Investeren spoor Nederland
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
28-08-2017 16:25:42
icened
icened
Eerst begon directeur Pro Rail al over uitbreiding en investeren in Nederlandse spoornet. Daarna volgde NS. En vandaag ROVER:

https://www.rover.nl/actueel/1318-investeringen-nodig-tegen-overvolle-treinen

Nederland heeft het dichtste spoornet van de wereld. NS rijdt op sommige spoortrajecten zelfs meer dan 10 keer p/u. Zie je in Europa alleen tussen Frankfurt - Mannheim, Parijs - Lyon enz.

Waar zouden ze het beste kunnen uitbreiden? De komende spoortrajecten zijn:

Den Bosch - Vught
Zwolle - Herfte
Amsterdam Zuid tot 2030
Tunnel Delft met twee extra sporen

Extra inhaal - en passeerspoorlijnen aanleggen op zeer drukke gedeeltes? Of deels viersporig maken?

ERTMS zal worden uitgerold. Het is alleen niet bekend wanneer en hoe lang dat gaat duren.
 

28-08-2017 16:43:19
michaben
michaben
Op de korte termijn (voor rover het meest interessant, en dat is niet negatief bedoeld) zijn er voornamelijk extra treinstellen nodig, en her en der een perronverlenging om langere treinen mogelijk te maken. PHS zorgt voor extra capaciteit op het spoor, maar zonder extra treinen moet je nog steeds staan in de spits. Een traject wat ik nog mis in het PHS plaatje is Asd - Hlm - Ledn - Gv - Rtd - Ddr, ik ben wel benieuwd naar wat men hier voor toekomst voorziet, want 4x per uur een intercity lijkt me niet eeuwig houdbaar hier.  

28-08-2017 17:01:33
DDZ7504
DDZ7504
De bottleneck in het Groene hart, Gdg-Wd, het past nu maar alleen als een sprinter in totaal een kwartier wachttijd op zich neemt, om intercity's niet in de weg te zitten. Als het gehele stuk (of in ieder geval vanaf Odw een van beide kanten op) dubbelsporig zou zijn, zou dat ook helpen.
En natuurlijk Ledn-Wd waar enorm geïnvesteerd in zou moeten worden eigenlijk.


DDZ in dienst, ik blij!
 

28-08-2017 17:18:08
bacr
bacr
Een woord: Veengrond...

En oh ja, dan mss BleiZo uitvoeren met twee doorgaande sporen en 2 perronsporen?
 


28-08-2017 17:21:15
DDZ7504
DDZ7504
Te laat, dat had bij het ontwerp moeten gebeuren dan. Had inderdaad al veel verschil gemaakt, alhoewel je dan enkel de wachttijd verschuift (en in totaal met een paar minuten verkort maar de reistijd Ztm-Gd wel flink verlengt).


DDZ in dienst, ik blij!
 

28-08-2017 17:55:12
phantom
phantom
De lijn die Michaben noemt heeft op nog een ander punt een gevoelig plek wat niet zomaar weg te gummen is.
De brug tussen Zwijndrecht en Dordrecht namelijk,das viersporig maar enkel 2x ri Zwd en 2 voor ri Ddr,ruimte voor nieuwe brug is daar niet.
Moet er ook nog altijd wat goederen over die lijn heen,als de BR werkt dan is dat minder dan vroeger,maar dan nog ruimte en in geval van problemen elders extra ruimte moet er wel beschikbaar voor blijven.
Op staiton Ddr is geen extra spoor te leggen want alle ruimte ligt vol en dat telt ook voor het spoor minstens tot aan Rotterdam.
Dus waar maak je ruimte voor meer reizigers treinen en dus hogere frequentie's in rijdende treinen ??

Trouwens die extra buis in delft voor 2 extra sporen die ligt er toch al,dat was toch nog "enkel rails erop/in en op bestaand spoor aansluiten ??

Laatst bewerkt door phantom op 28-08-2017 17:57


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

28-08-2017 17:57:30
broek53
broek53
Laten we Rail 21 nog eens uit de kast halen  

28-08-2017 18:03:26
b2py
b2py
Beton21, ik ben er klaar voor!  

28-08-2017 18:07:59
R1-2010
R1-2010
Wat het allerhardst nodig is is behandel- en opstelcapaciteit voor al het materieel wat blijkbaar aangeschaft gaat worden. Leuk dat we overal viersporigheid willen aanleggen maar waar laten we het spul....  

28-08-2017 18:08:21
phantom
phantom
Beide zijn ondertussen wel ouder geworden dan 21 gok ik,het resultaat echter...... %08%


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

28-08-2017 19:15:34
icened
icened
Quote
R1-2010 (ma 28 aug 2017 18:07:59 https://www.somda.nl/forum/19649/p624159/): Leuk dat we overal viersporigheid willen aanleggen maar waar laten we het spul....


Vergelijkbaar met extra rijstroken aanleggen in Randstad en de rest van Nederland. Files worden minder maar niet opgelost. Zoveel delen van Nederland zijn ook niet viersporig:

Rondom Weesp
Amsterdam Zuid - Duivendrecht
Warmond - Leiden - Den Haag - Delft
Utrecht - Amsterdam Bijlmer/Woerden/Geldermalsen
Boxtel - Eindhoven
Amsterdam C - Zaandam
Rotterdam - Dordrecht

Het nieuwe treinmaterieel gaat vooral oude treinmaterieel vervangen. En zal deels als uitbreiding bedoeld zijn. Dus zoveel extra treinmaterieel zal er ook weer niet bijkomen. NS laat natuurlijk niet een groot deel van zijn treinmaterieel op opstelterreinen achter.
 

28-08-2017 20:09:55
Coryza
Coryza
Integraal HSL door NL. Knallen met die hap! (Gvc-Vl, Asd-Ah, Ut-Mt, Ut-Gn/Lw/Hgl, Ut-Bd).

Laatst bewerkt door Coryza op 28-08-2017 20:10
 

28-08-2017 20:29:53
thom
thom
Quote
R1-2010 (ma 28 aug 2017 18:07:59 https://www.somda.nl/forum/19649/p624159/): Wat het allerhardst nodig is is behandel- en opstelcapaciteit voor al het materieel wat blijkbaar aangeschaft gaat worden. Leuk dat we overal viersporigheid willen aanleggen maar waar laten we het spul....

Juist, men kan het materieel nu al niet allemaal meer kwijt, met SNG en ICNG in het vooruitzicht word dat er niet beter op...

Quote
icened (ma 28 aug 2017 19:15:34 https://www.somda.nl/forum/19649/p624164/):
Het nieuwe treinmaterieel gaat vooral oude treinmaterieel vervangen. En zal deels als uitbreiding bedoeld zijn. Dus zoveel extra treinmaterieel zal er ook weer niet bijkomen. NS laat natuurlijk niet een groot deel van zijn treinmaterieel op opstelterreinen achter.

Aleens bedacht dat s'nachts het materieel grotendeels niet rijdt, en ook gereinigd en zijn controles moet hebben etc...

Laatst bewerkt door thom op 28-08-2017 20:36
 

28-08-2017 20:35:31
didam2009
didam2009
Nou dan latten ze maar gelijk de hele Achterhoek dubbel spoor maken.
En gelijk met bovenleiding

Laatst bewerkt door didam2009 op 28-08-2017 20:35


Groeten uit het weinig spoorse Montferland
 

28-08-2017 20:36:48
thom
thom
Ahja, dat zal inderdaad een nuttige investering zijn ja %09%  

28-08-2017 21:13:29
icened
icened
Quote
Coryza (ma 28 aug 2017 20:09:55 https://www.somda.nl/forum/19649/p624166/): Integraal HSL door NL. Knallen met die hap! (Gvc-Vl, Asd-Ah, Ut-Mt, Ut-Gn/Lw/Hgl, Ut-Bd).


De vraag is eigenlijk meer hoeveel we (nog) willen investeren in het spoor. Nederland hoeft natuurlijk niet het voorbeeld van China te volgen. Maar het hoeft ook niet het voorbeeld van de USA te volgen waar het spoor verloederd is en al vele doden zijn gevallen door spoorongelukken. Twee uitersten.

In Nederland bepaalt uiteindelijk de overheid de aanleg en investering van extra sporen/spoorlijnen. Tot nu toe lees je niet veel over uitbreiding van spoor. Wel investering in ERTMS zodat het spoor beter benut.

Een Australisch hoogleraar in Internationaal Vervoer verklaarde in het programma Een Vandaag dat het Nederlandse spoor op de derde plek staat qua punctualiteit, efficiency e.a. Japan en Zwitserland staan op de eerste en tweede plaats.

Kortom zo slecht doet NS, Pro Rail en de Nederlandse overheid het ook niet. We zijn gewoon een kritisch volkje.
 

28-08-2017 21:20:02
b2py
b2py
Dat ze het niet slecht doen in internationaal opzicht houdt niet in dat we tevreden hoeven zijn.

Laatst bewerkt door b2py op 28-08-2017 21:20
 

28-08-2017 21:21:26
daniel_ddr
daniel_ddr
Quote
phantom (ma 28 aug 2017 17:55:12 https://www.somda.nl/forum/19649/p624155/): De lijn die Michaben noemt heeft op nog een ander punt een gevoelig plek wat niet zomaar weg te gummen is.
De brug tussen Zwijndrecht en Dordrecht namelijk,das viersporig maar enkel 2x ri Zwd en 2 voor ri Ddr,ruimte voor nieuwe brug is daar niet.
Mwoh, als men vier i.p.v. zoals nu twee sporen voor reizigerstreinen zou gebruiken was daar al een stuk meer overheen te krijgen. De buitenste sporen worden nu vrijwel exclusief voor goederen gebruikt, maar dat zijn echt niet zoveel treinen dat daar niks meer tussendoor past.

Quote
Op staiton Ddr is geen extra spoor te leggen want alle ruimte ligt vol en dat telt ook voor het spoor minstens tot aan Rotterdam.
Niet voor extra sporen, maar je kunt wel wat sporen inruilen voor een perron 6/7, dat zou nog moeten passen.
Verder scheelt het hier nog aanzienlijk in de capaciteit als je de idiote knip van de Sprinters eruit haalt die capaciteit vreet en overstaps de nek om draait omdat je met al die kerende treinen op een zeker moment niet meer cross-platform overstaps kunt bieden.

Het zwakke punt van Ddr zit 'm vooral in het emplacement: als er veel moet gaan keren raak je bergen capaciteit kwijt door alle overkruisingen. Het station is feitelijk ingericht op doorgaand verkeer over spoor 1/2 en 4/5 en dan keren in het midden op spoor 3. Andere sporen om te keren zijn weinig praktisch omdat je dan het hele emplacement moet oversteken.
En daarnaast heb je op Ddr vrijwel geen opstelcapaciteit en zover die er al is vereist het allerlei zaagbewegingen om een treinstel op een perronspoor te krijgen.

Quote
icened (ma 28 aug 2017 19:15:34 https://www.somda.nl/forum/19649/p624164/): Zoveel delen van Nederland zijn ook niet viersporig:

Rotterdam - Dordrecht
Dat traject is weliswaar viersporig maar sinds er geen inhalende treinen meer zijn worden er feitelijk nog maar twee sporen gebruikt, capaciteit zat nog dus. Het probleem zit 'm in de HSL waar je alleen op kunt komen via de buitenste sporen in de Willemstunnel (anders moet je door 40 km/u wissels bij Rtz, dat valt in reguliere dienst niet te doen). Daardoor kan je maximaal op Rtd-Ddr kwijt wat er over twee sporen past tussen Rtd en net voor Rlb.


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl
 

28-08-2017 21:36:14
michaben
michaben
Probleem van de brug in Ddr is vooral het feit dat de brug af en toe open moet. Als je 6x per uur een sprinter én een intercity wil laten rijden in een nette verdeling over het uur, dan moeten sprinter en intercity altijd vrijwel gelijktijdig de brug over omdat zo'n opening alleen strak tussen twee treinen in te plannen valt.

Quote
icened (ma 28 aug 2017 21:13:29 https://www.somda.nl/forum/19649/p624173/): Een Australisch hoogleraar in Internationaal Vervoer verklaarde in het programma Een Vandaag dat het Nederlandse spoor op de derde plek staat qua punctualiteit, efficiency e.a. Japan en Zwitserland staan op de eerste en tweede plaats.

Hoogleraar is tegenwoordig ook niet echt iets van waarde meer helaas. Sowieso snap ik het nut van dergelijke vergelijkingen niet: het is geen wedstrijd, en er zijn sowieso geen universeel geaccepteerde criteria voor de beoordeling. Kortom dergelijke 'onderzoeken' hebben vaak een dieper (politiek) motief erachter zitten. Vraag moet niet zijn 'is de rest slechter' maar 'kunnen wij beter'.

Persoonlijk neig ik naar echte innovaties om de langere termijn veilig te stellen, maar dit vereist vooral een verandering van manier van politiek voeren. Innovaties gaan namelijk veel sneller dan besluitvorming kan bijbenen, en papierwerk maakt het erg duur. Een innovatieve opvolger van ARI zou de capaciteit toe kunnen laten nemen doordat er minder marges in de dienstregeling gebakken hoeven te worden. Echter dan zijn wel de seinoptimalisaties waar men al tien jaar over praat nodig. Als zelfs het verplaatsen en toevoegen van enkele seinen tien jaar voorbereiding in beslag neemt, dan is er weinig ruimte voor innovatie ben ik bang.
 

28-08-2017 21:52:32
daniel_ddr
daniel_ddr
Quote
michaben (ma 28 aug 2017 21:36:14 https://www.somda.nl/forum/19649/p624176/): Probleem van de brug in Ddr is vooral het feit dat de brug af en toe open moet. Als je 6x per uur een sprinter én een intercity wil laten rijden in een nette verdeling over het uur, dan moeten sprinter en intercity altijd vrijwel gelijktijdig de brug over omdat zo'n opening alleen strak tussen twee treinen in te plannen valt.
Een brugopening is er slechts 1x/2 uur, dat valt nog best in te plannen gezien het de enige brug op het traject is. Het werkt nu juist tegen de nette verdeling van de treinen dat alles achter elkaar aan de brug over moet, dat levert bv. een uit patroon liggende IC 1x/2 uur op nu waardoor vervolgens ook de Sprinter uit patroon moet liggen.
Je kunt echter een verdomd intensieve treindienst over die brug kwijt door meer dan twee sporen te gebruiken. Als je bv. terugkijkt naar de dienstregeling uit 2010 zie je dat er destijds een dubbele kruising op de brug plaatsvond waarbij er binnen 5 minuten 4 treinen overheen kwamen.

Ook in de huidige dienstregeling zou dat behoorlijk wat lucht kunnen geven doordat bv. de Sprinter en 2400 gelijktijdig weg kunnen i.p.v. gedwongen achter elkaar aan moeten, waarbij ze naast elkaar de brug over gaan. Mogelijk kan je daardoor ook nog net een aansluiting bieden tussen de 2400 en de ICs van/naar Ut in Rtd, die is er nu namelijk net niet gezien de 2400 voor de Sprinter uit weg moet.


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl
 

28-08-2017 23:02:46
sjoerd
sjoerd
Quote
michaben (ma 28 aug 2017 21:36:14 https://www.somda.nl/forum/19649/p624176/):
[...]
Hoogleraar is tegenwoordig ook niet echt iets van waarde meer helaas. Sowieso snap ik het nut van dergelijke vergelijkingen niet: het is geen wedstrijd, en er zijn sowieso geen universeel geaccepteerde criteria voor de beoordeling. Kortom dergelijke 'onderzoeken' hebben vaak een dieper (politiek) motief erachter zitten. Vraag moet niet zijn 'is de rest slechter' maar 'kunnen wij beter'.
[...]

Gelukkig is het ambt van hoogleraar niet bereikbaar zonder eerst een gedegen studie als promovendus te hebben afgerond en daarna zul je enkele posten elders moeten bekleden om hier of daar aangezocht te worden als hoogleraar. Maar ik ben het met je eens dat je dan een persoon van de theorie kunt blijven zonder de praktijk van het spoor echt te kennen. Toch is ook theoretische kennis nodig om ons wakker te houden.
Het is inderdaad duidelijk dat de capaciteit nog verder omhoog zou kunnen. ARI zou met betere instructies al meer kunnen, en ook het seinstelsel is zoals we weten niet de grootste belemmering. Waar de treinopvolging nog beter zou kunnen, kunnen we seinen bijplaatsen en dat kan best sneller dan in 10 jaar ontwikkeltijd. Maar het veiligheidsdenken haalt de capaciteit flink naar beneden, zelfs zodanig dat je onder de klassieke beveiliging hier en daar een kortere opvolgtijd had.

Laatst bewerkt door moderator op 30-08-2017 22:41, reden: quote gefixt
 

28-08-2017 23:59:41
maarten83
maarten83
Tussen Sdm en Rtd liggen nu ook 2 sporen te niksen. Maar dan kom je weer met de hsl in de knoop omdat die bij Rtb op het buitenste spoor moet zitten. Missccien toch maar een flyover te Rtz bouwen voor de hsl?  

29-08-2017 00:40:45
scooter
scooter
Quote
icened (ma 28 aug 2017 19:15:34 https://www.somda.nl/forum/19649/p624164/):
Quote
R1-2010 (ma 28 aug 2017 18:07:59 https://www.somda.nl/forum/19649/p624159/): Leuk dat we overal viersporigheid willen aanleggen maar waar laten we het spul....


Vergelijkbaar met extra rijstroken aanleggen in Randstad en de rest van Nederland. Files worden minder maar niet opgelost. Zoveel delen van Nederland zijn ook niet viersporig:

Rondom Weesp
Amsterdam Zuid - Duivendrecht
Warmond - Leiden - Den Haag - Delft
Utrecht - Amsterdam Bijlmer/Woerden/Geldermalsen
Boxtel - Eindhoven
Amsterdam C - Zaandam
Rotterdam - Dordrecht

.


Duivendrecht tot Hoofddorp
Utrecht-Geldermalsen slechts tot Houten Castellum
Amsterdam-Zaandam,hemtunnel is 3 sporig
 

29-08-2017 06:05:43
phantom
phantom
Quote
daniel_ddr (ma 28 aug 2017 21:21:26 https://www.somda.nl/forum/19649/p624175/):Niet voor extra sporen, maar je kunt wel wat sporen inruilen voor een perron 6/7, dat zou nog moeten passen.

Het zwakke punt van Ddr zit 'm vooral in het emplacement: als er veel moet gaan keren raak je bergen capaciteit kwijt door alle overkruisingen.
En daarnaast heb je op Ddr vrijwel geen opstelcapaciteit en zover die er al is vereist het allerlei zaagbewegingen om een treinstel op een perronspoor te krijgen.


Stel dat men dat doet,waar laat je het doorgaande verker dan ?
Wellicht zouden overkruisingen te verminderen zijn als men treinen bedoelt voor opstellen anders plant qua spoor ?
Er is nog wel wat opstelplek over,er hangt alleen geen draad over,op 1 spoor na dan
Onderaan de brug liggen nog sporen waar je wat kwijt kan,worden amper gebruikt maar t mist waslijn,wellicht zou t helpen ?

Laatst bewerkt door phantom op 29-08-2017 06:06


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

29-08-2017 06:27:19
maarten83
maarten83
Dan moet je nog steeds tussen het andere treinverkeer doorzagen.  

29-08-2017 07:56:55
daniel_ddr
daniel_ddr
Precies, je kunt kiezen uit twee opties om "makkelijk" even een versterkingsstel kwijt te kunnen tussen de trein waar het af komt en die waar het aan moet bijvoorbeeld maar aan een overkruising van zowat alles ontkom je niet.
Tussentijds opstellen is namelijk mogelijk op 32a (dan moet je sowieso al het verkeer uit Zlw kruisen bij aankomst) of 42 (dan kruis je alles uit én naar Rtd onderweg van opstel- naar vertrekspoor). In het laatste geval kan je nog redelijk kruisingsarm naar 4 of 5 voorbrengen, maar dan stel je de overkruisingen slechts uit tot vertrektijd.

Wat betreft de opmerking over het extra perron: doorgaand goederenverkeer kan op zich nog over een perronspoor als je dat niet meer vol zet met kerende treinen zoals nu (ri. Zwd moet dat nu al bij gebrek aan andere opties).
Een andere optie zou alleen een zijperron langs spoor 7 (aan de kant van 8) zijn en spoor 6 als doorrijspoor handhaven. 6 leent zich qua wissels namelijk al het meest voor doorgaande treinen omdat je naar 7 alleen via 40 km/u wissels kunt komen. Da´s voor een doorgaande trein niet zo handig, maar voor een stoppende trein maakt het minder uit.


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl
 

29-08-2017 08:29:30
icened
icened
Quote
scooter (di 29 aug 2017 00:40:45 https://www.somda.nl/forum/19649/p624183/):

Duivendrecht tot Hoofddorp
Utrecht-Geldermalsen slechts tot Houten Castellum
Amsterdam-Zaandam,hemtunnel is 3 sporig


Ben zelf vergeten om uitbreiding van twee sporen bij Weesp te vermelden. En zou mooi zijn als tussen Almere Oostvaarders - Weesp ook twee extra sporen zou komen. Het is tot nu beperkt gebleven bij een keerspoor bij Almere C.
 

29-08-2017 08:36:00
icened
icened
Quote
michaben (ma 28 aug 2017 16:43:19 https://www.somda.nl/forum/19649/p624135/): PHS zorgt voor extra capaciteit op het spoor, maar zonder extra treinen moet je nog steeds staan in de spits. Een traject wat ik nog mis in het PHS plaatje is Asd - Hlm - Ledn - Gv - Rtd - Ddr, ik ben wel benieuwd naar wat men hier voor toekomst voorziet, want 4x per uur een intercity lijkt me niet eeuwig houdbaar hier.


Bedoel je dat 4 keer p/u teveel IC zijn? In ieder geval is de Oude Lijn ideaal voor het ontlasten van het spoortraject tussen Amsterdam C - Schiphol waar nu vele HSL treinen rijden.

Ze zouden PHS ook kunnen invoeren op de HSL Zuid en dan doortrekken op het hoofdrailnet met de ICNG/Traxx + ICR. Dan hoeft er niets eens geïnvesteerd in andere infrastructuur. Als er één infrastructuur slecht gebruikt wordt is het natuurlijk de HSL wel. Afgezien van de Betuweroute.
 

29-08-2017 16:52:08
mich
mich
Quote
icened (ma 28 aug 2017 21:13:29 https://www.somda.nl/forum/19649/p624173/):

In Nederland bepaalt uiteindelijk de overheid de aanleg en investering van extra sporen/spoorlijnen. Tot nu toe lees je niet veel over uitbreiding van spoor. Wel investering in ERTMS zodat het spoor beter benut.


Nogmaals: het is een verkooppraatje van de fabrikanten dat je meer treinen kunt laten rijden met ERTMS. Dat is niet correct. Je maakt met level 3 pas een winst, en diezelfde winst van level 3 wordt door de grotere veiligheidsmarges in afstand weer teniet gedaan. Opvolgtijden-plantijden krapper maken geeft een beetje winst, dat kun je nu echter ook al.
 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


29-08-2017 17:07:26
michaben
michaben
Is meer treinen met ERTMS level 3 niet net zo goed een fabeltje? Ja je kan meer treinen laten rijden op de vrije baan daarmee, maar de capaciteitsknelpunten liggen zelden tot nooit op de vrije baan maar bij aansluitingen en stations. En daar doet ERTMS niets aan: een wissel moet nog steeds fysiek omlopen en vergrendelen voor het (cabine)sein veilig kan komen.

Dat wil niet zeggen dat de invoer van ERTMS geen invloed kan hebben op de capaciteit, dat kan het zeker, maar slechts indirect in de vorm van dat de plannormen geen rekening meer hoeven te houden met machinisten die zogenaamd bij elke gelegenheid die hen geboden wordt door rood zouden rijden. Daarnaast is de invoer van ERTMS een moment om de blokindeling te herzien, waarmee je flink wat winst kan pakken. Technisch is het echter prima haalbaar om met behoud van ATB-EG nagenoeg hetzelfde te bereiken door de blokken en seinen anders in te delen.
 

29-08-2017 17:08:58
mich
mich
Ja, dat klopt. Echter het is ook een fabeltje dat je met ERTMS niet door rood kan en het dan maar schrappen van veiligheidsmarges lijkt mij niet handig. (die zijn op dit moment bij level 2 ook groter dan bij ATB!)  

29-08-2017 17:19:55
Kosk96
Kosk96
Quote
didam2009 (ma 28 aug 2017 20:35:31 https://www.somda.nl/forum/19649/p624169/): Nou dan latten ze maar gelijk de hele Achterhoek dubbel spoor maken.
En gelijk met bovenleiding


Dit zou nuttig kunnen zijn i.c.m. de noordtak van de Betuweroute, en die ook gebruiken als lijn naar Enschede.
 

29-08-2017 17:30:16
mich
mich
Noordtak heeft eigenlijk vooralsnog helemaal geen zin, want zolang je met ATB machines naar Bentheim kunt rijden gaat niemand de drie maal zo dure ETCS locomotieven inzetten op Bentheim. (enkele uitzondering vanwege logistieke reden daargelaten). Mocht deze verbinding niet meer per ATB bereikbaar zijn dan zal een deel van het transport vanwege de kosten naar Duitsland verschuiven.  

29-08-2017 17:56:28
phantom
phantom
Quote
daniel_ddr (di 29 aug 2017 07:56:55 https://www.somda.nl/forum/19649/p624192/):maar aan een overkruising van zowat alles ontkom je niet.
In het laatste geval kan je nog redelijk kruisingsarm naar 4 of 5 voorbrengen, maar dan stel je de overkruisingen slechts uit tot vertrektijd.

Wat betreft de opmerking over het extra perron: doorgaand goederenverkeer kan op zich nog over een perronspoor als je dat niet meer vol zet met kerende treinen zoals nu (ri. Zwd moet dat nu al bij gebrek aan andere opties).
Een andere optie zou alleen een zijperron langs spoor 7 (aan de kant van 8) zijn en spoor 6 als doorrijspoor handhaven.


Dit volgende is even theoretisch.
Stel men hangt waslijn over alle sporen van het emplacement onderaan de brug en je krijgt dus een extra perron.
Maakt het qua "bonus" capaciteit dan uit als je spul wat versterkt moet worden of een stel kwijt moet vanuit ri Rtd laat binnenkomen op het spoor van dat nieuwe perron ?
Je hebt je capaciteit aan de goede kant van de sporen staan dan,en je hoeft niet meer 37 sporen over te steken om een stel vanuit die tuin of naar die tuin te sturen.
Zouden kosten en baten incl omgooien van aankomsten van treinen dit soort acties financieel "rechtvaardigen" ofwel betaald zoiets zich ooit terug ??
(ja ik weet het is een dooddoener die centen kwestie,maar zo denkt de wereld nou helaas vaak wel op t verkeerde moment,en soms als ze t moeten denken dan doen ze t weer niet)

@ mich,

Als ATB verleden tijd zou worden rondom Bentheim,is de komst van ETCS daar qua investement te rechtvaardigen denk je ?
Ik heb altijd het idee dat men pas naar een nieuw en "beter"iets ovestapt als men denkt dat het financieel zich ooit is terug betaald en zo druk is het rondom Bentheim toch niet dat ETCS daar zal worden neergemikt omdat het rendabel zal worden,of vergis ik me ?

Stel dat ik me vergis,waar al dat verkeer dat met ATB rijd van en naar Bentheim dan heen moeten volgens jouw idee ?
Als het echt om "grote volumes" gaat,waar zou er dan een geschikte alternatieve oversteekplaats zijn voor ATB only spul ?
Zoveel grens oversteken hebben we niet en sommige hebben enkel cargo erop al dan niet icm ETCS,dus waar moet je dan heen in de buurt van Bentheim om de grens over te komen ?

Laatst bewerkt door phantom op 29-08-2017 17:58


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

29-08-2017 18:25:40
mich
mich
ETCS betaald zich zowiezo niet terug. Het kost alleen een flinke investering en flinke terugkerende kosten. (ETCS locomotieven worden door de leasemaatschappijen zoveel mogelijk in de leasemaatschappijen gehouden en kunstmatig erg duur gehouden). Vervoeren die niet meerdere rondritten per week hebben kunnen vaak niet economisch met zo'n ETCS machine a 45.000 euro per maand toe. Bv. graantransport en autotreinen. Zo'n vervoeren verschuiven dan naar de weg/het water/Hamburg.  

29-08-2017 18:30:18
b2py
b2py
Quote
mich (di 29 aug 2017 17:08:58 https://www.somda.nl/forum/19649/p624211/): Ja, dat klopt. Echter het is ook een fabeltje dat je met ERTMS niet door rood kan en het dan maar schrappen van veiligheidsmarges lijkt mij niet handig. (die zijn op dit moment bij level 2 ook groter dan bij ATB!)
ERTMS is meer dan capaciteit, ook het vervangen van 70 jaar oude techniek door een modernere variant. Onderhoudskosten van ATB lopen significant op door een potentieel tekort aan reserveonderdelen, zelfde wat je ziet bij oude treinen.
 

29-08-2017 18:43:53
michaben
michaben
Oude techniek en oude onderdelen zijn twee totaal verschillende zaken. Er zijn genoeg bedrijven die maar al te graag nieuwe, moderne onderdelen willen maken die voor de communicatie tussen trein en baan gebruik maken van de bestaande oude techniek. Het is echter een keuze van de politiek om niet meer te investeren hierin vanwege de komst van ERTMS.  

29-08-2017 18:57:40
mdj
mdj
Quote
Quote
phantom (di 29 aug 2017 17:56:28 https://www.somda.nl/forum/19649/p624215/):


Dit volgende is even theoretisch.
Stel men hangt waslijn over alle sporen van het emplacement onderaan de brug en je krijgt dus een extra perron.
Maakt het qua "bonus" capaciteit dan uit als je spul wat versterkt moet worden of een stel kwijt moet vanuit ri Rtd laat binnenkomen op het spoor van dat nieuwe perron ?
Je hebt je capaciteit aan de goede kant van de sporen staan dan,en je hoeft niet meer 37 sporen over te steken om een stel vanuit die tuin of naar die tuin te sturen.
Zouden kosten en baten incl omgooien van aankomsten van treinen dit soort acties financieel "rechtvaardigen" ofwel betaald zoiets zich ooit terug ??
(ja ik weet het is een dooddoener die centen kwestie,maar zo denkt de wereld nou helaas vaak wel op t verkeerde moment,en soms als ze t moeten denken dan doen ze t weer niet)



Algemeen: ik vind het lastig om je verhaal te doorgronden. Toch ga ik het proberen. Ook voordat je steeds weer afgeeft op dat er geld moet worden uitgegeven: potje is niet onbeperkt. Dus zet je het zo doelmatig mogelijk in.

Inhoudelijk: De sporen onderaan de brug: spoor 44-50? Blijft dat je vanaf deze sporen de doorgaande stroom Kfaz-Zlw kruist.
Of bedoel je 8-14? Naast dat je er niet vanuit Rtd komt, kruis je die sporen ook met de richting Kfaz-Zlw. Andere niet geelektrificeerde sporen zijn er niet in Dordt.
Oftewel: bak met geld uitgeven, zonder het 'probleem' opgelost hebben

Laatst bewerkt door mdj op 29-08-2017 19:00


Bij twijfel: gebruik beton.
 

30-08-2017 05:59:10
phantom
phantom
Ik bedoelde sporen 44-50 i.c.m. een nieuw perron bij spoor 7.
En er zal best wat verschil zitten in het kruisen van 1 spoor dat(bijna enkel) word gebruikt voor cargo 2x per uur ?,of het kruisen van (soms)alle sporen waar om de paar minuten wel een trein rijd.
OF zie ik dat verkeerd ?


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

30-08-2017 07:18:13
bacr
bacr
Ik lees iedere keer over Ddr als een station waar je treinen moet versterken of juist stellen af zou moeten trappen. Maar het probleem wordt toch al voor een deel opgelost door dat daar dan juist NIET te doen, maar bijv. in Rsd/Ehv/Rtd?
Wat heeft het voor een functie als je stellen in Ddr bijplaatst of aftrapt als de capaciteit daar begrensd is?
 

30-08-2017 07:35:17
Berk24
Berk24
Quote
icened (di 29 aug 2017 08:36:00 https://www.somda.nl/forum/19649/p624196/):
Quote
michaben (ma 28 aug 2017 16:43:19 https://www.somda.nl/forum/19649/p624135/): PHS zorgt voor extra capaciteit op het spoor, maar zonder extra treinen moet je nog steeds staan in de spits. Een traject wat ik nog mis in het PHS plaatje is Asd - Hlm - Ledn - Gv - Rtd - Ddr, ik ben wel benieuwd naar wat men hier voor toekomst voorziet, want 4x per uur een intercity lijkt me niet eeuwig houdbaar hier.


Bedoel je dat 4 keer p/u teveel IC zijn? In ieder geval is de Oude Lijn ideaal voor het ontlasten van het spoortraject tussen Amsterdam C - Schiphol waar nu vele HSL treinen rijden.

Ze zouden PHS ook kunnen invoeren op de HSL Zuid en dan doortrekken op het hoofdrailnet met de ICNG/Traxx + ICR. Dan hoeft er niets eens geïnvesteerd in andere infrastructuur. Als er één infrastructuur slecht gebruikt wordt is het natuurlijk de HSL wel. Afgezien van de Betuweroute.

Zolang de 900 en 1000 met 6-bakjes rijdt, kun je eerst kijken of verlenging van de treinen mogelijk is, of de inzet van dubbeldekkers (helaas heeft de NS enkeldeks-materieel besteld) voordat er überhaupt gesproken van worden van verhoging van de frequentie van 4 naar 6 treinen per uur.
 

30-08-2017 07:40:07
Berk24
Berk24
Quote
michaben (ma 28 aug 2017 16:43:19 https://www.somda.nl/forum/19649/p624135/): Op de korte termijn (voor rover het meest interessant, en dat is niet negatief bedoeld) zijn er voornamelijk extra treinstellen nodig, en her en der een perronverlenging om langere treinen mogelijk te maken. PHS zorgt voor extra capaciteit op het spoor, maar zonder extra treinen moet je nog steeds staan in de spits. Een traject wat ik nog mis in het PHS plaatje is Asd - Hlm - Ledn - Gv - Rtd - Ddr, ik ben wel benieuwd naar wat men hier voor toekomst voorziet, want 4x per uur een intercity lijkt me niet eeuwig houdbaar hier.

Op Asd-Gvc-Ddr worden de 2100, 2200 en 2400 m.u.v. Rtd-Ddr steeds versterkt, door de 4800 en 5400 tussen Amsterdam en Haarlem, de 6300 tussen Haarlem en Leiden, de 700/1800 tussen Leiden en Den Haag en de 1100 tussen Den Haag en Rotterdam. Tevens gaat de frequentie tussen Gvc en Rtd in de toekomst omhoog van 2 naar 4 IC's per uur.
 

30-08-2017 08:49:22
michaben
michaben
Die frequentieverhoging op Gvc - Rtd was in de laatste versie van het PHS kaartje verdwenen, daarnaast krijg ik uit de drukteindicaties het idee dat vooral Rtd - Ledn druk is in de spits en niet zo zeer Rtd - Gvc. Het is dan ook inderdaad te hopen dat het verlengen van de 900 en 1000 vanaf 2021 (of eerder als de NS inziet dat de stamindeling toch anders kan) wat reizigers wegsnoept van de Oude Lijn.  

30-08-2017 09:26:56
b2py
b2py
Als er ook maar 1 extra verbinding van PHS als laatste wordt toegevoegd is het wel die derde en vierde IC tussen Rotterdam en Den Haag..  

30-08-2017 09:36:36
icened
icened
Quote
Berk24 (wo 30 aug 2017 07:35:17 https://www.somda.nl/forum/19649/p624242/):
Zolang de 900 en 1000 met 6-bakjes rijdt, kun je eerst kijken of verlenging van de treinen mogelijk is, of de inzet van dubbeldekkers (helaas heeft de NS enkeldeks-materieel besteld) voordat er überhaupt gesproken van worden van verhoging van de frequentie van 4 naar 6 treinen per uur.


Nu is nog te weinig HSL materieel. Maar als de ICNG instroomt hoeft de Traxx + ICR niet te verdwijnen. De gereviseerde ICR kan nog een tijdje mee. NS zal wel zo snel mogelijk de (45) Traxx willen verkopen voordat ze er helemaal niet meer van af kan. Want hoeveel (goederen)spoorvervoerders willen dan nog de "verouderde" Traxx serie 186?

De huidige verbindingen via de HSL kan gefaseerd verlengd worden naar het hoofdrailnet. Maar dat zal als NS het doet pas na 2025 gebeuren. Op die manier kan de ICM-M gefaseerd vervangen worden en wordt de HSL infrastructuur beter benut.

Laatst bewerkt door icened op 30-08-2017 09:38
 

30-08-2017 09:57:51
Klaasje
Klaasje
Quote
b2py (wo 30 aug 2017 09:26:56 https://www.somda.nl/forum/19649/p624271/): Als er ook maar 1 extra verbinding van PHS als laatste wordt toegevoegd is het wel die derde en vierde IC tussen Rotterdam en Den Haag..

Waarom?
 

30-08-2017 10:08:41
b2py
b2py
Van alle verbindingen die ze bedacht hebben zie ik daar het minste belang in  

30-08-2017 10:11:08
Klaasje
Klaasje
Als NS die belangrijker vindt dan andere verbindingen dan denk ik dat die er als eerste is.  

30-08-2017 15:06:02
dh3201
dh3201
Quote
bacr (wo 30 aug 2017 07:18:13 https://www.somda.nl/forum/19649/p624241/): Ik lees iedere keer over Ddr als een station waar je treinen moet versterken of juist stellen af zou moeten trappen. Maar het probleem wordt toch al voor een deel opgelost door dat daar dan juist NIET te doen, maar bijv. in Rsd/Ehv/Rtd?
Wat heeft het voor een functie als je stellen in Ddr bijplaatst of aftrapt als de capaciteit daar begrensd is?

DSSD?
(Doorstroomstation Dordrecht)


Shqiperise-lopers?
 

30-08-2017 16:52:47
phantom
phantom
Ergens schijnt het zo te zijn dat er meer treinen komen in de toekomst,die deels een aanvullig zijn op het huidige mat park.
Ik kan me zomaar voorstellen dat de huidige plekken waar men mat aftrapt of bijplaatst,ook wel is vol kan zijn/worden door die ontwikkeling.
Ik ga er dus vanuit dat die tuintjes dus wel redelijk aan hun capaciteit zullen gaan zitten of al zijn.
Vandaar dus ook mede de vraag of het zin zou hebben om te doen wat ik voorstelde te Ddr,of zou men er dan zelfs nog voor kiezen om "gewoon" een stel uit b.v. Friesland t halve land door te sturen als versterking voor een paar treintjes ?
Men wil toch immers meer treinen over trajecten gaan laten rijden die qua sporen niet uitbreidbaar zijn en dan heb je volgens mij extra buffer zones nodig om met "materieel te kunnen spelen" om dat mogelijk te maken.
Zoals al gezegd het traject tussen Ddr ri Rtd is qua ruimte vol als t gaat om meer spoor.

Laatst bewerkt door phantom op 30-08-2017 16:55


Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.
 

30-08-2017 17:18:56
b2py
b2py
Hoeveel ruimte komt er op Ddr - Rtd vrij door de Benelux naar de HSL te verplaatsen en daardoor de brugopeningen flexibeler in te kunnen plannen? Hoeveel ruimte komt er vrij als er in de toekomst bij afronding derde spoor BR weer twee ipv vier paden Kfh - Lage Zwaluwe nodig zijn?

Laatst bewerkt door b2py op 30-08-2017 18:05, reden: Typo
 

30-08-2017 18:02:15
michaben
michaben
Indien je een dienstregeling maakt waarbij je vier treinen gelijktijdig op de brug hebt (SPR Ddr, IC Ddr, SPR rtd en IC Rtd) kun je een brugopening inplannen zonder een afwijkende dienstregeling te hebben op dat moment. Goederentreinen zullen dan halverwege de reizigerstreinen ingepast moeten worden, wat 5 paden per uur oplevert over de brug (alle tussenliggende perioden behalve de periode waarin de brug opent).

Natuurlijk heeft dit wel consequenties voor de dienstregeling. Indien zowel sprinter als intercity in Ddr keren moet je de spoorindeling op Zwd - Rlb omwisselen: sprinters over spoor 1 en intercity's over spoor 2. Immers vanwege de gelijktijdigheid kan er niet gekruist worden bij het keren. Gelukkig liggen er hier aan alle vier de sporen perrons, dus dat is is op te lossen. Een aspect wat wel invloed heeft is dat SPR en IC bij Rtb hetzelfde spoor gebruiken vanwege de HSL en goederen op het buitenste spoor. Als je gelijktijdigheid bij de spoorbrug in Ddr wil combineren met achter elkaar bij Rtb moet de intercity waarschijnlijk een extra stop krijgen in Rlb (of Rtst als dat tegen die tijd een permanent station is zoals bepaalde partijen willen).

Voor goederentreinen en eventuele LM zouden die 5 paden voldoende moeten zijn, wel is de vraag of de tijden van deze paden goed aansluiten op de dienstregeling verderop, of dat er extra wachtsporen nodig zijn. Dat 'sluiten de tijden goed aan' is ook van toepassing richting Ledn, want vanwege het kruisen op de brug en de landelijke symmetrietijd valt er vrijwel niet te schuiven met de vertrektijden (behalve uitbuigen en stoppatroon veranderen).
 

30-08-2017 19:03:09
mich
mich
Quote
b2py (di 29 aug 2017 18:30:18 https://www.somda.nl/forum/19649/p624220/):
Quote
mich (di 29 aug 2017 17:08:58 https://www.somda.nl/forum/19649/p624211/): Ja, dat klopt. Echter het is ook een fabeltje dat je met ERTMS niet door rood kan en het dan maar schrappen van veiligheidsmarges lijkt mij niet handig. (die zijn op dit moment bij level 2 ook groter dan bij ATB!)
ERTMS is meer dan capaciteit, ook het vervangen van 70 jaar oude techniek door een modernere variant. Onderhoudskosten van ATB lopen significant op door een potentieel tekort aan reserveonderdelen, zelfde wat je ziet bij oude treinen.


De kosten van ATB zijn nog altijd een fractie van de kosten van ERTMS. Een aantal Atb onderdelen kan ik bijvoorbeeld gratis aan komen. Onderdelen voor oude treinen zijn geen enkel probleem. bijna alles is zo te bestellen, zoals wielen voor een 1800 of koolborstels en remblokken voor een 1200. Is iets niet te bestellen is het wel eenvoudig te repareren of na te maken. Een remkraan of tractiemotor stuur je op en heb je binnen enkele weken gereviseerd terug.
 

30-08-2017 21:19:35
thom
thom
Het ging er ook om dat aan alles een prijskaartje hangt he  


30-08-2017 21:19:51
daniel_ddr
daniel_ddr
Quote
b2py (wo 30 aug 2017 17:18:56 https://www.somda.nl/forum/19649/p624304/): Hoeveel ruimte komt er op Ddr - Rtd vrij door de Benelux naar de HSL te verplaatsen en daardoor de brugopeningen flexibeler in te kunnen plannen?
Zonder Benelux kan je in elk geval de huidige treinen weer in een nette kwartiersligging inleggen, het is namelijk de combinatie van BNL en brugopening waardoor dat nu niet past ('s ochtends vroeg voor de eerste BNL doorkomt zit de scheve ligging nu al niet in de dienstregeling)

Quote
michaben (wo 30 aug 2017 18:02:15 https://www.somda.nl/forum/19649/p624306/): Een aspect wat wel invloed heeft is dat SPR en IC bij Rtb hetzelfde spoor gebruiken vanwege de HSL en goederen op het buitenste spoor. Als je gelijktijdigheid bij de spoorbrug in Ddr wil combineren met achter elkaar bij Rtb moet de intercity waarschijnlijk een extra stop krijgen in Rlb
Hoewel je met die extra stop waarschijnlijk een langekoesterde wens van voormalig sneltreinreizigers vervult vraag ik me af of 'ie echt nodig is. Het rijtijdverschil tussen Sprinter en IC is 7 minuten op Ddr-Rtb, dus je komt 3 minuten achter de voorgaande Sprinter daar aan met je IC. Dat is gelijk aan de huidige opvolgtijd tussen Ddr en Zwd. Het stoppatroon is rond Rtb ook gelijk wat het potentiële probleem ook al beperkt.

Quote
Dat 'sluiten de tijden goed aan' is ook van toepassing richting Ledn, want vanwege het kruisen op de brug en de landelijke symmetrietijd valt er vrijwel niet te schuiven met de vertrektijden (behalve uitbuigen en stoppatroon veranderen).
Zoveel hoef je toch ook niet te schuiven om op Ledn te blijven passen, het lijkt me namelijk meer voor de hand liggen om de Sprinter drie minuten naar voren te schuiven gezien dat minder impact heeft.
Wel vermoed ik dat je er niet aan ontkomt om Sprinter op Rtd te laten inhalen door de IC bij een 10-minutendienst, de drie minuten die de Sprinter tot aan Sdm voor kan blijven liggen zal immers niet voldoende zijn om ook nog op Dtz te kunnen stoppen. Dat stukje dubbelspoor is daarmee de voornaamste bottleneck.

Ook zal het vermoedelijk dan weer interessanter worden om de Sprinters uit Brabant door te laten rijden richting Rtd. Je kunt ze immers niet 5 minuten verschoven leggen zodat er in Ddr een goede overstap op de IC is, want dan zit je precies in het al benoemde goederenpad. De IC-pendel Ddr-Bd zou wel mooi passen in het goederenpad dat niet als zodanig gebruikt kan worden door de brugopening.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op 30-08-2017 21:21


Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl