Somda

Quote

---

IJsbergsla (ma 11 dec 2017 14:47:17 https://www.somda.nl/forum/19771/p634532/): U hoort het Jeanne. Dat zijn argumenten waar niet tegenop te discussiëren valt.

---

Quote

---

Berk24 (di 12 dec 2017 06:56:26 https://www.somda.nl/forum/19771/p634645/): Ondanks dat multicourant-stellen makkelijker te produceren zijn als monocourant-stellen

---

Directe spoorverbinding tussen Zwolle en Duitsland is stap(je) dichterbij

Verwachting is dat vanaf 2027 de eerste rechtstreekse trein zal rijden.

Uit het bericht:

verbetert verbindingen en de luchtkwaliteit door het vervangen van dieseltreinen door elektrische treinen.

Wordt het traject van Enschede naar Münster dan ook geëlektrificeerd?

Het is vooralsnog enkel een idee om het Duitse traject van Bovenleiding te voorzien, maar het heeft natuurlijk wel de wind in de rug gezien de Duitse "Energie wende" enzo.

Aan Nederlandse kant las ik in Twentse Media al dat door het aan elkaar koppelen van de beide regionale trein diensten en elektificatie in D , de verbinding van Zwolle met Twente straks geen "armetierig lijntje "meer kan zijn.

De lijn in lengte verdubbelen en in twee verschillende patronen in passen is volgens mij niet direct iets om punctualiteit/ frequentie en snelheid te verbeteren.

Daar moet er nog wel iets meer aan gebeuren dan enkel een waslijn er boven.

Ik denk dan al snel aan (gedeeltelijke ) spoorverdubbeling, extra perron/ sporen in b.v Enschede en dan moet Prorail ook nog mee willen werken aan 15Kv in Nederland om het exploitatief eenvoudig te houden ( en dat lukte voor de Betuwe route al niet)

Het leuke van dit soort aankondigingen/proefballonnetjes(?) zijn de vragen die het oproept.

Het moge duidelijk zijn dat enkelspoor verdubbeld zal moeten worden t.b.v. een meer robuuste dienstregeling.

Daarnaast, waar nog niet opgehangen, een waslijn (met voldoende capaciteit) erbij.

Een efficiënte wijze van omschakelen (rijdend/stilstaand) van NL naar D v.v. V.w.b. spanning en beveiliging.

En welke huidige lijnvoering wordt doorgetrokken of geschrapt? Gaan de huidige IC's Zwolle - Enschede in de toekomst vaker rijden en dan door naar Muenster? Kan de boemel vanuit Dortmund dan gelijk door naar Hardenberg of Apeldoorn?

Sorry, tijd over op deze lange donkere avonden... 😉

En op Zl-Wdn geen ATB NG meer maar EG, of een moderner beveiligingssysteem (ECTS). Zodat alle typen materieel er kunnen rijden.

ATB NG vervangen door EG zal nooit meer gebeuren. Lagere graad van veiligheid en technisch gezien onmogelijk zonder spoorstroomlopen.

Quote

---

cuneo56 (28-11-2020 18:20:51):

Ik denk dan al snel aan (gedeeltelijke ) spoorverdubbeling, extra perron/ sporen in b.v Enschede en dan moet Prorail ook nog mee willen werken aan 15Kv in Nederland om het exploitatief eenvoudig te houden ( en dat lukte voor de Betuwe route al niet)

---

15 kV in Nederland is niet nieuw, dat hebben we in Vl ook.

Bij de Betuweroute bleek het niet mogelijk te zijn de 15kV simpel door te trekken van Em tot Zv. Maar als hier alles opnieuw ontworpen wordt en beveiligingstechnisch Es-Gronau ook al van DB is, dan lijkt het me niet meer dan logisch om de 15kV tot Es door te trekken

15Kv is inderdaad niet uniek in Nederland.

Maar toen Prorail werd gevraagd waarom dat niet tot een logischer punt als Zevenaar werd door getrokken was het antwoord dat er in Nederland geen normen voor de 15Kv waren!

Mij zegt iets met EMC en ATB o.i.d.,(sorry, klok en klepel verhaal)

Quote

---

cuneo56 (30-11-2020 12:28:50):

15kV is inderdaad niet uniek in Nederland.

Maar toen Prorail werd gevraagd waarom dat niet tot een logischer punt als Zevenaar werd door getrokken was het antwoord dat er in Nederland geen normen voor de 15kV waren!

---

In welke vorm iets het beste kan worden uitgevoerd wordt berekend d.m.v. een TOM (Trade Off Matrix).

Voor zover ik weet was het probleem dat een 15kV-onderstation in Nederland niet zomaar te plaatsen is door de afwijkende frequentie van 16 2/3 Hz waarvoor een apart stroomnet bestaat in Duitsland.

Quote

---

AlbertP (30-11-2020 15:14:03):

Voor zover ik weet was het probleem dat een 15kV-onderstation in Nederland niet zomaar te plaatsen is door de afwijkende frequentie van 16 2/3 Hz waarvoor een apart stroomnet bestaat in Duitsland.

---

Eigenlijk mag dat geen issue zijn, want in grote delen van de voormalige DDR komt de bovenleidingspanning ook uit het gewone stroomnet. In Noorwegen en delen van Zweden idem.

Maar ik kan me wel voorstellen dat het te duur is om een lang stuk spoorlijn in Nederland van die bovenleiding te voorzien. Al zal het stukje Gronau-Enschede toch wel mogelijk zijn? Dan trek je de stroomtoevoer gewoon uit Duitsland, net als het bij Venlo gebeurt.

Dat is ook afhankelijk van hoever het eerst mogelijke voedingspunt voor een onderstation zich van de grens af in Duitsland bevind.

Als dat in Velo dichterbij is dan bij Enschede dan kan dat wel een flink verschil (in kosten) maken.

Als men echt een grondige studie los laat op het doortrekken van duitse treinen op NL spoorlijnen,dan word het een vraag wat is duurder.

Multicourante stellen bestellen voor de Lijn Gronau-Enschede-Hengelo,of is het i.d.d. goedkoper om de 15kV lijn door te trekken vanuit het dichtst bijzijnde onderstation in Gronau.

Met multicourante stellen blijf je zitten met het omschakelen van stroomsoort 1 naar stroomsoort 2 en natuurlijk de kosten van het laten bouwen van weer wat "aparte" treinstellen.

Bij het doortrekken van 15kV zit je met de vraag kan dat onderstation dat hebben zoveel extra waslijn om te voorzien van stroom en wat gaat het kosten om die kilometers waslijn te bouwen/aan te passen zodat ze 15kV kunnen hebben.

Het bespaart je anderzijds weer het moeten aanschaffen van een vloot "aparte"treinstellen.

Welke optie het goedkoopste is,dat zou ik wel is willen weten eigenlijk.

Misschien mis ik iets, maar het bericht van Seinhuis waarmee dit topic nieuw leven is ingeblazen, gaat het over de verbinding Zwolle - Munster (via Enschede en Gronau). Ik denk dat je bij een directe verbinding niet ontkomt aan multicourante treinstellen, omdat ik niet verwacht dat de de Duitse 15 kv tot in Zwolle aangelegd wordt en evenmin de Nederlandse 1500 v tot Munster. Er zal dus ergens een overgang moeten zijn tussen 1500 v en 15 kv en of dat nu in Enschede is (vergelijkbaar met Venlo) of in Gronau (vergelijkbaar met Bad Bentheim) zal er denk ik aan liggen wat het meest prakisch en/of goedkoopste is.

Precies, natuurlijk gaat die 15 kV niet tot Zwolle. Er komt gewoon een spanningssluis vlak voor of in Enschede en klaar.

Overigens hoef je daar geen extra onderstation op Nederlands grondgebied voor te bouwen. 15 kV-bovenleidingen hebben één onderstation per 50 km nodig. Dat is dus makkelijk te behappen als het laatste onderstation in Gronau staat.

Wat voor de 15Kv tot in Enschede spreekt is dat er ook treinen uit Dormund van Gronau - Enschede gebruik maken.

Als dat traject misschien ook onder de draad komt of er treinstellen komen te rijden die Diesel en Elektrisch kunnen danwel Elektrisch/ Batterij, schep je met een stukje 1800 Volt er boven een onnodige extra barriere.

Quote

---

mkns (28-11-2020 19:49:39):

Het leuke van dit soort aankondigingen/proefballonnetjes(?) zijn de vragen die het oproept.

Het moge duidelijk zijn dat enkelspoor verdubbeld zal moeten worden t.b.v. een meer robuuste dienstregeling.

Daarnaast, waar nog niet opgehangen, een waslijn (met voldoende capaciteit) erbij.

Een efficiënte wijze van omschakelen (rijdend/stilstaand) van NL naar D v.v. V.w.b. spanning en beveiliging.

En welke huidige lijnvoering wordt doorgetrokken of geschrapt? Gaan de huidige IC's Zwolle - Enschede in de toekomst vaker rijden en dan door naar Muenster? Kan de boemel vanuit Dortmund dan gelijk door naar Hardenberg of Apeldoorn?

Sorry, tijd over op deze lange donkere avonden... 😉

---

Tussen Enschede en Zwolle integreren in de bestaande sneltrein bijvoorbeeld scheelt al een hoop centen.

En laat Deutschlandtakt nou de RE precies op het hele uur in Enschede laten zijn, heel mooi passend als tweede IC Enschede-Zwolle, die toch al nodig gaat zijn als de reizigersgroei die er tot begin dit jaar was doorzet.

Aan de andere kant gaat D-Takt ook ervan uit dat die trein een doorgetrokken RE13 uit Venlo is. Wat gaat zo'n trein die allemaal vertragingen uit het Ruhrgebied meeneemt, voor een uitwerking hebben op het nu al kwetsbare kwetsbare traject Enschede - Zwolle? Ik houd mijn hart vast.

Quote

---

dennistd (03-12-2020 12:27:47):

En laat Deutschlandtakt nou de RE precies op het hele uur in Enschede laten zijn, heel mooi passend als tweede IC Enschede-Zwolle, die toch al nodig gaat zijn als de reizigersgroei die er tot begin dit jaar was doorzet.

---

Die tweede IC past niet omdat IC Berlijn in het andere half uur van de 17900 komt te rijden op Hgl-Wdn in beide richtingen vanaf dec 2023.

Ach, dan laten we 'm toch eens in de twee uur rijden?

Vanaf 1 augustus staat een OV chipkaart paal in Gronau (blauwnet). Indien je naar Gronau reist met de OV chipkaart betaal je het Nederlandse tarief. Ook zijn dan de Nederlandse abonomenten geldig tot Gronau.

Ook tot Leer en Aachen staan OV chipkaart palen (Arriva) waar precies hetzelfde situatie bestaat.

Staat in Enschede een Duitse kaartjesautomaat? En zo ja waar?

Kaartjes automaat staat in de trein.

Ja, er staat in Enschede een Duitse kaartautomaat. Deze staat aan het begin van het perron waar de Duitse treinen stoppen.

Er is een akkoord gesloten over electrificatie en aanpassingen op Es zodat vanaf 2028 de waslijn er hangt. En er doorgaand Gronau - Zl elelektrisch gereden zou moeten kunnen worden maar of dat ook al in 2028 is , staat er niet helder in

Sein op groen voor elektrische trein tussen Enschede en Gronau | Enschede e.o. | tubantia.nl

Quote

---

Muizeneus (15-11-2022 16:59:56):

Er is een akkoord gesloten over electrificatie en aanpassingen op Es zodat vanaf 2028 de waslijn er hangt. En er doorgaand Gronau - Zl elelektrisch gereden zou moeten kunnen worden maar of dat ook al in 2028 is , staat er niet helder in

Sein op groen voor elektrische trein tussen Enschede en Gronau | Enschede e.o. | tubantia.nl

---

In de huidige situatie met het stootblok zou je de Duitse 15 kV naar Enschede kunnen leggen. Dan kan je het vrij goedkoop met (bestaande) monocourante Duitse treinen exploiteren.

Als het stootblok weg gaat en er doorgaande treinen moeten rijden, lijkt het me dat het perron onder 1,5kV moet komen, inclusief een spanningssluis (en vervanging van PZB?).

Spoorverbinding Zwolle-Twente-Münster
 Op dit moment rijden er dieseltreinen op het baanvak Enschede-Gronau, met verbindingen naar Münster en Dortmund. Aan Duitse zijde is het besluit genomen om de verbinding Gronau-Münster te elektrificeren. Duitsland wil dit in 2028 gerealiseerd hebben;
 Zonder aanpassingen aan de infrastructuur in Nederland zal er na 2028 geen rechtstreekse grensoverschrijdende treinverbinding meer mogelijk zijn, omdat er geen sprake is van een bovenleiding op dit traject;
 Gelet op het belang van de regio van deze verbinding streven Rijk en regio ernaar deze verbinding voor reizigers van- en naar Duitsland te kunnen blijven aanbieden en waar mogelijk verder te ontwikkelen door:
o elektrificatie van het spoor tussen Enschede en Gronau;
o doorkoppeling van verbindingen op station Enschede door het weghalen van de stootjukken zodat de binnenkomende Duitse treinen kunnen doorrijden naar Hengelo.
 Rijk en regio besluiten daarom tot opdrachtverlening aan ProRail voor het uitvoeren van een verkenning naar de benodigde (infrastructurele) aanpassingen naar beide maatregelen, waarbij de provincie Overijssel geldt als dagelijks opdrachtgever;
 Rijk en regio komen overeen de kosten van deze verkenning op basis van 50/50 te verdelen
 Het Rijk reserveert daarnaast maximaal 30 mln. voor realisatie, beheer en onderhoud van de eerste stap – zijnde de elektrificatie van het spoor tussen Enschede en Gronau – waarbij eveneens wordt uitgegaan van een 50/50 verdeling van de totale kosten;
 Rijk en regio maken hierover nadere afspraken, mede op basis van de uitkomsten van de verkenning en conform het landelijk afsprakenkader ‘werken voor derden’;
 Rijk en regio spannen zich gezamenlijk in voor het verkrijgen van cofinanciering vanuit de EU en eventueel Duitsland.

pdf bestand naar het plan op overheid.nl pagina 17

Quote

---

treinhobby (15-11-2022 19:12:06):

Spoorverbinding Zwolle-Twente-Münster
 Op dit moment rijden er dieseltreinen op het baanvak Enschede-Gronau, met verbindingen naar Münster en Dortmund. Aan Duitse zijde is het besluit genomen om de verbinding Gronau-Münster te elektrificeren. Duitsland wil dit in 2028 gerealiseerd hebben;
 Zonder aanpassingen aan de infrastructuur in Nederland zal er na 2028 geen rechtstreekse grensoverschrijdende treinverbinding meer mogelijk zijn, omdat er geen sprake is van een bovenleiding op dit traject;

---

Die tweede bullet snap ik niet, er blijven dan toch nog gewoon dieseltreinen naar Dortmund rijden? Of wordt die lijn ook geëlektrificeerd?

Ik begrijp het zo: DB elektrificeert Gronau-Münster en gaat daarna alleen nog elektrisch rijden. Diesels bieden ze niet meer aan, dus als we nog DB-treinen van Enschede naar Münster willen hebben, moet het Nederlandse stuk ook onder de draad.

Of het boemeltje Enschede-Gronau-Dortmund nog blijft dieselen, goede vraag. Waarschijnlijk wel.

Voor Dortmund-Gronau zijn batterijtreinen gepland, die opladen met bovenleiding tussen Dülmen en Coesfeld. Of die nog doorrijden naar Enschede is de vraag, als er onderweg een spanningssluis komt moeten die of op batterij rijden naar Nederland, of onder Nederlandse spanning kunnen rijden.

Of je legt de spanningssluis op Es zelf, en gebruikt Gronau - Es als extra oplaadtraject

(en je laat de Duitsers meebetalen aan die extra oplaadlengte....)

Ik heb even wat verder gezocht en de volgende documenten gevonden over de aanbesteding "Netz nördliches Westfalen". Hier op pag. 2-3 is een overzicht van de lijnen, waarbij te zien is dat de RB51 in december 2028 in de nieuwe concessie wordt opgenomen, met een mogelijke toekomstige verlenging naar Hengelo. In de FAQ wordt uitgegaan van voertuigen die in NL op de accu rijden: toelating in NL is nodig, maar ondersteuning voor 1500V= is optioneel.

Om de dienstregeling qua infra wat ruimer in de jas te krijgen zou de spanningssluis het beste ten oosten van Enschede kunnen liggen. Dan kan er te Enschede op twee sporen worden binnengelopen en van twee sporen worden vertrokken. Zo was het vroeger ook, trouwens. En er was toen nog een kort uithaalspoor, wat nu eventueel ook nu nog handig zou kunnen zijn, alles onder 1500 V. Met de Duitse spanning naar Hengelo, zoals ik enkele dagen geleden nog ergens zag langskomen, sluit je Enschede af van de Intercitydienst en moet die in Hengelo keren.

In Hengelo is een extra perron hoe dan ook wel nodig.

Voor de robuuste uitvoering van die dienstregeling zou het dan juist weer handiger zijn om in Es één of twee sporen schakelbaar te maken. Treinen die moeite hebben met de 1500V kun je dan nog in pendeldienst inzetten. Was in de aanloop van de RB61 best handig dat dat in Bad Bentheim kon.

Men heeft plannen om heel Venlo naar 1500V te brengen (en een vaste spanningssluis tussen Venlo en Kaldenkirchen), en DB wil ook van de omschakelbare installatie in Aken af.

Nieuwe omschakelbare sporen in Enschede zie ik er echt niet van komen.

Een uniforme spannig op het hele Europese spoornet, lijkt me een beter idee dan landelijk een eigen spanning.

Er wordt door DB en ProRail ook gestudeerd op een spanningssluis tussen Oldenzaal en Bad Bentheim ter vervanging van het omschakelen te Bentheim.

Quote

---

john2 (17-11-2022 12:27:51):

Een uniforme spannig op het hele Europese spoornet, lijkt me een beter idee dan landelijk een eigen spanning.

---

Dat zal iedereen met je eens zijn, maar dat is niet te verwezelijken.

Vanwaar de grote weerstand tegen omschakelbare bovenleiding?

Ik ken de argumenten daartegen niet. Maar bij Venlo speelt een rol dat de Maaslijn binnenkort (??) wordt geëlektrificeerd. En die kruist de toegang tot de goederensporen in Venlo in een groot wisselcomplex. Dat betekent vele korte omschakelbare secties bovenleiding en een gerede kans op missers voor treindelen die onder de verkeerde spanning terecht komen, al wordt de sturing van de bovenleidingspanning in de rijweginstelling meegenomen. Dan kan ik me voorstellen dat je wat anders wilt. Maar op de vrij steile helling naar Kaldenkirchen iets bouwen als een spanningsluis is ook een riskante oplossing.

Er wordt dus nog naar de beste van de slechte oplossingen gezocht.

Technische complexiteit en relatieve zeldzaamheid. Dat maakt het duur om te ontwikkelen, duur om te onderhouden (reserveonderdelen) en op lange termijn is het ook lastig om kennis over de installatie te behouden. Tekeningen zeggen veel maar de daadwerkelijke kennis zit vaak in hoofden van mensen en laat zich moeilijker overdragen.

Bij een sein of een wissel is het onderhoud makkelijk omdat veel mensen er regelmatig mee werken. Bij een installatie als deze zal het een handjevol monteurs zijn die er kennis van hebben en er niet eens heel vaak mee hoeven te werken, dus is het moeilijk. En daardoor onwenselijk.

Quote

---

Muizeneus (17-11-2022 12:40:00):

Vanwaar de grote weerstand tegen omschakelbare bovenleiding?

---

Waarschijnlijk omdat 't mechanisch complex is, dus veel onderhoud nodig heeft en kostbaar is. En de installatie moet bediend worden, dus er zijn ook mensen voor nodig.

Een spanningssluis is een statisch ding dat niets om hoeft te schakelen en ook niet meer onderhoud vergt dan de gewone bovenleiding.

Ik heb het idee dat omschakelbare bovenleidingen vroeger noodzakelijk waren omdat meerspanningsmaterieel zo duur en zeldzaam was. Dan moest je een grensstation wel met beide spanningen uitrusten. Nu is dat natuurlijk anders, het maakt eigenlijk niks meer uit onder welke spanning zo'n station hangt, doorgaande treinen zijn vrijwel allemaal multicourant.

Is het nu een hele rare gedachte om de lokwissel naar Kaldenkirchen te verplaatsen en Vl - Kn dus 1500 V te maken?

RE13 wordt doorgetrokken naar Ehv dus krijgt al meerspanningsstellen, voor cargo's kun je het dan in Kn oplossen en dan heb je ook het probleem met de helling niet

Kaldenkirchen was ooit een groot emplacement. Er zijn wel allerlei logistieke (in de juiste betekenis van het woord) plannen en er is al containervervoer. Verder is het station en de omgeving totaal verkommerd en verwaarloosd en is er veel bebouwing in de omgeving. Daar houden ze in Nederland ook niet van. Zo telt in Roosendaal het locwisselen als twee rangeerbewegingen en die zijn in aantal begrensd. Dan rijdt men dus door naar Lage Zwaluwe. Zoiets geldt straks wellicht ook voor Venlo en Kaldenkirchen. Omschakelbare locs zullen daarom gemeengoed worden, evenals de automatische koppeling in goederenmaterieel.

Quote

---

broek53 (17-11-2022 12:31:46):

Quote

---

john2 (17-11-2022 12:27:51):

Een uniforme spannig op het hele Europese spoornet, lijkt me een beter idee dan landelijk een eigen spanning.

---

Dat zal iedereen met je eens zijn, maar dat is niet te verwezelijken.

---

Met dat versnipperde Europa (zeker in de 19e eeuw) mag het wel een klein wonder heten dat we (bijna) overal rijden op normaalspoor 1435 mm. Meerdere spanningen er op na houden is met de huidige stand van de techniek echt niet zo'n probleem.

Quote

---

sjoerd (17-11-2022 11:00:05):

Om de dienstregeling qua infra wat ruimer in de jas te krijgen zou de spanningssluis het beste ten oosten van Enschede kunnen liggen. Dan kan er te Enschede op twee sporen worden binnengelopen en van twee sporen worden vertrokken. Zo was het vroeger ook, trouwens. En er was toen nog een kort uithaalspoor, wat nu eventueel ook nu nog handig zou kunnen zijn, alles onder 1500 V. Met de Duitse spanning naar Hengelo, zoals ik enkele dagen geleden nog ergens zag langskomen, sluit je Enschede af van de Intercitydienst en moet die in Hengelo keren.

In Hengelo is een extra perron hoe dan ook wel nodig.

---

Je zou spoor 5 onder Duitse spanning kunnen brengen en spoor 4 onder Nederlandse. Wissel tussen 4a en 4b naar 5 toe, en een wissel aan de oostkant uiteraard om beide sporen met het spoor van/naar Duitsland te verbinden. Spoor 5 een klein stukje aan de westzijde zonder draad, en spoor 4 juist aan de oostzijde. Treinen die onder beide spanningen kunnen rijden komen binnen met de stroomafnemer neer, D -> NL op 4, NL -> D via 4a op 5. Zo kan is er bij vertrek altijd spanning aanwezig. Enkelspanningsmaterieel kan op spoor 4 (1500V) of spoor 5 (15kV) keren.

Dit idee als sporenplan

Het kan nog makkelijker. 4a onder 1500V, 4b onder 15 kV. Een doorgaande trein naar het oosten rolt stroomloos door naar 4b en kan dan onder 15 kV verder rijden, eentje naar het westen naar 4a, maar nu dus onder 1500V en kerende treinen kunnen gewoon op 4a en 4b ontvangen worden. Geen extra wissels of schakelbare bovenleiding nodig en waarschijnlijk ook qua beveiliging makkelijker.

Het zou alleen wel handig zijn dat heel spoor 4 'binnen' de poortjes valt. Op andere stations kan dat ook, maar hier hebben ze dat niet gedaan. Waarom? Met één wissel en spoor 5 met 15 kV zou je dat perron buiten de poortjes kunnen houden.

Over poortjes en schakelbare bovenleiding gesproken, het is toch de bedoeling dat het een rechtstreekse treinverbinding Zwolle - Münster wordt? Of is die lobby inmiddels weer van de baan?

Het zijn juist die doorgaande treinen die de hele discussie geven. Zonder doorgaande treinen was het 15 kV draad doortrekken van Gronau tot Enschede spoor 4b en klaar geweest.

Quote

---

R-E-Mg (18-11-2022 07:57:41):

Het kan nog makkelijker. 4a onder 1500V, 4b onder 15 kV. Een doorgaande trein naar het oosten rolt stroomloos door naar 4b en kan dan onder 15 kV verder rijden, eentje naar het westen naar 4a, maar nu dus onder 1500V en kerende treinen kunnen gewoon op 4a en 4b ontvangen worden.

---

Alleen moeten de treinen elkaar in Enschede gaan kruisen. Dat is wat lastig op deze manier 😉

Ja daar doelde ik min of meer op 😉

Het stootblok is er dacht ik (ook) neergezet om bewoners gerust te stellen dat er geen goederentreinen van Urenco, die - naar verluid - wel interesse had in de verbinding, gebruik van zouden maken. Is die voorwaarde dan van tafel? Urenco in Gronau verzendt nog wel eens een trein, o.a. naar Amsterdam.

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

Quote

---

BVisser (20-11-2022 10:29:32):

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

---

Nou, Zo

Als het Zwolle - Münster wordt, moeten de huidige treinstellen tussen Zwolle en Enschede dan ook ingebouwd worden?

Quote

---

Earl-Grey (20-11-2022 11:05:20):

Quote

---

BVisser (20-11-2022 10:29:32):

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

---

Nou, Zo

---

Geen authorisatie.

Quote

---

BVisser (20-11-2022 12:39:10):

Quote

---

Earl-Grey (20-11-2022 11:05:20):

Quote

---

BVisser (20-11-2022 10:29:32):

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

---

Nou, Zo

---

Geen authorisatie.

---

Idem

Quote

---

Earl-Grey (20-11-2022 11:05:20):

Quote

---

BVisser (20-11-2022 10:29:32):

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

---

Nou, Zo

---

Krijg niet de pagina te zien die behoort te komen als ik de link zo aanklik.

Quote

---

john2 (23-11-2022 16:04:59):

Quote

---

Earl-Grey (20-11-2022 11:05:20):

Quote

---

BVisser (20-11-2022 10:29:32):

Goederenverkeer is daar onmogelijk gemaakt omdat de gemeente dat wilde. Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien? Nog nooit van gehoord.

---

Nou, Zo

---

Krijg niet de pagina te zien die behoort te komen als ik de link zo aanklik.

---

De foto van de goederentrein moet je er dan maar even bijdenken, maar de tekst luidt als volgt:

"DB 232 230 with a nuclear transport from Urenco in Gronau towards Amsterdam. Behind us were a couple of ladies of the local police, while the german federal police was closeby with motorcycles and heavy assault vehicles, and a helicopter directly above us scouting ahead. This is one train you don’t want to mess with."

Wanneer je onderstaande zin naar een zoekmachine stuurt krijgt je foto's.

DB 232 230 with a nuclear transport from Urenco in Gronau towards Amsterdam

Die trein ging niet via Enschede, maar met een hele grote omweg (Münster, Hamm, Duisburg, Mönchengladbach, Venlo) naar Amsterdam.

Zie bijvoorbeeld www.bi-ahaus.de

en www.bbu-online.de

Meer resultaten als je zoekt op 'Urenco atom zug Gronau Amsterdam'

Nee, maar die trein had via Enschede kunnen gaan als het spoor daar doorgaand was geweest. Dat is juist het hele punt. Dan was die omweg niet nodig geweest en had Urenco via Enschede kunnen rijden.

"Goederentreinen uit Gronau naar Amsterdam? Hoe zou dat er uit moeten zien?"

Zo dus. Met een dieselloc ervoor en rijden.

Klopt, maar waren die atoomtransporten niet juist de hoofdreden dat er geen goederentreinen van Gronau naar Enschede rijden? Met andere woorden, draaien we nu niet in een kringetje? :-)

De DB stelt overigens dat het vanwege milieueisen (geluid) is verboden.

(op pagina 10)

Je kan er allerlei etiketten aan hangen,volgens mij heeft men tevoren gehoord gehoord over wat men wilde en heeft men uit angst er een stokje voor gestoken.
Je wilt immers niet dat jouw bewoners straks licht gaan geven,door zo'n "levensgevaarlijk transport" door je voortuin 😉

Ja, zo zal het zijn gegaan.

Al werd er aan 't begin inderdaad veel geklaagd over geluidsoverlast:

www.rtvoost.nl

Dat gebeurt vaak hè, dat omwonenden en gemeenten direct gaan klagen zodra een oude spoorlijn weer in gebruik wordt genomen terwijl al decennia bekend is dat er misschien ooit weer treinen kunnen rijden. Zie ook Groesbeek.