Toekomst Hoofd Rail Net (HRN) na 2024
Forum: Algemeen - Algemeen
27-12-2018 17:24:05
wouterder
wouterder
Quote
dvdhoven (wo 26 dec 2018 16:05:24 https://www.somda.nl/forum/19620/p697422/): Toch zijn heel wat klanten blij met Blauwnet. Die reizen nl binnen het Blauwnetgebied. Bijvoorbeeld heel handig bij de ren aansluiting vanuit Oldenzaal naar de 7900 richting Almelo in Hengelo.


Ja vooral studenten, die een veels te volle stoptrein zien voorrijden, achterblijven op het station en dan alsnog kunnen omchecken naar NS om met de volgende trein wel mee te kunnen. %08%
 

03-01-2019 09:24:28
illyavaes
illyavaes
Quote
MCN-GVC (di 25 dec 2018 15:23:30 https://www.somda.nl/forum/19620/p697398/): Een aanbesteding moet je winnen omdat je het beste bied voor personeel en de reizigers

Veelzeggend die volgorde.
Hint: personeel is er uitsluitend en alleen om de dienstverlening aan betalende klanten (reizigers of verladers) mogelijk te maken.
Die dienstverlening bestaat niet om "werk"gelegenheid te verschaffen.
 

03-01-2019 10:42:13
sjoerd
sjoerd
Dat kan ik zeer wel volgen. Maar van de werknemer uit gezien (hier de machinist) is het toch op de eerste plaats je baan. Ik denk dat dat wel voor elke dienstbare werknemer geldt.  

03-01-2019 11:38:54
illyavaes
illyavaes
Is dat zo? Volgens mij zijn de meeste mensen in bijv. horeca e.d. toch echt vooral bezig met er voor hun klant zijn - en als ze zo met hun eigen pretparkplezier bezig zijn, zijn die klanten in no time naar een etablissement waar wel klantgericht gewerkt wordt.
Begrijp me niet verkeerd, werkplezier is heel wat waard (als de dienstverlening daar nog beter van wordt of tenminste niet minder!), maar komt altijd op de tweede plaats na de reden van bestaan van je baan (de betalende klant).
Ik denk dat veel van de werknemers die deze volgorde inderdaad aanhangen heel snel heel veel te mopperen zouden hebben als zij bij restaurant, supermarkt, autodealer, ... zo behandeld zouden worden (nl. als "Beförderungsfall" die alleen maar dient om leuke roosters "nodig" te maken).
 


03-01-2019 13:56:30
selivio
selivio
Je maakt alleen de fout dat bij de meeste spoorconsessies de reizigers niet (meer) de klant zijn van de regionale vervoerders. De aanbestedende partij is de klant, en die betaald een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn. En zolang je die tevreden kan houden als regionale vervoerder, heeft de gemiddelde reiziger weinig in te brengen...  

03-01-2019 14:56:47
illyavaes
illyavaes
Dus op congressen die jij kent waar de werkgever voor betaalT, zijn de obers ook vooral met hun eigen plezier bezig in plaats van de gasten van hapjes en drankjes te voorzien?
Ik zal niet beweren dat management van OV-bedrijven (inclusief NS) niet zo op de concessiegever gericht is, maar de niet-klantgerichte cultuur is in de hele OV-bureaucratie een probleem. Inclusief ProRail. Inclusief ministerie. En vooral ook INclusief rijdend personeel (de goeden niet te na gesproken).
En allemaal verwachten ze bij horeca, winkels, ... wel als klant behandeld te worden. Maar bij HUN is het al-le-maal anders, is de eigen afwisseling of het eigen koninkrijkje waar het om gaat.
 

03-01-2019 15:11:02
nohab
nohab
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.

Laatst bewerkt door nohab op 03-01-2019 15:11


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).
 

03-01-2019 15:38:53
SchuurB
SchuurB
Dat bestaat wel degelijk, al is het niet de enige manier waarop een aanbesteding georganiseerd kan zijn. Ook mogelijk is bij voorbeeld dat de vervoerder een afgesproken bedrag per jaar aan subsidie krijgt en het verder relatief vrij gelaten wordt. Het verschil is dat bij die laatste de vervoerder ook meer verdient als er meer mensen met de trein gaan.  

03-01-2019 21:37:39
thom
thom
En wat dan op zijn beurt weer de vervoerder stimuleert om de reizigersgroei te stimuren  

03-01-2019 21:54:52
daniel81
daniel81
Quote
nohab (do 03 jan 2019 15:11:02 https://www.somda.nl/forum/19620/p697737/):
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.

Voor zover ik weet is dat in Overijssel inderdaad het geval: daar betaal je niet aan de vervoerder maar aan de Provincie (Blauwnet is niet gekoppeld aan een vervoerder). Provincie is daar opbrengstverantwoordelijk. Voordeel is voor de reiziger dat er niet omgecheckt hoeft te worden als je bv van Vhp (Arriva) naar Nvd (Keolis) rijdt, en voor de vervoerder dat je meer financiële zekerheid hebt.
 

03-01-2019 22:55:29
dennistd
dennistd
Voor zover ik weet is Keolis gewoon zelf opbrengstverantwoordelijk hoor. Enige is dat de Provincie de prijs bepaalt.  

03-01-2019 23:09:31
Amazonous
Amazonous
In de concept concessiebeschikking ZWENZWOKA (EDO 2796720) staat onder artikel 10 duidelijk dat de concessieverlener opbrengstverantwoordelijk is. Dat is ook een van de belangrijke redenen geweest waarom SSO relatief eenvoudig te implementeren viel onder de Blauwnet-vlag.

Laatst bewerkt door Amazonous op 03-01-2019 23:09


Niet gehinderd door enige kennis van zaken
 

04-01-2019 03:23:43
dennistd
dennistd
Maar op ZHO weer niet. Die valt onder de Twente-concessie.  

04-01-2019 17:21:28
marvinkok
marvinkok
Klopt, ZHO valt onder Twente en die concessie is de vervoerder opbrengstverantwoordelijk. Deze concessie is dan ook niet door de provincie aanbesteed maar door de Regio Twente. Een jaar of 2 geleden is de verantwoordelijkheid van de Regio naar de provincie gegaan.
Zwenzwoka is wel door de provincie aanbesteed en daar is (net als de bus concessie Midden-Overijssel) de provincie opbrengstverantwoordelijk.
 

04-01-2019 17:31:13
broek53
broek53
Bij afwezigheid van ZJ37 zal ik dan maar eens een keer jubelen dat ik toch zooooo blij ben met de toestand van milde waanzin waarin het spoorvervoer terecht is gekomen.  

05-01-2019 14:35:56
Henk1619
Henk1619
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 https://www.somda.nl/forum/19620/p697328/):
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 01:02:50 https://www.somda.nl/forum/19620/p697279/): NSR is hier gewoon zijn eigen probleem aan het creëren. Eerst door die treinen in te korten tot Gn-Zl met als gevolg dat de gebruikers er van bijna een kwartier extra reistijd kregen als de bestemming voorbij Zl ligt. Nu dreigt ook nog het materieel te worden vervangen door een oncomfortabele metro. Met zo veel minachting vraag je ook wel om een aanbesteding en ligt de lat zo laag dat een andere partij het nog onmogelijk slechter kan gaan doen.

Uh. Van 1x een overal-stoppende IC + 1x echte IC + 1x een echte stoptrein naar 2x/u IC en 2x/u stopper in een normale 30" ligging kun je toch moeilijk een verslechtering noemen... ja, de weinige door Zwolle heen reizende reizigers van de stoptreinstations hebben nu 2x per uur een stoptrein in plaats van 1x per uur stoptrein en 1x per uur stoppende IC in pakweg 20-40-ligging... maar het overgrote deel van de reizigers gaat er toch echt op vooruit (ook de reizigers uit Gn en Asn incl. achterland die eindelijk een fatsoenlijke verbinding hebben). Ik heb je argumenten weleens sterker gezien.


Mag ik daar als ervaringsdeskundige aan andere mening over hebben? Toen er nog keus was tussen een IC naar Shl en een IC naar Zl was er weinig reden om die laatste te nemen aangezien je daarmee een stuk langer onderweg was met extra overstappen. Alleen als er verderop toevallig iets beter aansloot op die waardeloze 8100, bij gemiste aansluitingen of toen er nog mat'54 in reed zat ik er wel eens in. Een flauwekultrein dus die net zo goed niet had kunnen rijden. Door twee keer per uur zo'n bagger verbinding aan te bieden is wel degelijk sprake van een verslechtering. En voor Gn en Asn is er niets verbeterd want die hadden al een fatsoenlijke IC-direct verbinding met nog minder stops dan de overige IC's.

Alle treinen die niet in Zl eindigen stromen voor minstens 50% leeg. Dat was in het verleden zo en is nog steeds zo. Dat reizigers die op bepaalde stations instappen minder behoefte zouden hebben om daarna nog verder te reizen dan anderen heb ik nooit zo kunnen ontdekken. Misschien kun je daar wat objectieve cijfers voor aandragen.

Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 https://www.somda.nl/forum/19620/p697328/): Maar wat mij betreft trek je de stopper 1x per uur door naar Harderwijk en dan nog een paar plaatsjes voor Amf, en als je echt geluk hebt kun je 'm dan in Amf nog ergens aan een IC naar Amsterdam ofzo knopen. Mee eens dat zoiets op termijn zinvoller is dan (nog!) minder comfortabele Arriva-dingen inzetten.


Daarmee wordt de reistijd niet korter maar wordt alleen de overstaptijd weggemoffeld in extra stops op plaatsen waar niemand naar toe wil. Bovendien is ook dat geen garantie dat NSR dan geen oncomfortabele Arriva-dingen inzet. SNG heeft er tenslotte ook niets te zoeken, de inzet is duidelijk een statement dat NSR er wel vanaf zou willen anders ga je het niet zo verwaarlozen.
 

05-01-2019 16:44:31
sjoerd
sjoerd
Ik denk inderdaad dat elke vervoerder expres en ook alleen om die reden ergens nieuw SNG-materieel inzet. NS wil van de lijnen af. En dus ook van de lijnen boven Zwolle, want daar komt het straks ook. En wat vreemd dat zo'n vervoerder dan van hetzelfde materieel dan nog meer dan 80 stuks extra bestelt, omdat die vervoerder echt van die lijnen af wil?
En wedden dat er ook echt maar één reden is waarom daar dat waardeloze materieel wordt ingezet? %03%
Ach ja, vroeger had de IJssellijn ook al die naam: schrootlijn. Toen ging er materieel heen dat aan het einde van zijn loopbaan zat. Jammer voor NS dat de opzet mislukt is: ze moeten er nog steeds rijden.
Einde ironie-mode: ik kan met de argumentatie echt geen kant op.
 

05-01-2019 22:40:55
timtrein
timtrein
Ik volg de reactie van Henk niet meer; geen idee wat je bedoelt. Zal vast aan mij liggen.  

05-01-2019 23:47:40
AlbertP
AlbertP
Ik volg het enigszins maar het klinkt voor mij als een complottheorie. NS maakt met iedere wijziging in de materieelinzet wel iemand ergens in het land boos, op dit moment wordt er bijvoorbeeld moeilijk gedaan om SGM in de 6000.  

06-01-2019 01:05:42
VIRMm1
VIRMm1
Naar verluid wil NS ook van die lijn af %02%  

06-01-2019 01:21:03
broek53
broek53
Zeker is dat die fout per 4/2 wordt hersteld (om de cirkel van hyperbolisch ironisch nepnieuws en ironie maar even te doorbreken)  

18-03-2019 00:04:39
nsnoord
nsnoord
Ik vraag me al tijden af wat is de toekomst van de NS na 2025 als de hoofdrailnet concessie afloopt, stel je voor kabinet besluit dat hoofdrailnet opgeknipt gaat worden, wat betekend dit voor de toekomst van de NS, komt bv hierdoor het voortbestaan van NS in gevaar. Een ding kan je nu wel duidelijk stellen NS raakt de HSL lijn kwijt, maar er staat iets in de 4 spoorplan van de EU dat straks iedereen een Europees treindienst mag beginnen zonder concessie en misschien zelfs wel nationaal, maar ik las dat Nederland hier op tegen was, ze zijn bang dat vervoerder alleen lijnen neemt die winstgevend zijn en de wat mindere interessante lijnen links laat liggen.

Ik ben gewoon bang dat de NS na 2025 niet meer zal bestaan door een verkeerde besluit van dit kabinet, las ook dat de cijfers van 2019 heel bepalend zullen zijn in hun besluit, een soort tussentijdse beoordeling, ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?

Zijn er meer mensen hier die zich zorgen maakt, bv NS personeel?
 

18-03-2019 00:08:16
mren
mren
Los van logischer argumenten als een landelijk afgestemd netwerk: wat maakt het uit of NS op de trein staat of WokkieTokkieRail?  

18-03-2019 00:19:02
thom
thom
Het gunnen van de HRN concessie aan een ander zal niet anders inhouden dan dat er een ander bord aan de gevel van het HGB opgehangen word...

Bedoel, niemand die even het personeel en materieel heeft om die taak over te nemen, dus dat zal wel over moeten gaan op een 'nieuwe' vervoerder....
 

18-03-2019 17:57:01
sneltram
sneltram
Quote
nsnoord (ma 18 mrt 2019 00:04:39 https://www.somda.nl/forum/19620/p701975/):ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?


NS heeft qua punctualiteit op het Hoofdrailnet (en dat is dus inclusief HSL) op dit moment de beste prestaties ooit gemeten. Dit kun je controleren op prestaties.prorail.nl. Ook de andere cijfers waar NS op afgerekend wordt, gaan goed, behalve de HSL zelf. Opvallend is daar overigens dat het cijfer van maart tot nu toe fors hoger ligt dan in februari en januari (kun je ook op de genoemde website terugzien). Dus wellicht zijn de TRAXX-softwareproblemen echt gefixt. En dan scoort NS gewoon op alle aspecten hoger dan de norm die met de overheid is afgesproken. Welk argument rest dan nog om te gaan aanbesteden/opknippen?
 

18-03-2019 19:42:32
kleine_man
kleine_man
Dat is ook niet zo moeilijk met de extreme rijtijdspeling. Maar ja, het komt de performance ten goede.


Voor E400mln koopt de Duitse staat het E49 ticket af, voor E120mln koopt de Nederlandse staat de incompetentie van de NS af.
 

19-03-2019 10:51:47
broek53
broek53
Het is in extremis wat we 20 jaar geleden al hebben zien aankomen: als de focus volledig op punctualiteit ligt, zal op den duur de punctualiteit stijgen en dat is nu gebeurd: met behulp van extreem lange buffertijden en stationnementen, alsmede het rigoureus opheffen van treinen in plats van vertraagd doorrijden.
Als bij de volgende concessie iemand als prestatie-indicator opgenomen krijgt dat de reistijd omlaag moet, dan gaat dat ook weer gebeuren - ten koste van de punctualiteit uiteraard.
Daarnaast ligt het fenomeen "marktwerking" inmiddels in de goot of zit in het beklaagdenbankje als oorzaak voor veel maatschappelijke ellende en onrust. Terecht of onterecht maakt niet uit, maar politiek is 80% emotie en ik denk niet dat die zich wil wagen aan het afschaffen van NS (terwijl KLM koste wat kost behouden moet blijven).
 

19-03-2019 11:13:10
nsnoord
nsnoord
Zolang die gast van Arriva meerdere keren per week naar Den Haag afreist om aan de koppen van de politici blijft zeuren heb je kans dat Stientje van Veldhoven besluit om de hoofdrailnet op te knippen.

Ze beginnen met het afnemen van de sprinterlijnen en later volgt de intercity in de randstad enz.

Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.

Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit en niemand Arriva gecontroleerd, ik hoor steeds vaker negatieve geluiden zowel in het noorden als hun nieuwe concessie in Limburg, maar niemand die daar druk om maakt, heel bizar.
 

19-03-2019 11:33:02
nohab
nohab
Er is niks gemeens aan, de landelijke overheid is opdrachtgever van NS en controleert (met een t) die dus ook. Arriva (en de Connexxions enz.) heeft voor de diverse concessies provinciale overheden als opdrachtgever en reken maar dat die gecontroleerd worden.


Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).
 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


20-03-2019 09:21:40
illyavaes
illyavaes
Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 https://www.somda.nl/forum/19620/p702106/): Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.


De VVD telkens de grootste partij en D66 krijgt de schuld van hun decennia marktwerking-dogmatiek (behalve voor wegbeprijzing), hoe krijgen ze dat toch voor elkaar?

Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 https://www.somda.nl/forum/19620/p702106/): Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit

Het is wel grote-mensenwerk hoor.
Trouwens, als het Ministerie eens net zoveel opdrachtgeverschap zou gaan vertonen (met het reizigersbelang voorop i.t.t. budgetten en politieke overwegingen rond instandhouding van "eigen" grote bedrijven) net zoals de provincies, dan zou NS het een stuk zwaarder hebben. Tot nu toe bepalen ze toch vooral zelf (mee) wat er in de concessie komt...
 

07-07-2020 09:28:38
bond
bond

NRC bericht over regionale vervoersbedrijven die juridische procedures starten tegen het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Inzet is het monopolie van NS op het belangrijkste deel van het Nederlandse spoornet, het hoofdrailnet:

NOS citeert NRC-artikel maar legt iets meer uit.

 

07-07-2020 15:16:13
mkns
mkns

Uit het NOS artikel:

"Ook vinden ze dat de liberalisering van het Nederlandse spoor achterloopt op de rest van Europa."

Ik kan me hier niet zoveel bij voorstellen, als ik naar België of Frankrijk kijk, dan zie ik daar ook maar heel weinig (lees: geen) andere partijen die actief zijn in betreffend land als personenvervoerder naast het staatsbedrijf. Natuurlijk, Europa is groter dan NL, BE en FR samen, maar toch...

Waar baseren Arriva en consorten zich op?



Laatst bewerkt door mkns op 07-07-2020 15:17
 

07-07-2020 16:17:28
wouterder
wouterder

Misschien op Engeland? Al is dat land misschien juist een goed voorbeeld dat privatisering niet werkt.

 

07-07-2020 16:44:52
Muizeneus
Muizeneus

uit hetzelfde artikel:

"Daarnaast zijn er stukken van het hoofdrailnet waar een regionale vervoerder tussendoor kan rijden. NS heeft een aantal lange lijnen die ze doortrekken naar het eindpunt, maar daar zit geen kip meer in de trein. Een regionale vervoerder kan daar met ander materieel rijden. Dat is efficiënter voor NS, en beter voor de reiziger.”

Als het efficiënter zou zijn voor de NS, dan zou NS toch zelf wel met dat voorstel komen

Waarom het beter is voor de reiziger ontgaat mij volkomen, die wordt opgezadeld met een extra overstap en heeft nu alle ruimte in die 'nagenoeg lege trein', die bovendien in de meeste gevallen IC-comfort zal hebben.

 

07-07-2020 18:11:44
thom
thom

Je kunt je afvragen wat efficienter is, doorrijden met materieel wat er toch al is, of nog apart materieel met een aparte organisatie waarmee dus achter de schermen ook alles dubbel georganiseerd moet zijn.

 

07-07-2020 18:20:13
mdeen
mdeen
Quote
mkns (07-07-2020 15:16:13):

Uit het NOS artikel:

"Ook vinden ze dat de liberalisering van het Nederlandse spoor achterloopt op de rest van Europa."

Ik kan me hier niet zoveel bij voorstellen, als ik naar België of Frankrijk kijk, dan zie ik daar ook maar heel weinig (lees: geen) andere partijen die actief zijn in betreffend land als personenvervoerder naast het staatsbedrijf. Natuurlijk, Europa is groter dan NL, BE en FR samen, maar toch...

Waar baseren Arriva en consorten zich op?


Duitsland en Polen, waar Arriva ook heel actief is? Maar ik vind ook dat Nederland niet echt in de achterhoede meeloopt.

 

07-07-2020 20:22:44
nsnoord1
nsnoord1

Stond ook in het artikel dat ze NS niet van het spoor af wil knikkeren, maar sorry hoor dat willen ze juist wel. Zal me niks verbazen als die domme rechters en EP ook nog gelijk gaan geven ook.

Word een beetje moe van die Hettinga en die gast die van Prorail af komt, rare kwiebus.

Dus vrees dat de NS te snel de fles champagne heeft open getrokken, dit gaat nog hele lange staart krijgen met mischien als uitkomst dat NS flink word ingekrompen.

 

07-07-2020 20:33:41
mren
mren

Inderdaad, allemaal wereldvreemde dwazen die rechters. En zó dom dat ze vast nog nooit een diploma hebben gehaald na hun strikdiploma in groep 2...

 

07-07-2020 20:49:57
SunKeeper
SunKeeper

Opknippen van HRN zou ik persoonlijk (uit reizigers-oogpunt) niet een enorm probleem vinden als dat wat extra overstappen geeft.

Maar wat ik wel een probleem vindt daarmee, is het verplichte uit- en inchecken bij wisselen van vervoerder. Dat moet dan echt verleden tijd zijn, want het zou gekkenwerk zijn als je straks 5 verschillende paaltjes/poortjes op een station hebt staan, omdat toevallig in elke richting of type trein (intercity/sprinter) een andere vervoerder rijdt. Dat maakt het nodeloos ingewikkeld voor de reiziger, terwijl het systeem prima een route kan verzinnen en het reisbedrag uitrekenen als je op je vertrekstation incheckt en op aankomststation uitcheckt. Feitelijk gebeurt dat nu al, want er wordt ook met de langeafstandskorting gerekend wanneer je onderweg omcheckt.

Maar uiteindelijk ben ik van opknippen zeker geen voorstander. Je ontkomt niet aan extra reistijd als het aantal overstappen structureel toeneemt door heel het land.

 

07-07-2020 21:23:48
mvanuden
mvanuden
Quote
SunKeeper (07-07-2020 20:49:57):

Opknippen van HRN zou ik persoonlijk (uit reizigers-oogpunt) niet een enorm probleem vinden als dat wat extra overstappen geeft.

Maar wat ik wel een probleem vindt daarmee, is het verplichte uit- en inchecken bij wisselen van vervoerder. Dat moet dan echt verleden tijd zijn, want het zou gekkenwerk zijn als je straks 5 verschillende paaltjes/poortjes op een station hebt staan, omdat toevallig in elke richting of type trein (intercity/sprinter) een andere vervoerder rijdt. Dat maakt het nodeloos ingewikkeld voor de reiziger, terwijl het systeem prima een route kan verzinnen en het reisbedrag uitrekenen als je op je vertrekstation incheckt en op aankomststation uitcheckt. Feitelijk gebeurt dat nu al, want er wordt ook met de langeafstandskorting gerekend wanneer je onderweg omcheckt.

Maar uiteindelijk ben ik van opknippen zeker geen voorstander. Je ontkomt niet aan extra reistijd als het aantal overstappen structureel toeneemt door heel het land.


Daar gaat het helemaal niet om. Arriva wil gewoon alles overnemen wat NS nu rijdt. Met een groot deel van het regionale vervoer erbij (Limburg, Noord-Nederland, Achterhoek en Rivierenland) heb je vervolgens een (bijna) monopolist die niet meer van de Nederlandse Staat is, maar van de Duitse overheid. Of we dat nou moeten willen?

 

07-07-2020 22:18:47
jeanne
jeanne

Al eerder heb ik hier al geschreven dat bij aanbesteden allen de schaarste maar wordt verdeeld en dat ondernemers in het OV hun zaken willen vullen. Toch maar even memoreren dat de moeder van Arriva nog niet zo lang geleden deze dochter ten gelde (wilde) moest maken, maar vond geen financiële instelling die bereid was om voldoende voor het bedrijf neer te tellen. Volgens die moeder zou de marktwaarde belangrijk groter zijn dan het bod. Financiële instellingen kopen een bedrijf alleen omdat er handel met gewin te halen is. Als er te laag geboden wordt zegt dat misschien ook wel iets over wat OV concessies werkelijk waard zijn. Wanneer een financiële instelling wel bereid zou zijn geweest een passend bod neer teleggen doen zij dat alleen maar om het ook weer terug verdienen. De consequentie is dat een financiële instelling haar financiële gewin uit het bedrijf zal uit persen. Een vooruitzicht dat voor niemand voordelig zal zijn behalve voor de financiële instelling.




Jeanne Kok
 

07-07-2020 23:27:39
nsnoord1
nsnoord1

Word al een tijd lang erg boos over de dingen die VoorBeterOv.nl over de NS vermeld, het lijkt wel dat ze indienst zijn van Arriva ofzo, hier zijn briefing van 15 juni.

Column Rikus Spithorst 15 juni 2020

“NS HOUDT CONCESSIE” IS VOORBARIG

Eerlijk gezegd werd ik overvallen door een blije tweet van NS-chef Roger van Boxtel. “Heel NS heeft voor reizigers hard gewerkt aan herstel van vertrouwen. Gunning hoofdrailnet is beloning en aansporing in één. Opsteker in roerige tijden!” Iedereen leest deze tweet alsof de onderhandse gunning van de Vervoerconcessie na 2024 aan de NS in kannen en kruiken is, maar dat is natuurlijk niet zo. Immers, uiteindelijk heeft de Kamer daar het laatste woord over.

Wél ligt er een Kamerbrief van de politiek-inhoudelijke brekebeen Stientje van Veldhoven. Een Kamerbrief om je voor dood te schamen. Ik heb diep, diep medelijden met de ambtenaren die voor haar dit soort kletskoek moeten opschrijven. Het is dan ook niet voor niets dat ik de laatste tijd een aantal ambtelijke zwaargewichten de spoorwegafdeling van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu de rug heb zien toekeren.

Allereerst is de Kamerbrief een poging om de aanstaande Europese regelgeving die geldig wordt in 2023 te ontduiken. Ik citeer even de Kamerbrief: “Vanaf 2024 gelden nieuwe Europese voorwaarden voor onderhands gunnen. Deze voorwaarden zijn nog niet uitgekristalliseerd. Dat maakt het inherent onzekerder om op dit moment te beslissen om onderhands te gunnen op basis van de nieuwe voorwaarden.” Schei toch uit. Om een aanbesteding met ingang van 2024 te kunnen doen, hoef je nog niet al medio 2020 allerlei beslissingen te nemen. De komende tijd zal veel meer duidelijk worden over hoe de Europese regels er straks uit zullen zien. En vergeet niet: Stientje regeert over haar graf. Komend voorjaar zijn er Tweede Kamerverkiezingen, en wat mij betreft gaan de nieuwgekozen Kamer dan over een gunning die naar verwachting binnen de ambtstermijn van die Kamer zijn beslag zal moeten krijgen.

In de Kamerbrief staat voorts een rare tegenstrijdigheid. Ik citeer nogmaals: “Na de introductie van marktwerking in de Wet personenvervoer in 2000 en de decentralisatie van sprinterdiensten die uitlopers vormen van het Nederlands spoornetwerk is in de regio een sterke verbetering van het OV te zien geweest. De regionale reizigers kregen een beter product met meer frequenties en betere aansluitingen tussen trein, tram, bus en/of metro, met inzet van comfortabel en veelal nieuw en duurzamer materieel. De klanttevredenheid is dan ook sterk omhoog gegaan op die trajecten.” Maar desondanks wordt in de Kamerbrief niet gekozen voort een serieus te nemen aanbestedingsbeleid voor de Sprinterdiensten. Het ‘plan OV20-30’ van de regionale vervoerders, verenigd in Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland, wordt in de Kamerbrief beleefd op de lange baan geschoven. In eerste instantie wordt alleen een Sprinterdienst tussen Zwolle en Leeuwarden aanbesteed, zo lees ik in de brief. Dus je erkent dat aanbestedingen van regionale treindiensten tot een flinke verbetering leiden, en vervolgens laat je dat, afgezien van een Noord-Nederlands zoethoudertje, achterwege. Dan moet ik constateren dat er bij Hare Excellentie toch echt een steekje los zit. Al dik een decennium bepleit ik het overhevelen van de zeggenschap over Sprinterdiensten naar de regio’s, en het door de NS laten rijden van lange-afstandsverbindingen. Dat is niet zomaar.

Idem over het internationale spoorvervoer. Andere ondernemingen mogen die treindiensten naar het buitenland aanbieden, want we moeten minder vliegen. Punt is alleen, dat die treinen dan wel op het spoor moeten passen, en de NS gaat voor. Dus ons door achterstallige investeringen uitpuilende spoorwegnet biedt helemaal geen capaciteit voor meer treinen naar het buitenland. Zelden zag ik in mijn decennialange reizigerscarrière een bewindspersoon de passagier zo grotelijks in de maling nemen.

En waarom wil de Staatssecretaris die concessie eigenlijk zo graag achterkamertjestechnisch aan de NS gunnen? Op basis van wat halfzachte kwaliteitseisen waar de NS thans min of meer aan voldoet? Keer op keer heeft Voor Beter OV benadrukt hoe halfbakken die eisen nu zijn. Een gunning (of een afrekening) op basis van flauwekulcriteria is niets meer of minder dan illegale staatssteun. Al dan niet op gezag van de Minister van Financiën, die immers namens de Staat de aandeelhouder van de NS is. En bulderend van de lach las ik een andere tweet van NS-chef Van Boxtel: “Wij betalen concessiefee aan de staat om te mogen rijden op het hoofdrailnet. Dat is dus zeker geen staatssteun.” Hou op, schei uit. Mijn antwoord was duidelijk: “Als NS minder betaalt dan de opbrengst zou zijn na een aanbesteding/veiling, dan is er wel degelijk sprake van staatssteun.” Dus.

Het in deze Kamerbrief opgeschreven handjeklapvoorstel is een klap in het gezicht van de reiziger. Mijn hoop is gevestigd op stevige acties van de regionale vervoerders, op interventie vanuit Brussel en op het gezonde verstand plus een stevige dosis fatsoen van onze volksvertegenwoordiging. Trouwens, hoe zit het met dat belachelijke plan om ProRail te nationaliseren? U weet wel, dat prul dat zowel door de Raad van State als door veel Kamerfracties is afgeschoten? Is het misschien een idee om eerst eens wat duidelijkheid over het intrekken van dat waanidee te krijgen? First things first enzovoort…

Maar ja, als je echt helemaal niets kan, kan je altijd nog Staatssecretaris van Spoorwegzaken worden, zo blijkt. Naar verluidt lukt het de boven Stientje gestelde minister al lang niet meer om haar serieus te nemen: de dames schijnen niet door één deur te kunnen. Verbaast me niets. En ik blijf het zeggen: arme ambtenaren…

 

08-07-2020 00:29:31
thom
thom
Quote
SunKeeper (07-07-2020 20:49:57):

Opknippen van HRN zou ik persoonlijk (uit reizigers-oogpunt) niet een enorm probleem vinden als dat wat extra overstappen geeft.


Nouja, ik denk dat de gemiddelde reiziger er anders over denkt als die ineens getrakteerd word op extra tijd rovende overstappen alleen omdat er een ander naampje op een trein moet staan... 😲

 

08-07-2020 07:17:43
kleine_man
kleine_man

Het kan ook betekenen dat de zeer gewenste IC Arnhem - Den Haag weer terugkomt. De NS houdt die al jaren van het spoor.

Ik ben niet tegen andere vervoerders op het spoor. Ik ben wel voor duidelijke kaders, dus omchecken is not done. In bijv Duitsland en London hoef je ook niet per vervoerder om te checken/nieuw kaartje te kopen.




Voor E400mln koopt de Duitse staat het E49 ticket af, voor E120mln koopt de Nederlandse staat de incompetentie van de NS af.
 

08-07-2020 07:47:22
mdeen
mdeen
Quote
thom (08-07-2020 00:29:31):
Quote
SunKeeper (07-07-2020 20:49:57):

Opknippen van HRN zou ik persoonlijk (uit reizigers-oogpunt) niet een enorm probleem vinden als dat wat extra overstappen geeft.


Nouja, ik denk dat de gemiddelde reiziger er anders over denkt als die ineens getrakteerd word op extra tijd rovende overstappen alleen omdat er een ander naampje op een trein moet staan... 😲


Vertel dat tegen de reizigers uit Venlo die graag naar Tilburg, Breda, Rotterdam of Den Haag willen?

Een beetje krokodillentranen, niet? Bij NS staat de reiziger ook pas nummer 1 onder de dienstuitvoering.

 

08-07-2020 11:02:43
broek53
broek53

Hup, daar gaan we weer.

 

08-07-2020 11:18:49
thom
thom
Quote
mdeen (08-07-2020 07:47:22):
Quote
thom (08-07-2020 00:29:31):
Quote
SunKeeper (07-07-2020 20:49:57):

Opknippen van HRN zou ik persoonlijk (uit reizigers-oogpunt) niet een enorm probleem vinden als dat wat extra overstappen geeft.


Nouja, ik denk dat de gemiddelde reiziger er anders over denkt als die ineens getrakteerd word op extra tijd rovende overstappen alleen omdat er een ander naampje op een trein moet staan... 😲


Vertel dat tegen de reizigers uit Venlo die graag naar Tilburg, Breda, Rotterdam of Den Haag willen?

Een beetje krokodillentranen, niet? Bij NS staat de reiziger ook pas nummer 1 onder de dienstuitvoering.


Wat is je punt daarvan precies dan?

En denk je werkelijk dat de Arriva's, Keolis'en etc de reiziger echt op 1 hebben staan en niet dat er ordinair gewoon geld verdiend moet worden?

 

08-07-2020 14:18:59
mdeen
mdeen
Quote
thom (08-07-2020 11:18:49):

Wat is je punt daarvan precies dan?

En denk je werkelijk dat de Arriva's, Keolis'en etc de reiziger echt op 1 hebben staan en niet dat er ordinair gewoon geld verdiend moet worden?


Dat NS niet heilig is. Ik zeg ook duidelijk "ook pas", ik zeg duidelijk niet dat ik vind dat Arriva c.s. het per definitie beter doen.

Maar het idee dat NS het per definitie beter doet is ook niet waar. Je moet naar de reiziger kijken en kijken wat voor hem het beste is. Als je met een aanbesteding een beter aanbod kunt krijgen, wat is daar dan mis mee?

NS en Prorail is nog altijd een beetje twee handen op één buik. Wat Prorail zegt wordt door NS vrijwel klakkeloos aangenomen. Denk aan DSSU, denk aan het corridorprincipe dat Prorail aanhangt. Voor de reiziger betekent dat juist meer overstappen (Arnhem - Den Haag? Breda - Utrecht?).

Het probleem is dat er nu een vastgeroeste dienstuitvoering is en bij elke verandering zal er een positieve en negatieve kant aan zitten. Vanwege de negatieve kant zal er snel gezegd worden "nee" terwijl de positieve kant dan dus niet doorgaat.

Denk aan NS die de rechtstreekse trein Den Haag - Venlo schrapt omdat dat beter uitkomt voor de dienstuitvoering. Als NS opeens overstapverbindingen aanbiedt wordt er even geklaagd maar daarna is het ook weer goed. Waarom is het opeens een dealbreaker als er een nieuwe vervoerder komt waardoor mogelijk ook een overstap ingevoerd wordt?

Het is hier soms een beetje NSomda. NS is goed en de rest is slecht.

 

08-07-2020 14:40:43
thom
thom

Nouja, je gebruikt nu als argument dat omdat je bij NS ookweleens moet overstappen NS dus ook niet heilig is.

Maar verwacht je dan dat je van elk groot station naar welk ander groot station dan moet kunnen reizen zonder overstappen? Da's natuurlijk ook een utopie.

 

08-07-2020 15:42:12
nsnoord1
nsnoord1

Maar vraag me een ding af, moet de NS zich nu weer zorgen gaan maken of ze alsnog de Hoofdrailnet kwijt raken, dat is toch de inzet van de 5 partijen verenigd in FMN?

Dus waarschijnlijk heeft de NS op 12 juni tevroeg de kurken open getrokken.

Ze beweren ook dat deminister tegen de regels van EU in gaat, klopt dit, maar er was toch een uitweg geboden aan de overheden zolang de vervoerder goed presteert de net onderhands gegund mag worden.

FMN zijn net kleine kinderen die te weinig snoepje heeft gekregen, FMN was nooit akkoord gegaan ook hadden ze de andere beloofde lijnen wel gehad.

Dus voor iedereen die NS lief heeft staat de komen maanden/jaren nog onder enorme hoogspanning.

 

08-07-2020 16:27:46
broek53
broek53

Nou, ik zou de FMN niet van kinderachtigheid willen beschuldigen, al was het maar omdat daar eigenlijk helemaal geen snoepje heen gaat. Maar je hebt gelijk: als er meer diensten naar de FMN waren gegaan, had die toch bezwaar gemaakt: het gaat immers om het (ondershands) gunnen van het Hoofdrailnet. De organisatie zou natuurlijk geen knip voor de neus waard zijn als ze geen bezwaar zou aantekenen.



Laatst bewerkt door broek53 op 08-07-2020 16:30
 

09-07-2020 07:07:55
mdeen
mdeen
Quote
thom (08-07-2020 14:40:43):

Nouja, je gebruikt nu als argument dat omdat je bij NS ookweleens moet overstappen NS dus ook niet heilig is.

Maar verwacht je dan dat je van elk groot station naar welk ander groot station dan moet kunnen reizen zonder overstappen? Da's natuurlijk ook een utopie.


Nee, zeg ik dat dan? Ik vind het wel vreemd dat als je 6 treinen per uur rijdt, je 6 treinen tussen A en B rijdt en niet bijvoorbeeld 2 treinen tussen A en B, 2 tussen A en C en 2 tussen A en D. Als je de reiziger zo op nummer 1 hebt dan wil je de reiziger overstapvrije verbindingen aanbieden want het is lang en breed onderzocht dat die daar prijs op stelt. Maar als je naar 6 treinen tussen A en B gaat laat je duidelijk zien dat een technische dienstuitvoering op nummer 1 staat en de reiziger duidelijk daaronder.

 

09-07-2020 12:06:07
thom
thom

Dat is ook wel een beetje abstract gedacht.

Als er meer rezigers van A naar B reizen dan van A naar C, dan bied je wel elke verbinding een overstap vrije mogelijkheid met een alternerende eindbestemming maar is de kans er alsnog dat er meer reizigers moeten overstappen.

Die dienstregeling modellen zijn uiteindelijk ook niet in een half uurtje bedacht. Daar zitten ook de nodige studies waar men echt wel over de reiziger nadenkt, maar ook met tig andere aspecten te maken heeft waar men soms niet omheen kan.

Dat zal echt niet altijd een perfect resultaat opleveren, maar dat gaat het met een opdeling met andere partijen erbij ook niet ineens wel worden natuurlijk :p

 

09-07-2020 13:54:42
sneltram
sneltram

De verbinding Den Haag - Venlo wordt hier vaak genoemd. NS heeft zelf echter aangegeven dat er meer reizigers zijn vanuit Vl / Br / Hm naar Ht en Ut dan naar Tb, Bd, Rtd en Gvc. Het is daarom te verdedigen dat Vl - Ut de prioriteit heeft boven Vl - Rtd. Dat blijkt ook wel uit het feit dat NS niet voornemens is om de oude 1900 te herstellen als er ICNG is (en dus voldoende materieel om door te rijden van Ehv naar Vl). De markt Vl - Ut is gewoon belangrijker dan Vl - Gvc.

Er zijn ook voldoende verbindingen waar NS wel alterneert. Denk aan de 500/600/700/1800. Of de 1600/1700. Juist op het traject van die laatste twee heeft NS vorige jaar de 1500 ingekort en de 2000 verlengd, omdat er meer reizigers Dv - Ut waren dan Dv - Asd. En zelfs zo dat je in de spits 3x per uur Dv - Ut hebt en 1x Dv - Shl, terwijl je in het dal 1x Dv - Shl hebt, 1x Dv - Asd en 1x Dv - Ut. Dus ook nog eens afgestemd op de reizigers per tijdsvak.

Kortom: NS probeert echt wel te rijden daar waar de reizigers behoefte aan hebben. Maar er is altijd een afwegiging tussen capaciteit, kosten, beschikbare middelen, wensen van reizigers, wensen van regio's, enzovoorts. Dat wordt niet anders als vervoerder X, Y of Z rijdt.



Laatst bewerkt door sneltram op 09-07-2020 13:56
 


09-07-2020 14:00:29
pjkleton
pjkleton

Er zitten altijd compromissen in een dienstregeling.

Het ene jaar is een compromis acceptabel, een ander jaar verandert er wat en is het niet meer acceptabel geworden.

Peter

 

09-07-2020 14:27:44
Klaasje
Klaasje

Wat het natuurlijk is is dat als er wordt aanbesteed dat er ook geknipt gaat worden. Dan onstaan eilandjes in het netwerk waardoor op de randen van die eilanden de lijnvoeringen keihard worden tenzij concessies tegelijkertijd wijzigen. Dat is reteingewikkeld en daardoor kan je nooit meer effectief lijnvoeringen goed afstemmen op de vervoervraag. Het voorbeeld van Deventer en Amersfoort toont dat heel mooi aan: Er is per dienstregeling 2020 een enorm mooi stukje maatwerk gedaan wat nooit mogelijk was geweest als de lijnvoeringen hadden vastgelegen in de concessieafspraken.

 

08-09-2020 22:16:26
seinhuis
seinhuis

Arriva, Transdev (Connexxion), Keolis, Qbuzz en EBS gaan naar de rechter vanwege de onderhandse gunning van het hoofdrailnet. Mogelijk sluit FlixMobility zich hierbij aan.

Vervoersbedrijven dagen ministerie voor rechter om exploitatievergunning NS

 

08-09-2020 22:57:07
BusNL
BusNL

Een beetje offtopic, maar ik vindt het best wel sneu dat er nu allemaal bedrijven naar de rechter stappen om het hoofdrailnet, terwijl nu in een slechtere tijd de Valleilijn geen enkele bieder heeft...

 

09-09-2020 00:59:20
mren
mren

Blijkbaar biedt de provincie Gelderland onvoldoende geld om een bod los te krijgen. Geen enkel zinnig bedrijf stapt in zo'n opdracht waar je blijkbaar geld naar toe moet brengen.

Een -m.i. niet geheel onterecht- punt is dat er met deze tijdige gunning op zijn minst de schijn wordt gewekt moedwillig vóór de deadline te gaan zitten waarop dergelijke onderhandse gunning niet meer mag. Van de andere kant lijkt me een gunning (en dus voorbereidingstijd) van minder dan 1 a 2 jaar voor een dergelijke concessie niet onredelijk.

 

10-09-2020 08:08:09
icened200
icened200
Quote
seinhuis (08-09-2020 22:16:26):

Arriva, Transdev (Connexxion), Keolis, Qbuzz en EBS gaan naar de rechter vanwege de onderhandse gunning van het hoofdrailnet. Mogelijk sluit FlixMobility zich hierbij aan.

Vervoersbedrijven dagen ministerie voor rechter om exploitatievergunning NS


Is ook niet de goede periode voor om te gaan experimenteren. Denk aan British Railways. En is een hoofdrailnet die verknipt wordt in meerdere delen gunstig voor treinreizigers? Want reizigers moeten op plaats 1,2,3 staan.

 

10-09-2020 08:57:32
b2py
b2py

Dat is iets van ns he, niet de concessieverlener.

 

10-09-2020 13:11:45
sjoerd
sjoerd

Nee, de concessieverlener hoeft met het belang van de reiziger absoluut geen rekening te houden. Huh?😐

 

11-09-2020 13:23:13
kleine_man
kleine_man

Zolang dat niet in de concessie staat zijn het mooie woorden. Pas als in de concessie staat dat de reiziger op 1-2-3 komt zal een vervoerder dat pas doen.




Voor E400mln koopt de Duitse staat het E49 ticket af, voor E120mln koopt de Nederlandse staat de incompetentie van de NS af.
 

11-09-2020 15:31:14
sjoerd
sjoerd

De consessieverleners hebben tot nu toe aardig rekening gehouden met de reiziger. Denk aan de voorwaarden zoals aanwezigheid toiletten, vroege en late treinen, frequentie, aantal zitplaatsen, service op de trein, veiligheid en ga zo nog maar even door (nee, niet overal alle voorwaarden, voor er weer iemand gaat muggensorteren). Moeten ze soms ook nog bepalen wie er dienst doet op welk uur en of er Mars en Nuts aan boord is? 😉

Reizen brengt ook ongemakken met zich mee, zoals files, pech, geen catering in je auto, een lekke fiets, geen brandstof meer, lastige lieden onderweg. De automobilist, schipper, ruimtevaarder en fietser staan ook niet op 1,2,3. Terug naar de zeurmodus?.

 

11-09-2020 16:06:56
phantom
phantom

Een deel van de dingen die je noemt zoals wc's zijn toch afgedwongen door o.a. rover omdat men acht dat dat basis behoeftes zijn voor een reiziger ?

Of heb ik ergens wat gemist 😉

 

11-09-2020 17:00:48
sjoerd
sjoerd

Rover is een reizigersvereniging waarvan je lid kunt worden. Die adviseert. Afdwingen lijkt me niet mogelijk.

 

12-09-2020 08:22:27
mdeen
mdeen

Zonder een georganiseerd protest tegen het vergeten van de eis van toiletten in treinen was er anders toch geen beweging gekomen. Dat hoef je niet afdwingen te noemen, maar om het slechts een advies te noemen is denk ik ook niet helemaal juist.

Als de reizigersorganisaties hier niet tegen in protest waren gekomen dan was NS echt niet in beweging gekomen.

 

12-09-2020 08:26:03
b2py
b2py
Quote
sjoerd (11-09-2020 15:31:14):

De consessieverleners hebben tot nu toe aardig rekening gehouden met de reiziger. Denk aan de voorwaarden zoals aanwezigheid toiletten, vroege en late treinen, frequentie, aantal zitplaatsen, service op de trein, veiligheid en ga zo nog maar even door (nee, niet overal alle voorwaarden, voor er weer iemand gaat muggensorteren). Moeten ze soms ook nog bepalen wie er dienst doet op welk uur en of er Mars en Nuts aan boord is? 😉

Reizen brengt ook ongemakken met zich mee, zoals files, pech, geen catering in je auto, een lekke fiets, geen brandstof meer, lastige lieden onderweg. De automobilist, schipper, ruimtevaarder en fietser staan ook niet op 1,2,3. Terug naar de zeurmodus?.


Reiziger op 1-2-3 is een marketingterm van de NS, niet van de concessieverlener.

 

12-09-2020 09:48:50
sjoerd
sjoerd

Ja, dat is de formele kant, en die is me uiteraard bekend. Maar het ging om de vraag of de concessieverlener zich inspant om het belang van de reiziger te behartigen, zoals in het voorbeeld van British Rail werd betwijfeld waar het ging om het opknippen van het spoorwegnet. En mijn stelling is dat consesieverleners hier het reizigersbelang ruimschoots hebben behartigd, hetgeen ik met voorbeelden heb onderbouwd. (Al kan het altijd beter, maar dan mag het ook wat kosten!)

Hoe je het noemt, de reiziger op 1,2,3 of wat ook, is bijzaak.

 

12-09-2020 10:34:18
BVisser
BVisser

Concessieverleners (met een c) willen heel graag het reizigersbelang behartigen, maar wat je ook doet, het zal wel meetbaar moeten zijn. Een kreet als 'de reiziger op 1, 2 en 3' is niet meetbaar. Dan is de vraag: hoe ver ga je daar als concessieverlener (met een c) in? Wil je alles tot in de detail voorkauwen (met als risico dat je de hoofdprijs betaalt) of laat je het ondernemerschap van een opdrachtnemer spreken? Daarom is er iets als een reizigerstevredenheidspecentage (3x woordwaarde). Dat is meetbaar en bijvoorbeeld iets als aanwezigheid van toiletten is daar van invloed op.

 

12-09-2020 11:08:23
sjoerd
sjoerd

Ik zie dat ik niet erg consequent ben geweest (drie schrijfwijzen) met het typen van het woord concessie. Excuses. 😲

 

01-12-2020 16:01:11
Blackstone
Blackstone

Rechter verwijst naar Europees Hof in zaak om hoofdrailnetconcessie NS

Duidelijkheid zal nog een tijd duren zo te zien.

 

01-12-2020 20:19:02
wattman
wattman

Voor de liefhebbers, de link naar de uitspraak: http://deeplink.rechtspraak.nl/uitspraak?id=ECLI:NL:RBDHA:2020:12226 Vordering van Arriva c.s. in kort geding dus afgewezen.

 

01-12-2020 23:07:06
DDZ7504
DDZ7504

Kun je het als daadwerkelijke link posten?



Laatst bewerkt door DDZ7504 op 01-12-2020 23:07


DDZ in dienst, ik blij!
 

01-12-2020 23:18:21 1
mren
mren

Voor wie selecteren, knippen en paste-and-go te veel gedoe is: hier een luie link

 

02-12-2020 20:50:53
nsnoord1
nsnoord1

hier een link naar een stuk hoe de NMBS en de belgische overheid erover denkt, schijnbaar wil nederland voor de zoveelste keer haantje de voorste zijn.

De volgende stap in de liberalisering van het spoor kan worden uitgesteld tot 2050

 

02-12-2020 23:05:01
robert5591
robert5591
Quote
mren (01-12-2020 23:18:21):

Voor wie selecteren, knippen en paste-and-go te veel gedoe is: hier een luie link


Dank [ook voor de niet-luie]. Als leek kom ik niet ver. Het enige winstpuntje voor Arriva c,s, lijkt te zijn dat ze [in tegenstelling tot wat de Staat stelde] ontvankelijk zijn. Maar vervolgens worden alle vorderingen afgewezen. Voor een deel omdat een kort grfing zich daar niet toe leent. Voor een deel omdat er alleen een voornemen is en nog geen politieke besluitvorming. De uitwerking van het voornemen kan nog veranderen, waarbij de rechter er op wijst dat de staatssecretaris de plicht heeft het te nemen besluit te toetsen aan het gemeenschapsrecht en de interpretatie daarvan door het Europese Hof. Wat ik niet snap is hoe dat Hof om een interpretatie gevragd kan worden. Een [Nederlandse] rechter kan daar toe besluiten, ook op verzoek van een procespartij als Arriva [die kan dat niet direct], maar kan een lidstaat dat wel rechtstreeks?

 

03-12-2020 03:11:35
nsnoord1
nsnoord1

Na het leven van de bericht over de rechtzaak die o.a. Arriva heeft aangespannen tegen de staat brak eigenlijk mijn klomp, het is toch grof van woorden dat andere staatsbedrijven uit verschillende landen een ander staatsbedrijf in zijn land van de baan wil werken, het is minimaal 7 tegen 1, de Europeese marktwerking is veel te ver doorgeschoten, kan me nu wel eens voorstellen dat sommige partijen een Nexit willen, in het belang van de NS zou dat niet zo gek zijn, alle buitenlandse rijders eraf schoppen.

Als de regering niet uitkijkt gaat de NS de KLM achterna en bestaat na 2025 niet meer, of hoogstens 2033, de overheid zal wel aan de regels moet houden van de EU en de concessie per 1 december 2023 gunnen aan de NS tot 2033, maar Belgie heeft een maas in de wet gevonden dat ze mogelijk tot wel langere tijd kunnen gunnen dan 2023, maar de NMBS heeft geen bloedhonden achter zich aan die hun van de baan wil werken, NS wel Arriva en concorten zijn al tientallen jaren aan stoelpoten aan het zagen van de NS en over 10 jaar rijden nog alleen maar Duitse en Franse treinen in Nederland en is de NS voltooid verleden tijd.

 

03-12-2020 03:26:39
nsnoord1
nsnoord1

zeer intersante link naar de politieke overweging over het verlengen van de concessie na 2025, staat ook iets in over 2023, ook snap ik er geen snars meer van de uiterste datum 2023

Spoor: vervoer- en beheerplan + kamervragen

 

03-12-2020 10:10:40
hw1969
hw1969
Quote
nsnoord1 (03-12-2020 03:11:35):

Na het leven van de bericht over de rechtzaak die o.a. Arriva heeft aangespannen tegen de staat brak eigenlijk mijn klomp, het is toch grof van woorden dat andere staatsbedrijven uit verschillende landen een ander staatsbedrijf in zijn land van de baan wil werken, het is minimaal 7 tegen 1, de Europeese marktwerking is veel te ver doorgeschoten, kan me nu wel eens voorstellen dat sommige partijen een Nexit willen, in het belang van de NS zou dat niet zo gek zijn, alle buitenlandse rijders eraf schoppen.

Het gaat om het belang van reizigers en van de belastingbetalers, niet persé dat van NS. Of die belangen gediend zijn bij een aanbesteding of een onderhandse gunning laat ik nu in het midden. Die discussie is al eerder gevoerd in dit forum.

Los daarvan zal het je bekend zijn dat het staatsbedrijf NS in het buitenland precies hetzelfde doet wat je andere staatsbedrijven verwijt.

 

03-12-2020 10:29:38
Muizeneus
Muizeneus

DB mag dan wel nog altijd een staatsbedrijf zijn, de situatie in Duitsland is toch echt anders. In Duitsland bestaat geen HRN-concessie, het hoofdrailnet is geheel open-access. Dus elke vervoerder mag treindiensten beginnen op het Duitse spoorwegnet. Bovendien worden stoptreindiensten op hoofdlijnen separaat aanbesteed zodat andere vervoerders ook daar een kans krijgen.

Desalniettemin heeft DB vanaf de tijd dat ze exclusief het Duitse spoor bereden een dusdanige macht en financiële positie opgebouwd, dat ze die nu uitstekend kunnen inzetten (lees: misbruiken) om concurrenten van het spoor te duwen, op manieren waar NS geen brood van lust, Tims uitgleiding in Limburg was daar niets bij. Dus enige bescheidenheid van Arriva zou inderdaad op zijn plaats zijn....

 

03-12-2020 13:11:39
bacr
bacr
Quote
Muizeneus (03-12-2020 10:29:38):

DB mag dan wel nog altijd een staatsbedrijf zijn, de situatie in Duitsland is toch echt anders. In Duitsland bestaat geen HRN-concessie, het hoofdrailnet is geheel open-access. Dus elke vervoerder mag treindiensten beginnen op het Duitse spoorwegnet. Bovendien worden stoptreindiensten op hoofdlijnen separaat aanbesteed zodat andere vervoerders ook daar een kans krijgen.

Desalniettemin heeft DB vanaf de tijd dat ze exclusief het Duitse spoor bereden een dusdanige macht en financiële positie opgebouwd, dat ze die nu uitstekend kunnen inzetten (lees: misbruiken) om concurrenten van het spoor te duwen, op manieren waar NS geen brood van lust, Tims uitgleiding in Limburg was daar niets bij. Dus enige bescheidenheid van Arriva zou inderdaad op zijn plaats zijn....


Waarbij DB ook nogal eens geholpen schijnt te worden door instanties die vroeger bedrijfsonderdeel waren van DB en nu formeel op afstand staan. Ik begreep dat Open Acces-vervoerders voor de lange afstanden vaak last hebben van heel ongustige dienstregelingen van de verkeersleiding, met stops op stations waar ze niet willen zijn en doorrijdingen op stations waar ze hadden willen zijn, en meer van dat soort zaken.

 

03-12-2020 13:28:05
Muizeneus
Muizeneus

Dat soort praktijken bedoelde ik precies met die laatste alinea.

Extreemste voorval dat ik ken is dat DB-Netze voor stroomverbruik kwantumkorting ging verlenen aan grootverbruikers, waarbij wonderlijk genoeg DB de enige vervoerder was die aan het verbruik voldeed waarvoor de korting verleend werd....

 

03-12-2020 14:07:23
brun
brun

Interessante discussie. Jullie argumenten over de DB kloppen zeker, er zit nog erg veel ambtenarij in het bedrijf, er worden nog graag dit soort machtsspelletjes gespeeld.

Maar er zit ook een andere kant aan de zaak: in het regionale verkeer heeft Deutsche Bahn enorm veel verbindingen verloren doordat lokale politici anti-DB waren. Mooiste voorbeeld is Chemnitz-Leipzig, waar in de DB-tijd met kantelbaktreinstellen en 160 km/uur werd gereden. Bij de nieuwe aanbesteding stelde de deelstaat Sachsen de normen doelbewust zó op dat DB altijd te duur zou zijn. Sindsdien rijdt de MRB er met tweedehands treinen van ex-DDR-materieel en gehuurde diesellocs die in de winter opvallend vaak kapot gaan, in de hete zomers geen airco hebben en een kwartier langer doen over het traject.

En de concurrenten in het Fernverkehr zijn altijd weer bedrijven die alleen op de meest lucratieve verbindingen willen concurreren (zie: Flixtrain), daar vervolgens met veel langzamere treinen op gaan rijden en verwachten dat de DB z'n ICE's wel even afremt zodat er ruimte in de dienstregeling ontstaat.



Laatst bewerkt door brun op 03-12-2020 14:09
 

03-12-2020 15:51:05
bacr
bacr

Nou ja, het principe zou moeten zijn dat het om de inhoud gaat en niet om wie het uitvoert. Dus een eerlijke afweging maken tussen de ene en de andere vervoerder en diens plannen. En voor wat betreft zuidelijk Oost-Duitsland: dat riep DB wel over zichzelf af en de regionale aanbesteder had natuurlijk gewoon objectief moeten blijven....

 

05-12-2020 12:57:53
nsnoord1
nsnoord1

Vraag me af wat heeft de staatssecetaris nou fout gedaan, je moet voor 24 december 2023 concessie verlengt hebben om nog een keer onderhands te gunnen, dat heeft het kabinet en nu akkoord van de kamer toch gedaan, dus hebben ze toch netjes aan de europeese regels gehouden?

 

06-12-2020 00:13:38
nsnoord1
nsnoord1

De particulier / staatsvervoerders zoals Arriva stappen naar het Europees hof, als die een uitspraak doet dat de Nederlandse overheid niet meer onderhands mag aanbesteden dan is einde oefening van de NS, geld voor dure aanbestedingsprocedures zou de NS niet hebben na de corona crisis. Dus we mogen toch wel stellen dat de voortbestaan van de NS aan een zijde draaidje hangt.

 

06-12-2020 04:14:49
AlexNL
AlexNL

Welnee. Zo ver is het echt nog niet.

 

07-12-2020 09:01:18
Muizeneus
Muizeneus

Elke spoorwegmaatschappij heeft last van enorm teruggelopen inkomsten, dus dat argument kan ik niet goed volgen

 

07-12-2020 09:50:06
Muizeneus
Muizeneus
Quote
bacr (03-12-2020 15:51:05):

Nou ja, het principe zou moeten zijn dat het om de inhoud gaat en niet om wie het uitvoert. Dus een eerlijke afweging maken tussen de ene en de andere vervoerder en diens plannen.


Dat is inderdaad de theorie. De praktijk is dat iedereen mooie plannen kan maken, echter dat vooral (voor dat gebied) nieuwe vervoerders die plannen vaak niet kunnen waarmaken om allerlei redenen. Niet toevallig beginnen veel nieuwe concessies chaotisch. Dat kan komen door materieel- en personeelsgebrek, maar ook door inschattingsfouten van reizigersaantallen, onhaalbare dienstregelingen, enz. Zittende vervoerders hebben die opstartproblemen niet of veel minder en daarom start zo'n concessie vaak veel soepeler. Uiteindelijk komt het meestal wel weer goed, maar je loopt dus wel het risico op een aantal maanden chaos als je het HRN aan een ander gunt.

 

07-12-2020 09:59:50
michaben
michaben

Elke grote wijzigingen kan maanden van chaos geven, of het nou een andere vervoerder is of een compleet andere dienstregeling met dezelfde vervoerder. Neem de invoer van de 1100 Gvc-Ehv bijvoorbeeld, dat was ook maandenlang overlast voor deze eindelijk goed reed.

 

07-12-2020 10:20:39
Muizeneus
Muizeneus

Natuurlijk. Maar het HRN na 2024 zal geen grote wijziging zijn als NS blijft rijden.

We hebben inmiddels al heel wat jaren aanbestedingservaring in Europa, en ook als je bv naar busconcessies kijkt dan zie je dat daar waar zittende vervoerders de aanbestedingen winnen, er vaak geen of veel minder chaos is dan als een nieuwe vervoerder het stokje overneemt.

 

07-12-2020 10:52:58
john2
john2
Quote
Muizeneus (07-12-2020 09:01:18):

Elke spoorwegmaatschappij heeft last van enorm teruggelopen inkomsten, dus dat argument kan ik niet goed volgen


In hoeverre is de Nederlandse staat verantwoordelijk voor financieel bij te springen? KLM heeft ook van de staat ondersteunig gehad.

 

07-12-2020 11:40:39
thom
thom
Quote
Muizeneus (07-12-2020 09:50:06):
Quote
bacr (03-12-2020 15:51:05):

Nou ja, het principe zou moeten zijn dat het om de inhoud gaat en niet om wie het uitvoert. Dus een eerlijke afweging maken tussen de ene en de andere vervoerder en diens plannen.


Dat is inderdaad de theorie. De praktijk is dat iedereen mooie plannen kan maken, echter dat vooral (voor dat gebied) nieuwe vervoerders die plannen vaak niet kunnen waarmaken om allerlei redenen. Niet toevallig beginnen veel nieuwe concessies chaotisch. Dat kan komen door materieel- en personeelsgebrek, maar ook door inschattingsfouten van reizigersaantallen, onhaalbare dienstregelingen, enz. Zittende vervoerders hebben die opstartproblemen niet of veel minder en daarom start zo'n concessie vaak veel soepeler. Uiteindelijk komt het meestal wel weer goed, maar je loopt dus wel het risico op een aantal maanden chaos als je het HRN aan een ander gunt.


Daar zit natuurlijk wel een heel verschil in tussen een regionale concessie wisseling of wat er zou gebeuren bij een HRN concessie.

Bij dat laatste hoef je bijvoorbeeld geen compleet opnieuw ontworpen dienstregeling te verwachten en ook geen complete wisseling van de materieel vloot door nieuwe treinen.
Een concessie wissel op het HRN zal grotendeels niets anders betekenen dan dat er een ander logo zal instromen op het materieel en HGB en een groot deel van NS ingelijfd zal worden bij de nieuwe partij.

 

07-12-2020 19:30:22
mren
mren
Quote
john2 (07-12-2020 10:52:58):
Quote
Muizeneus (07-12-2020 09:01:18):

Elke spoorwegmaatschappij heeft last van enorm teruggelopen inkomsten, dus dat argument kan ik niet goed volgen


In hoeverre is de Nederlandse staat verantwoordelijk voor financieel bij te springen? KLM heeft ook van de staat ondersteunig gehad.


Bij OV-concessies is dat afhankelijk van de afspraken: globaal gezien kunnen de opdrachtgever of de opdrachtnemer opdrengstverantwoordelijk zijn. Tegelijk kun je je afvragen of je als opdrachtgever wel zit een wachten op het faillissement van je opdrachtnemer.

KLM ligt wat anders: dat draait op misplaatste "vaderlandse trots" en allerhande lastig te kwantificeren aspecten als "mainport schiphol" of "internationale uitstraling als vestigingsland voor bedrijven". Schiphol verdient ook een niet onaanzienlijk bedrag op al die "zinloze" transferreizigers waarvoor we als Nederland wel de uitstoot en geluidsoverlast mogen dragen.

 

30-06-2021 16:14:37
nsnoord1
nsnoord1

Het is nog niet zeker of de NS na 2024 nog wel een 10 jarig concessie HRN krijgt, NS moet zich de komende tijd bewijzen voor eind 2022 moet de ministerie beslissen

zie link Nieuwe hoofdrailnetconcessie duurt niet vanzelfsprekend tien jaar

 

30-06-2021 16:20:12
nsnoord1
nsnoord1

Dit is misschien ook na aanleiding van de tik op de vingers van de EU, klaarblijkelijk zijn er vele partijen die de NS van baan af wil hebben. Schijnbaar wil de EU in de toekomst alleen maar private maatschappijen. Je moet ook niet raar op kijken als VVD / D66 / CDA en nog enkele partij een kabinet gaan vormen de NS misschien wel in de verkoop gaat of op de beurs word gezet, ik weet dat vooral D66 daar voorstander van is. Als dat gebeurt word de NS meteen opgeslokt door de DB of SNCF en voorbeeld KLM hebben we al, dus zeg maar dag met je handje , einde NS met als gevolg dat er in Nederland alleen maar Duitse en Franse treinen gaan rijden.

 

30-06-2021 16:42:34
Muizeneus
Muizeneus

Eeeuhmm, volgens mij haal je hier twee dingen door elkaar.
Aanbesteden hoort niet automatisch bij private partijen, net zomin als onderhandse gunning bij een staatsbedrijf hoort. Je kunt prima iets onderhands gunnen aan een private partij, omgekeerd kan een bedrijf waar alle aandelen in handen van de staat zijn, een aanbesteding winnen

 

30-06-2021 16:45:05
broek53
broek53

De puinhoop als dat zou gebeuren duurt minstens 10 jaar en dat zou ik vanuit de leunstoel nog wel eens mee willen maken.

 

01-07-2021 10:39:20
geert
geert
Quote
nsnoord1 (30-06-2021 16:20:12):

Dit is misschien ook na aanleiding van de tik op de vingers van de EU, klaarblijkelijk zijn er vele partijen die de NS van baan af wil hebben. Schijnbaar wil de EU in de toekomst alleen maar private maatschappijen. Je moet ook niet raar op kijken als VVD / D66 / CDA en nog enkele partij een kabinet gaan vormen de NS misschien wel in de verkoop gaat of op de beurs word gezet, ik weet dat vooral D66 daar voorstander van is. Als dat gebeurt word de NS meteen opgeslokt door de DB of SNCF en voorbeeld KLM hebben we al, dus zeg maar dag met je handje , einde NS met als gevolg dat er in Nederland alleen maar Duitse en Franse treinen gaan rijden.


In dit stukje tekst vertel je wel heel veel onzin. Allereerst voert de EU alleen maar uit, alle regelgeving op dit punt is goedgekeurd in de nationale parlementen, ook in Nederland. NS is een bedrijf waarvan de Nederlandse Staat 100% van de aandelen bezit. Voorlopig is er niets wat er op wijst dat de staat hier vanaf zou willen, niet in het huidige regeerakkoord en niet in de verkiezingsprogramma's van politieke partijen. Kortom, NS naar de beurs is een sprookje, het einde van NS al helemaal.

Vraag is wel hoe deze consessie in de markt gezet gaat worden en vooral ook hoe groot (wellicht delen toch aanbesteden) en voor hoe lang. Korter dan 10 jaar lijkt me onrealistisch gezien de investeringen die gevraagd worden in bijvoorbeeld ICNG en de nieuwe IC dubbeldekkers. Maar de staat zou dit materieel natuurlijk ook zelf kunnen aanschaffen en alleen de exploitatie uitbesteden, zie bijvoorbeeld hoe dit in Duitsland gaat met de RRX.