Toekomst Hoofd Rail Net (HRN) na 2024
Forum: Algemeen - Algemeen
01-07-2021 12:46:24
robert5591
robert5591

in aanvulling daarop: DB en SNCF moeten onder dezelfde regels werken en het is twijfelachtig of ze de middelen hebben om buitenlandse avonturen aan te gaan. Zeker DB oogt kwetsbaar, alleen al door de brede en complexe activiteiten

 

11-10-2021 20:42:05
chris24
chris24

De Federatie Mobiliteitsbedrijven Nederland - de gebundelde krachten van de commerciële regionale vervoerders - heeft de Staat gedagvaard om de onderhandse gunning van de Concessie HRN aan de NS: www.ovpro.nl ... ng-aan-ns/

 

13-10-2021 20:37:32
icened200
icened200

Zien hoe sterk ze juridisch FMN staat. Volgens juridische experts staat de staatssecretaris in haar recht om de concessie onderhands te gunnen aan NS. Ondanks vierde spoorwegpakket van EU.

 

02-11-2021 13:16:48
nsnoord1
nsnoord1

Waarom word contine mijn bijdrage verwijderd?? Zijn er hier zoveel Arriva aanhangers die niet tegen de waarheid kunnen?

Het is heel simpel, als de rechter of Europeese hof uitspreekt dat de concessie met de NS niet verlengt mag worden is het eide oefening NS, komt meer dan 180 jaar geschiedinis ten einde.

 


02-11-2021 13:33:18
rick
rick

Want het is niet mogelijk dat de NS een eventuele openbare aanbesteding wint?

 

02-11-2021 13:37:29
MasterE
MasterE

Ik verwacht er niet al te veel van, het is een proefballonnetje zoals er vanuit die hoek wel meer worden opgelaten.

De regel is m.i. duidelijk na 25 december 2023 aanbesteden tenzij. De nieuwe concessie gaat in in december 2024 en zal dus ruim voor 25 december 2023 gegund moeten zijn dus zit de nieuwe regel hiervoor niet in de weg. Daarnaast is er ook nog een tenzij uitweg die ook nog bewandelt zou kunnen worden indien nodig. Dus om het nu zo zwart/wit te stellen.

En dan is er nog de optie dat NS de openbare aanbesteding wint zoals aangegeven door rick.



Laatst bewerkt door MasterE op 02-11-2021 13:39


Mcn Asd
 

02-11-2021 13:39:09
BVisser
BVisser
Quote
nsnoord1 (02-11-2021 13:16:48):

Het is heel simpel, als de rechter of Europeese hof uitspreekt dat de concessie met de NS niet verlengD mag worden is het eide oefening NS, komt meer dan 180 jaar geschiedinis ten einde.


Dan vergaat de wereld niet, hoor. Er blijven heus wel treinen rijden in dit land.



Laatst bewerkt door BVisser op 02-11-2021 13:39
 

02-11-2021 13:50:24
Muizeneus
Muizeneus
Quote
nsnoord1 (02-11-2021 13:16:48):

Waarom word contine mijn bijdrage verwijderd?? Zijn er hier zoveel Arriva aanhangers die niet tegen de waarheid kunnen?

Het is heel simpel, als de rechter of Europeese hof uitspreekt dat de concessie met de NS niet verlengt mag worden is het eide oefening NS, komt meer dan 180 jaar geschiedinis ten einde.


ik zou haast eerder denken dat jij een Arriva-aanhanger bent... immers die zij ervan overtuigd dat ze inderdaad NS kunnen verslaan... NS zal zichzelf hoger inschatten mag ik hopen...

Overigens weet ik niet wat jij met 180 jaar bedoeld, want 180 jaar geleden was er nog geen NS en werden alle concessies gegund aan , jawel, particuliere maatschappijen😉

 

02-11-2021 13:57:24
sjoerd
sjoerd

Wie denkt dat hij/zij zo gemakkelijk kan oordelen over de complexe situatie rond het al of niet gunnen van concessies en over 182 jaar spoorweghistorie in Nederland, moet toch nog eens fors meer onderzoek doen. En dan de huidige situatie niet vergeten te bekijken. Ik ben heel benieuwd naar die complexe publicatie van bevindingen door de eerste echte nationale spoorprofessor die we ooit hebben gezien.😉

 

02-11-2021 14:47:58
train85
train85
Quote
nsnoord1 (02-11-2021 13:16:48):

Waarom word contine mijn bijdrage verwijderd?? Zijn er hier zoveel Arriva aanhangers die niet tegen de waarheid kunnen?

Het is heel simpel, als de rechter of Europeese hof uitspreekt dat de concessie met de NS niet verlengt mag worden is het eide oefening NS, komt meer dan 180 jaar geschiedinis ten einde.


Je maakte in jou verhaal ook een vergelijking met een tijd waar wij allemaal niet meer graag naar terugkijken. Wellicht hebben dat mensen gemeld via de meld button.

 

25-09-2022 10:49:13
nsnoord1
nsnoord1

meerdere partijen doen hun best om te voorkomen dat de NS de nieuwe hoofdrailconcessie krijgt na 2025, hier een brief van Allrail, een bedrijf waar vele buitenlandse trein ondernemingen aangesloten zijn zoals Flixtrain.

Hier de brief aan de 2e kamer commissie:

Aan: Vaste Kamercommissie voor Infrastructuur en Waterstaat Onderwerp: Brandbrief over Voornemen Nederlandse Hoofdrailnetconcessie Brussel, 8 september 2022 Geachte Kamercommissie, Hierbij willen wij namens de Europese non-profit belangenorganisatie ALLRAIL met urgentie belangrijke informatie met u delen die van belang is voor de besluitvorming over eventuele toekomstige concessie(s) op het Nederlandse Hoofdrailnet, maar die u tot op heden nog niet vanuit het Ministerie van Infrastructuur en Waterstaat (IenW) heeft ontvangen. We constateren dat er bij het Ministerie van IenW een extreme tunnelvisie heerst gericht op een “nieuwe Hoofdrailnetconcessie” conform het Voornemen van de voor-vorige Staatssecretaris. Het Ministerie heeft inmiddels diverse uitvoerig onderbouwde waarschuwingen ontvangen dat dit Voornemen ernstig in strijd is met de Europese marktordeningsregels en daarom nooit de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg zal kunnen doorstaan. Deze waarschuwingen worden door het Ministerie structureel weggewuifd en worden zover bekend niet doorgegeven aan het politieke besluitvormingsniveau. 1) Verkeerd begrip van juridische figuur “concessie” en de EUmarktordening We signaleren dat het Ministerie van IenW niet helder heeft wat een “concessie” precies is en hoe dit zich verhoudt tot de Europese spoormarktordening. Essentie van die marktordening is dat uitsluitend onrendabele treindiensten in een concessie mogen (en móeten) worden opgenomen. De huidige Hoofdrailnetconcessie is juridisch gezien “intrinsiek fout”. Rendabele treindiensten zoals het Nederlandse Intercitynet en de toekomstige “Airport Sprinter” moeten volgens het principe van “open toegang” worden gereguleerd. Die regulering (denk aan: toegankelijkheid, acceptatie tickets, etc.) kan in “algemene regels” worden opgenomen. Page 2 of 7 Vaak is dit overigens al zo: rolstoeltoegankelijk en passagiersrechten zijn al bij wet geregeld – dit hoeft überhaupt niet meer in concessies geregeld te worden. Belangrijk verschil tussen concessie en open toegang is dat bij laatstgenoemde niet alleen NS, maar ook andere vervoerders vergelijkbare treindiensten mogen aanbieden en gelijkwaardig aan NS zijn. 2) Verkeerd begrip van wat “open toegang” is en wat je er mee kan Het Ministerie van IenW denkt ten onrechte dat zij een “basisniveau” in een concessie kan/moet regelen, met daarbovenop “open toegang” dat helemaal aan de markt wordt overgelaten. Het Ministerie denkt dat “open toegang” hetzelfde is als “vrije markt”, maar dat klopt niet. Open toegang wil slechts zeggen dat iedere vervoerder toegang tot deze markt heeft. Dit in tegenstelling tot een concessie, wat juist een exclusief recht is en tegen concurrentie wordt beschermd. Open toegang kan gereguleerd worden, net als concessies! De gedachte van het Ministerie dat open toegang “bovenop” een concessie komt, is fundamenteel onjuist. Deze onjuiste gedachte is echter wel de basis van het Voornemen voor een nieuwe Hoofdrailnetconcessie – waarmee IenW de plank dus volledig heeft misgeslagen. De juiste taakopvatting van het Ministerie zou zijn om vast te stellen welke treinverbindingen zij van publiek belang acht. Vervolgens moet per verbinding (of pakket samenhangende verbindingen) worden beoordeeld of deze door vervoerders zonder compensatie kunnen worden aangeboden. Als dat zo is, dan is opname in een concessie geen optie meer. 3) NS rijdt alle intercity´s nu al vrijwillig – geen enkele borging in HRNconcessie Een misplaatst argument is dat opname in een concessie “noodzakelijk” zou zijn om “publieke belangen te waarborgen”. Niets is minder waar. Integendeel, de huidige Hoofdrailnetconcessie bevat helemaal geen verplichting voor NS om überhaupt Intercity´s te rijden. Zolang NS ieder station 2x per uur bedient, voldoet NS aan de concessie. Zodoende kan NS deze herfst wegens personeelstekort fors in de dienstregeling schrappen, zonder toestemming van het Ministerie. Page 3 of 7 NS rijdt alle Intercitytreindiensten in feite vrijwillig. Áls ze rijden vallen ze onder de HRN-concessie, maar NS hóeft ze niet te rijden. De angst dat NS geen intercity´s meer zou rijden wanneer zij daar niet via een Hoofdrailnetconcessie toe gedwongen wordt, is daarmee ongefundeerd. NS kan deze gewoon blijven rijden wanneer deze niet onder een concessie maar onder een open-toegangsregime zouden vallen. De Intercitydiensten zijn voor NS zeer winstgevend en NS zal deze ook zonder concessie blijven rijden. Het zijn juist de onrendabele Sprinters waar borging via een concessie noodzakelijk is. De ironie is dat voor de Intercity´s de huidige situatie nauwelijks verschilt van een situatie waarin deze als open toegang rijden. Het enige verschil is dat de randvoorwaarden dan in “algemene regels” in plaats van de concessiebeschikking staan. Het Ministerie van IenW mist echter nog het inzicht dat intercity´s als open toegang weinig verschilt van de huidige situatie, en dat juist de voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie de marktordening op de schop gooit. 4) Hoofdrailnetconcessie blokkeert komst nieuwe treindiensten en zet HRN “op slot” Met de voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie maakt het Ministerie het voor andere vervoerders vrijwel onmogelijk om in Nederland frequente nieuwe treindiensten aan te bieden. Alle treindiensten die NS aanbiedt worden tegen concurrentie beschermd en worden alleen toegestaan nadat in een tijdrovende procedure en “economische evenwichtstoets” bij de ACM (na 18 maanden!) komt vast te staan dat de nieuwe treindienst niet te veel concurrentie voor NS oplevert. Open toegang en concessies zijn niet complementair, maar substitutie. Daar komt nog eens bij dat NS-treinen van de HRN-concessie bij de capaciteitstoewijzing door ProRail voorrang hebben op treinen van andere vervoerders. Andere vervoerders hebben daardoor geen enkele zekerheid dat zij de treinen die ze zouden willen rijden, ook daadwerkelijk kunnen rijden – en het jaar daarna kunnen blijven rijden. De voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie zal bewerkstelligen dat er in Nederland vrijwel niets van open toegang zal terechtkomen, anders dan een enkele niche-trein zoals internationale nachttreinen. Waar het Ministerie de Page 4 of 7 Tweede Kamer voorspiegelt dat zij meer spoorvervoer mogelijk maakt, is de realiteit dat zij het Hoofdrailnet tot het jaar 2035 op slot gooit en NS voor die periode een zeer lucratief “verkapt monopolie” geeft. 5) NS-monopolie op Hoofdrailnet maakt spoorwegnet kwetsbaar Op het Nederlandse Hoofdrailnet geldt nu een monopolie voor NS – concurrentie is tot 2025 letterlijk verboden. Waar dit toe leidt laten de recente stakingen bij NS zien, waarbij in heel Nederland het NS-treinverkeer platging terwijl de regionale vervoerders bleven rijden. Op het hele Hoofdrailnet reden geen treinen meer – er was door het NS-monopolie geen alternatief. Daar komt bij dat er bij NS sprake is van centralisatie, bijvoorbeeld van de bijsturing, waardoor het hele nationale systeem omvalt bij een probleem op het NS-hoofdkantoor in Utrecht. Wanneer er meerdere vervoerders op het Hoofdrailnet rijden, wordt het spoorsysteem minder kwetsbaar voor problemen bij NS. Ook zullen vervoerders zich meer regionaal of per deelmarkt gaan onderscheiden. Het is een keuze van NS om het Hoofdrailnet als een soort “no-service metronetwerk” te exploiteren, maar geen onomstreden keuze. Voor een reiziger in de Randstad zijn frequenties belangrijk, maar een reiziger uit Leeuwarden of Maastricht die 3 uur in de trein naar Den Haag zit, zou wellicht liever een rechtstreekse trein en meer service dan een frequente trein willen hebben. Idem voor de betaalbaarheid. Door de afwezigheid van concurrentie bepaalt NS eenzijdig de productformules, het voorzieningenniveau en de ritprijs; de reiziger kan niet kiezen – anders dan voor een andere modaliteit zoals de auto. 6) Ministerie van IenW ligt op ramkoers met de Europese Commissie De Europese Commissie is al vanaf het begin op de hoogte van de plannen voor een nieuwe Hoofdrailnetconcessie, en is daarover “not amused”. In talloze gesprekken heeft de Commissie bij herhaling benadrukt dat er eerst “marktfalen” aannemelijk moet worden gemaakt, vóórdat een treindienst in een concessie mág worden opgenomen. Dit met verwijzing naar de Europese PSO-verordening en de uitspraken van het Europese Hof van Justitie. Er is op Europees niveau helemaal geen onduidelijkheid of het Voornemen voor wederom een nieuwe winstgevende Hoofdrailnetconcessie is toegestaan – het antwoord is een duidelijke “nee”. Page 5 of 7 Tot frustratie van iedereen heeft het Ministerie van IenW überhaupt niet de intentie om zelfs maar te onderzoeken of vervoerders de treindiensten van het Hoofdrailnet per 1-1-2025 ook zonder compensatie kunnen verrichten. Het is bovendien al evident dat er geen compensatie nodig is, nu NS voor de HRNconcessie jaarlijks tientallen miljoenen aan IenW betaalt. Daarnaast probeert IenW de HRN-concessie per 1 januari 2025 onderhands te gunnen ondanks dat dit vanaf 25 december 2023 expliciet verboden is, maar IenW probeert dit verbod te omzeilen door de gunningsdatum kunstmatig naar najaar 2023 te vervroegen. De werkwijze en houding van IenW heeft in Brussel zeer veel kwaad bloed gezet. De Tweede Kamer is echter in het geheel nog niet geïnformeerd over het feit dat het Ministerie van IenW al twee jaar op ramkoers ligt met de Europese Commissie. De werkwijze van het Ministerie van IenW betekent op meerdere fronten een actieve ondermijning van de Europese marktordeningsregels en het spoorbeleid van de Europese Commissie. De Commissie kan echter nog niet formeel handelen, omdat het tot op heden nog slechts om een “voornemen” gaat en de Commissie pas mag ingrijpen wanneer een schending zich manifesteert. IenW ligt echter op ramkoers met de Europese Commissie en het lijkt zeer onwaarschijnlijk dat zij zal accepteren dat Nederland de Europese marktordening weigert te respecteren. 7) IenW vraagt geen verduidelijking aan Europese Commissie uit angst voor antwoord De voor-vorige Staatssecretaris van IenW heeft de Tweede Kamer voorgehouden dat er onduidelijkheid zou zijn over de nieuwe Europese marktordeningsregels die in 2017 met het Vierde Spoorpakket zijn ingevoerd. Die onduidelijkheid zit er in werkelijkheid alleen nog in dat niet duidelijk is hoe het huidige IenW-beleid ten aanzien van de Hoofdrailnetconcessie ooit nog juridisch te legitimeren valt. De regels zélf zijn niet onduidelijk, het is slechts niet duidelijk hoe IenW hier nog mee kan wegkomen. De kortgedingrechter heeft in een door FMN met steun van ALLRAIL aangespannen procedure gezegd dat wanneer de Staatssecretaris stelt dat de Europese regels volgens haar onduidelijk zijn, het op haar weg ligt om verduidelijking te vragen bij de Europese Commissie. Page 6 of 7 Hoewel “verduidelijking vragen” altijd verstandig is – en wellicht zelfs verplicht vanuit het oogpunt van het “zorgvuldigheidsbeginsel” in de Algemene wet bestuursrecht -, weigert het Ministerie van IenW om vragen aan de Europese Commissie te stellen, ondanks de dringende suggestie van de rechter. Over het antwoord van de Commissie is namelijk allerminst onduidelijkheid: het Voornemen voor de nieuwe Hoofdrailnetconcessie is onverenigbaar met de Europese verordeningen. Door opzettelijk geen vragen te stellen, kan IenW ook geen onwelgevallig antwoord krijgen en richting Tweede Kamer de schijn ophouden dat de Europese marktordeningsregels nog “onduidelijk” zijn, moeten worden “uitgekristalliseerd” en zeker “nog niet in 2025” kunnen worden gerespecteerd – maar eventueel “misschien wel in 2035”. Deze werkwijze van het Ministerie lijkt moeilijk verenigbaar met de algemene beginselen van behoorlijk bestuur en de actieve informatieplicht van het Ministerie richting het parlement. Kortom, wij constateren dat het Nederlandse parlement niet over de informatie beschikt die zij nodig heeft voor besluitvorming over het Voornemen van de voor-vorige Staatssecretaris voor een nieuwe Hoofdrailnetconcessie voor NS. Er is Europeesrechtelijk geen twijfel over dat het gunningsbesluit geen stand zal houden bij het Europese Hof van Justitie. Maar ook inhoudelijk gezien is een nieuwe Hoofdrailnetconcessie hoogst onwenselijk, omdat dit juist de ontwikkeling van het Hoofdrailnet tot 2035 op slot gooit. Voor de borging van de publieke belangen beschikt het Ministerie en parlement over andere (betere) instrumenten waarmee zij hetzelfde kan regelen als in een concessiebeschikking – maar dan voor álle vervoerders. Het is een gemiste kans dat het tot op heden onmogelijk is om hierover met het Ministerie een gesprek te voeren, nu zij door haar in “het Voornemen” vervatte tunnelvisie richting een nieuwe Hoofdrailnetconcessie niet bereid is om überhaupt de waarschuwingen over het ontbreken van juridische legitimiteit ter harte te nemen, laat staan mogelijk oplossingen en alternatieven te willen overwegen. Pas zeer recent wil de afdeling OV & Spoor voorzichtig praten over open toegang en de mogelijkheden die dit biedt – en juist zeer goed passen bij wat IenW inhoudelijk zou willen. Het blijft echter nog steeds een taboe om toe te geven dat de voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie in strijd is met de Europese marktordening en IenW al per 2025 moet accepteren dat het intercitynet buiten de concessie zal Page 7 of 7 moeten vallen – en daarmee het conceptueel model van de voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie is weggevallen. Wij hopen met deze brief de Vaste Kamercommissie voor IenW bewust te maken van de fundamentele misstanden op dit dossier en hopen dat haar leden nu inzien dat er urgentie is om ten aanzien van de voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie nu “aan de noodrem te trekken” en de huidige Staatssecretaris éérst tot herbezinning te bewegen. Bij een oprechte herbezinning, bijvoorbeeld waarbij de Staatssecretaris zich laat informeren door de Europese Commissie over de EU-marktordening, zal de conclusie zijn dat de Staatssecretaris zal moeten toegeven dat het “Voornemen” van haar ambtsvoorganger en de daarin voorgenomen nieuwe Hoofdrailnetconcessie juridisch onhoudbaar is, en het Ministerie nu snel moet handelen om per 2025 een werkbaar alternatief te hebben. ALLRAIL is altijd bereid om u te helpen met eerlijke informatie over de Europese marktordening en de mogelijkheden die overheden daarin hebben.

 

25-09-2022 12:08:54
mdj
mdj

Dank voor het delen.

Als je een linkje waar je het gevonden hebt, of even alinea's kunt maken zou je bericht een stukje leesbaarder worden.

 

25-09-2022 12:24:41 1
jeanne
jeanne

Eerlijk gezegd leegst de brief, zoals deze op het internet terug te vinden is, ook niet veel beter Bron.

Verder, hoezo is Allrail een non-profitorganisatie. Het is gewoon een lobby instelling namens commerciële partijen, zeker als je ziet wie er mee heeft getekend.

 

25-09-2022 12:28:51 1
Oldskool
Oldskool

Ah, de Flixbus woordvoerder die geen gelegenheid ongemoeid laat om de Nederlandse Spoorwegen in een kwaad daglicht te zetten.

 

25-09-2022 12:29:47
Marco
Marco
Quote
jeanne (25-09-2022 12:24:41):

Eerlijk gezegd leegst de brief, zoals deze op het internet terug te vinden is, ook niet veel beter Bron.

Verder, hoezo is Allrail een non-profitorganisatie. Het is gewoon een lobby instelling namens commerciële partijen, zeker als je ziet wie er mee heeft getekend.


Ja, die is een beetje flauw. Allrail zelf wil geen winst maken nee, dus is een non-profit.

Desondanks kan ik me indenken dat ze wel een punt hebben met dat IC's niet in een concessie hoeven, en dat tariefintegratie ook op een andere manier te regelen is. DB Fernverkehr rijdt ook niet in een concessie. Dan besteed je alleen de sprinters aan, ook prima.

 

25-09-2022 12:39:11
BVisser
BVisser

Goed stuk (maar veel te lang) maar de suggestie dat een concessie er alleen zou zijn voor onrendabele diensten vind ik onzin.



Laatst bewerkt door BVisser op 25-09-2022 12:42
 

25-09-2022 14:34:47
nsnoord1
nsnoord1

Maar een vraag iedereen, denken jullie dat de NS zich serieus zorgen moet maken omtrend het wel of niet onderhands gunnen van de concessie hoofdrailnet 2025-2035?

Ook gezien de prestaties van de afgelopen tijd en de grote aantal pro europees gezinde partijen in de 2e kamer?

Deze partij vind ik wel apart, ze durven totaal niks te zeggen over Belgie, Duitsland en Frankrijk, waarom zitten ze zo achter de NS aan en het nederlandse spoorwegnetwerk. Ik volg de politiek op de voet en ik ben er niet gerust op dat de NS na 2025 nog concessie houder is op het Hoofdrailnet, ik vind het wel absurd dat een Nederlands staats bedrijf voor verdrongen door buitenlandse partijen, de grootste partij die aangesloten is Flixtrain, die jaagt al jaren op het nederlands spoor. Wie twitter een beetje volgt zie dat ene Arthur Kamminga als grote NS hater twitter continue vol kalkt met allerlei NS onzin, maar is dus mede ondertekenaar van de brief.

 

25-09-2022 15:10:27
Zabky
Zabky

Nu gaat het geld dat verdiend word terug in de onrendabele sprinterdiensten. Als datzelfde geld in de toekomst naar een (echt) commerciële partij gaat komt het niet ten goede van de onrendabele sprinterdiensten. Het gaat de overheid dus meer geld kosten, belastinggeld, ons geld. De overheid (Wij, de belastingbetaler) heeft er financieel helemaal geen belang bij dat ze meer moeten gaan betalen.

Ik snap wel dat (bijvoorbeeld) een flixbus wil mee doen op een open net waar ze lekker alleen rendabele treinen kunnen rijden en zoveel mogelijk geld overhouden. Bij een concessie (waar ze dus vanaf willen) horen soms ook onrendabele lijntjes. Dat is de taak van openbaar vervoer.

 

25-09-2022 15:13:21
icened200
icened200

Quote:

We constateren dat er bij het Ministerie van IenW een extreme tunnelvisie heerst gericht op een “nieuwe Hoofdrailnetconcessie” conform het Voornemen van de voor-vorige Staatssecretaris. Het Ministerie heeft inmiddels diverse uitvoerig onderbouwde waarschuwingen ontvangen dat dit Voornemen ernstig in strijd is met de Europese marktordeningsregels en daarom nooit de rechtmatigheidstoets bij het Europese Hof van Justitie in Luxemburg zal kunnen doorstaan

Waarom spannen ze geen rechtszaak aan als ze denken dat ze in hun recht staan? Ga voor het gemak ervan uit dat Stientje van Veldhoven als ex-staatssecretaris het juridisch dichtgetimmerd heeft.

Vond deze quote op een site van treinreiziger.nl:

Een meerderheid in de Tweede Kamer wil dat de NS vanaf 2025 weer minimaal tien jaar een vergunning krijgt om op het hoofdrailnet te rijden. Staatssecretaris Stientje van Veldhoven had dat voornemen al uitgesproken, maar de politiek heeft vlak voor het ingaan van het verkiezingsreces dit nog eens willen uitspreken.

Ze had zoal een meerderheid mee.



Laatst bewerkt door icened200 op 25-09-2022 15:14
 

25-09-2022 16:50:49
AlexNL
AlexNL

Als NS wil kunnen ze nu al op eigen kracht naar Berlijn rijden. Langeafstandsvervoer in Duitsland is volledig vrij en iedereen die de juiste papieren heeft kan paden aanvragen.

Samenwerken met DB is echter praktischer, want nu doet de IC Berlijn mee in de pot met inkomsten van DB FV waardoor een tweeuursdienst haalbaar is. Als NS op eigen houtje gaat rijden valt dat natuurlijk weg.

 

25-09-2022 17:19:15
treinfan
treinfan

Wat is voor NS het voordeel dat DB inkomsten heeft?

De twee-uursdienst zorgt er nu voor dat de trein trager is naar Berlijn.



Laatst bewerkt door treinfan op 25-09-2022 17:20
 

25-09-2022 17:52:51
yappa
yappa

Voordeel is dat NS alleen maar Amsterdam - Bad Bentheim hoeft te exploiteren om een verbinding Amsterdam - Berlijn te kunnen verkopen.
Doe je het zonder die partner, dan moet je ofwel de hele exploitatie in D erbij dragen, ofwel je richten op reizigers die naar Bad Bentheim willen. En dat is allebei niet zo aantrekkelijk als de huidige constructie.

 

25-09-2022 21:29:48
mdeen
mdeen
Quote
nsnoord1 (25-09-2022 14:34:47):

Deze partij vind ik wel apart, ze durven totaal niks te zeggen over Belgie, Duitsland en Frankrijk, waarom zitten ze zo achter de NS aan en het nederlandse spoorwegnetwerk.


Durven ze dat niet? Waaruit blijkt dat? Dat ze het niet doen kan andere redenen hebben. En waarom zouden ze achter Duitsland aan moeten, in Duitsland hebben we Flixtrain en het bewijs dat op het hoofdrailnet geen concessie nodig is.

Ook het idee "ik vind het wel absurd dat een Nederlands staats bedrijf voor verdrongen door buitenlandse partijen" is juist dat concessiedenken. Blijkbaar denk je dat er een uitschrijving voor een concessie komt en dat NS die zou kunnen verliezen. Maar Allrail zegt juist dat die concessie niet nodig is. NS rijdt de de IC's in wezen al zonder concessie, daar hoef je geen verandering in te brengen, je moet alleen andere partijen niet blokkeren (of door hoepels te laten springen zoals Arriva met hun Schipholtrein) om ook een trein te laten rijden.

Als NS het geweldige staatsbedrijf is wat sommigen menen dat het is dan hebben ze niks te vrezen. Net zoals DB eigenlijk helemaal niks te vrezen heeft van Flixtrain.

Je zou het juist moeten toejuichen dat er meer partijen zijn die de reiziger willen behagen. Welke angst moet je er voor hebben? Dat het spoor te vol is? Met een overbelastingsverklaring kun je Prorail eindelijk bewegen om meer spoor aan te leggen.

 

25-09-2022 22:23:53
sjoerd
sjoerd

Ik ben niet oud genoeg om de situatie van concurrentie op het spoor van voor NS (in Nederland dus) te hebben meegemaakt, maar wel oud genoeg om over die tijd het een en ander te hebben gelezen. Ook toen was de klant er niet bij gebaat en sloten de treindiensten op de knooppunten slecht op elkaar aan. De materieelsituatie was verre van ideaal, en ook daar was de reiziger niet de lachende partij.

Het is niet erg als er meer exploitanten zijn; als er maar geen onverschilligheid ontstaat jegens elkaar. Je hebt elkaar als OV-bedrijven nodig. En je bent allemaal zelf verantwoordelijk.

 

26-09-2022 07:22:21
mdeen
mdeen

Is de situatie van voor de 2e wereldoorlog te vergelijken met de situatie nu? Volgens mij niet. Op geen enkele manier behalve dat de spoorbreedte hetzelfde is.

 

26-09-2022 08:52:40 3
R-E-Mg
R-E-Mg

Het grote probleem met concessies, is dat er geld bij moet, omdat ze ook moeten rijden op momenten dat de trein vrijwel leeg is. Hoe groter de concessie, hoe beter je deze winstgevende en verlieslatende diensten kunt gladsmeren.

Het grote probleem met open-access vervoerders, is dat ze het liefst alleen de krenten uit de pap willen hebben. Ze willen alleen rijden op de trajecten en tijden dat de treinen bijna gegarandeerd vol zitten. Flixtrain, Italo en diverse Engelse vervoerders zijn hier een voorbeeld van.

De beste oplossing zou een verplichte padcombinatie, met vervoersverplichting, kunnen zijn. Eéntje op een piekmoment wordt verplicht gekoppeld aan één in een dalmoment. En uiteraard moet er een flinke sanctie staan op niet rijden op het dalmoment. Te weinig personeel of materieel is geen overmacht, maar slechte bedrijfsvoering. Onder dergelijke voorwaarden wordt het al snel minder interessant, maar ben benieuwd of zoiets van de Europese regels zou mogen.

 

26-09-2022 09:32:58
sjoerd
sjoerd
Quote
mdeen (26-09-2022 07:22:21):

Is de situatie van voor de 2e wereldoorlog te vergelijken met de situatie nu? Volgens mij niet. Op geen enkele manier behalve dat de spoorbreedte hetzelfde is.


Vergelijken kan altijd. Dan zie je juist de verschillen en overeenkomsten.

 

26-09-2022 10:11:53 1
Muizeneus
Muizeneus
Quote
R-E-Mg (26-09-2022 08:52:40):

Het grote probleem met concessies, is dat er geld bij moet, omdat ze ook moeten rijden op momenten dat de trein vrijwel leeg is. Hoe groter de concessie, hoe beter je deze winstgevende en verlieslatende diensten kunt gladsmeren.

Het grote probleem met open-access vervoerders, is dat ze het liefst alleen de krenten uit de pap willen hebben. Ze willen alleen rijden op de trajecten en tijden dat de treinen bijna gegarandeerd vol zitten. Flixtrain, Italo en diverse Engelse vervoerders zijn hier een voorbeeld van.

De beste oplossing zou een verplichte padcombinatie, met vervoersverplichting, kunnen zijn. Eéntje op een piekmoment wordt verplicht gekoppeld aan één in een dalmoment. En uiteraard moet er een flinke sanctie staan op niet rijden op het dalmoment. Te weinig personeel of materieel is geen overmacht, maar slechte bedrijfsvoering. Onder dergelijke voorwaarden wordt het al snel minder interessant, maar ben benieuwd of zoiets van de Europese regels zou mogen.


Doet me denken aan de discussies die er een paar jaar geleden waren over de veerboten naar de Waddeneilanden. Toen was er ook een rederij die wilde concurreren, maar is dat tegengehouden door de minster (?). Als je alleen maar vaart op mooie zomerdagen, kun je je overtochten inderdaad goedkoper aanbieden dan de concessiehouder, omdat die de inkomsten van die zomerdagen hard nodig heeft om de lege boten in de winter te compenseren

 

26-09-2022 10:49:14
PKP
PKP

Als de treindiensten door de "nieuwe vervoerders" net zo amateuristisch worden uitgevoerd dan de lange brief is geschreven, wordt de klant er niet beter van, zeker niet als je ziet met wat voor overjarige rijtuigen Flixtrain bijvoorbeeld durft te rijden....

 


Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


26-09-2022 12:54:40
Trein_Reiz
Trein_Reiz

Nog een aanvulling op de brandbrief van 8 september van AllRail.

Zie Link.

 

26-09-2022 13:04:32
R-E-Mg
R-E-Mg

@PKP: Dat hebben ze vast gedaan om eerst de kat uit de boom te kijken. Want 'overjarige rijtuigen' zijn in de praktijk misschien wel goedkoop in aanschaf, maar niet in onderhoud. Een 'overjarig rijtuig' volledig reviseren en op de stand der techniek brengen, kost bijna net zo veel als een nieuwe, maar het hogere onderhoud blijft. Er is een reden dat de low-cost carriers als Ryanair en Wizz Air met de gemiddeld jongste vloot vliegen. Dat is namelijk goedkoper.

Services als Flixtrain en Ouigo bewijzen wel, dat er genoeg treinrezigers bereid zijn langere reistijden en minder faciliteiten voor lief te nemen, omdat het goedkoper is. Maarja, wat valt er aan een Nederlandse Intercity nog verder uit te kleden? Veel meer dan hopelijk een zitplaats en een toilet ergens in de trein hoef je niet te verwachten.



Laatst bewerkt door R-E-Mg op 26-09-2022 13:05
 

26-09-2022 13:06:59
mren
mren

Misschien is er juist wel een markt voor een aangeklede ipv een uitgeklede trein. ÖBB railjet bijvoorbeeld.

 

26-09-2022 13:32:27 1
bacr
bacr

Het is vast gek dat ik gewoon terugverlang naar een continent-dekkend OV, waarbij je je niet door allerlei tariefsites, voor- en vroegboekingskortingen en yield-optimalisatie algoritmen door hoeft te werken om zonder na te hoeven denken gewoon in een _meerdere_ grenzen overschrijdende trein zonder hippe naam te kunnen stappen.

(rechtstreekd Driebergen-Zeist naar Roma Termini, of Schiedam-Moskou, of tegenwoordig liever Warsawa)



Laatst bewerkt door bacr op 26-09-2022 13:59
 

26-09-2022 13:34:16
bert
bert

Dat vind ik niet gek

 

26-09-2022 13:48:17 2
PKP
PKP

Zolang men amper kans ziet een trein tussen Frankfurt en Utrecht op tijd te laten rijden, is de kans dat de trein uit Rome op tijd te Schiedam aankomt minder dan nihil.

Vervoerders als Flixtrain zijn alleen uit op de krenten in de pap, zo goedkoop mogelijk tegen zo hoog mogelijk rendement, ze zijn immers commercieel. Flixtrain gaat echt niet na 20.00 uur nog elk half uur een IC laten rijden, dat kost bakken met geld en doen ze in het buitenland ook niet. Kijk naar de Mainstrecke, per dag op Primetime één (1) IC trein heen en terug, de rest van de dag zie je ze niet, dat mag de DB opknappen........

 

26-09-2022 14:20:09
mren
mren

Positiever bekeken: het kan net de extra zitplaatsen in de spits bieden zodat iedereen een aangename reis heeft en het bespaart DB een extra trein die ze alleen in de spits gebruiken en dus niets op verdienen.

 

26-09-2022 18:32:12
moderator
Moderator
moderator

Enkele berichten (en reacties daarop) verwijderd, omdat er niet werd voldaan aan forumregel 4 en deugdelijke bronvermelding.

 

26-09-2022 19:09:49
nsnoord1
nsnoord1
Quote
moderator (26-09-2022 18:32:12):

Enkele berichten (en reacties daarop) verwijderd, omdat er niet werd voldaan aan forumregel 4 en deugdelijke bronvermelding.


Mail ontvangen, delen mee eens, delen niet, ik kan er ook niks aan doen dan je tegenwoordig voor elk bericht moet betalen, het leek me een zeer waardevol en belangrijk bericht, maar zal er op letten.

 

26-09-2022 19:19:16
nsnoord1
nsnoord1

is zal een klein samenvatting houden in een paar zinnen wat er in de intervieuw met Bert Groenenwegen CEO (tijdelijk) NS stond.

* NS is bang belangrijke lijnen kwijt te raken, zowel binnen als buitenland

* NS krijgt dus onderhandse gunning van de Hoofdrailnet vanaf 2025, maar wel enorm uitgekleed

* Mede door de nieuwe regels vanuit de EU is het voortbestaan van NS zeer onzeker

Er stond meer in maar dit zijn ongeveer de highliners en de laatste is mijn highliner.

Je moet niet raar op kijken dat de Intercity lijnen straks vrij toegankelijk is dus allemaal worden overgenomen door de DB en SNCF en dat voor de NS alleen een paar regionale lijnen over blijft. Ik vraag me persoonlijk af, de uitkomst van de 4e pakket spoor van de EU is al een paar jaar bekend, zijn wij dan zo naief?? NS blijft maar nieuwe treinen kopen zoals ICNG voor Brussel, die je mogelijk kwijt raakt, koop je dus treinen voor een andere vervoerder. Europese Unie is leuk en aardig, maar als een lidstaat niks meer over zijn eigen beleid mg beslissen en vooral, hun eigen grond gebied, dan is het wel apart.

 

26-09-2022 19:23:36
Marco
Marco

De liberalisering van de HSL's in Italië hebben geleid tot veel meer reisbewegingen, zelfs via Trenitalia. Wel is de prijs gezakt.

Ik vind het dus een beetje overkomen als een verhaal "oh nee, nu moeten we nog moeite doen om reizigers te behouden". Het feit dat ze blijkbaar zeer rendabel zijn voor NS maar er slechts mondjesmaat in geïnvesteerd wordt lijkt te suggereren dat NS die verbindingen zelf ook ziet als melkkoe.

Dat je binnenlands een georganiseerd monopoly wil kan ik nog begrijpen, maar internationaal ga ik er echt niet in mee.

 

26-09-2022 20:35:05
Henk1619
Henk1619
Quote
R-E-Mg (26-09-2022 08:52:40):

De beste oplossing zou een verplichte padcombinatie, met vervoersverplichting, kunnen zijn. Eéntje op een piekmoment wordt verplicht gekoppeld aan één in een dalmoment. En uiteraard moet er een flinke sanctie staan op niet rijden op het dalmoment. Te weinig personeel of materieel is geen overmacht, maar slechte bedrijfsvoering. Onder dergelijke voorwaarden wordt het al snel minder interessant, maar ben benieuwd of zoiets van de Europese regels zou mogen.


Juist ja, zullen we Shell ook maar gaan verplichten om voor iedere verkochte liter benzine er ook eentje in het riool te lozen? Of bakkers verplichten om voor ieder brood was ze denken te verkopen er nog eentje extra te bakken die ze moeten weggeven aan de voedselbank?

Als je graag die treinen op incourante tijdstippen in stand wilt houden dan kun je ook gewoon van alle reizigers die ze belangrijk vinden een vrijwillige bijdrage vragen. Of een crowdfunding starten om het geld bij elkaar te krijgen. Of de mensen die het met je eens zijn oproepen om massaal die overbodige treinen te gaan gebruiken zodat ze niet meer overbodig zijn.

Deze wereld kent al veel te veel verspilling, het stoppen met onrendabele treinen is een pijnloze manier om personeel, klimaat en samenleving een stukje te ontzien.

 

26-09-2022 21:27:57 2
R-E-Mg
R-E-Mg
Quote
Henk1619 (26-09-2022 20:35:05):

Als je graag die treinen op incourante tijdstippen in stand wilt houden dan kun je ook gewoon van alle reizigers die ze belangrijk vinden een vrijwillige bijdrage vragen.


Ja, ik wil die treinen op incourante tijdstippen in stand houden en dat zonder extra bijdrage.

Raad eens wat er gebeurd met het aantal reizigers op de piektijden, als je het aantal treinen in de daluren tot vrijwel nul terugbrengt? Waarschijnlijk hetzelfde wat op veel buslijnen is gebeurd. Veel buslijnen zijn uiteindelijk definitief opgeheven, nadat ze erachter kwamen dat de reizigers ook op de piektijden wegbleven, omdat ze de bussen in de daluren hadden geschrapt, omdat die niet vol genoeg zaten.

Deze fout hebben ze in Duitsland ongeveer 25 jaar geleden ook al gemaakt. Allerlei lijnen zijn als onrendabel opgeheven. Daar zijn toen een paar jaar later allerlei kleine locale vervoerders in het gat gesprongen, waarvan de meeste nu floreren. Raad eens waardoor? Door er vaker treinen te laten rijden.

Grote delen van Twente zijn bijvoorbeeld na 6 uur 's avonds per openbaar vervoer onbereikbaar, want daarna rijden er vrijwel geen bussen meer. Wil je dat dat ook voor het spoornet gaat gelden? Want dat is wat je krijgt als het 100% aan commerciele partijen overlaat.

 

26-09-2022 21:51:05 1
Henk1619
Henk1619

Typisch voorbeeld van het linkse mensen syndroom, die willen van alles maar er is een ding wat ze niet willen en dat is betalen. Je kunt niet het bonnetje van van dit soort gekke hobbies bij de rest van de samenleving over de schutting blijven gooien of het personeel uitbuiten.

Als de reizigers er massaal blijk van geven dat ze totaal geen behoefte hebben aan bepaalde treinen dan zou het vrij absurd zijn als ze ineens op populaire tijdstippen wanneer hun trein gewoon rijdt niet meer in zouden stappen. Een volstrekt wereldvreemde kijk op de wereld.

Die kleine lokale vervoerders in Duitsland rijden echt niet 6 keer per uur met vrijwel lege treinen rond. Met afschalen tot wat die Duitse vervoerders doen is waarschijnlijk waar je wel op blijft steken, mits je dan ook de efficientie van die kleine vervoerders kunt benaderen en daar blijkt onze staatsmoloch ook in de verste verte niet bij in de buurt te komen.

Maar ik zal het nog maar eens herhalen: zamel gewoon zelf het geld in om onnodige treinen in stand te houden. Als heel veel mensen het met je eens zijn dan heb je dat zo voor elkaar en als je niet voldoende geld bij elkaar krijgt dan is het kennelijk terecht dat die treinen verdwijnen.

 

26-09-2022 22:38:27 1
PKP
PKP
Quote
Henk1619 (26-09-2022 20:35:05):

Deze wereld kent al veel te veel verspilling, het stoppen met onrendabele treinen is een pijnloze manier om personeel, klimaat en samenleving een stukje te ontzien.


Vanmiddag kwamen er maar liefst 3 lege containertreinen langs, daar moeten ze ook eens mee stoppen, dat heen en weer rijden van lege frames, en vervuilende losse diesellocs. De infra zou zoveel beter besteed kunnen worden.

 

27-09-2022 07:36:28 1
treinhobby
treinhobby

Het is algemeen bekend, ook in Nederland, dat een hogere frequentie zorgt voor meer reizigers.

In de NS tijd reden er op oa. de Heuvellandlijn 1x per uur een stoptrein en 1x per uur een sneltrein. Nu is dat verdubbeld en zitten er per rit meer mensen in dan bij de NS.

Arnhem - Doetinchem - Winterswijk en Amersfoort - Barneveld - Ede=Wageningen zijn ook voorbeelden waaruit blijkt dat een hogere frequentie zorgt voor groei en inmiddels kwartierdiensten op delen van die trajecten.

Dat je de winst van de (spits) ritten gebruikt om in de daluren een basis dienstregeling te rijden is toch een win-win situatie?

Of is 'openbaar vervoer' alleen voor reizigers die door de weeks in de spitsrichting reizen?

 

27-09-2022 08:18:13 1
R-E-Mg
R-E-Mg
Quote
Henk1619 (26-09-2022 21:51:05):

Typisch voorbeeld van het linkse mensen syndroom, die willen van alles maar er is een ding wat ze niet willen en dat is betalen. Je kunt niet het bonnetje van van dit soort gekke hobbies bij de rest van de samenleving over de schutting blijven gooien of het personeel uitbuiten.


Openbaar vervoer is duur, doordat de infrastructuur duur is. Maar als je het massaal en zo optimaal mogelijk gebruikt, is het per passagier juist de goedkoopste oplossing. Niemand kijkt er raar van op dat een snelweg wordt verbreed als deze dagelijks lange tijd vast staat, maar een extra spoorlijn erbij of een te lege trein? Dat kan echt niet.

Typisch voorbeeld van het rechtse mensen syndroom: Ik gebruik het niet en ik kan me niet voorstellen dat iemand anders dat wel doet, dus is het niet nodig. Sterker nog, als je diensten maar langzaam ver genoeg uitkleed, dan vraagt iedereen zich uiteindelijk het nut ervan af, zonder zich af te vragen hoe het zo ver heeft kunnen komen.

En personeel uitbuiten is ook een rechtse mensen ding. Iedereen die full-time werkt zou daarmee genoeg moeten verdienen om niet alleen in onderdak en levensonderhoud te kunnen voorzien, maar daarnaast ook nog iets over te houden voor vrijetijdsbesteding. Voor de mensen met de laagstbetaalde banen is die tijd lang geleden.

 

27-09-2022 10:49:33
nsnoord1
nsnoord1

Vandaag is van 17.30 tot 20.45 een ronde tafel gesprek over de Hoofdrailnet, weet niet of NPO politiek te zien zal zijn, maar word erg intersant

via de volgende link kan je alle ingezonden brieven lezen met de wensen en eisen van verschillende partijen : Link tweedekamer

Ik heb alle brieven en het is best interresant wat ieder partij wil zoals de FMN, maar hun eisen zijn al jaren bekend, verder is o.a. Provincie Limburg uitgenodigd, maar bv niet Provincie Groningen/Friesland, konden ze even vertellen hoe dramatisch de Arriva hun concessie uitvoerd.

Voor de NS zal het wel spannende avond worden, word toch even over je toekomst gesproken.

Maar iedereen heeft het over het duits model, maar wat is het duits model, ik heb altijd gedacht dat de DB net als de NS de duitse hoofdrail concessie heeft, maar als ik de laatste dagen lees is dit niet het geval, dus graag een complete uitleg.

De EU haalt al jaren van alles bij staatsbedrijven weg zo mocht de NS vanaf 1998 geen goederenvervoer meer uitvoeren, maar waarom zie je wel elke dag een DB loc voorbij rijden, ik heb dit nooit begrepen, waarom doet de NS dan geen goederenvervoer er meer bij, verdienen ze misschien ook iets meer, al helemaal als de Intercity netwerk uit de Hoofrailnet word gehaald.

 

27-09-2022 11:04:17
PKP
PKP
Quote
treinhobby (27-09-2022 07:36:28):

......Nu is dat verdubbeld en zitten er per rit meer mensen in dan bij de NS.

Misschien even vergeten de forse toename van bewoners in Nederland de laatste jaren. Juist veel nieuwkomers hebben geen auto en maken een groot deel uit van het vervoer.

 

27-09-2022 12:13:50
Trein_Reiz
Trein_Reiz
Quote
nsnoord1 (27-09-2022 10:49:33):

Maar iedereen heeft het over het duits model, maar wat is het duits model, ik heb altijd gedacht dat de DB net als de NS de duitse hoofdrail concessie heeft, maar als ik de laatste dagen lees is dit niet het geval, dus graag een complete uitleg.


In Duitsland bestaat er geen hoofdrailnet (zoals hier in NL). DB Ferhnverkehr rijdt zijn treinen Open Access (voor eigen rekening). Daardoor kunnen andere vervoerders (oa. FlixTrain) ook treindiensten aanbieden.

De regionale verbindingen worden aanbesteedt door de regionale overheden.

 

27-09-2022 13:30:03 1
Hoera63
Hoera63

Opvallend dat er door AllRail met geen woord gerept wordt over het Verenigd Koninkrijk. Daar zijn al zoveel concessies op de klippen gelopen, en met corona kwam het toppunt: het hele spoorwegnet werd weer onder vleugels van de overheid gebracht.

Interessante video, bronvermelding van de uitspraken in de video in de beschrijving: https://youtu.be/DlTq8DbRs4k

Lang verhaal kort, sinds de overheid de boel heeft overgenomen loopt het Britse Spoor beter dan ooit tevoren. Waarom? Er is geld.

Ook in Nederland hebben we dit al eens gezien: De overname van Qbus op de Merwedelingelijn ging nou niet bepaald soepel omdat Arriva het verdomde de treinen fatsoenlijk onderhoud te geven in het laatste jaar.

Op de Valleilijn verliep de consessie in de Coronatijd. Gevolg? Niemand schreef zich in. De provincie betaald nu al twee jaar de hoofdprijs aan Connexxion.

R-Net? Te weinig treinstellen voor een fatsoenlijk onderhoudsrooster, waardoor treinen te kort waren of uitvielen. Er werd over gesproken SGM bij te huren van NS. Dit is nooit gebeurd, maar de geruchten waren er wel, ook hier op de site.

Abellio heeft er de brui aan gegeven en werd vervangen voor VIAS.

Eurobahn: prachtige verbinding maar mensen wat een gedonder in de eerste jaren (!).

Ik betwijfel oprecht of alle aanbestedingen bij elkaar goedkoper zijn geweest dan alles onder het HRN gooien en de staatsvervoerder het laten regelen, alles bij elkaar opgeteld.

Het wil ook niet zeggen dat alle aanbestedingen mislukt zijn: sommige hebben het spoorvervoer een geweldige impuls gegeven. Echter vraag ik me weer af: hoeveel heeft het gekost?

Groet,

Hoera63



Laatst bewerkt door Hoera63 op 27-09-2022 13:30
 

27-09-2022 13:33:06
treinfan
treinfan

Mogelijk SGM inzetten voor een Rnet-lijn ging over Ddr-Gdm, niet over Gd-Apn waar de door jou genoemde problemen zich voordoen.



Laatst bewerkt door treinfan op 27-09-2022 13:34
 

27-09-2022 14:05:17 1
PKP
PKP

Men komt er op termijn wel achter dat NS nog niet zo slecht is, maar men moet dit eerst even ervaren hoe het is als echt commerciële bedrijven alles overnemen.

Qua personeel zal het ook wel een chaos worden, vele zijn niet gewend in een commerciële omgeving te werken zonder vele privileges.

 

27-09-2022 14:20:38
jor[D]1
jor[D]1

Alles valt of staat bij het ticket systeem.

De gemiddelde reiziger zal het een worst wezen welke naam en welke kleur de trein heeft.

Die wil gewoon een kaartje kopen en in een trein naar zijn bestemming kunnen stappen die dat zo snel mogelijk doet.

Nederland kun je niet opereren zoals het duitse fern verkehr. Er is niet of nauwelijks langeafstand verkeer. Wat duitsland wel laat zien is dat je binnen een regio prima allerlei treinen door verschillende bedrijven laat uitvoeren en de regio de kaartverkoop organiseerd. Maarja een single checkin/out per treinreis gaat momenteel al niet in nederland bij overstappen tussen vervoerders....

Zal fijn zijn als je op utrecht-amsterdam 3 aanbieders hebt met elk hun eigen tarief, inchekpaal, evt met treinbinding etc etc. Gaan commerciele partijen dan ook elkaars abonnementen toestaan, Studenten OV's, interrail kaarten en ander kaartjes... En bij trein uitval mag je met de concurent mee??

 

27-09-2022 15:12:27
nsnoord1
nsnoord1

ik ben er niet mee eens dat er in Nederland geen lange afstanden zijn, je hebt er behoorlijk wat:

Groningen - Den Haag

Leeuwarden - Den Haag

Maastricht - Zandvoort

Enkhuizen - Maastricht

Zo kan je wel doorgaan. De FMN heeft de laatste jaren toch wel aangetoon dat ze compleet falen op de door hun gewonnen concessies, Arriva presteert dramatisch in Groningen/Friesland, Keolis heeft onlangs nog een complete concessie moeten inleveren, Qbuzz faalt al jaren zowel op treindienst als busdiensten, bij ons in het Noorden blijft er geen busdienst meer over op het platteland, zo kan je wel doorgaan, ik vind voordat je aan andere concessie denkt moet je eerst je eigen concessie na tevredenheid uitvoeren. Arriva mag vanaf 2023 met nachtreinen gaan rijden, maar waar halen ze het personeel vandaan, ze hebben nu al ruim 5000 lijnen geschrapt in de dit jaar, volgens hun door personeels te kort, de provincies bereiden een mega boete voor, ik had de concessie gelijk in getrokken met als aantekening dat je voorlopig niet mag meedoen aan nieuwe concessie inschrijvingen.

Inderdaad wat iemand al zei op de Valleilijn werd niet eens ingeschreven, heb begrepen dat zelfs de NS smekend is gevraagd in te schrijven, dat wilde ze niet.

Word een beetje moet van al die partijen die denken dat het zonder de NS geweldig zal gaan terwijl FMN er een super puinhoop van maakt, zowel op de trein als op de bus



Laatst bewerkt door moderator op 28-09-2022 21:40, reden: Naam hersteld
 


27-09-2022 15:15:52
jor[D]1
jor[D]1

Dat zijn nog steed afstanden van niks vergeleken met fernverkehr in duitsland. Teven zal in nelderland een grootdeel van de reizigers maar een beperkt deel traject van afleggen. Nederlandse IC komen veel dichter bij duitse RE uit.

verdwijnen van bus diensten of het niet willen inschrijven op concessies kun je alleen de overheid aanrekenen. Zij stellen immers in de concessie te voodwaarden op waaronder de vergoeding an de minimale diensten/lijnen...



Laatst bewerkt door jor[D]1 op 27-09-2022 15:18
 

27-09-2022 15:36:31
DDZ7504
DDZ7504

Liggen in Duitsland de reisdoelen niet ook veel verder uit elkaar dan in Nederland?




DDZ in dienst, ik blij!
 

27-09-2022 15:43:38
NIJMEGEN
NIJMEGEN

Voor dagelijks woon/werkverkeer zal het waarschijnlijk niet eens zo veel schelen.

Ik heb wel het vermoeden dat er meer wekelijks/tweewekelijks werkverkeer is over veel langere afstanden.

 

27-09-2022 15:45:53
mren
mren

Het grappige is dat woonwerkverkeer gemeten in reistijd al enige decennia gelijk is. Snellere verbindingen zullen dus op termijn tot gevolg hebben dat mensen verder van hun werk af gaan wonen.



Laatst bewerkt door mren op 27-09-2022 15:46
 

27-09-2022 17:47:20
Marco
Marco
Quote
nsnoord1 (27-09-2022 10:49:33):

De EU haalt al jaren van alles bij staatsbedrijven weg zo mocht de NS vanaf 1998 geen goederenvervoer meer uitvoeren, maar waarom zie je wel elke dag een DB loc voorbij rijden, ik heb dit nooit begrepen, waarom doet de NS dan geen goederenvervoer er meer bij, verdienen ze misschien ook iets meer, al helemaal als de Intercity netwerk uit de Hoofrailnet word gehaald.


De goederentak is afgesplitst als NS Cargo, net als de goederentak van DB. Deze is echter vrij snel overgenomen door DB.

Volgens mij is er niets dat NS tegenhoudt om nu weer goederentreinen te rijden, tenzij er iets contractueels is afgesloten toen bij de verkoop.

 

27-09-2022 18:10:13
DDZ7504
DDZ7504

NS wil momenteel juist alle associatie met goederentreinen kwijtraken. Denk dat dat genoeg reden is.




DDZ in dienst, ik blij!
 

27-09-2022 20:33:55
nsnoord1
nsnoord1

Heb vanaf 17.30 Rondetafelgesprek Tweede kamer hoofdrailnetconcessie (HRN).

Je kan na deze gesprek ronde maar een conclusie trekken, einde verhaal voor de NS, de Nederlandse staat mag de concessie niet onderhands gunnen aan de NS.

Door de 4e spoorpakket EU, je mag vanaf 2025 alleen nog maar open case aanbieden op de Hoofdrailnet, de nederlandse regering schijnt de ogen te sluiten en gewoon een concessie willen aanbieden aan de NS, maar juridisch schijnt niet toe te staan. Dus einde verhaal van de NS na 2025, het is keihard maar het is een feit. Met een een open case zou de NS niet kunnen overleven tegenover de grote reuzen uit Duitsland (DB) en Frankrijk (SNCF). Dus we moeten als NS fans (als ik het zo kan stellen) langzaam afscheid nemen van een 180 jarig bestaande NS

 

27-09-2022 20:38:25
Muizeneus
Muizeneus

Over het goederenvervoer, volgens mij zit het zo in elkaar:

De goederenmarkt is direct geliberaliseerd goederenvervoer moet z'n eigen broek op houden en er is volledige concurrentie.

Bij personenvervoer is dat niet het geval, een overheid mag vervoerders betalen voor het laten rijden van reizigerstreinen.

Als een vervoerder reizigers én goederen zou vervoeren, zou die misbruik kunnen maken van het overheidsgeld: hij kan goederenvervoer té goedkoop aanbieden, de verliezen compenseren met het geld dat eigenlijk voor reizigersvervoer bedoeld is en door die lage prijzen z'n concurrenten kapot maken die die extra inkomstenbron niet hebben. Daarom moeten reizigers- en goederenvervoerders gescheiden boekhoudingen hebben. Je ziet dan ook dat die in alle EU-landen los staan van elkaar.

Dat NS-cargo zich vervolgens heeft laten overnemen door DB cargo is puur een bedrijfseconomische keuze zoals zovele bedrijven dat doen.

Ook hier zie je trouwens weer dat dat leidt tot inefficiëntie: waar vroeger loks overdag voor reizigers en 's nachts voor goederen werden ingezet, zie je nu dat reizigers- en goederenvervoerders allebei hun eigen materieelpark moeten hebben waarbij de goederenloks grotendeels overdag stil staan en het reizigersmaterieel 's nachts. Zijsprongetje, die boedelscheiding zou daarmee ook zomaar de reden kunnen zijn dat reizigerstreinen bijna alleen nog maar door treinstellen gereden worden, aangezien één van de belangrijkste voordelen van loks, namelijk dubbelgebruik, is weggevallen...



Laatst bewerkt door Muizeneus op 27-09-2022 20:42
 

27-09-2022 20:41:41 1
Muizeneus
Muizeneus
Quote
nsnoord1 (27-09-2022 20:33:55):

Dus einde verhaal van de NS na 2025, het is keihard maar het is een feit.


Onzin, het is pas een feit als de HRN concessie daadwerkelijk aan een andere vervoerder gegund is. De buswereld liet zien dat zeker eerste aanbestedingen vaak worden gewonnen door de zittende vervoerders. Die hebben toch het grote voordeel dat ze de situatie het beste kennen, de meeste zaken al geregeld hebben, personeel hebben etc etc. Dus niet zo pessimistisch, ook bij aanbesteding maakt NS echt grote kans om die 'gewoon' binnen te halen

 

27-09-2022 20:44:14 2
sneltram
sneltram
Quote
nsnoord1 (27-09-2022 20:33:55):

Je kan na deze gesprek ronde maar een conclusie trekken, einde verhaal voor de NS.


Het was vooral veel partijen die eens lekker tegen NS gingen aanschoppen. En dat is natuurlijk ook lekker makkelijk scoren. Waar ik mij vooral zorgen over maak is de onkunde van de kamerleden. Als je, nota bene na een mooi betoog van belangenorganisaties over hoe goed NS het doet voor mensen met een beperking, als eerste uitkraamt dat NS geen toiletten in de treinen heeft (NS is nota bene de eerste vervoerder met een rolstoeltoegankelijk toilet in alle treinen in hun vloot), hoe kun je dan een miljardenbeslissing gaan nemen over de toekomst van de mobiliteit in Nederland?

 

27-09-2022 21:45:45
henri1972
henri1972
Quote
Dus we moeten als NS fans (als ik het zo kan stellen) langzaam afscheid nemen van een 180 jarig bestaande NS

NS bestaat pas vanaf 1938 dus 84 jaar ....

 

27-09-2022 22:51:22
geert
geert
Quote
nsnoord1 (27-09-2022 20:33:55):

Heb vanaf 17.30 Rondetafelgesprek Tweede kamer hoofdrailnetconcessie (HRN).

Je kan na deze gesprek ronde maar een conclusie trekken, einde verhaal voor de NS, de Nederlandse staat mag de concessie niet onderhands gunnen aan de NS.

Door de 4e spoorpakket EU, je mag vanaf 2025 alleen nog maar open case aanbieden op de Hoofdrailnet, de nederlandse regering schijnt de ogen te sluiten en gewoon een concessie willen aanbieden aan de NS, maar juridisch schijnt niet toe te staan. Dus einde verhaal van de NS na 2025, het is keihard maar het is een feit. Met een een open case zou de NS niet kunnen overleven tegenover de grote reuzen uit Duitsland (DB) en Frankrijk (SNCF). Dus we moeten als NS fans (als ik het zo kan stellen) langzaam afscheid nemen van een 180 jarig bestaande NS


Waar komt hier toch het beeld vandaan dat bedrijven als DB en zeker de SNCF belangstelling zouden hebben voor de relatief regionale metrotreintjes in Nederland? SNCF zit zelf volop in financiële problemen en doet nu een beperkte proef met een concessie op de HSL in Spanje. Belangstelling voor uitbreiding naar het noorden heb ik nog nooit gezien. Idem bij de DB. Arriva willen en moeten ze al jaren vanaf en verder doet men nauwelijks iets nog buiten Duitsland. Kortom, NS wordt het gewoon want er wil toch niemand. De grote vraag is in welke constructie en onder welke financiële voorwaarden

 

28-09-2022 07:54:21
R-E-Mg
R-E-Mg
Quote
Muizeneus (27-09-2022 20:38:25):

Ook hier zie je trouwens weer dat dat leidt tot inefficiëntie: waar vroeger loks overdag voor reizigers en 's nachts voor goederen werden ingezet, zie je nu dat reizigers- en goederenvervoerders allebei hun eigen materieelpark moeten hebben waarbij de goederenloks grotendeels overdag stil staan en het reizigersmaterieel 's nachts.


Datzelfde is natuurlijk ook van toepassing op het rijdend personeel. Er is echter niets wat twee van elkaar losstaande reizigers- en goederenvervoerders ervan weerhoud om een derde bedrijf op te richten met daarin het rijdend personeel en materieel, dat dus door de vervoerders wordt ingehuurd. Dan kan dezelfde machinist en loc in dezelfde dienst voor zowel reizigers- als goederenvervoer worden ingezet. Dat moet prima te plannen zijn, want dat deed NS voor de scheiding immers ook.

 

28-09-2022 08:44:06
mdeen
mdeen
Quote
R-E-Mg (26-09-2022 08:52:40):

Het grote probleem met concessies, is dat er geld bij moet, omdat ze ook moeten rijden op momenten dat de trein vrijwel leeg is. Hoe groter de concessie, hoe beter je deze winstgevende en verlieslatende diensten kunt gladsmeren.


NS betaalt om de HRN-concessie te mogen rijden. En dan rijden ze ook vrijwel lege treinen.

 

28-09-2022 08:46:01
mdeen
mdeen
Quote
Hoera63 (27-09-2022 13:30:03):

Lang verhaal kort, sinds de overheid de boel heeft overgenomen loopt het Britse Spoor beter dan ooit tevoren. Waarom? Er is geld.

[...]

Het wil ook niet zeggen dat alle aanbestedingen mislukt zijn: sommige hebben het spoorvervoer een geweldige impuls gegeven. Echter vraag ik me weer af: hoeveel heeft het gekost?

Dus linksom of rechtsom: het kost geld. Als je meer geld beschikbaar stelt voor concessies bij het aanbesteden, dan gaat het wel goed? Het probleem doet zich vooral voor als een van de hoofdpunten in de aanbesteding de prijs is, zonder daar voldoende garanties voor tegenover te stellen. Ik denk dat iedereen wel begrijpt dat je voor een halve euro geen concessie rijdt, maar ook NS zal geen stap extra doen als je dat niet in de concessie vastlegt. Zie bijvoorbeeld het niet bestellen van toiletten bij de nieuwbouw van SLT.

 

28-09-2022 11:52:00
nsnoord1
nsnoord1

Vanaf 2025 moet de Hoofdrailnet worden open gesteld, de volgorde en dat is gister duidelijk uitgelegd =

Eerst Rendabele lijnen openstellen en als er blijkt dat er onrendabele lijnen zijn mag de overheid deze aanbesteden en als er niemand op komt mag het onderhands gunnen.

NS is gevraagd door de kamerleden wat het voor hun zou betekenen als de Hoofdrailnet open gesteld ging worden, werd er niet echt een duidelijk antwoord op, ze hielden alleen maar vast aan het onderhands gunnen van de Hoofdrailnet, ze steken net als de Nederlandse staat de kop in het zand.

Ministerie van Verkeer wilde de internationale lijnen opstellen, Intercity's aan NS gunnen en de regionale lijnen aanbesteden.

Maar het mag na 2025 niet meer, als ik het goed begrepen heb mag dus ook de regionale lijnen die na 2025 vrij komen niet meer aanbesteed worden, alleen als er niemand op afkomt, dan mag je aanbesteden. Dus de NS mag na 2025 ook gewoon regionale lijnen nemen. Dus wat gevolgen voor de NS zijn weet ik niet, volgens mij weten ze dat in Utrecht zelf ook niet, als Corona en de enorme personeels te kort niet was, dan was misschien niet zo'n groot probleem geweest, toen ging het goed met de NS, maar nu gaat het zeer slecht met de NS, tot 2025 moeten ze zelfs 1,4 miljard bezuinigen, dus NS heeft eigenlijk geen toekomst na 2025. Wat ik opvallend vond toen de NS werd gevraagd waarom ze zelf niet naar Belgie en Frankrijk gingen rijden, dat vonden ze niet zinvol, alleen gezamelijke lijnen met andere partners, heel apart.

We moeten er rekening mee houden dat de NS na 2025 niet meer bestaat, kan ook zijn dat de Nederlandse staat de NS opheft na 2025 of naar de beurs brengt, dat laatste werd wel vaker door Den Haag geopperd.

De huidige positie van de NS is zeer zwak.

 

28-09-2022 11:54:05
treinfan
treinfan

Leuk betoog, maar een speler met de grootste NL-geschikte materieelvloot zal ook bij aanbesteding een zeer groot voordeel hebben.

 

28-09-2022 12:31:45
Oldskool
Oldskool

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.

 

28-09-2022 13:44:16
Trein_Reiz
Trein_Reiz
Quote
Oldskool (28-09-2022 12:31:45):

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.


Er is nog geen officiele gunning aan NS gedaan voor de volgende consessie. Er is alleen een voornemen uitgesproken en dat word nu uitgewerkt & het ministerie wil de officiele gunning uiterlijk Dec 2023 afgeven om zo met de huidige regelgeving een consessie af te kunnen geven.

Officieel is het onderhands gunnen vanaf jan 2024 niet meer toegestaan (de overgangsfase waarin nog onderhands gegund mag worden is dan voorbij). Om die reden wilt het ministerie ook de gunning ook uiterlijk dec 2023 afgeven.

 

28-09-2022 13:52:49
wouterder
wouterder
Quote
geert (27-09-2022 22:51:22):
Waar komt hier toch het beeld vandaan dat bedrijven als DB en zeker de SNCF belangstelling zouden hebben voor de relatief regionale metrotreintjes in Nederland? SNCF zit zelf volop in financiële problemen en doet nu een beperkte proef met een concessie op de HSL in Spanje. Belangstelling voor uitbreiding naar het noorden heb ik nog nooit gezien.

Keolis Nederland => 100% eigendom Keolis => 70% eigendom SNCF. Dus ze zijn wel degelijk aanwezig in Nederland. 😜

 

28-09-2022 13:53:40
nsnoord1
nsnoord1
Quote
Trein_Reiz (28-09-2022 13:44:16):
Quote
Oldskool (28-09-2022 12:31:45):

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.


Er is nog geen officiele gunning aan NS gedaan voor de volgende consessie. Er is alleen een voornemen uitgesproken en dat word nu uitgewerkt & het ministerie wil de officiele gunning uiterlijk Dec 2023 afgeven om zo met de huidige regelgeving een consessie af te kunnen geven.

Officieel is het onderhands gunnen vanaf jan 2024 niet meer toegestaan (de overgangsfase waarin nog onderhands gegund mag worden is dan voorbij). Om die reden wilt het ministerie ook de gunning ook uiterlijk dec 2023 afgeven.


Vanaf eind 2023 schijnt dus ook niet meer te mogen. Maar enige wat ik belangrijk vind, wat zijn de gevolgen voor de NS als de hoofdrailnet op vrije toegang word gezet? kan de NS dit overleven, of kunnen ze binnenkort of uiterlijk eind dit jaar de personeel gaan bekend maken vanaf 1 januari 2025 is het einde verhaal met de NS.

Wie heeft hier een antwoord op?

 

28-09-2022 14:26:34
Marco
Marco
Quote
nsnoord1 (28-09-2022 13:53:40):
Quote
Trein_Reiz (28-09-2022 13:44:16):
Quote
Oldskool (28-09-2022 12:31:45):

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.


Er is nog geen officiele gunning aan NS gedaan voor de volgende consessie. Er is alleen een voornemen uitgesproken en dat word nu uitgewerkt & het ministerie wil de officiele gunning uiterlijk Dec 2023 afgeven om zo met de huidige regelgeving een consessie af te kunnen geven.

Officieel is het onderhands gunnen vanaf jan 2024 niet meer toegestaan (de overgangsfase waarin nog onderhands gegund mag worden is dan voorbij). Om die reden wilt het ministerie ook de gunning ook uiterlijk dec 2023 afgeven.


Vanaf eind 2023 schijnt dus ook niet meer te mogen. Maar enige wat ik belangrijk vind, wat zijn de gevolgen voor de NS als de hoofdrailnet op vrije toegang word gezet? kan de NS dit overleven, of kunnen ze binnenkort of uiterlijk eind dit jaar de personeel gaan bekend maken vanaf 1 januari 2025 is het einde verhaal met de NS.

Wie heeft hier een antwoord op?


DB houdt een heel IC-netwerk in stand in een land waar vrije toegang mogelijk is, dus ga er maar van uit dat dat in Nederland ook zo zou zijn en er amper iets veranderd. Dan blijft NS gewoon 95% van de treintjes rijden.

Concurrerende diensten kunnen misschien wat klandizie van NS overnemen, maar aan de andere kant ook klandizie toevoegen. Extra reizigers zorgen immers voor extra mensen die OV-fietsen huren, broodjes kopen en met de sprinter naar het grote station moeten.

Een van de knelpunten van zo'n model heb je wel bij knooppunten. Stel dat een 3e vervoerder ook in de knoop van Zwolle wil vertrekken, wie krijgt dan voorrang? Dit zie je nu ook ontstaan in Duitsland, met het Integrale Taktfahrplan.

 

28-09-2022 14:37:39
Oldskool
Oldskool
Quote
Trein_Reiz (28-09-2022 13:44:16):
Quote
Oldskool (28-09-2022 12:31:45):

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.


Er is nog geen officiele gunning aan NS gedaan voor de volgende consessie. Er is alleen een voornemen uitgesproken en dat word nu uitgewerkt & het ministerie wil de officiele gunning uiterlijk Dec 2023 afgeven om zo met de huidige regelgeving een consessie af te kunnen geven.

Officieel is het onderhands gunnen vanaf jan 2024 niet meer toegestaan (de overgangsfase waarin nog onderhands gegund mag worden is dan voorbij). Om die reden wilt het ministerie ook de gunning ook uiterlijk dec 2023 afgeven.


Wel degelijk en wel al in 2020. https://www.treinreiziger.nl/ns-krijgt-concessie-tot-2035/




Laatst bewerkt door Oldskool op 28-09-2022 14:40, reden: krijg geen goed werkende link voor elkaar. Komt ee
 

28-09-2022 15:02:35
Trein_Reiz
Trein_Reiz
Quote
Oldskool (28-09-2022 14:37:39):
Quote
Trein_Reiz (28-09-2022 13:44:16):
Quote
Oldskool (28-09-2022 12:31:45):

En daarbij... er worden hier conclusies gedeponeerd die niet zijn uitgesproken in dit gesprek.

Eigenlijk is het een vreemde zaak. Er was al gegund aan NS. (na afloop in 2035 mag dat niet meer van Europa) Er moest idd, even opgelegd door Dijsselbloem wel 1,4 miljard bezuinigd worden, en nu gaan ze ineens over de invulling ouwehoeren.


Er is nog geen officiele gunning aan NS gedaan voor de volgende consessie. Er is alleen een voornemen uitgesproken en dat word nu uitgewerkt & het ministerie wil de officiele gunning uiterlijk Dec 2023 afgeven om zo met de huidige regelgeving een consessie af te kunnen geven.

Officieel is het onderhands gunnen vanaf jan 2024 niet meer toegestaan (de overgangsfase waarin nog onderhands gegund mag worden is dan voorbij). Om die reden wilt het ministerie ook de gunning ook uiterlijk dec 2023 afgeven.


Wel degelijk en wel al in 2020. https://www.treinreiziger.nl/ns-krijgt-concessie-tot-2035/



Dat is het voornemen. Het is nog niet officieel (Definitief), want de PvE (programma van eisen) is nog niet definitief en bovendien moet het ministerie nog onderhandelen over de concessie met NS en de uitkomsten daarvan word er een definitieve concessie opgesteld en daarna (na goedkeuring van de kamer & het kabinet) officieel.



Laatst bewerkt door Trein_Reiz op 28-09-2022 15:12
 

28-09-2022 15:36:29
AlexNL
AlexNL

Ik ben er niet zo bang voor dat NS in één keer ophoudt te bestaan, mochten ze geen integrale HRN-concessie krijgen voor na 2024. De doemverhalen over hoe slecht samenloop is voor de reiziger hebben we al eerder gehoord en die zijn ook niet uitgekomen (zie Limburg).

NS heeft het materieel, het personeel, de kennis en - ook niet onbelangrijk - de opstelterreinen, onderhoudscapaciteit, enzovoorts. Dat zal niet zomaar veranderen, ook niet als DB of SNCF ineens een Nederlandse dochter opricht.

Zo'n nieuwkomer zal zich moeten inkopen op de markt, en zal daarbij tegen de problemen aanlopen waar NS nu ook al mee worstelt. Niet genoeg opstelruimte, moeite met capaciteit, schaarste op de personeelsmarkt. Reken er maar op dat NS gewoon zo veel mogelijk treinpaden aanvraagt.

En mocht het nou echt zo zijn dat er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?

 

28-09-2022 17:20:59
GerritJan
GerritJan

ze krijgel al het hrn tot 3034 toch?

 

28-09-2022 17:33:53
stijngeluk
stijngeluk

*2034, anders is het wel heel lang, maar ja. tot ingaan dienstregeling 2035, dus december 2034.

2e stuk wat meer mening als bovenstaande.

Gisteren kwamen vooral een paar dingen duidelijk naar voren. de vraag mag het jurisich, en waarom zou het niet kunnen werken?

Zelf hoorde ik vooral het interesante waarom het op de decentrale lijnen opeens wel kan. NS en Arriva gaven hierop zelf antwoord: sturing vanuit de regio. Hierin is ook direct het punt te pakken denk ik waar de politici zich op verkijken. Sturing vanuit de regio wat men wil is belangrijker voor die regio's en niet wat in Den Haag/Utrecht wordt bedacht. Ook overstappen vasthouden van HRN naar regionaal en andersom is iets wat lijkt mij vebeterd kan worden en ook kan gaan ontwikkeld.

Gezien het nog 2 jaar is voordat deze concessie moet ingaan lijkt het me allemaal wel vrij kortdag worden. Integratie tussen de wellicht nieuwe decentrale lijnen en HRN is waarschijnlijk al wel rond met de nieuwe dienstregeling voor 2025, die hoogstwaarschijnlijk bij ns al op de planken ligt. Ook op tariefintegratie tussen alle vervoerders is nog wel een verbeterpuntje, zacht gezegd.

De voorbeelden die werden aangehaald ging uiteraard vooral over blauwnet, maar dat is op regionaal niveau geregeld en word vanaf daar verdeeld, net even ietsjes anders zoals het nu werkt op HRN. daarom zou ik zelf zeggen, Laat NS maar rijden tot 2035, maar ga die tijd gebruiken om innovaties door te voeren. Nieuw systeem rond ov chipkaart(ja ook apple pay, google pay en bankpas valt dan hieronder), niet meer in en uit checken tussen de verschillende vervoerders, kijken welke lijnen naar decentraal gaan en hierin wellicht ook integratie gaan ontwikkelen. Gezien stel sprinters worden naar aanbesteding gezet, en IC door ns, krijg je met een reis, laten we zeggen Ahz -> Wv 2x een overstap en ook 2x in en uit checken. Overstappen zelf op sprinters is niet zn probleem, klanten verwachten dat prima, maar voor elke overstap ook in en uitchecken, dat gaat veel mensen toch beslissen om de trein niet in te gaan vanwege de ingewikkeldheid van in en uitchecken.



Laatst bewerkt door stijngeluk op 28-09-2022 18:03
 

28-09-2022 17:59:25
VIRMm1
VIRMm1
Quote
AlexNL (28-09-2022 15:36:29):

at er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?


Om vervolgens te bezuinigen op personeel? De HC's zijn nu al onzichtbaar in de trein... Straks is er helemaal geen HC meer.

Trekken ze ook nog ergens een goedkoop blik MCN'en open, die rijden wekelijks door de rode (zoals dat bij Arriva ook gebeurt/gebeurde), nemen ze nog wat monteurs aan met 2 linkerhanden want ook die zijn dan lekker goedkoop, schaf wat oud (2e hands) of goedkoop materieel aan en voila, je hebt een verslechtering voor de reiziger.

 

28-09-2022 18:16:46
GerritJan
GerritJan
Quote
VIRMm1 (28-09-2022 17:59:25):
Quote
AlexNL (28-09-2022 15:36:29):

at er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?


Om vervolgens te bezuinigen op personeel? De HC's zijn nu al onzichtbaar in de trein... Straks is er helemaal geen HC meer.

Trekken ze ook nog ergens een goedkoop blik MCN'en open, die rijden wekelijks door de rode (zoals dat bij Arriva ook gebeurt/gebeurde), nemen ze nog wat monteurs aan met 2 linkerhanden want ook die zijn dan lekker goedkoop, schaf wat oud (2e hands) of goedkoop materieel aan en voila, je hebt een verslechtering voor de reiziger.


scheer de HC'S en alles niet over 1 kam, HC'S komen meer uit hun hokkie? Ik word meer gecontroleerd, er word meer toezicht gehouden. Je hebt altijd netflix conducteurs, maar ook zo machinisten en die zitten bij elk vervoerder.

 

28-09-2022 19:17:36 1
PKP
PKP

Netflix machinisten 🙂

 

28-09-2022 19:21:35 1
bacr
bacr
Quote
AlexNL (28-09-2022 15:36:29):

Ik ben er niet zo bang voor dat NS in één keer ophoudt te bestaan, mochten ze geen integrale HRN-concessie krijgen voor na 2024. De doemverhalen over hoe slecht samenloop is voor de reiziger hebben we al eerder gehoord en die zijn ook niet uitgekomen (zie Limburg).

NS heeft het materieel, het personeel, de kennis en - ook niet onbelangrijk - de opstelterreinen, onderhoudscapaciteit, enzovoorts. Dat zal niet zomaar veranderen, ook niet als DB of SNCF ineens een Nederlandse dochter opricht.

Zo'n nieuwkomer zal zich moeten inkopen op de markt, en zal daarbij tegen de problemen aanlopen waar NS nu ook al mee worstelt. Niet genoeg opstelruimte, moeite met capaciteit, schaarste op de personeelsmarkt. Reken er maar op dat NS gewoon zo veel mogelijk treinpaden aanvraagt.

En mocht het nou echt zo zijn dat er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?


Nou ja, behoudens Ahgons zijn de opstelterreinen van ProRail, dat die verhuurt aan vervoerders, obv de jaardienstregeling.

Exit NS betekent gewoon een andere huurder voor Prorail van spoorlengte op die terreinen.

 

28-09-2022 19:29:23 1
mren
mren

Mocht NS het HRN verliezen dan is de kans zo ongeveer 100% dat materieel en personeel overgaan naar een andere partij (huidig consessiehouder is volgens Wp2000 verplicht mee te werken aan soepele overgang). Alleen in Utrecht zal er flink worden gesneden in de middellagen.

 

28-09-2022 19:36:30
michaben
michaben

Dat is natuurlijk complexer wanneer de concessie niet één op één over gaat naar een andere vervoerder maar verdeelt wordt over meerdere kleinere concessies en een deel open access. Dan zal de NS waarschijnlijk proberen de beste treinen voor zichzelf te houden voor die open access treindiensten.

 

28-09-2022 19:45:35
mren
mren

Als er een .Italo-achtige partij naast komt: van mij mogen ze. Ben alleen bang dat markt voor reserveringen en treinbindingen meer op langere ritten werkt dan in NL.



Laatst bewerkt door mren op 28-09-2022 19:45
 

28-09-2022 20:25:04
AlexNL
AlexNL
Quote
VIRMm1 (28-09-2022 17:59:25):
Quote
AlexNL (28-09-2022 15:36:29):

at er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?


Om vervolgens te bezuinigen op personeel? De HC's zijn nu al onzichtbaar in de trein... Straks is er helemaal geen HC meer.

Trekken ze ook nog ergens een goedkoop blik MCN'en open, die rijden wekelijks door de rode (zoals dat bij Arriva ook gebeurt/gebeurde), nemen ze nog wat monteurs aan met 2 linkerhanden want ook die zijn dan lekker goedkoop, schaf wat oud (2e hands) of goedkoop materieel aan en voila, je hebt een verslechtering voor de reiziger.


Ik zie het al, begrijpend lezen is een kunst en stokpaardjes moeten vooral bereden worden.

Ik ben echt niet van mening dat NS slecht is en dat de Fransen, Duitsers of Britten het beter zouden doen dan wij. Ik ben best tevreden over NS. Maar het is wat mij betreft heel simpel: als NS koste wat kost beschermd moet worden tegen concurrentie, ondanks hun uitstekende uitgangspositie (personeel, materieel, naamsbekendheid), en het bedrijf in z'n bestaan bedreigd wordt zodra deze bescherming vervalt, dan is het een "dead man walking". En dan voeren we deze discussie over 10 jaar gewoon weer.

 

28-09-2022 20:32:13
Daan!
Daan!

Denk ook niet dat de discussie moet zijn of we NS moeten beschermen maar welk systeem we willen aanbieden aan de reiziger.

 

28-09-2022 20:55:11
PKP
PKP
Quote
mren (28-09-2022 19:29:23):

Mocht NS het HRN verliezen dan is de kans zo ongeveer 100% dat materieel en personeel overgaan naar een andere partij

En ik voorspel maar vast, de arbeidsonrust zal gigantisch zijn, immers de gevolgen voor het personeel zullen enorm zijn.

 

28-09-2022 21:01:53
Oldskool
Oldskool

Wel nee. Ik meen dat al het personeel wat mee over gaat sws de eerste 3 jaar het zelfde loon behoud. Hebben de mensen die mee gaan, mooi de tijd om hun zaakjes te regelen en na die 3 jaar toedeloe te zeggen.

 

28-09-2022 21:11:29
Henk1619
Henk1619
Quote
treinhobby (27-09-2022 07:36:28):

Het is algemeen bekend, ook in Nederland, dat een hogere frequentie zorgt voor meer reizigers.

Dat is een goed voorbeeld van de stupidity of the crowd. Ik heb ook lange tijd klakeloos aangenomen dat dit soort stellingen wel waar zouden zijn. Todat ik eens ging controleren of dat werkelijk zo is en de cijfers van Gd-Apn eens langs de meetlat heb gelegd. Sinds daar 4 in plaats van 2 treinen per uur rijden is het aantal reizigers welliswaar gegroeid maar niet verdubbeld. En dan nog, als het was verdubbeld ben je niks opgeschoten want dan heb je het aantal onrendabele treinen verdubbeld. De groei bleek min of meer de groei van de bevolking (er zijn daar wat nieuwbouwwijken uit de grond gestampt) te volgen dus waarschijnlijk had je met 2 treinen per uur net zo veel reizigers vervoerd met minder verlies dan voorheen of nu. Alleen zijn de kosten niet verdubbeld doordat de conducteur is verdwenen maar dat gaat met 2 treinen per uur ook prima.

In de NS tijd reden er op oa. de Heuvellandlijn 1x per uur een stoptrein en 1x per uur een sneltrein. Nu is dat verdubbeld en zitten er per rit meer mensen in dan bij de NS.

Heuvellandlijn??? Wat mag dat dan wezen?

Arnhem - Doetinchem - Winterswijk en Amersfoort - Barneveld - Ede=Wageningen zijn ook voorbeelden waaruit blijkt dat een hogere frequentie zorgt voor groei en inmiddels kwartierdiensten op delen van die trajecten.

Die kwartiersdiensten zijn er niet omdat je anders de reizigers niet meer kunt vervoeren maar doordat de aanbestedende overheid geld beschikbaar heeft gesteld, deels doordat de nieuwe vervoerders de dienst met minder personeel en dus lagere kosten per trein uitvoeren. Maar er kan best eens een keer een voorbeeld tussen zitten waarbij zo'n strategie er voor zorgt dat een onrendabele verbinding ineens rendabel wordt. Maar dan hoef je ook niet te vrezen dat zoiets verdwijnt als je je zou concentreren op rendabele treinen dus wat is precies het punt?

Dat je de winst van de (spits) ritten gebruikt om in de daluren een basis dienstregeling te rijden is toch een win-win situatie?

Ik denk dat je een beetje overschat dat spitsritten winst opleveren. De materieelbehoefte wordt gedicteerd door wat in de spits nodig is en het gros de reizigers worden met grote kortingen (abonnementen) vervoerd. En een basisdienstregeling is iets anders dan 4 of 6 keer per uur rijden, eerder eens in de 2 uur een trein.

Of is 'openbaar vervoer' alleen voor reizigers die door de weeks in de spitsrichting reizen?


Je moet me geen woorden in de mond leggen. Greencitytrip rijdt ook niet door de weeks in de spitsrichting. Het gaat niet om de kwantiteit maar om of al die reizigers samen voldoende geld inleggen om de dienst in stand te houden. Ik gebruik niet voor niks steeds als voorbeeld een verbinding zoals Rsd-Ddr waar aantoonbaar niemand op zit te wachten getuige de altijd vrijwel lege treinen buiten de spits en in het weekend.



Laatst bewerkt door Henk1619 op 28-09-2022 21:13
 

28-09-2022 21:32:39
Henk1619
Henk1619
Quote
R-E-Mg (27-09-2022 08:18:13):
Quote
Henk1619 (26-09-2022 21:51:05):

Typisch voorbeeld van het linkse mensen syndroom, die willen van alles maar er is een ding wat ze niet willen en dat is betalen. Je kunt niet het bonnetje van van dit soort gekke hobbies bij de rest van de samenleving over de schutting blijven gooien of het personeel uitbuiten.


Openbaar vervoer is duur, doordat de infrastructuur duur is. Maar als je het massaal en zo optimaal mogelijk gebruikt, is het per passagier juist de goedkoopste oplossing. Niemand kijkt er raar van op dat een snelweg wordt verbreed als deze dagelijks lange tijd vast staat, maar een extra spoorlijn erbij of een te lege trein? Dat kan echt niet.

En om een overkill aan treinen te faciliteren is de afgelopen 40 jaar voor een godsvermogen aan flyovers, spoorverdubbelingen en nieuwe lijnen neergelegd. De automobilist stort jaarlijks 21 miljard in de pot en krijgt daar 3 miljard aan infrastructuur voor terug terwijl het OV nog steeds miljarden kost voor de samenleving dus de goedkoopste oplossing is het zeker niet en dat komt deels door het massal gebruiken van de infrastructuur door treinen zonder vervoerswaarde. Ut-Gdm was minder snel naar de knoppen gereden zonder PHS en zonder nutteloze omwegen van goederentreinen die door Prorail via de Betuweroute worden gestuurd vanwege het dogma 'het moet allemaal via een goederenlijn'.

Typisch voorbeeld van het rechtse mensen syndroom: Ik gebruik het niet en ik kan me niet voorstellen dat iemand anders dat wel doet, dus is het niet nodig. Sterker nog, als je diensten maar langzaam ver genoeg uitkleed, dan vraagt iedereen zich uiteindelijk het nut ervan af, zonder zich af te vragen hoe het zo ver heeft kunnen komen.

Het is slechts een constatering dat er vele treinen leeg rond rijden. Maar als je je dat niet kunt voorstellen dan moet je wellicht eens wat vaker naar buiten. Het is wel heel gemakkelijk om vanuit de zolderkamer idealen na te streven met als enige uitkomst dat meer-meer-meer treinen moeten rijden.

En personeel uitbuiten is ook een rechtse mensen ding. Iedereen die full-time werkt zou daarmee genoeg moeten verdienen om niet alleen in onderdak en levensonderhoud te kunnen voorzien, maar daarnaast ook nog iets over te houden voor vrijetijdsbesteding. Voor de mensen met de laagstbetaalde banen is die tijd lang geleden.


Bij NS zijn die praktijken tot bloei gekomen onder leiding van Roger van Boxtel (D66) en bij Schiphol onder Dick Benschop (PvdA). Uitbuiten lijkt dus objectief genomen een typisch linkse mensen ding.

 

28-09-2022 21:45:51
stijngeluk
stijngeluk
Quote
Henk1619 (28-09-2022 21:11:29):

Heuvellandlijn??? Wat mag dat dan wezen?

Nouja, dit



Laatst bewerkt door stijngeluk op 28-09-2022 21:48
 

28-09-2022 21:46:50
Henk1619
Henk1619
Quote
PKP (26-09-2022 22:38:27):
Quote
Henk1619 (26-09-2022 20:35:05):

Deze wereld kent al veel te veel verspilling, het stoppen met onrendabele treinen is een pijnloze manier om personeel, klimaat en samenleving een stukje te ontzien.


Vanmiddag kwamen er maar liefst 3 lege containertreinen langs, daar moeten ze ook eens mee stoppen, dat heen en weer rijden van lege frames, en vervuilende losse diesellocs. De infra zou zoveel beter besteed kunnen worden.


Net als dat je lege reizigerstreinen van en naar opstelterreinen of werkplaatsen, en op weg naar een beginpunt van een startpunt in de spitsrichting, niet kunt missen zullen er ook lege sets geherpositioneerd worden. Maar wees gerust: het geld wordt verdiend op de laatste containers dus zinloos leeg heen en weer pendelen zoals in de reizigersdienst zal geen lang leven beschoren zijn. De halve havenlijn was zondag dicht dus dat heeft ook wat ritten opgeleverd waar eigenlijk niemand op zat te wachten.

 

28-09-2022 21:49:11
Henk1619
Henk1619
Quote
stijngeluk (28-09-2022 21:45:51):
Quote
Henk1619 (28-09-2022 21:11:29):

Heuvellandlijn??? Wat mag dat dan wezen?

Nouja, dit


Aha weer een of andere flauwekul naam die door een reclameburo is verzonnen en gelukkig al weer is losgelaten. Dank.

 

28-09-2022 22:32:48
PKP
PKP
Quote
Oldskool (28-09-2022 21:01:53):

Wel nee. Ik meen dat al het personeel wat mee over gaat sws de eerste 3 jaar het zelfde loon behoud. Hebben de mensen die mee gaan, mooi de tijd om hun zaakjes te regelen en na die 3 jaar toedeloe te zeggen.


Ik dacht niet alleen aan het salaris, maar vooral aan de inzet bij het (moeten gaan werken als ex NS personeel) een vervoerder met slechts een zeer beperkt aantal lijnen. Lijnsgewijze inzet is dan in elk geval een feit, waar een aantal alhier al langer voor lobbyen overigens.......

 

29-09-2022 10:19:45
Muizeneus
Muizeneus
Quote
AlexNL (28-09-2022 15:36:29):

En mocht het nou echt zo zijn dat er een andere partij komt die een beter integraal aanbod neerzet dan NS, is dat dan echt een verslechtering te noemen voor de reiziger?


De geschiedenis heeft ons inmiddels geleerd dat er een groot verschil kan zijn tussen 'een beter integraal aanbod beloven' en 'een beter integraal aanbod neerzetten'. De voorbeelden zijn bekend: het ondermaatse presteren van Keolis op Hgl - Bielefeld, Abellio Duitsland waar bakken geld bij moest en uiteindelijk is ingetrokken, en ook bij diverse Nederlandse busconcessies is dat niet lekker gelopen . Nieuwe vervoerders kunnen bepaalde kosten fors onderschatten en daardoor te goedkoop inschrijven, terwijl NS als zittende vervoerder een beter zicht heeft op die kosten

 

29-09-2022 10:22:50
Muizeneus
Muizeneus
Quote
Henk1619 (28-09-2022 21:32:39):

De automobilist stort jaarlijks 21 miljard in de pot en krijgt daar 3 miljard aan infrastructuur voor terug terwijl het OV nog steeds miljarden kost voor de samenleving dus de goedkoopste oplossing is het zeker niet

Waar baseer jij deze getallen op?