Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Toekomst Hoofd Rail Net (HRN) na 2024

Donderdag 27 dec 2018 - 17:24:05
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Quote
dvdhoven (wo 26 dec 2018 16:05:24 www.somda.nl): Toch zijn heel wat klanten blij met Blauwnet. Die reizen nl binnen het Blauwnetgebied. Bijvoorbeeld heel handig bij de ren aansluiting vanuit Oldenzaal naar de 7900 richting Almelo in Hengelo.
Ja vooral studenten, die een veels te volle stoptrein zien voorrijden, achterblijven op het station en dan alsnog kunnen omchecken naar NS om met de volgende trein wel mee te kunnen.

Donderdag 03 jan 2019 - 09:24:28
illyavaes
illyavaes
Quote
MCN-GVC (di 25 dec 2018 15:23:30 www.somda.nl): Een aanbesteding moet je winnen omdat je het beste bied voor personeel en de reizigers
Veelzeggend die volgorde.
Hint: personeel is er uitsluitend en alleen om de dienstverlening aan betalende klanten (reizigers of verladers) mogelijk te maken.
Die dienstverlening bestaat niet om "werk"gelegenheid te verschaffen.

Donderdag 03 jan 2019 - 10:42:13
sjoerd
sjoerd
Dat kan ik zeer wel volgen. Maar van de werknemer uit gezien (hier de machinist) is het toch op de eerste plaats je baan. Ik denk dat dat wel voor elke dienstbare werknemer geldt.

Donderdag 03 jan 2019 - 11:38:54
illyavaes
illyavaes
Is dat zo? Volgens mij zijn de meeste mensen in bijv. horeca e.d. toch echt vooral bezig met er voor hun klant zijn - en als ze zo met hun eigen pretparkplezier bezig zijn, zijn die klanten in no time naar een etablissement waar wel klantgericht gewerkt wordt.
Begrijp me niet verkeerd, werkplezier is heel wat waard (als de dienstverlening daar nog beter van wordt of tenminste niet minder!), maar komt altijd op de tweede plaats na de reden van bestaan van je baan (de betalende klant).
Ik denk dat veel van de werknemers die deze volgorde inderdaad aanhangen heel snel heel veel te mopperen zouden hebben als zij bij restaurant, supermarkt, autodealer, ... zo behandeld zouden worden (nl. als "Beförderungsfall" die alleen maar dient om leuke roosters "nodig" te maken).

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 03 jan 2019 - 13:56:30
selivio
selivio
Je maakt alleen de fout dat bij de meeste spoorconsessies de reizigers niet (meer) de klant zijn van de regionale vervoerders. De aanbestedende partij is de klant, en die betaald een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn. En zolang je die tevreden kan houden als regionale vervoerder, heeft de gemiddelde reiziger weinig in te brengen...

Donderdag 03 jan 2019 - 14:56:47
illyavaes
illyavaes
Dus op congressen die jij kent waar de werkgever voor betaalT, zijn de obers ook vooral met hun eigen plezier bezig in plaats van de gasten van hapjes en drankjes te voorzien?
Ik zal niet beweren dat management van OV-bedrijven (inclusief NS) niet zo op de concessiegever gericht is, maar de niet-klantgerichte cultuur is in de hele OV-bureaucratie een probleem. Inclusief ProRail. Inclusief ministerie. En vooral ook INclusief rijdend personeel (de goeden niet te na gesproken).
En allemaal verwachten ze bij horeca, winkels, ... wel als klant behandeld te worden. Maar bij HUN is het al-le-maal anders, is de eigen afwisseling of het eigen koninkrijkje waar het om gaat.

Donderdag 03 jan 2019 - 15:11:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.

Laatst bewerkt door nohab op Donderdag 03 jan 2019 om 15:11:53

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 03 jan 2019 - 15:38:53
SchuurB
SchuurB
Dat bestaat wel degelijk, al is het niet de enige manier waarop een aanbesteding georganiseerd kan zijn. Ook mogelijk is bij voorbeeld dat de vervoerder een afgesproken bedrag per jaar aan subsidie krijgt en het verder relatief vrij gelaten wordt. Het verschil is dat bij die laatste de vervoerder ook meer verdient als er meer mensen met de trein gaan.

Donderdag 03 jan 2019 - 21:37:39
thom
thom
En wat dan op zijn beurt weer de vervoerder stimuleert om de reizigersgroei te stimuren

Donderdag 03 jan 2019 - 21:54:52
daniel81
daniel81
Quote
nohab (do 03 jan 2019 15:11:02 www.somda.nl):
Quote
selivio De aanbestedende partij is de klant, en die betaalT een vast bedrag ongeacht het aantal reizigers die vervoerd zijn.
Dat laatste lijkt me stug. De reiziger betaalt rechtstreeks aan de vervoerder. Zou ook raar zijn als het financiële risico aan de kant van de concessieverlener zou liggen. Dat die door de vervoerder als klant wordt gezien, is helaas waar.
Voor zover ik weet is dat in Overijssel inderdaad het geval: daar betaal je niet aan de vervoerder maar aan de Provincie (Blauwnet is niet gekoppeld aan een vervoerder). Provincie is daar opbrengstverantwoordelijk. Voordeel is voor de reiziger dat er niet omgecheckt hoeft te worden als je bv van Vhp (Arriva) naar Nvd (Keolis) rijdt, en voor de vervoerder dat je meer financiële zekerheid hebt.

Donderdag 03 jan 2019 - 22:55:29
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Voor zover ik weet is Keolis gewoon zelf opbrengstverantwoordelijk hoor. Enige is dat de Provincie de prijs bepaalt.

Donderdag 03 jan 2019 - 23:09:31
Amazonous
Amazonous
In de concept concessiebeschikking ZWENZWOKA (EDO 2796720) staat onder artikel 10 duidelijk dat de concessieverlener opbrengstverantwoordelijk is. Dat is ook een van de belangrijke redenen geweest waarom SSO relatief eenvoudig te implementeren viel onder de Blauwnet-vlag.

Laatst bewerkt door Amazonous op Donderdag 03 jan 2019 om 23:09:59

Niet gehinderd door enige kennis van zaken

Vrijdag 04 jan 2019 - 03:23:43
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Maar op ZHO weer niet. Die valt onder de Twente-concessie.

Vrijdag 04 jan 2019 - 17:21:28
marvinkok
marvinkok
Klopt, ZHO valt onder Twente en die concessie is de vervoerder opbrengstverantwoordelijk. Deze concessie is dan ook niet door de provincie aanbesteed maar door de Regio Twente. Een jaar of 2 geleden is de verantwoordelijkheid van de Regio naar de provincie gegaan.
Zwenzwoka is wel door de provincie aanbesteed en daar is (net als de bus concessie Midden-Overijssel) de provincie opbrengstverantwoordelijk.

Vrijdag 04 jan 2019 - 17:31:13
broek53
broek53
Bij afwezigheid van ZJ37 zal ik dan maar eens een keer jubelen dat ik toch zooooo blij ben met de toestand van milde waanzin waarin het spoorvervoer terecht is gekomen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 14:35:56
Henk1619
Henk1619
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 www.somda.nl):
Quote
Henk1619 (zo 23 dec 2018 01:02:50 www.somda.nl): NSR is hier gewoon zijn eigen probleem aan het creëren. Eerst door die treinen in te korten tot Gn-Zl met als gevolg dat de gebruikers er van bijna een kwartier extra reistijd kregen als de bestemming voorbij Zl ligt. Nu dreigt ook nog het materieel te worden vervangen door een oncomfortabele metro. Met zo veel minachting vraag je ook wel om een aanbesteding en ligt de lat zo laag dat een andere partij het nog onmogelijk slechter kan gaan doen.
Uh. Van 1x een overal-stoppende IC + 1x echte IC + 1x een echte stoptrein naar 2x/u IC en 2x/u stopper in een normale 30" ligging kun je toch moeilijk een verslechtering noemen... ja, de weinige door Zwolle heen reizende reizigers van de stoptreinstations hebben nu 2x per uur een stoptrein in plaats van 1x per uur stoptrein en 1x per uur stoppende IC in pakweg 20-40-ligging... maar het overgrote deel van de reizigers gaat er toch echt op vooruit (ook de reizigers uit Gn en Asn incl. achterland die eindelijk een fatsoenlijke verbinding hebben). Ik heb je argumenten weleens sterker gezien.
Mag ik daar als ervaringsdeskundige aan andere mening over hebben? Toen er nog keus was tussen een IC naar Shl en een IC naar Zl was er weinig reden om die laatste te nemen aangezien je daarmee een stuk langer onderweg was met extra overstappen. Alleen als er verderop toevallig iets beter aansloot op die waardeloze 8100, bij gemiste aansluitingen of toen er nog mat'54 in reed zat ik er wel eens in. Een flauwekultrein dus die net zo goed niet had kunnen rijden. Door twee keer per uur zo'n bagger verbinding aan te bieden is wel degelijk sprake van een verslechtering. En voor Gn en Asn is er niets verbeterd want die hadden al een fatsoenlijke IC-direct verbinding met nog minder stops dan de overige IC's.

Alle treinen die niet in Zl eindigen stromen voor minstens 50% leeg. Dat was in het verleden zo en is nog steeds zo. Dat reizigers die op bepaalde stations instappen minder behoefte zouden hebben om daarna nog verder te reizen dan anderen heb ik nooit zo kunnen ontdekken. Misschien kun je daar wat objectieve cijfers voor aandragen.
Quote
timtrein (zo 23 dec 2018 23:29:10 www.somda.nl): Maar wat mij betreft trek je de stopper 1x per uur door naar Harderwijk en dan nog een paar plaatsjes voor Amf, en als je echt geluk hebt kun je 'm dan in Amf nog ergens aan een IC naar Amsterdam ofzo knopen. Mee eens dat zoiets op termijn zinvoller is dan (nog!) minder comfortabele Arriva-dingen inzetten.
Daarmee wordt de reistijd niet korter maar wordt alleen de overstaptijd weggemoffeld in extra stops op plaatsen waar niemand naar toe wil. Bovendien is ook dat geen garantie dat NSR dan geen oncomfortabele Arriva-dingen inzet. SNG heeft er tenslotte ook niets te zoeken, de inzet is duidelijk een statement dat NSR er wel vanaf zou willen anders ga je het niet zo verwaarlozen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 16:44:31
sjoerd
sjoerd
Ik denk inderdaad dat elke vervoerder expres en ook alleen om die reden ergens nieuw SNG-materieel inzet. NS wil van de lijnen af. En dus ook van de lijnen boven Zwolle, want daar komt het straks ook. En wat vreemd dat zo'n vervoerder dan van hetzelfde materieel dan nog meer dan 80 stuks extra bestelt, omdat die vervoerder echt van die lijnen af wil?
En wedden dat er ook echt maar één reden is waarom daar dat waardeloze materieel wordt ingezet?
Ach ja, vroeger had de IJssellijn ook al die naam: schrootlijn. Toen ging er materieel heen dat aan het einde van zijn loopbaan zat. Jammer voor NS dat de opzet mislukt is: ze moeten er nog steeds rijden.
Einde ironie-mode: ik kan met de argumentatie echt geen kant op.

Zaterdag 05 jan 2019 - 22:40:55
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik volg de reactie van Henk niet meer; geen idee wat je bedoelt. Zal vast aan mij liggen.

Zaterdag 05 jan 2019 - 23:47:40
AlbertP
AlbertP
Ik volg het enigszins maar het klinkt voor mij als een complottheorie. NS maakt met iedere wijziging in de materieelinzet wel iemand ergens in het land boos, op dit moment wordt er bijvoorbeeld moeilijk gedaan om SGM in de 6000.

Zondag 06 jan 2019 - 01:05:42
VIRMm1
VIRMm1
Naar verluid wil NS ook van die lijn af

Zondag 06 jan 2019 - 01:21:03
broek53
broek53
Zeker is dat die fout per 4/2 wordt hersteld (om de cirkel van hyperbolisch ironisch nepnieuws en ironie maar even te doorbreken)

Maandag 18 mrt 2019 - 00:04:39
nsnoord
nsnoord
Ik vraag me al tijden af wat is de toekomst van de NS na 2025 als de hoofdrailnet concessie afloopt, stel je voor kabinet besluit dat hoofdrailnet opgeknipt gaat worden, wat betekend dit voor de toekomst van de NS, komt bv hierdoor het voortbestaan van NS in gevaar. Een ding kan je nu wel duidelijk stellen NS raakt de HSL lijn kwijt, maar er staat iets in de 4 spoorplan van de EU dat straks iedereen een Europees treindienst mag beginnen zonder concessie en misschien zelfs wel nationaal, maar ik las dat Nederland hier op tegen was, ze zijn bang dat vervoerder alleen lijnen neemt die winstgevend zijn en de wat mindere interessante lijnen links laat liggen.

Ik ben gewoon bang dat de NS na 2025 niet meer zal bestaan door een verkeerde besluit van dit kabinet, las ook dat de cijfers van 2019 heel bepalend zullen zijn in hun besluit, een soort tussentijdse beoordeling, ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?

Zijn er meer mensen hier die zich zorgen maakt, bv NS personeel?

Maandag 18 mrt 2019 - 00:08:16
mren
mren
Los van logischer argumenten als een landelijk afgestemd netwerk: wat maakt het uit of NS op de trein staat of WokkieTokkieRail?

Maandag 18 mrt 2019 - 00:19:02
thom
thom
Het gunnen van de HRN concessie aan een ander zal niet anders inhouden dan dat er een ander bord aan de gevel van het HGB opgehangen word...

Bedoel, niemand die even het personeel en materieel heeft om die taak over te nemen, dus dat zal wel over moeten gaan op een 'nieuwe' vervoerder....

Maandag 18 mrt 2019 - 17:57:01
sneltram
sneltram
Quote
nsnoord (ma 18 mrt 2019 00:04:39 www.somda.nl):ik weet niet hoe de NS het doet op de hoofdrailnet, maar kan de slechte cijfers op de HSL nog van belang zijn?
NS heeft qua punctualiteit op het Hoofdrailnet (en dat is dus inclusief HSL) op dit moment de beste prestaties ooit gemeten. Dit kun je controleren op prestaties.prorail.nl. Ook de andere cijfers waar NS op afgerekend wordt, gaan goed, behalve de HSL zelf. Opvallend is daar overigens dat het cijfer van maart tot nu toe fors hoger ligt dan in februari en januari (kun je ook op de genoemde website terugzien). Dus wellicht zijn de TRAXX-softwareproblemen echt gefixt. En dan scoort NS gewoon op alle aspecten hoger dan de norm die met de overheid is afgesproken. Welk argument rest dan nog om te gaan aanbesteden/opknippen?

Maandag 18 mrt 2019 - 19:42:32
kleine_man
kleine_man
Dat is ook niet zo moeilijk met de extreme rijtijdspeling. Maar ja, het komt de performance ten goede.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Dinsdag 19 mrt 2019 - 10:51:47
broek53
broek53
Het is in extremis wat we 20 jaar geleden al hebben zien aankomen: als de focus volledig op punctualiteit ligt, zal op den duur de punctualiteit stijgen en dat is nu gebeurd: met behulp van extreem lange buffertijden en stationnementen, alsmede het rigoureus opheffen van treinen in plats van vertraagd doorrijden.
Als bij de volgende concessie iemand als prestatie-indicator opgenomen krijgt dat de reistijd omlaag moet, dan gaat dat ook weer gebeuren - ten koste van de punctualiteit uiteraard.
Daarnaast ligt het fenomeen "marktwerking" inmiddels in de goot of zit in het beklaagdenbankje als oorzaak voor veel maatschappelijke ellende en onrust. Terecht of onterecht maakt niet uit, maar politiek is 80% emotie en ik denk niet dat die zich wil wagen aan het afschaffen van NS (terwijl KLM koste wat kost behouden moet blijven).

Dinsdag 19 mrt 2019 - 11:13:10
nsnoord
nsnoord
Zolang die gast van Arriva meerdere keren per week naar Den Haag afreist om aan de koppen van de politici blijft zeuren heb je kans dat Stientje van Veldhoven besluit om de hoofdrailnet op te knippen.

Ze beginnen met het afnemen van de sprinterlijnen en later volgt de intercity in de randstad enz.

Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.

Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit en niemand Arriva gecontroleerd, ik hoor steeds vaker negatieve geluiden zowel in het noorden als hun nieuwe concessie in Limburg, maar niemand die daar druk om maakt, heel bizar.

Dinsdag 19 mrt 2019 - 11:33:02
nohab
nohab
Flickr bvisser
Er is niks gemeens aan, de landelijke overheid is opdrachtgever van NS en controleert (met een t) die dus ook. Arriva (en de Connexxions enz.) heeft voor de diverse concessies provinciale overheden als opdrachtgever en reken maar dat die gecontroleerd worden.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 20 mrt 2019 - 09:21:40
illyavaes
illyavaes
Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 www.somda.nl): Zolang D66 in het kabinet zit ben ik er niet gerust op, deze partij is zo'n voorstander van marktwerking en vooral Europese marktwerking.
De VVD telkens de grootste partij en D66 krijgt de schuld van hun decennia marktwerking-dogmatiek (behalve voor wegbeprijzing), hoe krijgen ze dat toch voor elkaar?
Quote
nsnoord (di 19 mrt 2019 11:13:10 www.somda.nl): Ik vind het ook gemeen dat de overheid de NS zo op de nek zit
Het is wel grote-mensenwerk hoor.
Trouwens, als het Ministerie eens net zoveel opdrachtgeverschap zou gaan vertonen (met het reizigersbelang voorop i.t.t. budgetten en politieke overwegingen rond instandhouding van "eigen" grote bedrijven) net zoals de provincies, dan zou NS het een stuk zwaarder hebben. Tot nu toe bepalen ze toch vooral zelf (mee) wat er in de concessie komt...