Somda

Quote

---

R-E-Mg (26-09-2022 08:52:40):

Het grote probleem met open-access vervoerders, is dat ze het liefst alleen de krenten uit de pap willen hebben. Ze willen alleen rijden op de trajecten en tijden dat de treinen bijna gegarandeerd vol zitten. Flixtrain, Italo en diverse Engelse vervoerders zijn hier een voorbeeld van.

---

Dan vraag ik me toch af hoe je dat rijmt met bv de lijn Ddr-Gdm ?

Quote

---

Hoera63 (27-09-2022 13:30:03):

Opvallend dat er door AllRail met geen woord gerept wordt over het Verenigd Koninkrijk. Daar zijn al zoveel concessies op de klippen gelopen,

R-Net? Te weinig treinstellen voor een fatsoenlijk onderhoudsrooster, waardoor treinen te kort waren of uitvielen. Er werd over gesproken SGM bij te huren van NS.

Ik betwijfel oprecht of alle aanbestedingen bij elkaar goedkoper zijn geweest dan alles onder het HRN gooien en de staatsvervoerder het laten regelen, alles bij elkaar opgeteld.

Het wil ook niet zeggen dat alle aanbestedingen mislukt zijn: sommige hebben het spoorvervoer een geweldige impuls gegeven. Echter vraag ik me weer af: hoeveel heeft het gekost?

---

NS is daar in Engeland ook concessies kwijt geraakt,maar of dat nou kwam omdat ze zo slecht waren of door andere redenen,dat is volgens mij nooit echt duidelijk geworden.

Hoe het nu is Bij R-Net dat weet ik niet,maar zichtbaar is wel dat zelfs redelijk recent nog een treinstel rond reed zonder de "dakplaten"
Of dat komt door gebrek aan materieel of materiaal,dat laat ik in het midden.

Je kan wel roepen alles terug gooien naar "de staatsvervoerder" ,maar dat is juist de partij geweest die van bepaalde lijnen afwilde omdat men ze niet rendabel vond.
En die zou je nu weer willen gaan verplichten om ze terug te nemen ?
Trek dan de portemonnee ook maar,want dat standpunt zal bij die staatsvervoerder echt niet veranderd zijn na een paar jaar.

OVer wat het allemaal gekost heeft,daar kan je over debateren,feit is wel,terug brengen onder 1 paraplu zal ook geld gaan kosten en niet weinig ook.
Bovendien is concurentie ook niet altijd slecht,maar dan moet men wel het zelfde niveau van comfort en gebruiksgemak blijven bieden en daar wil het nog wel is mank gaan.

Quote

---

phantom (29-09-2022 11:49:42):

Je kan wel roepen alles terug gooien naar "de staatsvervoerder" ,maar dat is juist de partij geweest die van bepaalde lijnen afwilde omdat men ze niet rendabel vond.
En die zou je nu weer willen gaan verplichten om ze terug te nemen ?
Trek dan de portemonnee ook maar,want dat standpunt zal bij die staatsvervoerder echt niet veranderd zijn na een paar jaar.

---

Naast de foutieve aanname klopt hier buitengewoon weinig van. Over roepen gesproken.

Ddr-Gdm heeft niets van doen met Open Access, en R-net is alleen maar een merknaam waaronder verschillende vervoerders opereren.
Hier is uiteindelijk Qbuzz daar de vervoerder, en het hele gebeuren met die dakplaten en andere onderhouds ellende van de stellen heeft te maken met een langlopende financiele zaak over achterstallig onderhoud door de vorige eigenaar van de stellen.

Quote

---

phantom (29-09-2022 11:49:42):

NS is daar in Engeland ook concessies kwijt geraakt,maar of dat nou kwam omdat ze zo slecht waren of door andere redenen,dat is volgens mij nooit echt duidelijk geworden.

---

Jawel hoor, Abellio is daar concessies kwijtgeraakt omdat contracten afliepen.

Serco-Abellio is Northern kwijtgeraakt omdat het contract afliep en het volgende contract naar Arriva ging.

Het ScotRail-contract is voortijdig beëindigd omdat de Schotse overheid besloot om een clausule voor het voortijdig beëindigen van het contract aan te roepen. De Schotse overheid was niet tevreden over de door Abellio geleverde prestaties, al was Abellio hier slechts deels schuldig aan.

De andere contracten die Abellio daar heeft lopen gewoon door, al is onlangs wel besloten om Abellio UK in z'n geheel te verkopen aan het huidige management.

Quote

---

Muizeneus (29-09-2022 10:22:50):

Quote

---

Henk1619 (28-09-2022 21:32:39):

De automobilist stort jaarlijks 21 miljard in de pot en krijgt daar 3 miljard aan infrastructuur voor terug terwijl het OV nog steeds miljarden kost voor de samenleving dus de goedkoopste oplossing is het zeker niet

Waar baseer jij deze getallen op?

---

rijksinkomsten-aan-verkeersbelastingen

rijksuitgaven-voor-verkeersvoorzieningen

Maar dat zijn alleen de rijksuitgaven, heel veel geld wordt juist uitgegeven op provinciaal of gemeentelijk niveau.

Daarnaast zijn er nog heel veel indirecte kosten, zoals waardevermindering van land, vervuiling, etc.

Klopt, Het Rijk heeft slechts een fractie van de wegen in beheer. Grootste wegbeheerders zijn de gemeenten, provincies en waterschappen. Het geeft dus een aardig vertekend beeld wat Het Rijk ieder jaar aan haar eigen wegen spendeert, al is er her en der wel sprake van cofinanciering. Maak je maar geen zorgen dat er met een regeringspartij als VVD onvoldoende budget naar de auto zou gaan ;-)

Tsja, iedereen kan zonder onderbouwing wel wat roepen wat hem goed uit komt. Je zult het ongetwijfeld zo kunnen berekenen dat de verhoudingen iets anders uitkomen maar of het nu 17%, 50% of 75% is wat wordt besteed aan waar mensen voor betalen maakt niet zo heel veel uit, de bewering dat het OV per passagier juist de goedkoopste oplossing is klopt niet.

Je kwam zelf met onvolledige cijfers en dan een ander 'zonder onderbouwing' toespelen. Juist ja.

Misschien moet je niet de enige die probeert om het een beetje te onderbouwen afzeiken maar al die roeptoeters die op basis van emoties zo maar wat beweren en vervolgens niet thuis geven als het om de feiten gaat...

Als je alles fair wilt weerleggen naast elkaar,dan zou je ook moeten kunnen achterhalen wat bv de energie contracten kosten van spoor en wegen beheerders en wat beide aan energie verbruiken.
Want zonder brandende lichtmast langs de snelweg "werkt een snelweg/autoweg"ook slechter,en zonder stroom op je bovenleiding en stroom om je werkplaatsen e.d. te voorzien van stroom/energie,ben je ook nergens 😉

Telt ook voor gas en water natuurlijk.

Verder zal het altijd een beetje appels met peren vergelijken blijven.
Veel mensen ervaren de auto als een stuk comfort waar je na verlaten van de voordeur zo in kan stappen en kan wegrijden,dat gaat je met het ov never niet lukken.
Aardig wat mensen zijn dan ook nogal is geneigd om meer te willen betalen voor die "vrijheid" van de auto.

Overigens nog bedankt voor de verheldering van hoe het er aan toe gaat/is gegaan met die concessies van NS op dat setje eilanden hier niet zo heel ver vandaan.👍

Quote

---

Marco (26-09-2022 19:23:36):

De liberalisering van de HSL's in Italië hebben geleid tot veel meer reisbewegingen, zelfs via Trenitalia. Wel is de prijs gezakt.

Ik vind het dus een beetje overkomen als een verhaal "oh nee, nu moeten we nog moeite doen om reizigers te behouden". Het feit dat ze blijkbaar zeer rendabel zijn voor NS maar er slechts mondjesmaat in geïnvesteerd wordt lijkt te suggereren dat NS die verbindingen zelf ook ziet als melkkoe.

Dat je binnenlands een georganiseerd monopoly wil kan ik nog begrijpen, maar internationaal ga ik er echt niet in mee.

---

Waarbij ook er ook een significante service verbetering bij de FS zich heeft voorgedaan op dit traject en aangrenzende trajecten. Dus daar was de concurrentie hard nodig.

Flixtrain in Duitsland haalt ook de krenten uit de pap met als gevolg dat de DB ook op die routes zijn aanbod verbeterd heeft.

Verder zijn er wel een aantal punten die aangehaald worden waar er best wel hout gesneden wordt:

- De NS bepaald inderdaad de tarieven en "producten". Als consument kom je er echt bekaaid vanaf. Zelfs een gemiddelde energiemaatschappij is beter voor zijn klanten.

- De NS heeft inderdaad de plicht om op werkdagen elk station binnen de concessie tenminste 2xp/u te bedienen. Daarbij zit ook de plicht om de materieelsamenstelling af te stemmen op de behoefte. Maar dat laatste wordt verder niet gespecifieerd.

- De NS krijgt voorrang bij de capaciteitsverdeling. Zie hier de aanleiding voor de ETMET. Dan zit tenminste alles op slot.

Verder heeft het verleden al laten zien dat als het puntje bij het paaltje komt de staat de NS niet laat vallen. De NS speelt dus altijd handig in op verkeerde sentimenten. De staat is te laks met ingrijpen dus de NS komt er ook nog eens mee weg. Met wat concurrentie zou de NS op een aantal punten kunnen verbeteren. Uiteindelijk, als het voldoet aan de marktvraag zal elk bedrijf succesvol kunnen zijn, ook de NS.

Quote

---

Henk1619 (02-10-2022 10:32:13):

Tsja, iedereen kan zonder onderbouwing wel wat roepen wat hem goed uit komt. Je zult het ongetwijfeld zo kunnen berekenen dat de verhoudingen iets anders uitkomen maar of het nu 17%, 50% of 75% is wat wordt besteed aan waar mensen voor betalen maakt niet zo heel veel uit, de bewering dat het OV per passagier juist de goedkoopste oplossing is klopt niet.

---

Het lastige is vooral wat je wel en niet meerekent

Kijk je sec naar fysieke aanleg en onderhoud dan zal het vast en zeker kloppen. Ga je echter ook indirecte effecten meerekenen (maatschappelijke kosten van doden, gewonden, gezondheidsschade door uitlaatgassen, enz enz) dan klapt die balans om in dat autoverkeer zwaar gesubsidieerd wordt (en dat gaat wel tot een factor 4 oid).

Anderzijds levert diezelfde auto-infra ook weer enorm veel baten, anders zouden de ambulances niet bij het ziekenhuis kunnen komen etc. Kortom het is een berekening waar je nooit uit komt

Maar ik ben het wel met Henk eens dat het enorm subsidiëren van elk half uur een bijna lege sprinter in de daluren ook overdreven is.

Maar daar zit ergens een optimalisatie in. Als je alle onrendabele treinen gaat schrappen zijn de rendabele treinen opeens ook niet rendabel meer omdat de onrendabele treinen de reizigers brengen / halen van de rendabele treinen, danwel dat veel reizigers heen willen op een rendabel tijdstip en terug op een onrendabel tijdstip of omgekeerd.

Quote

---

phantom (29-09-2022 11:49:42):

Quote

---

R-E-Mg (26-09-2022 08:52:40):

Het grote probleem met open-access vervoerders, is dat ze het liefst alleen de krenten uit de pap willen hebben. Ze willen alleen rijden op de trajecten en tijden dat de treinen bijna gegarandeerd vol zitten. Flixtrain, Italo en diverse Engelse vervoerders zijn hier een voorbeeld van.

---

Dan vraag ik me toch af hoe je dat rijmt met bv de lijn Ddr-Gdm ?

Quote

---

Hoera63 (27-09-2022 13:30:03):

Opvallend dat er door AllRail met geen woord gerept wordt over het Verenigd Koninkrijk. Daar zijn al zoveel concessies op de klippen gelopen,

R-Net? Te weinig treinstellen voor een fatsoenlijk onderhoudsrooster, waardoor treinen te kort waren of uitvielen. Er werd over gesproken SGM bij te huren van NS.

Ik betwijfel oprecht of alle aanbestedingen bij elkaar goedkoper zijn geweest dan alles onder het HRN gooien en de staatsvervoerder het laten regelen, alles bij elkaar opgeteld.

Het wil ook niet zeggen dat alle aanbestedingen mislukt zijn: sommige hebben het spoorvervoer een geweldige impuls gegeven. Echter vraag ik me weer af: hoeveel heeft het gekost?

---

NS is daar in Engeland ook concessies kwijt geraakt,maar of dat nou kwam omdat ze zo slecht waren of door andere redenen,dat is volgens mij nooit echt duidelijk geworden.

Hoe het nu is Bij R-Net dat weet ik niet,maar zichtbaar is wel dat zelfs redelijk recent nog een treinstel rond reed zonder de "dakplaten"
Of dat komt door gebrek aan materieel of materiaal,dat laat ik in het midden.

Je kan wel roepen alles terug gooien naar "de staatsvervoerder" ,maar dat is juist de partij geweest die van bepaalde lijnen afwilde omdat men ze niet rendabel vond.
En die zou je nu weer willen gaan verplichten om ze terug te nemen ?
Trek dan de portemonnee ook maar,want dat standpunt zal bij die staatsvervoerder echt niet veranderd zijn na een paar jaar.

OVer wat het allemaal gekost heeft,daar kan je over debateren,feit is wel,terug brengen onder 1 paraplu zal ook geld gaan kosten en niet weinig ook.
Bovendien is concurentie ook niet altijd slecht,maar dan moet men wel het zelfde niveau van comfort en gebruiksgemak blijven bieden en daar wil het nog wel is mank gaan.

---

Er gaan hier nogal wat dingen door elkaar

Even heel kort hoe 'het' werkt.
In NL wordt al het reizigersvervoer geregeld in concessies. De Hoofdrailnetconcessie ligt bij het rijk, concessies voor regionale lijnen liggen bij de provincies.

Zo'n concessie geeft de vervoerder het recht én de plicht om reizigersvervoer te verzorgen. Het recht omdat alleen zíj op de betreffende lijn reizigers mag vervoeren* (en daarmee ook de bijbehorende inkomsten mag opstrijken), en de plicht omdat de dienstverlening een bepaald niveau moet hebben (frequentie, punctaliteit, comfort etc etc).

* even afgezien van samenlooptrajecten zoals Wdn - Es en Rm - Mt/Hrl waar zij dit recht delen met een andere vervoerder.

Als een concessie naar verwachting meer opbrengsten van reizgers heeft dan kosten, moet de vervoerder de concessieverlener betalen, zoals bij het HRN. Als de concessie in exploitatie duurder is dan de reizigersinkomsten, krijgt de vervoerder geld van de concessieverlener, zoals op Ddr-Gdm. Een andere vorm is dat de concessieverlener de reizigersinkomsten opstrijkt en dat deze de vervoerder alle kosten voor exploitatie betaalt, zoals op Zl-Es.

Op deze manier(en) is reizigersvervoer voor de vervoerder altijd rendabel (tenzij ze te laag inschrijven of met andere tegenslag te maken krijgen). Wat dus niet hoeft te betekeken dat de reizigersinkomsten de kosten dekken. De vraag is vooral hoeveel geld een overheid in een regionale lijn wil steken. En dan zie je dat een regionale overheid daar veel meer geld voor over heeft dan het Rijk.

Daarnaast is er nog het verschijnsel 'open access'. Open access vervoer wil zeggen dat je reizigersvervoer mag uitvoeren zonder concessie: je hebt recht om een trein te rijden en de plicht om voor een gebruiksvergoeding van de infra ed. Maar je hebt geen recht op vergoeding, en ook geen plicht om de trein te rijden.

In Nederland is open access alleen op zeer beperkte schaal mogelijk, vooral bedoeld voor incidentele particuliere initiatieven (zoals de dinnertrain en de ritten die je in het topic 'bijzondere ritten' vindt). Je ziet Arriva nu de randen van die wet opzoeken met hun initiatieven voor treinen Amf-Apd en de nachttrein Gn - Shl. In Duitsland mag open access onbeperkt, omdat een concessie daar niet het alleenrecht op de reizigersinkomsten betekent

Quote

---

kleine_man (02-10-2022 19:56:56):

Flixtrain in Duitsland haalt ook de krenten uit de pap met als gevolg dat de DB ook op die routes zijn aanbod verbeterd heeft.

---

Daar zit enige nuance aan. Zoals ik het begrijp maakt Flixtrain bewust gebruik van kostengeoptimaliseerde treinpaden en neemt daarbij een langere reistijd of niet optimale route voor lief. Ook zitten er nu 100 stoelen in een rijtuig, waar dat er bij DB 80 zijn. Tenslotte rijden ze in de meeste gevallen maar één keer per dag en dat niet eens elke dag.

Ik denk dat zo'n concept in Nederland helemaal niet zou werken (maar ik kan het mis hebben).

Even terug naar de eis van de FMN, is het uberhaupt nog wel haalbaar voor een andere vervoerder om per december 2024 de boel over te nemen? Het lijkt me dat zo'n grote concessie iets langere voorbereidingstijd nodig heeft voor de vervoerder. Helemaal als deze vervoerder andere ideeën heeft over de lijnvoering en/of dienstregeling, want de capaciteitsstrategie voor dienstregeling 2025 zou al afgerond moeten zijn (dat proces start nu 3,5 jaar van te voren, vanaf dienstregeling 2028 gaat men er zelfs 5 jaar voor uittrekken).

Quote

---

R-E-Mg (03-10-2022 14:39:52):

Quote

---

kleine_man (02-10-2022 19:56:56):

Flixtrain in Duitsland haalt ook de krenten uit de pap met als gevolg dat de DB ook op die routes zijn aanbod verbeterd heeft.

---

Daar zit enige nuance aan. Zoals ik het begrijp maakt Flixtrain bewust gebruik van kostengeoptimaliseerde treinpaden en neemt daarbij een langere reistijd of niet optimale route voor lief. Ook zitten er nu 100 stoelen in een rijtuig, waar dat er bij DB 80 zijn. Tenslotte rijden ze in de meeste gevallen maar één keer per dag en dat niet eens elke dag.

Ik denk dat zo'n concept in Nederland helemaal niet zou werken (maar ik kan het mis hebben).

---

Je kunt als open access vervoerder twee strategieën hebben:

1) direct concurreren op de meest winstgevende verbindingen (denk aan Westbahn in Oostenrijk en Regiojet in Tsjechïe)

2) Zoeken naar de gaten in het aanbod en daarmee nieuwe markten aanboren. Met bovengenoemd voorbeeld lijkt Flixtrain de Interregio te herintroduceren en vult daarmee het grote gat tussen IC en RE. DB is nu ook weer bezig dit gat te vullen dmv hun IC2-concept. Ook de Arriva-nachttrein Gn-Shl valt in die categorie

Quote

---

michaben (03-10-2022 14:43:23):

Even terug naar de eis van de FMN, is het uberhaupt nog wel haalbaar voor een andere vervoerder om per december 2024 de boel over te nemen?

Volgens mij is niemand voor een aan te besteden concessie ter grootte van het volledige hoofdrailnet, omdat het inderdaad een veel te grote concessie zou zijn.

Je zou individuele treindiensten kunnen aanbesteden, en dan centraal een dienstregeling- en beprijzingsmodel invoeren. Beetje vergelijkbaar met Engeland nu.

Of je zou alle IC's als open acces kunnen laten rijden. In de praktijk zal NS dan waarschijnlijk gewoon blijven rijden, maar dan zijn private initiatieven ook mogelijk. Dit is het geval in Duitsland.

Lijkt mij leuk als dat voor drgl 2025 nog eventjes geregeld moet worden. We hebben toch een neetje gebrek aan crises de laatste tijd

Waarbij nu alle 'overbodige' wissels eruit worden gehaald, gebaseerd op 1 centrale dienstregeling.

Voor Open Acces erbij is het misschien toch handig om minder corridor denken toe te passen.

Dan kan er nog een Flixtercity gaan keren in Helmond tenminste. 😜

Jankverhaal van NS over hoe goed de reiziger het wel niet heeft met de ICE's enzo.

Tevens de nodige leugentjes, zoals "Voor corona had NS geen andere inkomsten dan reizigersopbrengsten," En de stationswinkels en vastgoedverhuur dan? En enkele betaalde vroege treinen naar Schiphol of stopper Almelo-Enschede, de extra sprinter Meppel-Leeuwarden of R-NET Gouda-Alphen? Volgens mij wordt NS daar ook voor betaald...

Het nieuwe PvE voor de HRN concessie is hier te vinden: www.rijksoverheid.nl. Een brief over de voorgenomen gunning samen met enkele andere bijlagen (waaronder het PvE) is hier in te zien: www.rijksoverheid.nl

Quote

---

mren (04-10-2022 12:30:34):

Jankverhaal van NS over hoe goed de reiziger het wel niet heeft met de ICE's enzo.

Tevens de nodige leugentjes, zoals "Voor corona had NS geen andere inkomsten dan reizigersopbrengsten," En de stationswinkels en vastgoedverhuur dan? En enkele betaalde vroege treinen naar Schiphol of stopper Almelo-Enschede, de extra sprinter Meppel-Leeuwarden of R-NET Gouda-Alphen? Volgens mij wordt NS daar ook voor betaald...

---

k heb nu even geen tijd om 98 pagina's door te akkeren, maar de verbindingen naar Londen, Parijs en Berlijn staan nu toch ook al open voor welke vervoerder dan ook?

Volgens mij ook. En NS mag ook gewoon in Duitsland gaan rijden als ze daar zin in hebben. Ben ook benieuwd was NS daadwerkelijk in de melk te brokkelen heeft bij Thalys/Eurostar aangezien enkel SNCF en NMBS aandeelhouder zijn.

Quote

---

mren (04-10-2022 12:30:34):

Jankverhaal van NS over hoe goed de reiziger het wel niet heeft met de ICE's enzo.

Tevens de nodige leugentjes, zoals "Voor corona had NS geen andere inkomsten dan reizigersopbrengsten," En de stationswinkels en vastgoedverhuur dan? En enkele betaalde vroege treinen naar Schiphol of stopper Almelo-Enschede, de extra sprinter Meppel-Leeuwarden of R-NET Gouda-Alphen? Volgens mij wordt NS daar ook voor betaald...

---

Het lukt jou maar niet om op een normale wijze iets aan te kaarten hè? Altijd maar weer termen gebruiken die nergens op slaan, en betichtingen uiten. Je begint aardig op Rikus Spithorst z'n spreekpop te lijken. Die gebruikt ook de zelfde termen.

Het is toch bezijden de waarheid wat daar staat? En zijn er geen reizigers geschoffeerd met die doorrijdende ICE's?

Ik ben overigens niemands spreekpop en helemaal niet van die Arriva-fanboy die onder het mom van "vrijheid als columnist" politici dood wenst.

In de bijlage: afschrift brief EC Concessie Hoofdrailnetwerk wordt wel duidelijk dat de eurocommessaris (mevr. Valean) op zn zachtst gezegd "not amused" is over het voornemen van het parlement om direct onderhands te gunnen. Ze dreigt nu al met juridische en financiële consequenties...

'Den Haag en Brussel op ramkoers om hoofdrailnet ' (Artikel in het FD)

In het kort:

- Europese Commissie tegen plan om hoofdrailnet te gunnen aan NS

- Eerst is marktanalyse nodig, zegt Commissie

-Kabinet denkt dat dat niet nodig is en zet plan door

Quote

---

mren (04-10-2022 14:04:15):

Het is toch bezijden de waarheid wat daar staat? En zijn er geen reizigers geschoffeerd met die doorrijdende ICE's?

Ik ben overigens niemands spreekpop en helemaal niet van die Arriva-fanboy die onder het mom van "vrijheid als columnist" politici dood wenst.

---

C'est le ton qui fait la musique. Nergens voor nodig om zo vaak met gestrekt been erin te gaan. Wat hebben de mede forumgebruikers misdaan? Maakt de sfeer er niet leuker op.

Quote

---

mren (04-10-2022 14:04:15):

Het is toch bezijden de waarheid wat daar staat? En zijn er geen reizigers geschoffeerd met die doorrijdende ICE's?

---

Is ook gewoon de waarheid. Met dit perbericht probeert NS alles op alles om de publieke opninie te beïnvloeden. Persoonlijk komt het bij mij over als "Wij van WC-Eend".

Quote

De capaciteit op het spoor moet maatschappelijk optimaal worden benut zodat het spoor systeem én het treinkaartje betaalbaar worden gehouden

Dat zal wel samenhangen met uitrol van ERTMS. Al lees ik daar niets over in de brief van de staatssecretaris. En is ondergrond overal in Nederland berekend op meer treinen die soms ook iets sneller rijden op bepaalde spoortrajecten?

Treinreizigers willen zo goedkoop mogelijk met de trein reizen. Maar ze begrijpen niet want er komt kijken om van A naar B te reizen. En hoe complex de spoorinfrastructuur met spoor, bovenleidingsleidingen, beveiligingssysteem, verkeersleiding etc is.

Als ze dat de Nederlandse burgers konden uitleggen was het al was simpeler. Zal niet bij iedereen tot meer begrip leiden. Want Nederlanders willen het liefst gratis reizen. Op de dag voor de ingebruikname van de Hanzelijn op een steenkoude dag konden reizigers gratis reizen tussen Zwolle - Lelystad. Het was superdruk.

Die aantallen treinreizigers zijn daarna nooit meer gehaald.

Eeuh wat heeft ERTMS daarmee te maken?

Wat je schrijft over goedkoop en gratis begrijp ik niet cq is niet waar. Elk product heeft een prijs, dat snapt iedereen. Of dat nu een brood, een huis of een reis is. En ook dat als je een betere kwaliteit wilt, dat je daar dan meer voor betaalt. Volgens jouw redenering zouden namelijk 0 mensen met geldig plaatsbewijs in de eerste klas zitten...

Quote

---

Muizeneus (04-10-2022 16:08:44):

Eeuh wat heeft ERTMS daarmee te maken?

Wat je schrijft over goedkoop en gratis begrijp ik niet cq is niet waar. Elk product heeft een prijs, dat snapt iedereen. Of dat nu een brood, een huis of een reis is. En ook dat als je een betere kwaliteit wilt, dat je daar dan meer voor betaalt. Volgens jouw redenering zouden namelijk 0 mensen met geldig plaatsbewijs in de eerste klas zitten...

---

ERTMS vergroot de capaciteit op het spoor. De blokafstand kan verkleind worden. Zo is al bekend dat vanaf station Zwolle met treinen behulp van ERTMS om de 2 minuten na elkaar kan vertrekken. Nu is het drie minuten.

Da's heel leuk maar het vergroot niet de capaciteit.

Immers alle perrons van Zl staan om .15 en .45 vol, en daar gaat ERTMS geen verandering in brengen.

Er vertrekken nu ieder half uur 4 treinen op 3 minuten afstand naar het noorden. Als de opvolgtijd korter wordt, kunnen die flexibeler ingepland worden (met gevolgen tot in Lw en Gn).

Dat ERTMS de opvolgtijd verkort, is al heel vaak gesteld, en even zo vaak ontkend. Op de eerste plaats kan dat ook met het huidige blokstelsel. Er zijn zelfs plekken waar het blok na het perron al na minder dan 1 minuut vrij is, en eventueel op geel kan worden vertrokken. Maar ja. Dat moet je dan ook nog toelaten.

Op de tweede plaats: ERTMS kan dat ook, maar ook dan kan er een beperkende factor worden ingevoerd. Die komt dan wederom voort uit veiligheidsdenken, niet uit de techniek.

Voor het verkleinen van de blokafstand moeten de geisoleerde secties in het spoor op andere plekken worden gelegd. En je moet de snelheid binnen een blok moeten reduceren als die korter wordt dan de remweg op volle snelheid, afhankelijk van of je aan het einde van het blok moet stoppen of een gelimiteerde snelheid rijden. Zonder ERTMS moet je precies hetzelfde doen dus daar hoe je het niet voor aan te leggen.

Alleen wordt handig gebruik gemaakt van het beeld dat een modern systeem meer capaciteit op gaat leveren omdat geld investeren in alleen maar blokverdichting minder sexy over komt en het risico bestaat dat vervolgens iemand vraagt wat ERTMS nu eigenlijk oplevert...

Quote

---

MVB (04-10-2022 15:46:20):

'Den Haag en Brussel op ramkoers om hoofdrailnet ' (Artikel in het FD)

In het kort:

- Europese Commissie tegen plan om hoofdrailnet te gunnen aan NS

- Eerst is marktanalyse nodig, zegt Commissie

-Kabinet denkt dat dat niet nodig is en zet plan door

---

Je bent een regel vergeten:

- Europese Commissie fluit kabinet terug en krijgt alsnog, in ieder geval grotendeels, zijn zin

Als het kabinet zijn plannen ongewijzigd doorzet gaat dit hetzelfde aflopen als de stikstofcrisis. Iets met een ezel en dezelfde steen...

Quote

---

sjoerd (04-10-2022 18:18:10):

Dat ERTMS de opvolgtijd verkort, is al heel vaak gesteld, en even zo vaak ontkend. Op de eerste plaats kan dat ook met het huidige blokstelsel.

---

Het kan misschien, maar mag lang niet altijd. Capaciteitsknelpunten zitten veelal bij emplacementen en niet op de vrije baan (op de vrije baan zou je met ATBEG in theorie elke 80 seconden een trein kunnen laten rijden als je op de seconde nauwkeurig rijdt). En zeker rondom emplacementen maken ontwerpvoorschriften het erg lastig om een korte opvolgtijd te realiseren. Als ERTMS daarin meer vrijheid gaat bieden kan de opvolgtijd op emplacementen wel degelijk omlaag.

Natuurlijk kun je een discussie gaan voeren of de ontwerpvoorschriften voor baanvakken met ATB-EG niet te streng zijn, maar die discussie ga je nooit winnen.

Ddr - Zlw was de vorige keer dat ik er was nog vrije baan maar dat kan inmiddels tot emplacement zijn gepromoveerd. Met aanpassingen in Ddr en Zlw ga je daar precies niks bereiken.

Quote

---

Henk1619 (04-10-2022 18:18:39):

Alleen wordt handig gebruik gemaakt van het beeld dat een modern systeem meer capaciteit op gaat leveren omdat geld investeren in alleen maar blokverdichting minder sexy over komt en het risico bestaat dat vervolgens iemand vraagt wat ERTMS nu eigenlijk oplevert...

---

Er zal op papier ook iets winst in de steilere ETCS remcurves zitten, zodat je langer sneller kunt blijven rijden en dus eerder een blok vrij maakt, maar ook dat zal in de praktijk weinig opleveren.

ETCS Level 3 is in principe de ultieme variant van blokverdichting. Ben benieuwd voor wanneer dat op de agenda staat.

Maar uiteindelijk is er maar één oplossing als je meer treinen wilt laten rijden: meer spoor. En dan met name meer perronspoor, want het is meestal niet de vrije baan die de capaciteitsproblemen geeft.

Ik heb het idee dat die Eurocommissaris Adina Vălean iets tegen Nederland heeft, ze zit niet alleen te zijken over de Hoofdrailnet, maar ze heeft Nederland in juni laten weten niet op europees geld te hoeven rekenen voor de Lelylijn.

Vele land volgen de regels niet zoals Belgie die heeft ook de voornemen om de NMBS onderhands te gunnen, maar daar hoor je der niet over, even nagekeken via google.

Eurocommissaris Adina Vălean wil geen concurentie voor de NS, ze wil dat de commerciele bedrijven alles van de NS overneemt, daarom ook die marktanalyse, dus schijnbaar mag het in Duitsland wel een staatsbedrijf op spoor en in Nederland niet.

Conclussie na het dreigement van Eurocommissaris Adina Vălean dat kabinet de voorgenomen onderhandse gunning intrekt en dat het einde verhaal voor de NS is, NS maakt zich zorgen om de europese verbingen, maar de NS kan zich beter zorgen maken om de nederlandse verbindingen, die gaan ze kwijtraken.

In dit kader is een ervaring uit Zwitserland wel interessant.

Toen daar de eerste trajecten onder ETCS level 1LS bereden konden worden viel op dat door de conservatieve remcurves in vergelijking met het er voor gebruikelijke onder Integra wel 10 tot 15 seconden verloren gingen bij een stationnement bij naderring van een rood sein. Nu zal ook daar niet elk stationnement gepland zijn/ moeten zijn met een roodsein nadering, maar geeft naar mijn mening wel aan dat capaciteits verhoging door gebruik van ETCS maar beperkt van de techniek afhangt, maar veel meer van de door de toezicht houder gestelde kaders.

Oftewel; je kan heel veel investeren in een nieuw systeem, maar als je plannormen en "veiligheids" marges laat zoals deze nu zijn , dan is het weggegooid geld.

Kortom: sneller blokvrij voor de volgende trein is echt een illusie, als je geen andere maatregelen neemt. In België bijvoorbeeld hebben veel stations meer perrons, en is de opvolgtijd daardoor korter. Sneller achter elkaar aankomen en vertrekken lukt dan beter. Maar dat is niet de enige factor. Bij vertrek uit Breda bijvoorbeeld staat in beide richtingen al kort na de laatste wissels een bloksein, zodat het vertrek van de volgende trein al binnen twee minuten kan. Maar dat is op tig plekken het geval.

Als het goed is worden remcurves in Nederland vrij strak, en dwingen ze dus geen eerdere remming af dan nodig.

Ik mag hopen dat ze regels rondom conflicten flink versoepelen als ERTMS bestaat, omdat het zo veilig is. Dan zorgt ERTMS zelf inderdaad niet voor veel winst (alleen het ontbreken van getrapte remmingen helpt), maar vooral dat de toegenomen veiligheid ervoor zorgt dat beperkende regels de prullenbak in kunnen.

Quote

---

Oldskool (04-10-2022 13:23:18):

Het lukt jou maar niet om op een normale wijze iets aan te kaarten hè? Altijd maar weer termen gebruiken die nergens op slaan, en betichtingen uiten. Je begint aardig op Rikus Spithorst z'n spreekpop te lijken. Die gebruikt ook de zelfde termen.

---

Ik zou zeggen, reageer maar eens op de uitspraak van Bert Groenewegen "De enige garantie die internationale treinreizigers hebben op vaste, snelle en frequente verbindingen naar Europese steden zijn goede afspraken in de concessie"

Kijk, in de basis heeft hij gelijk. Open access geeft geen garantie op een vaste, snelle en frequente verbinding. Je bent dan afhankelijk van de markt.

Maar... Amsterdam - Berlijn is open access. Amsterdam - Frankfurt is open access, het hele duitse Fernverkehr is open access. Zijn er daar problemen met de vaste, snelle en frequente verbinding?

Amsterdam - Parijs is niet open access. Is die verbinding zoveel beter dan Amsterdam - Frankfurt?

Quote

---

R-E-Mg (03-10-2022 14:39:52):

Daar zit enige nuance aan. Zoals ik het begrijp maakt Flixtrain bewust gebruik van kostengeoptimaliseerde treinpaden en neemt daarbij een langere reistijd of niet optimale route voor lief. Ook zitten er nu 100 stoelen in een rijtuig, waar dat er bij DB 80 zijn. Tenslotte rijden ze in de meeste gevallen maar één keer per dag en dat niet eens elke dag.

Ik denk dat zo'n concept in Nederland helemaal niet zou werken (maar ik kan het mis hebben).

---

Als je daarmee bedoelt "een keer per dag", dan heb je gelijk. Maar een vervoerder die met twee stellen een open-access dienst aanbiedt en dus elke 2 uur rijdt op een drukke route, en als die geïntegreerd is in het tariefsysteem, dan denk ik dat dat best gaat werken.

Bijvoorbeeld een Arriva die vanuit Sittard doorrijdt naar Eindhoven of Amsterdam met een FLIRT. Als dat qua tijd en stops hetzelfde is als de huidige IC, dan zie ik niet waarom dat niet zou werken.

Quote

---

mdeen (05-10-2022 07:09:28)

Amsterdam - Parijs is niet open access.

---

Internationaal is toch per definitie open access tegenwoordig?

Bij mijn weten heeft Thalys een exclusief contract voor Amsterdam - Parijs.

Quote

---

Muizeneus (03-10-2022 14:18:36):

---

Er gaan hier nogal wat dingen door elkaar

Even heel kort hoe 'het' werkt.

Bedankt voor die uitleg 👍

Quote

---

MVB (04-10-2022 15:46:20):

In het kort:

- Europese Commissie tegen plan om hoofdrailnet te gunnen aan NS

- Eerst is marktanalyse nodig, zegt Commissie

-Kabinet denkt dat dat niet nodig is en zet plan door

---

Met dat laatste stukje tekst ben je dan toch al feitelijk klaar ?
Als onze regering het niet nodig vind,dan gebeurt het veelal niet al ga je op je kop staan.
Dus dan is er al geen ruimte voor debat,of betoog.
En wie of wat zou onze regering kunnen dwingen om toch open te staan voor iets anders als 90% van het railvervoer bij NS ??

De Europese Commissie dus

Maar of het nu daarvan beter zal worden...

Quote

---

phantom (05-10-2022 14:30:32):

En wie of wat zou onze regering kunnen dwingen om toch open te staan voor iets anders als 90% van het railvervoer bij NS ??

---

Partijen die zich benadeeld voelen kunnen het aanhangig maken bij de rechter. Daar zijn mogelijkheden voor. Lidmaatschap van de EU is vrijwillig maar niet vrijblijvend.

En voorzover belangrijk,ook treinreiziger heeft een artikel over het HRN na 2024 en wat NS ervan vind:

artikel

Over de capaciteit van ETCS is al het nodige gezegd en geschreven, en er zijn soortgelijke verhalen uit België. Bij de invoering van TBL1+ ging men voorzichtiger rijden (want er was ineens een systeem dat een snelremming afdwong bij roodseinnadering) en met de invoering van ETCS L1 werd dat nog iets conservatiever afgedwongen - waarbij de remcurve doorliep ook al ging het sein veilig.

Een tijd geleden las ik ergens dat in Nederland een landelijke uitrol van ETCS L1 zou zorgen voor een capaciteitsverlaging ten opzichte van ATB-EG, juist vanwege de discontinue werking. ETCS L2 kan dan weer capaciteitsverhogend werken omdat een machinist meteen kan doorrijden zodra hij/zij een nieuwe movement authority krijgt te zien op het scherm, waarbij dat onder ATB pas mag wanneer het volgende sein zichtbaar is.

Capaciteitsverhoging onder ETCS zelf is natuurlijk ook mogelijk door met veel meer en veel kleinere blokken en deelblokken te gaan werken. Dat is met lichtseinen weliswaar ook mogelijk, maar dan moet je zo veel seinen+snelheidsaangevers ophangen dat het verwarrend en onoverzichtelijk wordt voor een machinist.

Zie bijvoorbeeld deze foto van de uitrit van Glasgow Central, je moet als machinist echt heel goed opletten dat je niet naar het verkeerde sein kijkt.

Night view of signals and railway track in Britain Stock Photo - Alamy

ECTS zal niets oplossen zolang ProRail blijft stellen dat treinen 3 minuten na elkaar over een wissel mogen. Dat is zelfs 5 minuten bij werkzaamheden met afwijkende rijwegen.

Dat blijven ze zeker niet en wordt per komende december vervangen door het Infrabezettingsconflict (IB2), op sectieniveau. Opvolging kan nog steeds 5 minuten zijn, maar komt vanwege de treinlengte en de lokale configuratie van de infra...

Edit: reactie op AlexNL

Doet mij denken aan het verhaal van de Kippenlijn, waar bij het installeren van ATB-EG de 40 km/u-wissels zijn vervangen door exemplaren voor een hogere snelheid, om het door de remdwang ontstane rijtijdverlies te compenseren.

Overigens is er bij ETCS de mogelijkheid om veiligheidsmarges in de remwegberekening in te bouwen (en vrijwel elke infrabeheerder gebruikt die), dus op die manier kan de capaciteit ook beïnvloed worden. Bijzonder voorbeeld is de ESG (ETCS SignalGeführt / ETCS L1 LS) in Duitsland, waar een zeer lage veiligheidsmarges gekozen is om geen gebruikswaarde te verliezen ten opzichte van PZB. De veiligheidsmarges zitten (zoals nu ook al) in de beveiligde doorschietlengte en in het voorgeschreven rempercentage van de trein.

Quote

---

Marco (04-10-2022 21:14:42):

Als het goed is worden remcurves in Nederland vrij strak, en dwingen ze dus geen eerdere remming af dan nodig.

Ik mag hopen dat ze regels rondom conflicten flink versoepelen als ERTMS bestaat, omdat het zo veilig is. Dan zorgt ERTMS zelf inderdaad niet voor veel winst (alleen het ontbreken van getrapte remmingen helpt), maar vooral dat de toegenomen veiligheid ervoor zorgt dat beperkende regels de prullenbak in kunnen.

---

De grap van dat conflictvrij plannen is dat de dienstregeling ook veel stabieler uitgevoerd wordt, hoewel dat in eerste instantie volgens mij helemaal niet het idee was. Het is overigens niet verboden om in conflict te plannen, maar er wordt dan wel een inschatting gemaakt of het risico acceptabel is. Of er ook elk half uur in conflict gepland wordt weet ik niet, maar het wordt in ieder geval gebruikt om van die specials als meettreinen door een dienstregelingtechnische fuik te duwen.

V.w.b. remcurves in Nederland, op dit moment lijken de remwegen inderdaad wel strak, maar men probeert een hoger veiligheidsniveau te bereiken met (onbeveiligde) doorschietlengtes van liefst 100m, iets wat vaak niet past op stations met 'oudere' spoorlay-outs. Bij bepaalde te korte doorschietlengtes moet dan een lagere snelheidstrap (een zogenaamd conditional static speed profile, een Nederlandse uitvinding geloof ik) worden toegepast, waarmee de trein dus aslnog met verlaagde snelheid moet komen binnenrijden. De (situatie-afhankelijke) snelheidstrappen zijn 40, 60, 80 en 130, een cynicus zou kunnen denken dat men de 'ATB-logica' naar ETCS vertaald heeft en niet alle mogelijkheden van het systeem gebruikt om een optimum tussen capaciteit en veiligheid te behalen.

Quote

---

AlexNL (05-10-2022 15:59:31):

....... waarbij dat onder ATB pas mag wanneer het volgende sein zichtbaar is........

Dat lijkt me onjuist, dat mag pas als er aan een flink rijtje voorwaarden is voldaan.

Zie: "Snelheid hernemen bij seinbeeldverbetering"

Snelheid direct verhogen zodra je ziet dat het volgende sein een verbeterd beeld toont mag sowieso alleen overdag (artikel 31 regeling spoorverkeer), en aangezien in de winter de zon pas aan het eind van de ochtendspits opkomt heb je daar niets aan want de opvolgtijd moet het hele jaar haalbaar zijn.

Quote

---

michaben (05-10-2022 21:33:24):

Snelheid direct verhogen zodra je ziet dat het volgende sein een verbeterd beeld toont mag sowieso alleen overdag (artikel 31 regeling spoorverkeer), en aangezien in de winter de zon pas aan het eind van de ochtendspits opkomt heb je daar niets aan want de opvolgtijd moet het hele jaar haalbaar zijn.

---

Dat is inderdaad de grootste beperkende factor, vooral in de herfst- en winter. Maar er zijn nog meer voorwaarden, zie inderdaad artikel 31 Regeling Spoorverkeer.

Quote

---

AlexNL (05-10-2022 15:59:31):

Een tijd geleden las ik ergens dat in Nederland een landelijke uitrol van ETCS L1 zou zorgen voor een capaciteitsverlaging ten opzichte van ATB-EG, juist vanwege de discontinue werking.

---

Dat hangt er helemaal vanaf hoeveel balises je toepast. Als je het minimum aantal gebruikt, ja, dan gaat de boel achteruit. Als je één of meerdere infill balises gebruikt, dan blijft het vrijwel gelijk. Als je L1 met radio infill gebruikt, dan heb in essentie L2, maar met de techniek grotendeels langs de baan in plaats van in een centraal RBC. (En dan heb je ook nog Euroloop, maar waarom zou je dat gebruiken als je toch al een dekkend GSM-R netwerk hebt?)

En dan die andere hardnekkige onwaarheid over L1: Je hebt reguliere baanseinen nodig. Nee, want de HSL Zuid in L1 en diverse baavakken in België hebben ook geen baanseinen (maar vast een alternatieve manier om treinen toestemming te geven op te rijden nadat ze met EoA tot stilstand zijn gekomen).

Gewoon een goede monitor met een gekleurd cijfer lijkt me meer dan voldoende.

Quote

---

R-E-Mg (06-10-2022 08:20:49):

En dan die andere hardnekkige onwaarheid over L1: Je hebt reguliere baanseinen nodig. Nee, want de HSL Zuid in L1 en diverse baavakken in België hebben ook geen baanseinen (maar vast een alternatieve manier om treinen toestemming te geven op te rijden nadat ze met EoA tot stilstand zijn gekomen).

---

Zo werkt het op de BR toch ook ?
Althans langs de Br zie ik ook geen seinen staan,waarbij ik er dan vanuit ga dat de mcn dat ook op een scherm te zien krijgt wat de bedoeling is.

BR is level 2. HSL heeft wel seinen, maar dan in de vorm van sein RS227a/c, een kleine witte lamp onder de SMB die gaat branden als level 1 actief is en voorbijrijden is toegestaan. Diezelfde seinen krijg je straks te Zlw en ik geloof ook Rsd na ombouw tot ERTMS op de rangeersporen.

Je zal toch echt gek worden van het brusselsebemoeizucht, gelukkig word ht in grootbritannie het opknippen van spoor daar teruggedraaid, in zweden is het aanbesteden gestopt omdat ze niet. Andere landen, laten de oren niet hangen aan Brussel. In België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk mogen nationale treinen rijden. Waarom moeten andere spoorbedrijven & brussel toch aanschoppen tegen de NS.🤨

Quote

---

GerritJan (06-10-2022 15:28:58):

Je zal toch echt gek worden van het brusselsebemoeizucht, gelukkig word ht in grootbritannie het opknippen van spoor daar teruggedraaid, in zweden is het aanbesteden gestopt omdat ze niet. Andere landen, laten de oren niet hangen aan Brussel. In België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk mogen nationale treinen rijden. Waarom moeten andere spoorbedrijven & brussel toch aanschoppen tegen de NS.🤨

---

Het is geen 'bemoeizucht' van Brussel @GerritJan. Wat je zegt is populistisch gereutel. En 'Brussel ' dat tegen NS zou willen aanschoppen; NS mocht willen dat ze in Brussel zo belangrijk waren.

Quote

---

GerritJan (06-10-2022 15:28:58):

Je zal toch echt gek worden van het brusselsebemoeizucht, gelukkig word ht in grootbritannie het opknippen van spoor daar teruggedraaid, in zweden is het aanbesteden gestopt omdat ze niet. Andere landen, laten de oren niet hangen aan Brussel. In België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk mogen nationale treinen rijden. Waarom moeten andere spoorbedrijven & brussel toch aanschoppen tegen de NS.🤨

---

"Brussel" is niet echt een zelfstandige entiteit. Veel besluiten worden genomen door de vakministers van de EU-landen. Europees Parlement controleert de Commissie.

Het is een leuk Nederlands tijdverdrijf om als Calimero telkens naar Brussel te verwijzen maar vrijwel alles is met Nederlandse instemming besloten. "Den Haag" vindt het soms wel gemakkelijk om zich zo te verschuilen. Politici menen er electoraal baat bij te hebben om af te geven op de EU terwijl men in de praktijk een flinke vinger in de pap heeft qua regelgeving.

Quote

---

phantom (06-10-2022 12:44:43):Zo werkt het op de BR toch ook ?

Althans langs de Br zie ik ook geen seinen staan,waarbij ik er dan vanuit ga dat de mcn dat ook op een scherm te zien krijgt wat de bedoeling is.

---

Het is mij niet helemaal duidelijk wat je bedoeld met BR en Br.

Volgens Somda ( mouse over ) gaat het hier over "Branche Richtlijn" en "Blerick" maar misschien bedoel je 2 keer Betuwe route? (ik heb niet zoveel verstand van L1 en L2)

Er staan zeker seinen langs de Betuwe route, alleen maar weinig lichtseinen, die staan enkel bij de toeleidende sporen.

Aan het begin van elk blok staan b.v. een SMB ,een Stop Merk Bord (een pijl zeg maar) , en dat zijn voor het vak echt seinen, hoewel een " buitenstaander" dat niet zo zal ervaren. 😉

Ik denk dat we trouwens moeten ophouden om Nederland en z'n spoornetwerk te vergelijken met b.v. Duitsland en wat b.v. Flixtrain daar doet/wil

Nederland is zelfs kleiner dan de Duitse deelstaat Beieren, dus zal je ons land daar eerder mee dienen te vergelijken ( en rijdt er iets als Flixtrain enkel binnen Beieren?)

Ik snap wat je bedoelt: Beieren is niet Nederland. Maar vergelijken kan altijd: dan zie je de overeenkomsten en verschillen juist goed.🙂

Quote

---

cuneo56 (06-10-2022 20:36:35):

Ik denk dat we trouwens moeten ophouden om Nederland en z'n spoornetwerk te vergelijken met b.v. Duitsland en wat b.v. Flixtrain daar doet/wil

Nederland is zelfs kleiner dan de Duitse deelstaat Beieren, dus zal je ons land daar eerder mee dienen te vergelijken ( en rijdt er iets als Flixtrain enkel binnen Beieren?)

---

Nederland is zowel qua oppervlakte, inwomertal en spoornetwerk goed vergelijkbaar met Nordrhein Westfalen. En daar rijdt Flixtrain ook. Weliswaar niet met treinen alleen binnen NRW. Maar dat hoeft ook niet. Flixtrain zou ook best een treindienst Hamburg - Amsterdam kunnen gaan rijden. Dat mogen ze nu ook al, echter mogen ze in Nederland dan geen binnenlandse reizigers meenemen waardoor het waarschijnlijk onvoldoende inkomsten genereert. Als dat opengegooid wordt waardoor ook binnenlandse reizigers meegenomen mogen worden, kan dat best lucratief zijn. Bij het busvervoer hebben ze die stap inmiddels al gezet, dat zullen ze voor spoorvervoer vast ook wel willen

Quote

---

anton_ (06-10-2022 17:36:30):

Het is mij niet helemaal duidelijk wat je bedoeld met BR en Br.

Volgens Somda ( mouse over ) gaat het hier over "Branche Richtlijn" en "Blerick" maar misschien bedoel je 2 keer Betuwe route? (ik heb niet zoveel verstand van L1 en L2)

---

Dat had 2x BR moeten zijn,ofwel,dat is de afkorting van de BetuweRoute i.d.d.
Mouseovers hebben met enige afkortingen nog best wel moeite idd,dat is dus niet inzetbaar als "bewijs" dat iemand iets verkeerd bestempeld 😉

Er staan zeker seinen langs de Betuwe route, alleen maar weinig lichtseinen, die staan enkel bij de toeleidende sporen.

Aan het begin van elk blok staan b.v. een SMB ,een Stop Merk Bord (een pijl zeg maar) , en dat zijn voor het vak echt seinen, hoewel een " buitenstaander" dat niet zo zal ervaren. 😉

Voor de meeste mensen is iets zoals jij het omsschrijft i.d.d. geen sein,die verwachten zo'n geval op een paal met 3 kleurtjes erin verwerkt 🙂
De seinen zoals je ze omschrijft heb ik slechts op 1 plek gezien,bemerk ik na het lezen van je omschrijving,en dat is voor de ingang van de spoortunnel die Kfh aansluit op de BR.
Toch weer wat wijzer geworden zo 🙂

Sowieso is elk bord wat je ziet langs een spoorlijn al een sein, en is het niet zo dat seinen per definitie dus altijd licht uitstralen :)

De Stop Merk Borden hebben een seinnummer ,net als de gewone lichtseinen . 😉

Peter

Quote

---

mren (06-10-2022 17:11:20):

Quote

---

GerritJan (06-10-2022 15:28:58):

Je zal toch echt gek worden van het brusselsebemoeizucht, gelukkig word ht in grootbritannie het opknippen van spoor daar teruggedraaid, in zweden is het aanbesteden gestopt omdat ze niet. Andere landen, laten de oren niet hangen aan Brussel. In België, Frankrijk, Zwitserland, Oostenrijk mogen nationale treinen rijden. Waarom moeten andere spoorbedrijven & brussel toch aanschoppen tegen de NS.🤨

---

"Brussel" is niet echt een zelfstandige entiteit. Veel besluiten worden genomen door de vakministers van de EU-landen. Europees Parlement controleert de Commissie.

Het is een leuk Nederlands tijdverdrijf om als Calimero telkens naar Brussel te verwijzen maar vrijwel alles is met Nederlandse instemming besloten. "Den Haag" vindt het soms wel gemakkelijk om zich zo te verschuilen. Politici menen er electoraal baat bij te hebben om af te geven op de EU terwijl men in de praktijk een flinke vinger in de pap heeft qua regelgeving.

---

Waarom dan toch die drang om de boel in Nederland alles nog verder te verknippen? Welke efficiëntie bereik je daar dan mee? En waarom richten ze hun pijlen niet eens op België zelf waar maar één vervoerder is?

Het blijft vreemd. Niemand vindt het raar dat de winkelmarkt verknipt is omdat je schoenen in de schoenwinkel koopt en brood bij de bakker. Niemand klaagt er over dat je zowel met KLM als Ryanair een stukje kunt gaan vliegen. Maar als het over reizigerstreinen gaat is de wereld ineens te klein als iemand het in zijn hoofd haalt om er alleen maar aan te denken om van een zwalkend bedrijf met gele treintjes iets af te pakken.

Gelukkig gaat het vrijgeven van de internationale markt er potentieel voor zorgen dat een einde wordt gemaakt aan de versnippering en je gewoon 1 vervoerder hebt die je naar Paris of Berlin brengt in plaats van die ene vervoerder plus NS.

Hier een link naar de bestanden van het advies van de consumentenorganisaties in het Locov en reactie van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat. Betreft het "Programma van Eisen nieuwe Hoofdrailnetconcessie"

Quote

---

Henk1619 (07-10-2022 23:37:14):

Het blijft vreemd. Niemand vindt het raar dat de winkelmarkt verknipt is omdat je schoenen in de schoenwinkel koopt en brood bij de bakker. Niemand klaagt er over dat je zowel met KLM als Ryanair een stukje kunt gaan vliegen. Maar als het over reizigerstreinen gaat is de wereld ineens te klein als iemand het in zijn hoofd haalt om er alleen maar aan te denken om van een zwalkend bedrijf met gele treintjes iets af te pakken.

Dat lijkt me toch niet zo moeilijk om uit te vogelen? Bij beide voorbeelden die je geeft, kun je als consument kiezen. Als het gehele HRN geprivatiseerd is, is het niet zo dat twee verschillende vervoerders rond dezelfde tijd een trein op hetzelfde traject rijden. Die keuze gaat er niet komen, vervoerders gaan (op misschien enkele uitzonderingen na) echt niet hele dagen op dezelfde routes rijden. Er is dan één vervoerder en daar moet je het mee doen. Of denk jij dat straks Arriva, Connexxion en Qbuzz allemaal intercity's Den Haag-Enschede of Alkmaar-Maastricht gaan aanbieden de hele dag door?

Om even bij de schoenwinkel te blijven: ik zou liever de vergelijking maken dat je de schoen bij de ene winkel moet halen, de zool ergens anders en de veters bij winkel 3, en dan maar moet hopen dat het allemaal in elkaar past...

Quote

---

DDZ7504 (08-10-2022 09:26:27):

Quote

---

Henk1619 (07-10-2022 23:37:14):

Het blijft vreemd. Niemand vindt het raar dat de winkelmarkt verknipt is omdat je schoenen in de schoenwinkel koopt en brood bij de bakker. Niemand klaagt er over dat je zowel met KLM als Ryanair een stukje kunt gaan vliegen. Maar als het over reizigerstreinen gaat is de wereld ineens te klein als iemand het in zijn hoofd haalt om er alleen maar aan te denken om van een zwalkend bedrijf met gele treintjes iets af te pakken.

Dat lijkt me toch niet zo moeilijk om uit te vogelen? Bij beide voorbeelden die je geeft, kun je als consument kiezen. Als het gehele HRN geprivatiseerd is, is het niet zo dat twee verschillende vervoerders rond dezelfde tijd een trein op hetzelfde traject rijden. Die keuze gaat er niet komen, vervoerders gaan (op misschien enkele uitzonderingen na) echt niet hele dagen op dezelfde routes rijden. Er is dan één vervoerder en daar moet je het mee doen. Of denk jij dat straks Arriva, Connexxion en Qbuzz allemaal intercity's Den Haag-Enschede of Alkmaar-Maastricht gaan aanbieden de hele dag door?

---

Ik denk dat je nu wat zaken door elkaar haalt. Ik neem aan dat je met geprivatiseerd bedoelt dat iedereen maar mag gaan rijden zonder allerlei beperkende voorwaarden zoals in de luchtvaart. Waarom zouden dan niet twee vervoerders rond dezelfde tijd op hetzelfde traject kunnen rijden? Maar één vervoerder krijg je als je een monopolie gaat 'verloten' met een concessie.

Zie het als supermarkten, die zitten soms ook met meerdere in hetzelfde winkelcentrum als de vraag maar groot genoeg is. En in een klein dorp is er maar amper vraag naar eentje. Daar hebben we ook niet een concessie voor die de staatssupermarkt het alleenrecht geeft in drukke gebieden en de instandhouding van onrendabele supermarkten in verwaarloosbare dorpjes afdwingt.

Dat aanbieden de hele dag door zal gewoon gebeuren als de vraag er is en als die ontbreekt dan is het toch gewoon terecht dat je niet voor nop gaat pendelen? Blijkbaar is iedereen hier zolangzamerhand gebrainwashed door de NSR propaganda dat het volkomen normaal is om op zondagochtend 6 keer per uur een IC te laten rijden tussen Ehv en Ut.

Quote

---

Muizeneus (08-10-2022 09:30:44):

Om even bij de schoenwinkel te blijven: ik zou liever de vergelijking maken dat je de schoen bij de ene winkel moet halen, de zool ergens anders en de veters bij winkel 3, en dan maar moet hopen dat het allemaal in elkaar past...

---

Van mij mag je maar of dat iets toevoegt? Voor schoenwinkels gelden geen gekke concessies en toch zorgt dat niet voor de situatie die je beschrijft.

Quote

---

Henk1619 (08-10-2022 10:29:13):

Quote

---

DDZ7504 (08-10-2022 09:26:27):

Quote

---

Henk1619 (07-10-2022 23:37:14):

Het blijft vreemd. Niemand vindt het raar dat de winkelmarkt verknipt is omdat je schoenen in de schoenwinkel koopt en brood bij de bakker. Niemand klaagt er over dat je zowel met KLM als Ryanair een stukje kunt gaan vliegen. Maar als het over reizigerstreinen gaat is de wereld ineens te klein als iemand het in zijn hoofd haalt om er alleen maar aan te denken om van een zwalkend bedrijf met gele treintjes iets af te pakken.

Dat lijkt me toch niet zo moeilijk om uit te vogelen? Bij beide voorbeelden die je geeft, kun je als consument kiezen. Als het gehele HRN geprivatiseerd is, is het niet zo dat twee verschillende vervoerders rond dezelfde tijd een trein op hetzelfde traject rijden. Die keuze gaat er niet komen, vervoerders gaan (op misschien enkele uitzonderingen na) echt niet hele dagen op dezelfde routes rijden. Er is dan één vervoerder en daar moet je het mee doen. Of denk jij dat straks Arriva, Connexxion en Qbuzz allemaal intercity's Den Haag-Enschede of Alkmaar-Maastricht gaan aanbieden de hele dag door?

---

Ik denk dat je nu wat zaken door elkaar haalt. Ik neem aan dat je met geprivatiseerd bedoelt dat iedereen maar mag gaan rijden zonder allerlei beperkende voorwaarden zoals in de luchtvaart. Waarom zouden dan niet twee vervoerders rond dezelfde tijd op hetzelfde traject kunnen rijden? Maar één vervoerder krijg je als je een monopolie gaat 'verloten' met een concessie.

Zie het als supermarkten, die zitten soms ook met meerdere in hetzelfde winkelcentrum als de vraag maar groot genoeg is. En in een klein dorp is er maar amper vraag naar eentje. Daar hebben we ook niet een concessie voor die de staatssupermarkt het alleenrecht geeft in drukke gebieden en de instandhouding van onrendabele supermarkten in verwaarloosbare dorpjes afdwingt.

Dat aanbieden de hele dag door zal gewoon gebeuren als de vraag er is en als die ontbreekt dan is het toch gewoon terecht dat je niet voor nop gaat pendelen? Blijkbaar is iedereen hier zolangzamerhand gebrainwashed door de NSR propaganda dat het volkomen normaal is om op zondagochtend 6 keer per uur een IC te laten rijden tussen Ehv en Ut.

---

Er bestaat nog zoiets als commercieel belang en maatschappelijk belang waarbij dus OV en trottoirs e.d. bij het laatste behoren.

Kost geld en levert niets op.

Quote

---

gvttreinen (08-10-2022 11:56:06):

Er bestaat nog zoiets als commercieel belang en maatschappelijk belang waarbij dus OV en trottoirs e.d. bij het laatste behoren.

Kost geld en levert niets op.

---

Ook als je OV als maatschappelijk belang wilt zien geeft je dat geen recht op ongelimiteerde hoeveelheden. En het is ook een maatschappelijk belang om belastinggeld zo efficient mogelijk in te zetten en tegelijk ook om schaarse infra aan te wenden voor maatschappelijke doelen zoals transport in plaats van dat onmogelijk te maken door middel van OV capaciteit waarvan de bevolking dag in dag uit aangeeft niet nodig te hebben.

Gelukkig beperkt de overheid zich bij trottoirs zich tot het maatschappelijk noodzakelijke: het aanleggen van de infra. Ik zou er niet aan moeten denken dat er iedere 10 minuten een staatswandelaar zich maatschappelijk belangrijk gaat maken.

Idd hoeft niet elke dag tot diep in de nacht iedere 10 minuten een trein of langs iedere (plattelands)weg een trottoir maar een bepaalde basis mag er toch wel zijn?

M.i. moet je vanuit een netwerkgedachte denken waarmee je de totale reistijd optimaliseert. Frequenties zijn van iets minder belang als de overstappen of rechtstreekse verbindingen goed geregeld zijn.

Het (denk)werk van de afdeling van Van Witsen wordt helaas steeds meer vergeten.

De hoge frequenties zijn in eerste instantie ingegeven door de benodigde spitscapaciteit. Die capaciteit is weliswaar alleen in het drukste moment van de spits nodig, maar de complexiteit van ons spoornetwerk maakt het lastig om de frequentie af te schalen. Je kunt weliswaar treinseries schrappen buiten de spits, maar dan blijf je zitten met treinen die niet goed op elkaar aansluiten. In de daluren naar een heel ander uurpatroon omschakelen is makkelijker gezegd dan gedaan.

De complexiteit van ons spoornetwerk,die word al heel lang gemaakt door een partij die handelt in opdracht van den haag.
Jammer genoeg word er echter al heel wat jaren volgens mij meer gesloopt dan gemaakt,en dat komt de eenvoud van "ons spoornetwerk" niet tengoede.
Dus zolang de juiste persoon(en) niet aan de noodrem trekken en zorgen dat de opdracht komt om het netwerk makkelijker te maken.
Zullen we dus min of meer verplicht vast zitten aan het rijden van treinen die on nodig zijn maar niet uit "de loop" gehaald kunnen worden.

Das gek toch eigenlijk ,als dat klopt 🤨

Quote

---

phantom (09-10-2022 10:27:53):

Das gek toch eigenlijk ,als dat klopt 🤨

---

Dat is natuurlijk een complotwappiestijlfiguur: eerst een matig te volgen verhaal ophangen en dat zeggen dat als het waar is, het een schandaal is.

Er zit wel een kern van waarheid in het verhaal. Als je een netwerk qua infra sterk toesnijdt op vandaag, en op de situatie dat de dienstregeling gladjes verloopt, zonder incidenten, dan schep je een wereld waarin geen rek meer zit en waarin derde partijen (goederenboeren, andere raampjesrijders) geen kant meer op kunnen.

Gek genoeg worden andere infrawerken wel afgestemd op wat komen gaat: KLM bouwt een volledig nieuwe vleugel met aanlegplaatsen, de havenwerken in Europoort en Eemshaven zijn op flinke groei ingesteld, de aanleg van autowegen stokt nu even om andere redenen, maar was tot nu toe redelijk op stoom. Zelfs de roep om meer vervoerscapaciteit voor elektriciteit wordt alom gehoord en omgezet in daden. En de stijging van het zeewaterniveau staat op de agenda. Alleen het spoortje wordt uitgekleed tot op het meest noodzakelijke.

Het is niet zo zeer het gebrek aan wissels wat de boel complex maakt maar de vele tweesporige baanvakken waarover zowel sprinters als intercity's moeten. Tussen Ut en Asb zijn ook in de toekomst nog paden te vinden, en zelfs bij Shl is in het toekomstbeeld nog een enkel pad beschikbaar. Maar tussen Ah en Ut en tussen Amf en Asdz zit het vol.

Maar mijn punt ging meer om de complexiteit van de dienstregeling, de hoge frequentie is met name nodig in de spits, maar laat zich niet makkelijk afschalen in de daluren. Om straks 8 intercity's per uur te laten rijden op de belangrijkste corridors kunnen de intercity's in Ut niet meer op elkaar wachten. Overstappers worden dus afhankelijk van die hoge frequentie om vlot verder te kunnen reizen. Ga je dan treinen schrappen in de daluren dan heeft dat direct invloed op de overstaptijd.

Uiteraard heeft alles invloed op overstaptijden, soms ten goede en soms ten kwade. Er is geen reden waarom een 10-minutendienst niet afgeschaald zou kunnen worden naar een 15- of 20-minutendienst. Er zijn niet voor niets al verschillende BUP'en voor spits, dal en avond. Wellicht is afstappen van het BUP nog beter, zodat de overgang van een 15- naar 30-minutendienst niet zo hard hoeft te zijn als nu, maar bijvoorbeeld tweemaal 22 minuten tussen de ritten in. Met alle strakke lijnvoeringen kan zoiets prima worden overgenomen van metrodienstregelingen.

Die 10-minutendienst is misschien leuk als je binnen die corridor reist (dus Ehv-Ut is ideaal) maar in Limburg heb je dus maar eens per uur een fatsoenlijke aansluiting omdat de stoppers daar in een 30/30 interval liggen en de IC's in 10/20 wegens PHS ten noorden van Ehv. Ook de wachttijden binnen die corridor (met name de 3500 richting zuiden) zijn behoorlijk zinloos maar noodzakelijk om alles passend te krijgen.

Mijn buikgevoel zegt dat je met een kwartiersdienst met fatsoenlijke aansluitingen (dus niet te lang wachten, cross-platform en overnemen van aansluiting bij kleine vertragingen) je een veel grotere reizigerstevredenheid scoort dan met een gedeeltelijke PHS op een delel van je corridor. Eventuele capaciteitsproblemen los je op met langere treinen of een enkele voortrein. Ik vermoed dat je op (Asd/Shl-)Ut-Ehv met 4*12 bakken per uur de reizigers nog zittend mee krijgt in de spits.

Of net als in België, een basisdienstregeling met in de Spits aangevuld door P(iek)uur treinen die op overstapvrije relaties rijden.

Dat is helemaal een apart verschijnsel ja. Rijden soms ook op heel andere trajecten dan de normale dienst.

Ik gebruik voor reizen naar (Zuid-) Frankrijk de P-trein Mol-Brussel die eens per dag rijdt in de ochtendspits. Normale treinseries vanuit Mol rijden naar Antwerpen.

Quote

---

treinfan (09-10-2022 11:58:52):

Er is geen reden waarom een 10-minutendienst niet afgeschaald zou kunnen worden naar een 15- of 20-minutendienst. Er zijn niet voor niets al verschillende BUP'en voor spits, dal en avond.

---

Het probleem is dat er geen eenvoudige transitie is tussen twee verschillende uurpatronen. Tijdens de transitie is je dienstregeling namelijk korte tijd asymetrisch (de tegentrein is in de spits begonnen en rijdt dus nog in het spitspatroon terwijl jij in het dalpatroon rijdt). Daarnaast is de transitie 10-15 sowieso een stuk complexer dan 15-30.

In het toekomstbeeld OV wordt dat iets makkelijker omdat men dan weer van ETMET afstapt en verder gaat met (dubbele) kwartierdiensten, al heb ik nog geen idee hoe men de daluitsnijdingen precies voor zich ziet en hoe men dan voor fatsoenlijke overstappen denkt te zorgen.

Quote

---

mren (09-10-2022 13:43:17):

Dat is helemaal een apart verschijnsel ja. Rijden soms ook op heel andere trajecten dan de normale dienst.

Ik gebruik voor reizen naar (Zuid-) Frankrijk de P-trein Mol-Brussel die eens per dag rijdt in de ochtendspits. Normale treinseries vanuit Mol rijden naar Antwerpen.

---

Dat had je vroeger in de weekenden in Nederland ook. Dan kon je op zondagavond ineens rechtstreeks van Leeuwarden naar Eindhoven.

Quote

---

mren (09-10-2022 13:43:17):

Dat is helemaal een apart verschijnsel ja. Rijden soms ook op heel andere trajecten dan de normale dienst.

Ik gebruik voor reizen naar (Zuid-) Frankrijk de P-trein Mol-Brussel die eens per dag rijdt in de ochtendspits. Normale treinseries vanuit Mol rijden naar Antwerpen.

---

P-treinen op andere routes zijn vooral een efficiëntieverbetering die klaarblijkelijk in de spits haalbaar is. In Nederland zou zoiets op enkele trajecten ook best kunnen uitkomen qua reizigersaantallen bijvoorbeeld op Ut - Dt. In dat geval zouden studenten minder lang in de trein zitten en dus minder materieelcapaciteit 'opeisen' in de spits.

En waarbij je dan ook nog de keuze hebt uit 2 routes.

eind jaren 90 had je ook enkele stoptreinen op de oude lijn die i.p.v. in Rtd eindigde in de spits doorging naar bijvoorbeeld Rsd.