dagelijkse praktijk en voor de vierde voorlopig nog een technisch verhaal.
Toch maar eens vertellen dat het heel normaal is dat vanuit Amsterdam een machinist doorgaand naar Parijs en Frankfurt aan een stuk rijdt
Er rijden geen Mcn-en Asd-Parijs vv.

Mcn Asd

Donderdag 16 nov 2017 - 16:18:00
cuneo56
cuneo56
Doen de Belgen dat niet meer?

Donderdag 16 nov 2017 - 17:04:50
IJsbergsla
IJsbergsla
Er gaan wel Amsterdamse trainmanagers heel naar Parijs. Edoch voor Thalys zijn an sich geen machinistenwisselingen bij de grens nodig inderdaad.

Donderdag 16 nov 2017 - 18:47:23
b2py
b2py
Zoals beloofd, vooral hoofdstuk drie is interessant als het over de competitie tussen HSR en luchttransport gaat: www.dropbox.com

Donderdag 16 nov 2017 - 21:04:04
icened
icened
In Japan is de HST succesvol geworden t.o.v. de vliegtuig:

The companies split from Japan Railways were highly inefficient while the airlines executed their services very efficient. Due to this competition the rail operators were forced to review their current operations and succeeded in that becoming more competitive with the airlines (Ha et al., 2011)

This resulted in high market shares for Japanese Shinkansen HSR climbing above 50% for all routes shorter than 600 kilometres.

Zou wel eens feiten en cijfers willen zien van de TGV/ICE/Eurostar Italia/Eurostar/AVE t.o.v. de vliegtuig. Vermoed dat de TGV de slag met de vliegtuig gewonnen heef in Frankrijk. Geen idee hoe het met de andere HST is.

Vrijdag 17 nov 2017 - 15:23:08
mren
mren
Quote
RudiL (do 16 nov 2017 12:55:45 www.somda.nl): Veiligheidscontrole van reizigers en bagage voor het instappen zou voor alle hogesnelheidstreinen moeten gaan gelden om zo de kans op aanslagen te verminderen.
Waarom zou dat alleen voor hogesnelheidstreinen gelden?

Bovendien: die kans is afgerond al 0.

Vrijdag 17 nov 2017 - 18:43:57
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
RudiL (do 16 nov 2017 12:55:45 www.somda.nl): Veiligheidscontrole van reizigers en bagage voor het instappen zou voor alle hogesnelheidstreinen moeten gaan gelden om zo de kans op aanslagen te verminderen.
Paspoortcontrole door de Britse "immigration" vindt plaats in Brussel Zuid (en Parijs). Daarom moet je - op weg naar Londen - in Brussel ook de trein uit.
In Spanje moet je voor de AVE ook door de security inclusief bagagecheck. In een trein stappen met een reservering voor een andere trein (wat in Duitsland geen probleem is) kan daar niet. In Paris Nord heb ik ook securitycheck gehad voor de Thalys naar Amsterdam.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 17 nov 2017 - 23:29:08
RudiL
RudiL
Quote
mren (vr 17 nov 2017 15:23:08 www.somda.nl):
Quote
RudiL (do 16 nov 2017 12:55:45 www.somda.nl): Veiligheidscontrole van reizigers en bagage voor het instappen zou voor alle hogesnelheidstreinen moeten gaan gelden om zo de kans op aanslagen te verminderen.
Waarom zou dat alleen voor hogesnelheidstreinen gelden?

Bovendien: die kans is afgerond al 0.
Zeker, de kans is klein. Maar de maatregel is een politieke reflex, in dit geval na een (mislukte) aanslag in een Thalys Amsterdam-Parijs. Aanvankelijk vond men dat alle internationale treinen een controle voor het instappen behoorden te krijgen, later werd dat afgezwakt tot alleen hogesnelheidstreinen. Binnenlandse treinen of "gewone" internationale treinen worden kennelijk minder kwetsbaar geacht, of het is inmiddels duidelijk dat zo'n controle onbetaalbaar en operationeel onhaalbaar is. Logica is geen onderdeel van een politieke reflex...
De Kanaaltunnel ontkomt niet aan de controles. Dus personencontrole Schengen-uit, Verenigd Koninkrijk-in (in Brussel Zuid) en veiligheidscontrole voor het instappen, maar uiterlijk in Brussel Zuid. Ik zag overigens dat er in Antwerpen Centraal driftig gebrouwd wordt aan controlevoorzieningen op het diepliggende perron richting Brussel.

Dinsdag 21 nov 2017 - 00:00:11
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Dat er security checks komen op de HST heeft puur te maken met de impact, een trein die 140 rijdt zal minder snel ontsporen en als dat al gebeurd met minder grote gevolgen. Een "lichtgewicht" hogesnelheidstrein doet dat veel sneller waardoor er met minder meer bereikt kan worden.
Tevens heeft de HST een hoge status waardoor het hogere impact heeft.
Vergelijk het met in de fik steken van de auto van de buurman of die van Willem-Alexander, 3 maal raden welke wel op de voorpagina komt en welke niet

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Dinsdag 21 nov 2017 - 09:00:51
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Waarom plegen terroristen dan wel aanslagen op metro's, voorstadstreinen of stadsbussen (terwijl HST's zelden doelwit zijn)? Alsof die de voorpagina niet halen...

Dinsdag 21 nov 2017 - 10:11:14
nohab
nohab
Flickr bvisser
Omdat terroristen ook zien dat bij HST's de beveiliging strenger is geworden.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Dinsdag 21 nov 2017 - 10:25:04
IJsbergsla
IJsbergsla
Maar het is oppassen om niet in de redenering te vallen "we voeren een uitstekend beleid tegen olifanten - er zijn hier helemaal geen olifanten - zie je wel: het werkt!"

Dinsdag 21 nov 2017 - 10:50:07
icened
icened
Quote
dlm4yjp (di 21 nov 2017 00:00:11 www.somda.nl):
Tevens heeft de HST een hoge status waardoor het hogere impact heeft.
Zie verijdelde aanslag in Thalys. Dankzij drie moedige Amerikanen werd deze aanslag ongedaan gemaakt. Komt zelfs een film van onder leiding van Clint Eastwood.

Dinsdag 21 nov 2017 - 11:04:59
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Madrid, Londen en Brussel waren geen HST's...

Dinsdag 21 nov 2017 - 11:16:16
icened
icened
Nee dat was gericht op grote vervoersterminals. Wel stations met HST. Maar dat terzijde.

Dinsdag 21 nov 2017 - 12:18:13
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ingangscontroles hebben alleen zin als het hele systeem "schoon" gemaakt wordt, zoals bij de Eurostar en de luchtvaart. In de huidige situatie bij Thalys is de ingangscontrole in Parijs een farce waarbij de halve trein langs de controle geleidt wordt zodra de vertrektijd nadert. Dat laat ook wel zien dat het een "moetje" vanuit de politiek is en de spoorwegbedrijven er in de praktijk niet veel moeite in steken. In Nederland vindt zelfs helemaal geen controle plaats.

Ik denk persoonlijk dat iedereen controleren nogal een paardenmiddel is en teveel van het goede. Met preventief steekproefsgewijs controleren en het volgen van verdachte personen kun je veel effectiever opereren.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Maandag 25 jun 2018 - 14:41:35
icened
icened
Weer een pleidooi om de HST te stimuleren:

www.ovpro.nl

Staatssecretaris Stientje van Veldhoven van Infrastructuur en Waterstaat zegt in een reactie op het rapport zich de komende jaren in te gaan spannen om ruim twee miljoen passagiers op korte Europese bestemmingen, uit het vliegtuig in de trein te krijgen. “Door de huidige open toegang voor internationaal treinverkeer is het voor een vervoerder nu al mogelijk een internationale treindienst te starten zonder concessie. Met het vierde spoorwegpakket wordt dit ook mogelijk voor het binnenlandse treinverkeer. Dit kan betekenen dat het voor vervoerders aantrekkelijker wordt om een internationale treindienst te starten.”

Ze kunnen een internationale treindienst zonder concessie starten. Maar is er genoeg vervoersmarkt voor die andere treinvervoerders? Eurostar 320 vist enigszins in dezelfde vijver als de Thalys tussen Amsterdam - Brussel.

Laatst bewerkt door icened op Maandag 25 jun 2018 om 15:20:16

Maandag 25 jun 2018 - 17:36:54
Marco
Marco
Ik denk eigenlijk dat er nog wel markt is voor prijsvechters. Nu heeft de Thalys wel kaartjes naar Parijs voor €35, maar die zijn slechts beperkt beschikbaar en het is nog niet heel weinig. Met prijsvechters zoals Ryanair kan je vaak goedkoper vliegen.

Maandag 25 jun 2018 - 19:46:11
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Ligt er ook aan waar je heen vliegt, lang niet naar alle plaatsen zijn prijsvechters actief. Zelf afgelopen week nog Amsterdam - München v.v. gevlogen, da's nou niet echt een verbinding met extreem goedkope vliegtickets. Sterker nog, de trein was zelfs met het duurste last-minute tarief nog iets goedkoper geweest dan de goedkoopste vlucht.
Maar zelfs met extreem ruim op tijd op Schiphol zijn kon ik nog een uur later weg om 2 uur eerder aan te komen (en Amf-Shl is nou ook weer geen enorme afstand). En dan haalde ik die treinreistijd ook alleen met een overstap van slechts 7 minuten middenin de ochtendspits middenin het Ruhrgebiet, dus of dat nou de meest betrouwbare verbinding was?

(M'n eindbestemming lag nog anderhalf uur per shuttlebusje ten oosten van München, vandaar dat ik geen natransport naar de stad meegerekend heb want dat was in dit geval niet nodig)

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Maandag 25 jun 2018 om 19:46:28

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 26 jun 2018 - 00:27:27
umbusko
umbusko
Maar op sommige verbindingen kan het echt een heel stuk beter.
Eind augustus ga ik (waarschijnlijk) naar Marseille, en dat doe ik het liefst per trein. Maar voor de TGV Brussel-Marseille tel je met het goedkoopste tarief in de tweede klasse al 140 euro neer voor de meeste treinen (over twee maanden!). De beoogde heenreis kan wel nog voor 89 euro.
(De TGV terug die om 05.58 vertrekt ook nog, maar dat is om praktische redenen niet te doen; zou ik later op de middag vertrekken, dan heb ik het probleem dat de laatste verbinding vanuit Brussel naar Mt om 20.56 (!) al is. De Zonthalys op zaterdag voor 99 euro vertrekt te laat en is dus ook geen optie. Via Parijs voor 71 euro kan ook nog, maar ja, dan moet je Parijs door, en het duurt weer een stuk langer.)

Daartegenover staat dan Ryanair van Eindhoven naar Marseille voor 20 euro heen en 60 euro terug, en netto (inclusief voor- en natransport) toch een of twee uur sneller. Dan kan ik nog een koffer bijboeken ook, en scheelt het nog 100 euro.
Dan probeer ik nog steeds om voor de trein te gaan (inclusief ellenlange discussies als er anderen meegaan ), maar voor de reiziger die alleen geïnteresseerd is in "goedkoop en snel van A naar B komen" valt hier natuurlijk niets te kiezen. En voor mij helaas ook niet altijd.

Dinsdag 26 jun 2018 - 06:48:00
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Hoe flexibel wil je zijn, is de prijs of tijd belangrijk.
En die goedkope vluchten, zijn die ook op een gunstige tijden?

Dinsdag 26 jun 2018 - 08:04:51
train85
train85
En hoe zit het met het comfort?

www.mat64.nl

Dinsdag 26 jun 2018 - 08:17:42
IJsbergsla
IJsbergsla
De tweede klasse in Thalys dan wel oude Eurostar voelt bepaald niet comfortabeler dan een gemiddeld vliegtuig helaas.
Er zijn nog vele slagen te maken.

Dinsdag 26 jun 2018 - 08:28:17
pluisje
pluisje
Quote
umbusko (di 26 jun 2018 00:27:27 www.somda.nl): Dan probeer ik nog steeds om voor de trein te gaan (inclusief ellenlange discussies als er anderen meegaan ), maar voor de reiziger die alleen geïnteresseerd is in "goedkoop en snel van A naar B komen" valt hier natuurlijk niets te kiezen.
Een keuze heeft men altijd. Zelf heb ik al jaren geleden voor mezelf bepaald dat ik niet neer in een vliegtuig stap. Als ik me wil kunnen ergeren aan de uitbreiding van Lelystad, het bezwijken van prachtige plekken op aarde onder de toeristische druk en explosieve stijging van de wereldtemperatuur dan wil ik daar zelf iets aan bijdragen. Hopelijk voldoende :-|

Dinsdag 26 jun 2018 - 10:01:38
umbusko
umbusko
Quote
gvttreinen (di 26 jun 2018 06:48:00 www.somda.nl): Hoe flexibel wil je zijn, is de prijs of tijd belangrijk.
En die goedkope vluchten, zijn die ook op een gunstige tijden?
In dit concrete geval: vastleggen op een specifieke verbinding is geen probleem, maar omdat nog niet alles rond is, was drie maanden van tevoren boeken geen optie. De enige flexibiliteit die hier dus echt van belang is, is dat anderhalve maand van tevoren nog een fatsoenlijke prijs beschikbaar is. We reizen met zijn drieën: een iemand kan de kosten declareren, maar ik en de derde persoon niet. De prijs is in zoverre belangrijk dat het niet de spuigaten uit moet gaan lopen. Tijd is niet heel belangrijk, zolang het maar geen hele gekke tijdstippen zijn (zoals vertrek om 6 uur 's ochtends op de terugweg, dat gaat in dit geval niet).

Tsja, en die vluchten, heen om 10 uur 's ochtends en terug om half 6 's avonds, en ook nog op de gewenste dagen (die enigszins flexibel waren). Eigenlijk is dat perfect...
Quote
train85 (di 26 jun 2018 08:04:51 www.somda.nl): En hoe zit het met het comfort?
Mijn argument zou zijn dat vliegtuigen en vliegvelden hartstikke oncomfortabel zijn, maar anderen weer "dat het maar twee uurtjes zijn", dat vliegen minder lang duurt en dus minder vermoeiend is, en dat wachten op Brussel Zuid geen pretje is. Daar komen we niet zomaar uit.
Quote
pluisje (di 26 jun 2018 08:28:17 www.somda.nl):
Een keuze heeft men altijd. Zelf heb ik al jaren geleden voor mezelf bepaald dat ik niet neer in een vliegtuig stap. Als ik me wil kunnen ergeren aan de uitbreiding van Lelystad, het bezwijken van prachtige plekken op aarde onder de toeristische druk en explosieve stijging van de wereldtemperatuur dan wil ik daar zelf iets aan bijdragen. Hopelijk voldoende :-|
Uiteraard heeft men idealistisch gezien altijd een keuze. Maar dat was mijn punt niet: mijn punt is dat heel veel mensen niet zo idealistisch zijn, en dus automatisch de keuze "snel en goedkoop" > "vliegtuig" zullen maken. Ik ken er ook heel veel die de trein niet eens zouden overwegen. En dat is jammer.

Bovendien: als prijs en/of tijd wél een rol gaan spelen, is het alternatief om je reis niet te maken; en je moet wel heel sterk in je schoenen staan om die stap te nemen. Zo ben ik iemand een weekend gaan opzoeken in Thessaloniki; ja, dan moet je wel vliegen. Meer dan een weekend kon ik niet missen in de periode dat die ander daar was, met de trein duurt het veel te lang, en ik wilde toch graag gaan. Neemt niet weg dat ik, als ik de kans krijg, toch nog een keer de trein naar Griekenland wil nemen.

Dinsdag 26 jun 2018 - 10:59:01
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik weet niet welke dagen je heen en terug gaat, maar op verschillende dagen zijn nog wel goedkope tickets voor de Ouigo Parijs-Marseille beschikbaar (rond €19 pp). Over overstappen in Parijs zou ik niet al te angstig zijn. Gewoon één halte met RER B of D en dan een cross-platform overstap op RER A tot het eindpunt.

Dinsdag 26 jun 2018 - 11:07:06
pjkleton
pjkleton
Ik verbaas mij een beetje dat als de spoorwegen de afstanden binnen Europa tot ca 800 km "mogen "doen ,de niet meer gebruikte slots op Shl ingenomen worden door nieuwe intercontinentale vluchten.
Het milieu schiet er volgens mij dan ook nauwelijks iets mee op,
alleen de Europese spoorwegen mss een beetje.
Groeten ,
Peter

Dinsdag 26 jun 2018 - 11:36:29
daniel81
daniel81
Tsja dat is ook zo dubbel aan de reactie van de staatssecretaris: die gaat wel het spoorvervoer promoten, maar ik lees er niks over dat ze dan ook het luchtverkeer gaat ontmoedigen. Dat hypocriete beleid dient dus alleen de economie en niet het milieu.

Dinsdag 26 jun 2018 - 12:20:49
mren
mren
Diezelfde hypocrisie las je in het interview met Elbers (AF-KLM) en Van Boxtel (NS) in NRC afgelopen zaterdag. Veel om de pot draaien over milieuvoordelen, maar de aap bleef in de mouw zitten: door de belachelijke korte afstandsvluchten te schappen komt er natuurlijk ruimte voor de meer winstgevende intercontinentale vluchten, maar dat wilden de heren niet met zoveel woorden zeggen natuurlijk.

Dinsdag 26 jun 2018 - 14:03:20
bond
bond
De Europese Rekenkamer is niet positief over hogesnelheidslijnen:
nos.nl

Dinsdag 26 jun 2018 - 16:08:07
umbusko
umbusko
Quote
DingeZ (di 26 jun 2018 10:59:01 www.somda.nl): Ik weet niet welke dagen je heen en terug gaat, maar op verschillende dagen zijn nog wel goedkope tickets voor de Ouigo Parijs-Marseille beschikbaar (rond €19 pp). Over overstappen in Parijs zou ik niet al te angstig zijn. Gewoon één halte met RER B of D en dan een cross-platform overstap op RER A tot het eindpunt.
Bedankt voor de tip, maar ik weet wel zeker dat een extra overstap in Parijs aan mijn twee reisgenoten aanbevelen onbegonnen werk is.

Dinsdag 26 jun 2018 - 16:19:20
daniel81
daniel81
Quote
bond (di 26 jun 2018 14:03:20 www.somda.nl): De Europese Rekenkamer is niet positief over hogesnelheidslijnen:
nos.nl
Uit het artikel:

"Het ergste: die hoge bouwkosten zijn vaak helemaal niet nodig. De bouwkosten pakken zo hoog uit, omdat de spoorlijnen berekend zijn op treinen die 300 kilometer per uur rijden. In de praktijk halen ze dat bijna nooit, veel treinen rijden maar de helft van die snelheid. Voor die treinen kun je dus net zo goed veel goedkopere spoorwegen aanleggen, zegt de Rekenkamer."

Benieuwd of ze ook zo kritisch zijn over snelwegen. Volgens dezelfde redenering hoeven we in de Randstad alleen nog maar woonerven aan te leggen omdat we toch meestal stapvoets rijden over de snelweg...

Dinsdag 26 jun 2018 - 17:03:01
sjoerd
sjoerd
Inderdaad: het is maar de vraag of de rekenkamer wel op de hoogte is van details zoals baanvaksnelheid en dienstregelingssnelheid. Hier in de buurt gelooft ook niemand van de politici dat de Thalys op de HSL de 300 km/h aan mag tikken, en dat de snelheidsmeter daar soms ook echt op staat.

Dinsdag 26 jun 2018 - 17:16:06
b2py
b2py
De redenatie is meer dat er bij Hoofddorp ontwepsnelheden van 300 worden aangehouden voor bogen terwijl een trein daar nooit 300 rijdt, nooit. Je zou dan flexibel kunnen zijn en daar voor 200 ontwerpen, dat scheelt een bak met geld

Dinsdag 26 jun 2018 - 21:48:32
Astraea
Astraea
Quote
b2py (di 26 jun 2018 17:16:06 www.somda.nl): De redenatie is meer dat er bij Hoofddorp ontwepsnelheden van 300 worden aangehouden voor bogen terwijl een trein daar nooit 300 rijdt, nooit. Je zou dan flexibel kunnen zijn en daar voor 200 ontwerpen, dat scheelt een bak met geld
Exact. En dat terwijl een lijn met een ontwerpsnelheid van 300 km/h vrijwel nutteloos is gezien de beperkte afstand tussen Shl en Rtd. En hoewel het Europese onderzoek niet specifiek naar Nederland heeft gekeken, is dat wel een pijnpunt wat ze (i.m.o. terecht) benoemen. Je zag het enige tijd geleden ook in de discussie over de spoorlijn Groningen - Drachten. Zodra de eis van 200 km/h boven tafel kwam namen ook de geplande aanlegkosten rap toe van 500 miljoen naar 700 miljoen euro, een slordige 200 miljoen euro extra. Dat is enorm bedrag voor vermoedelijk zeer beperkte tijdswinst en dito gebruikers van de lijn...

Laatst bewerkt door Astraea op Dinsdag 26 jun 2018 om 21:49:01

Dinsdag 26 jun 2018 - 22:21:31
icened
icened
Quote
daniel81 (di 26 jun 2018 16:19:20 www.somda.nl):

"Het ergste: die hoge bouwkosten zijn vaak helemaal niet nodig. De bouwkosten pakken zo hoog uit, omdat de spoorlijnen berekend zijn op treinen die 300 kilometer per uur rijden. In de praktijk halen ze dat bijna nooit, veel treinen rijden maar de helft van die snelheid. Voor die treinen kun je dus net zo goed veel goedkopere spoorwegen aanleggen, zegt de Rekenkamer."

Benieuwd of ze ook zo kritisch zijn over snelwegen. Volgens dezelfde redenering hoeven we in de Randstad alleen nog maar woonerven aan te leggen omdat we toch meestal stapvoets rijden over de snelweg...
Ze hebben vooral over aanlegkosten/bouwkosten. Maar vindt dit te kortzichtig zoals de Europese Rekenkamer dit aangeeft. Ze moeten ook kijken wat een HSL opbrengt. En of er noodzaak is.

Beroemdste voorbeeld is natuurlijk de HSL Parijs - Lyon. Aangelegd om de klassieke spoor Lyon - Dijon - Parijs te ontlasten. De moeder van alle Europese HSL. Voor een veel lager bedrag aangelegd dan de HSL Zuid. Maar de index van 1981 met HSL Parijs - Lyon is natuurlijk niet helemaal te vergelijken met die van 2009 met de HSL Zuid. De aanlegkosten waren relatief laag van de HSL Parijs - Lyon. Maar de opbrengsten zijn enorm.

De NBS Köln - Frankfurt ontlast de bestaande spoor Köln - Bonn - Koblenz -Mainz
- Frankfurt. En is een noodzaak. Alle infrastructuurwerken kosten veel geld. Maar leveren ook veel geld op. Ruimtevaart is ook ongelooflijk duur. Maar levert ook enorm veel op. Vindt de onderbouwing van de Europese Rekenkamer daarom niet echt volledig.

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 26 jun 2018 om 22:30:35

Dinsdag 26 jun 2018 - 22:38:30
icened
icened
Quote
b2py (di 26 jun 2018 17:16:06 www.somda.nl): De redenatie is meer dat er bij Hoofddorp ontwepsnelheden van 300 worden aangehouden voor bogen terwijl een trein daar nooit 300 rijdt, nooit. Je zou dan flexibel kunnen zijn en daar voor 200 ontwerpen, dat scheelt een bak met geld
De HSL Zuid is op veel kunstwerken aangelegd. En is vooral veel op een betonnen ondergrond aangelegd vanwege de slappe ondergrond. De overheid is de burgers vaak tegemoet gekomen met hun wensen. Zoals de verdiepte tunnelbak bij Bergschenhoek waar men nu over klaagt vanwege geluidsoverlast. Dat heeft de HSL Zuid ook onnodig duur gemaakt.

Zou klassiek ballastspoor met 200 km p/u mogelijk zijn op de huidige HSL Zuid tracé met zijn slappe ondergrond? En zou er minder dure kunstwerken zijn aangelegd bij een snelheid van 200 km p/u in de zeer drukke Randstad waar spoorlijnen al snel andere infrastructuur ongelijkvloers kruist?

Dinsdag 26 jun 2018 - 23:09:19
sjoerd
sjoerd
Ik kan wel meegaan met het argument dat boogstralen geen 300 km/h mogelijk hoeven maken als daar nooit zo hard kan worden gereden.
Maar ik vraag me af of die stelling wel de werkelijkheid weergeeft. De V-max op de toegangssporen naar de HSL is overal beduidend lager en zeker niet geschikt voor 300 km/h. Ik wil dat best eens nagaan met de OB-bladen erbij.
Dan geldt ook nog dat de normering van weer een andere onderbouw dan de meest gebruikte van 300 km/h, weer andere bouwnormen vraagt. De specificaties zullen dan afwijken, en dan moet zo'n afwijkende norm ook weer goedgekeurd worden.
Ten derde is niets voor de eeuwigheid. Dat je ergens nu geen 300 km/h kan rijden, wil nog niet zeggen dat het ooit niet wel kan. Een boog verruimen in een vol land gaat bijna niet.
Ten vierde is het helaas ook al niet zo, dat de HSL geheel vrij is van bouwrisico's. Immers: lichte verzakkingen en zijdelingse afwijkingen zijn ondanks de degelijke onderbouw al een paar jaar geleden op meer plekken geconstateerd. Daaruit blijkt dat de boel niks te zwaar is uitgevoerd. Nee, het kan niet lichter, als je 300 km/h wilt rijden, wat op het grootste deel echt wel praktijk is. Pas bij de grens gaat het spoor over in ballastspoor. In de buurt van de Nieuwe Veerbrug ten noorden van Breda bouw je een stabiele baan echt niet op 9 m rivierklei. Pas bij Breda-Prinsenbeek bouw je op zand.

Woensdag 27 jun 2018 - 05:36:20
icened
icened
Quote
sjoerd (di 26 jun 2018 23:09:19 www.somda.nl): Ik kan wel meegaan met het argument dat boogstralen geen 300 km/h mogelijk hoeven maken als daar nooit zo hard kan worden gereden.
Maar ik vraag me af of die stelling wel de werkelijkheid weergeeft. De V-max op de toegangssporen naar de HSL is overal beduidend lager en zeker niet geschikt voor 300 km/h. Ik wil dat best eens nagaan met de OB-bladen erbij.
Dan geldt ook nog dat de normering van weer een andere onderbouw dan de meest gebruikte van 300 km/h, weer andere bouwnormen vraagt. De specificaties zullen dan afwijken, en dan moet zo'n afwijkende norm ook weer goedgekeurd worden.
Ten derde is niets voor de eeuwigheid. Dat je ergens nu geen 300 km/h kan rijden, wil nog niet zeggen dat het ooit niet wel kan. Een boog verruimen in een vol land gaat bijna niet.
In Italië en Spanje hebben ze HSL aangelegd geschikt voor 350 km p/u. Maar in de praktijk wordt vooral 300 km p/u gereden. En wie weet dat ze daadwerkelijk 350 km p/u gaan rijden. Je leest althans wel berichten over ETR 1000 van Trenitalia die mogelijk met 350 km p/u over de HSL gaat rijden zodat er tijdswinst geboekt gaat worden t.o.v. de huidige dienstsnelheid van 300 km p/u. Maar misschien is dat fake news. En de HS 2 Londen - Birmingham zal geschikt gemaakt worden voor een maximumsnelheid van 400 km p/u. Maar of die dienstsnelheid van 400 km p/u (ooit) gereden zal worden vanwege veel hogere energieverbruik is afwachten.

Goed voorbeeld is Ostlanken (HSL Stockholm - Linkoping - Boras). In Zweden is er een discussie of deze HSL geschikt gemaakt moet worden voor 320 km p/u. Of voor 250 km p/u omdat de tijdswinst in verhouding minimaal is t.o.v. hogere dienstsnelheid van 300 - 320 km p/u:

www.google.nl

Europese Rekenkamer heeft wel een punt dat de afstemming tussen meerdere landen en meerdere spoorbedrijven beter kan. De dienstverlening via de HSL Amsterdam - Brussel is o.a. natuurlijk al heel vaak besproken:

www.eca.europa.eu

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 27 jun 2018 om 06:01:09

Woensdag 27 jun 2018 - 07:08:16
mdeen
mdeen
Quote
daniel81 (di 26 jun 2018 16:19:20 www.somda.nl):
Quote
bond (di 26 jun 2018 14:03:20 www.somda.nl): De Europese Rekenkamer is niet positief over hogesnelheidslijnen:
nos.nl
Uit het artikel:

"Het ergste: die hoge bouwkosten zijn vaak helemaal niet nodig. De bouwkosten pakken zo hoog uit, omdat de spoorlijnen berekend zijn op treinen die 300 kilometer per uur rijden. In de praktijk halen ze dat bijna nooit, veel treinen rijden maar de helft van die snelheid. Voor die treinen kun je dus net zo goed veel goedkopere spoorwegen aanleggen, zegt de Rekenkamer."
Wat is dit voor een ongelofelijke bullshitopmerking. Goed, onze HSL wordt notoir slecht gebruikt, maar stel je legt een HSL aan om er snel over te gaan rijden (zoals bijvoorbeeld de Belgische HSL-3), dan zou het toch kapitaalvernietiging tot en met zijn om niet ook de IC's met 200 eroverheen te sturen? Of verwacht de Europese rekenkamer dat je dan nog eens een lijn ernaast legt voor 200?
Heeft de Europese rekenkamer misschien voorbeelden van HSL's waar "veel treinen" met "de helft van de snelheid" rijden? En dan wil ik best coulant zijn en 160 als de helft van 300 zien.
Quote
Benieuwd of ze ook zo kritisch zijn over snelwegen. Volgens dezelfde redenering hoeven we in de Randstad alleen nog maar woonerven aan te leggen omdat we toch meestal stapvoets rijden over de snelweg...
Ja, maar dat is Veilig(tm). En als het over Veiligheid(tm) gaat dan is er geen discussie meer.

Woensdag 27 jun 2018 - 07:18:14
Klaasje
Klaasje
Ze hebben het over gemiddelde snelheden. Dan scoort Amsterdam-Groningen relatief veel beter dan Amsterdam-Brussel natuurlijk. Het gemiddelde ligt daar veel dichter op de Vmax. Nu gaat dat nog sterker op als we voortaan overal nog maar 60 km/h rijden.

Woensdag 27 jun 2018 - 10:01:46
icened
icened
kan weg.

Laatst bewerkt door icened op Woensdag 27 jun 2018 om 20:36:54

Donderdag 28 jun 2018 - 07:00:42
mdeen
mdeen
Quote
Klaasje (wo 27 jun 2018 07:18:14 www.somda.nl): Ze hebben het over gemiddelde snelheden. Dan scoort Amsterdam-Groningen relatief veel beter dan Amsterdam-Brussel natuurlijk. Het gemiddelde ligt daar veel dichter op de Vmax. Nu gaat dat nog sterker op als we voortaan overal nog maar 60 km/h rijden.
Sterker nog: ze praten over gemiddelde snelheden inclusief trajecten waar geen HSL ligt. Ze hebben het over de verbinding München - Berlijn. Nu ligt daar op een groot deel geen HSL. Ze hebben het over Stuttgart - München waar de HSL maar 1/3 van de verbinding uit _gaat_ maken en noemen een gemiddelde snelheid die lager is dan wat de ICE nu doet via de klassieke lijn.

IMHO is het een prutsonderzoek. Er zullen vast lijnen zijn die duur zijn, maar je wil ook investeren in de toekomst.
En ik maak me sterk dat de helft van de Spaanse HSL initiatieven gesponsord worden door diezelfde EU.

Donderdag 28 jun 2018 - 10:52:03
mvanuden
mvanuden
Eerlijk toegegeven, ik heb me nog niet verdiept in het rapport.

Wat mij persoonlijk stoort is dat er - met veel Europees geld - hogesnelheidslijnen aangelegd worden die nooit "rendabel" genoemd kunnen worden.

Op "onze" HSL rijdt nu in ieder geval (grensoverschrijdend) ongeveer 2x per uur een trein, een Benelux en een Thalys. Bij onze zuiderburen is het al minder, b.v. gemiddeld 1x per 2 uur een Thalys of ICE Luik-Aken. Spanje maakt het soms helemaal bont, met hogesnelheidslijnen waar "wel" 4 treinen per dag rijden.

Hoewel de rijtijdwinst soms enorm is (in Spanje soms uren) is het de vraag of we daar Europees geld voor in moeten zetten, voor bijvoorbeeld 1000 reizigers - bijna alleen Spanjaarden - per dag per richting.

Donderdag 28 jun 2018 - 12:11:39
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Op HSL2 (Leuven - Luik) rijden ook IC`s met 200 km/h, niet met hoge snelheid maar verzorgt wel voor snellere verbinding Brussel - Luik, grensoverschrijdend (HSL3) is het wel wat minder meer niemand ziet brood in een regionale snelle treinverbinding over die lijn.

Laatst bewerkt door gvttreinen op Donderdag 28 jun 2018 om 12:13:55

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 28 jun 2018 - 13:24:30
sjoerd
sjoerd
Quote
mvanuden (do 28 jun 2018 10:52:03 www.somda.nl):
Wat mij persoonlijk stoort is dat er - met veel Europees geld - hogesnelheidslijnen aangelegd worden die nooit "rendabel" genoemd kunnen worden.
Rentabiliteit van voorzieningen is een volkomen onzinnig begrip. Nee, natuurlijk plaats je geen twee rioolputten naast elkaar als er maar één nodig is, en staat de straat niet vol lantaarnpalen, leggen we geen twee stoeptegels over elkaar heen en houden we de afstand tussen de hoogspanningsmasten ook zo groot mogelijk. Maar al die voorzieningen zijn niet rendabel; ze kosten alleen maar geld. En toch leggen we ze aan omdat ze handig zijn, net als havens, vliegvelden en hogesnelheidslijnen. Natuurlijk weeg je je beslissingen af, maar waarom zouden ze geld (winst) moeten opleveren? Voorzieningen zoals wegen en spoorwegen kosten nu eenmaal geld.
Ik snap wel heel goed je ergernis over nauwelijks gebruikt hogesnelheidsspoor in Spanje, als dat zo is. Misschien is het nut daarvan dan wel gering, en had je het beter niet kunnen doen.

Donderdag 28 jun 2018 - 13:25:05
bacr
bacr
En de vraag of 'alleen Spanjaarden' mogen genieten gaat ook niet echt op. Europees geld is bedoeld voor regionale ontwikkeling. Door die regionale ontwikkeling gaat het land als geheel er meestal op vooruit. Van de sculptuurmuur in het Maximapark in Utrecht Leidsche RIjn genieten alleen de Leidscherijners, terwijl ook die deels met Europees geld is gefinancierd.

Donderdag 28 jun 2018 - 15:22:14
icened
icened
Quote
sjoerd (do 28 jun 2018 13:24:30 www.somda.nl): Maar al die voorzieningen zijn niet rendabel; ze kosten alleen maar geld. En toch leggen we ze aan omdat ze handig zijn, net als havens, vliegvelden en hogesnelheidslijnen. Natuurlijk weeg je je beslissingen af, maar waarom zouden ze geld (winst) moeten opleveren? Voorzieningen zoals wegen en spoorwegen kosten nu eenmaal geld.
Vraag me af wat meer geld kost? Gewoon geen infrastructuur aanleggen waardoor op sommige delen van Nederland nog meer dan nu gaat dichtslibben? Of geld investeren in nieuwe infrastructuur waardoor auto - en spoorverkeer beter kan doorstromen. Denk dan zelf vooral aan de situatie in Amsterdam Zuid waar ze in de komende jaren de snelweg en station Amsterdam Zuid grondig gaan aanpassen. En discussies zijn over het doortrekken van de Noord - Zuidmetrolijn naar Schiphol.

Donderdag 28 jun 2018 - 23:20:52
daniel81
daniel81
En precies daarom worden voor dit soort projecten doorgaans MKBA's gemaakt (maatschappelijke kosten-baten-analyses) die al dit soort factoren meenemen. Rentabiliteit wordt dan niet gemeten als 'kan de HSL aangelegd, onderhouden en geëxploiteerd worden uit de opbrengsten van de treinkaartjes?' maar ook de indirecte kosten en baten worden dan meegenomen.

Wel blijft dat altijd iets subjectiefs houden. In het hierboven al enkele malen genoemde Spanje lijken het duidelijk politieke keuzes. In een land met bevolkingsgroepen die zich ver van Madrid voelen en zich het liefste zouden afscheiden, kan een HSL natuurlijk een ideaal middel zijn om de letterlijke en figuurlijke binding met Madrid te versterken. Tsja verwerk zo'n argument maar eens in een mkba laat staan in een rapport van de Europese Rekenkamer...

Vrijdag 29 jun 2018 - 06:33:09
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Is de economische situatie ook niet van belang?
Gaat het met de economie goed dan is men meer geneigd tot risico's dan tijdens recessies.

Vrijdag 29 jun 2018 - 07:21:39
b2py
b2py
Geneigd tot risico’s, Tsja, er is gewoon een grotere zak met geld beschikbaar in ecenomische hoogtij

Vrijdag 29 jun 2018 - 07:23:52
mdeen
mdeen
En van de ene kant maken ze een rapport hoe slecht de HSL's wel niet zijn en van de andere kant willen ze graag dat we meer de hogesnelheidstrein nemen om minder vliegverkeer te hebben.
Dan zou je toch zeggen dat je die lijnen we moet aanleggen. Nogmaals, ik snap het rapport niet. Een beetje een rapport omdat we moeten bewijzen dat we nodig zijn.

Vrijdag 29 jun 2018 - 09:34:09
sjoerd
sjoerd
Inderdaad: alles waar je van een afstandje naar kijkt, levert voer voor rake opmerkingen. Maar niet dat je dan per sé snapt waar het echt over gaat.

Vrijdag 29 jun 2018 - 15:31:24
Klaasje
Klaasje
Ik heb het rapport gisteren doorgelezen. Ik ben het er mee eens dat ze niet heel goed kunnen inschatten waar het over gaat en dat duidelijk is dat ze ervaring missen op het vlak van snelheden en reistijden in spoorwegen. Toch zie ik een paar algemene punten en opmerkingen die best hout snijden als je ze vertaalt naar meer realistische cijfers. Hoe doelmatig is het om voor vier treinen per dag miljarden uit te geven terwijl je met veel minder investering 10 minuten slechts minder wint? Geef daar maar eens antwoord op.

Vrijdag 29 jun 2018 - 16:14:54
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ach, dit is niet het enige nutteloze werk, zie nl.m.wikipedia.org vpor meer geldverslindende projecten.

Maandag 03 sep 2018 - 22:35:20
umbusko
umbusko
Quote
umbusko (di 26 jun 2018 00:27:27 www.somda.nl): Maar op sommige verbindingen kan het echt een heel stuk beter.
Eind augustus ga ik (waarschijnlijk) naar Marseille, en dat doe ik het liefst per trein.
Voor wie geïnteresseerd is in hoe dit afgelopen is, een kort verslagje:
Er was nog wat afstemming nodig, dus uiteindelijk hebben we pas midden juli geboekt en is de keuze gelukkig op de trein gevallen.

Heen op zondag met de eerste trein Mt-Luik: 5378. De overstap van 8 minuten in Luik op de IC naar Oostende was cruciaal, want was die fout gegaan, dan hadden we de TGV in Brussel niet gehaald. Maar in Luik reed alles nog keurig op tijd, en na wat geboemel op de Brusselse noord-zuidverbinding stonden we rond 10.10 met een minuut of 10 vertraging in Brussel-Zuid. Nog 20 minuten over om op het gemak de rechtstreekse TGV Brussel-Marseille te halen. Soepele reis, aankomst in Marseille stipt om 15.59 uur.

Dan de terugreis. Die was afgelopen zaterdag (1 september), en bij het boeken midden juli waren de rechtstreekse TGV's Marseille-Brussel van 09.14 en van 12.02 al uitverkocht... (die van 05.58 nog niet, maar dat was geen optie; en de laatste Zonthalys van het seizoen (om 16.06) reed te laat om nog in Mt te kunnen komen - voor de Randstad wel een prima optie). Dan dus toch maar via Parijs. Om 13.03 vertrokken we uit Marseille met een TGV-Duplex naar Paris-Gare de Lyon, met alleen twee tussenstops in Aix-en-Provence en Avignon. Dat ging allemaal bijzonder soepel, behalve dat we bij Parijs zelf wat omgeleid werden en een kwartier vertraging opliepen. Met 65 minuten om over te stappen was dat echter geen probleem: snel lopen, metrokaartje halen, twee haltes RER D, en op Gare du Nord de Thalys vinden richting Brussel en Amsterdam; goed en wel in de Thalys hadden we nog zo'n 20 minuten over. In Brussel kwamen we zowaar 2 minuten te vroeg binnen, en doordat de IC naar Eupen ook nog eens 10 minuten vertraagd was hadden we ruim de tijd voor onze theoretische overstap van 9 minuten. In Luik was men zo vriendelijk om de 5370 8 minuten te laten wachten, en zodoende waren we rond 20.50 weer in Mt.

Dan de prijzen: Brussel-Marseille kostte ongeveer 140 euro p.p. (met een jongerentarief slechts 110); Marseille-Parijs + Parijs-Brussel samen ook zo'n 140. Kaartjes kwamen uit Frankrijk per post. (E-ticket ging niet.) Mt-Brussel hebben we met kaartjes uit de Belgische automaat gedaan (in Mt staan er 2, in Mtr 1, in Edn 0 ): 20,20 enkel voor volwassenen; 8,20 enkel met een Go-Pass Maastricht. Je kunt op voorhand al de datum selecteren en de precieze reis, dus ook de kaartjes Brussel-Mt heb ik in Mt uit de automaat gehaald, een paar dagen voor vertrek.

Nog wat tips voor het reizen per TGV: inchecken in Frankrijk (althans in Marseille) gaat via poortjes waar je de barcode op je ticket scant. Het is dus verstandig om op tijd op het station te zijn: 20 minuten is geen overbodige luxe. Het kan ook nog een heel eind lopen zijn met twee TGV-stellen, en let goed op het treinnummer, want verschillende stellen hebben verschillende nummers. Verder heeft men graag dat je Franse biljetten op het station stempelt (à composter). Geen flauw idee waarom, het kaartje is immers voor een specifieke trein, maar we hebben het toch maar gedaan. Tot slot: bovenin de dubbeldeks-TGV is de ruimte voor bagage vrij beperkt, dus nogmaals, kom op tijd zodat je een plek in het tussen de stoelen geplaatste bagagerek kunt claimen. Al met al kan ik deze reis wel aanbevelen (maar dat is op een treinenforum natuurlijk niet zo verwonderlijk...).


En dan maar snel opmaken voor de volgende reis: naar Athene. Dat had ik ook heel graag per trein (en één richting per boot) gedaan, maar zes dagen reizen (drie heen, drie terug) voor één dag daar past helaas niet echt in mijn agenda. Daar wint toch echt het vliegtuig, met een halve dag heen, twee dagen daar, een halve dag terug. Per trein blijft dus nog maar even op mijn verlanglijstje staan.

Maandag 03 sep 2018 - 23:26:29
Frontier
Frontier
Tamelijk hoge prijzen, want in 2016 heb ik Marseille-Parijs-Amsterdam gedaan per TGV (dezelfde die jij had, edoch op een dinsdag) en Thalys, voor slechts 60 euro.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 04 sep 2018 - 09:12:12
Klaasje
Klaasje
Dan heb jij voor een koopje gereist. 140 euro ziet er redelijk normaal uit. Als je met een groep van 4 bent kan je overigens bij het boeken via de SNCF het "kleine groepen-tarief" gebruiken. Dat is ook behoorlijk voordelig.

Dinsdag 04 sep 2018 - 09:51:46
Mike_77
Mike_77
Ik zal mijn ervaringen van afgelopen zomer ook delen.

Afgelopen augustus ben ik met de trein naar familie in Zwitserland geweest.
Gezelschap bestond uit papa met twee kinderen (7,11). Aangezien we vanuit Aachen Hbf (35 minuten met de auto) kunnen vertrekken naar Ilanz (CH) kan ik rechtstreeks boeken bij de DB.

Uiteindelijk heb ik 5 weken voor vertrek geboekt voor slechts € 39,90 (RE, ICE, ICE, IC, RB) heen en € 49,90 terug (RB, IC, EC, RE). Kinderen tot 14 reizen gratis en betalen alleen voor de reservering (€ 9,- per reis)

Heen op woensdag om 7:51 uur vertrokken, aankomst Ilanz 16:31 uur. Reistijd 8:40 uur.
Blijft bijzonder om met een stuk met 299 km/uur door het Duitse landschap te vliegen. Kinderen krijgen in de ICE een enveloppe met kleurplaat, leesvoer (in het duits uiteraard ) en een speeltje.
De heenreis van 840 km per spoor zonder een minuut vertraging

Terugreis op donderdag vertrek Ilanz 10:24 uur, geplande aankomst 20:07 uur. Helaas had EC6 32 minuten vertraging waardoor we de aansluiting mistten in Köln Hbf. Uiteindelijke aankomst Aachen Hbf 20:47 uur. Reistijd 10:20 uur ipv 9:43 uur

De IC van Chur naar Basel Hbf bestond uit dubbeldekmaterieel. We hadden gereserveerd in het familienbereich. Een speciaal deel van de laatste wagon waarin zelfs een speeltoestel () is gebouwd.

In de EC6 genoten van een kwalitatief goede maaltijd. De trein bestond uit SBB rijtuigen met een SBB restauratie-rijtuig. De kinderen konden tijdens het eten genieten van de tocht langs de Mainz en Rijn en door de Loreley.

Wat opvalt in deze is dat de heenreis per ICE zelfs nog goedkoper was dan de terugreis met de EC. Bij de EC is er ook nog een uur reistijd extra bij.
Verder is er nog een optie om vanuit Aachen al per ICE te vertrekken en aankomen. Het tarief van deze treinen ligt echter hoger (v.a. € 89,90 bij vroege boeking). Voordeel van deze optie is dat áls je de aansluitende ICE mist, je ook met een volgende ICE verder mag reizen. Met de gemiste aansluiting in Köln Hbf hadden we deze optie dus niet (Regional Express ticket). Goedkoopste ticket wat ik op deze verbinding voorbij heb zien komen was € 29,90

De reis heeft me in totaal € 119 gekost. Hiervan kan ik geen 1700 km rijden met een auto. Mijn vader rijdt normaliter met de auto in ongeveer 9:30 uur naar dezelfde bestemming. Qua tijd scheelt het niet heel veel, maar voor de kinderen was deze manier van reizen vele malen relaxter. Hun voorkeur was, zonder inbreng van papa, heel duidelijk met de trein .

Woensdag 05 sep 2018 - 07:04:35
mdeen
mdeen
Quote
Mike_77 (di 04 sep 2018 09:51:46 www.somda.nl):

Verder is er nog een optie om vanuit Aachen al per ICE te vertrekken en aankomen. Het tarief van deze treinen ligt echter hoger (v.a. € 89,90 bij vroege boeking). Voordeel van deze optie is dat áls je de aansluitende ICE mist, je ook met een volgende ICE verder mag reizen.
De tarieven voor de ICE's vanuit Aken zijn nogalwat hoger omdat dat de ICE uit Brussel is en die zit vaak toch al vol. Verder heb je er weinig aan als je dan de volgende ICE kunt nemen want die rijden elke 2 uur (het ene uur ICE, het andere uur Thalys waar je gewoon boordtarief moet betalen als je die met een niet-Thalys kaartje neemt).
Ook doet de DB niet zo moeilijk als je een andere trein dan je Zugbindung neemt bij vertraging, zeker niet als je vertraging een uur is of gaat worden.
Überhaupt doet DB niet zo moeilijk, twee weken geleden mocht ik met mijn SWT nog in de ICE van Kassel-Wilhelmshöhe naar Fulda vanwege een half uur vertraging van de RE uit Düsseldorf en omdat ik mijn initiële bestemming dan een uur later zou bereiken en ik mijn verdere doel van de dag (waar ook nog een bus in voor kwam) totaal niet zou kunnen halen.

Er wordt zelfs niet moeilijk gedaan om in het geval dat als je redelijkerwijze kunt verwachten dat je een uur vertraging gaat krijgen een eerdere of andere trein te nemen. Dat heb ik een paar jaar geleden gehad, in Stuttgart was alles uit het Ruhrgebiet zwaar vertraagd en alles naar het Ruhrgebiet kwam daar met vertraging aan, ik had de mogelijkheid voor een eerdere ICE (i.p.v. IC) en dat was ook geen probleem.
DB snapt reizigersrechten en snapt dat mensen betaald hebben en vervoerd willen worden.

Woensdag 05 sep 2018 - 10:25:48
treinfan
treinfan
Zugbindung bij de DB vervalt automatisch zodra je een vertraging van 20 minuten of meer kan verwachten: www.bahn.de

[Bezig met laden...]

Woensdag 05 sep 2018 - 11:16:24
evangoor
evangoor
Formeel geldt dit alleen voor Duitse binnenlandse tickets. Dus inderdaad in het geval van de reis vanaf Aachen. Maar dus niet voor een reis vanaf Utrecht Centraal richting Duitsland. Daar geldt de regeling pas bij een verwachte vertraging vanaf 60 minuten.

Maar... DB geeft zelf bij vertraging met een internationale ticket in de DB Navigator de informatie aan, die je net aanhaalt. Ik maak er dan ook altijd een schermplaatje van, voor het geval er een conducteur langskomt die de regels wel goed kent. Trouwens nog nooit last mee gehad.

Woensdag 05 sep 2018 - 12:23:38
umbusko
umbusko
Overigens heb ik daar ook zeer goede ervaringen mee met de Tsjechische spoorwegen, al moet je altijd even je best doen om de juiste persoon te pakken te krijgen (d.w.z.: geef niet op als er iemand is die niet meewerkt).

Deze zomer nog bleek de reis Praha-Smíchov - Cheb - Nürnberg - Frankfurt - Aachen (SC, RE, ICE, ICE; 10.40-20.16) onmogelijk, toen de bovenleiding omlaag was getrokken tussen Beroun en Zdice waardoor de trein vanuit Praag was opgeheven. Aan het loket kregen we een stempel en het advies om de volgende trein (2 uur later) te nemen, maar we hadden er niet echt vertrouwen in dat die zou rijden, en dus zijn we snel naar het centraal station gegaan.
Daar hebben we in drie rijen gestaan: mevrouw van de "SuperCity en eerste klasse"-tickets had nergens verstand van en verwees ons naar de informatiebalie. Bij de informatiebalie zat een man die heel erg daadkrachtig was en zei: "Nee hoor, over die route rijdt vandaag misschien wel geen enkele trein meer, en om nu met vervangende bussen te prutsen, dan komt u nergens: u moet over Dresden. Dit is het reisadvies, en laat u het even bevestigen bij het loket hiernaast." [Off-topic: ik houd van dit soort mensen in de dienstverlening! ] Vervolgens bij dat laatste loket een man getroffen die alles geregeld heeft, inclusief een nietje door alle papieren heen om niks te verliezen en geen discussies te krijgen.

Al met al dus eerste klas mogen reizen op de route Praha hl.n. - Dresden - Leipzig - Frankfurt - Köln - Aachen (EC, IC, ICE, ICE, RE; 12.33 - 23.07). Alleen reserveringen (die overigens niet verplicht waren) moesten we zelf bijbetalen. (En de oorspronkelijke hadden we waarschijnlijk achteraf terug kunnen laten betalen, maar dat hebben we maar laten zitten.) Toch een koopje, als je je bedenkt dat eerste klas via de oorspronkelijke route maar €45 enkel kost, inclusief reserveringen.