Somda

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• »

18-09-2007 09:14:32
mdeen	Het is toch wel duidelijk dat die IC (hoe mooi hij ook is) hopeloos overkill is. Het verschil tussen 420 en 1000 reizigers per dag is dan ook niet zo spannend. Ook voor 1000 personen (gemiddeld 85 per trein) zijn 10 bakken erg ruim bemeten. Dan kun je beter met 4 bakken een normale stoptrein rijden die fatsoenlijk aansluiting geeft in Luik. Moderner materieel is op dit moment ook niet beschikbaar, varkensneuzen en duikbrillen zijn wel nieuwer, maar wil ik niet echt als "moderner" bestempelen (en die komen volgens mij ook niet standaard in Luik, dus je zou een eilandbedrijf rijden). En als je een verbouwd 2-tje zou inzetten dan ziet het er al heel anders uit. Het is wel erg jammer dat de rubberen neuzen niet onder 1500V werken, want dat zou een goede oplossing zijn (met splitsen/combineren in Luik). De beste oplossing is natuurlijk om Veolia de concessie te gunnen, maar dan moet een GTW wel onder 3000V kunnen rijden (met de moderne techniek niet zo spannend).

18-09-2007 09:25:31
fabrierban	Wat mij betreft zo snel mogelijk opdoeken deze IC-onzin. Met drie tweewagenstellen kun je prima een halfuurdienst Maastricht -Luik rijden. Daar heeft iedereen veel meer aan. Laatst bewerkt door fabrierban op 18-09-2007 09:25

18-09-2007 12:06:58
NDS	Ik heb zelf die hele IC niet gezien want ik ben al lang niet meer daar geweest, maar als je toch een moderne stopper wilt hebben ipv. een IC dan kan je in italië wel zien hoe oude NMBS stellen heel modern te maken zijn Als die reizigers aantallen kloppen zou ik heel snel die IC schrappen en de stopper weer invoeren. Je zou evt. zelfs een uurs stoptrein dienst kunnen invoeren en de RE29 die iedere 2 uur rijd van Luik naar Maastricht verlengen zodat je een sneltrein Maastricht-Luik-Aachen krijgt. Groetjes Michiel

18-09-2007 12:27:16
kritische	Quote mdeen: De beste oplossing is natuurlijk om Veolia de concessie te gunnen, maar dan moet een GTW wel onder 3000V kunnen rijden (met de moderne techniek niet zo spannend). De nieuwe treinen op de Heuvellandlijn worden niet bicourant omdat dit direct bij de bestelling bekend had moeten zijn omdat dan de belangrijkste onderdelen besteld worden en de bestelling van de treinen al weer zo'n half jaar oud is. kritische

18-09-2007 12:52:02
lamote_ban	Quote ns1100: Uit deze telling blijkt dat er een gemiddelde opstap in Maastricht is van 35 personen instappers per rit, dus 12x35 zijn 420 pers.p.dag. Voor 35 reizigers per uur hoef je zelfs helemaal geen spoorlijn in stand te houden, want dat past ook in een Q-liner. Ik denk dat er snel over de toekomst van deze lijn nagedacht dient te worden, los van grootheidswaanzin van de Maastrichtse bestuurders. Het verbaast me overigens dat NS en NMBS hier wel geld voor hebben gezien de vele zaken waar geen geld voor beschikbaar is. Laatst bewerkt door lamote_ban op 18-09-2007 12:55

18-09-2007 13:51:25
reizigert	Jij gaat op een treinliefhebbersforum pleiten voor het opheffen en verbussen van leuke oude grensoverschrijdende lijntjes? Jij hebt lef zeg!

18-09-2007 14:45:07
jbt	De meerwaarde van de Maastricht-Brussel Express is niet alleen de verbinding met Liege, maar juist de snelle verbinding met Brussel. Je bent daar sneller en je hebt meteen aansluiting op meer Thalys treinen naar Parijs dan er vanuit Liege rijden (Amsterdam) en ook op de Eurostar naar London. Reizigers zullen de trein minder benutten als ze er naar London en/of Parijs langer over doen en ook nog eens extra in Liege moeten overstappen. Dan is het al minimaal twee keer overstappen en dan overschrijdt je bij de doorsnee reiziger (met bagage) al snel een psychologische grens. Het vliegtuig wordt dan een interessant alternatief. Nog minder aanlokkelijk wordt het als je vanuit Heerlen of Sittard en verder naar Parijs of London wilt. Dan wordt het nog een keer extra overstappen. Dan vlieg je net zo gemakkelijk vanuit Düsseldorf, Maastricht/Aachen of Eindhoven. Laat de snelle verbinding met Brussel dus in stand. Bekijk alleen of het niet mogelijk is om met een kleinere compositie te rijden en daarbij weer te stoppen in Eijsden en Visé. Dat zal overigens wel moeilijk worden, omdat de MB-Express juist een verlenging was van een qua samenstelling lange Belgische binnenlandse trein.

18-09-2007 14:58:41
kritische	Quote lamotep: Voor 35 reizigers per uur hoef je zelfs helemaal geen spoorlijn in stand te houden, want dat past ook in een Q-liner. Ik denk dat er snel over de toekomst van deze lijn nagedacht dient te worden, los van grootheidswaanzin van de Maastrichtse bestuurders. Het verbaast me overigens dat NS en NMBS hier wel geld voor hebben gezien de vele zaken waar geen geld voor beschikbaar is. In Eysden waren in 2005 438 in-/uitstappers per gemiddelde werkdag en ik dacht dat de grens voor de NS op 500 reizigers lag voor nieuwe stations. In Limburg hadden 12 stations nog minder in-/uitstappers dan Eysden. Trouwens het aantal reizigers zou groter worden als het trenstation meer in het centrum van Eysden zou liggen. Dus een treinverbinding met Eysden lijkt mij zinvol, het is alleen lastig met die spanningssluis bij Vinkenslag, dus NS zoekt allerlei argumenten om Eysden te sluiten De IC Maastricht-Brussel moet niet bekeken worden in de relatie tot Zuid-Limburg. Er moet gekeken worden naar de relatie Noordelijke provincies, Overijssel, Gelderland, Utrecht, Oostelijk Brabant en Limburg in de relatie tot Brussel en Parijs. Als er een goede overstap zou zijn van en naar de IC 800/900 zou het vervoer vanzelf aantrekken. De kaartverkoop in Maastricht voor deze IC is ingewikkeld/onduidelijk. Het grootste probleem is dat NS deze verbinding ziet als een concurrent voor de HSL en zal tegenwerken bij de kaartverkoop, een goede aansluiting, enz. De IC 800/900 zou kunnen binnenkomen op het kopspoor direct naast de IC O, maar waarom staat de IC800/900 net op het andere kopspoor zodat er geen crossplatform overstap mogelijk is. Het verschijnsel van minder reizigers op begin en eind van een traject zie je bijvoorbeeld ook op het laatste gedeelte van het traject Den Haag CS-Venlo, waarbij de IC op het laatste gedeelte stoptrein wordt naar Venlo. Daar zijn +/-10 rijtuigen ook wat overdone. Laatst bewerkt door kritische op 18-09-2007 15:05

18-09-2007 15:10:15
kritische	Quote jbt: Laat de snelle verbinding met Brussel dus in stand. Bekijk alleen of het niet mogelijk is om met een kleinere compositie te rijden en daarbij weer te stoppen in Eijsden en Visé. Dat zal overigens wel moeilijk worden, omdat de MB-Express juist een verlenging was van een qua samenstelling lange Belgische binnenlandse trein. De IC O stopt wel in Visé. De IC O is in de spits tussen Luik en Brussel ontzettend druk. Er zal errder sprake zijn van verlengen van sommige spitstreinen dan het verkorten van treinen. kritische

18-09-2007 15:17:42
lamote_ban	Quote reizigert: Jij gaat op een treinliefhebbersforum pleiten voor het opheffen en verbussen van leuke oude grensoverschrijdende lijntjes? Jij hebt lef zeg! Waar ik voor pleit is voor realiteitszin. En dat betekent of kijken hoe het beter kan dan 35 reizigers per uur en anders inderdaad overwegen of je wel moet moet doorgaan met geld in deze lijn te pompen. Als het echt bij 35 reizigers per uur blijft kun je het geld beter besteden aan de bouw van wat nieuwe stations elders (waar al jaren geen geld voor is) die een veelvoud aan reizigers zouden opleveren dat wat deze lijn realiseert.

18-09-2007 15:19:37
jbt	Quote kritische: De IC O stopt wel in Visé. Er zal errder sprake zijn van verlengen van sommige spitstreinen dan het verkorten van treinen. Dat van Visé had ik even over het hoofd gezien Wat ik eigenlijk wilde zeggen is dat als de IC O met treinstellen zou rijden, je in Liege kunt afkoppelen en met een of twee stellen door naar Maastricht kunt. Spaart materieel en je kunt vanwege de perronlengte weer in Eijsden stoppen. Afkopppelen en combineren gebeurde vroeger ook met de IC naar Blankenberge. Nu is de MB-Express een lange trek-duw-combinatie en dat koppelt in het midden wat moeilijk af (en daarmee schijnt het lot van Eijsden te zijn bezegeld).

18-09-2007 15:22:14
fabrierban	Quote jbt: Nu is de MB-Express een lange trek-duw-combinatie en dat koppelt in het midden wat moeilijk af (en daarmee schijnt het lot van Eijsden te zijn bezegeld). Ja, maar met het sluiten van Eijsden is ook de helft van de reizigers verdwenen en daarmee zou op den duur ook wel eens het lot van de hele lijn bezegeld kunnen zijn. Quote jbt: Wat ik eigenlijk wilde zeggen is dat als de IC O met treinstellen zou rijden, je in Liege kunt afkoppelen en met een of twee stellen door naar Maastricht kunt. Spaart materieel en je kunt vanwege de perronlengte weer in Eijsden stoppen. Afkopppelen en combineren gebeurde vroeger ook met de IC naar Blankenberge. Nu is de MB-Express een lange trek-duw-combinatie en dat koppelt in het midden wat moeilijk af (en daarmee schijnt het lot van Eijsden te zijn bezegeld). Het is prima mogelijk om Mt-Luik met een los stoptreintje bedienen en daarnaast in de spits de IC's Brussel-Luik als piektrein door te trekken van/naar Vise. Laatst bewerkt door fabrierban op 18-09-2007 15:27

18-09-2007 15:28:51
jbt	Als ik het goed inschat is de vraag wat zwaarder telt: de meerwaarde van de snelle verbinding met Brussel of de meerwaarde van de stop in Eijsden. Lijkt mij overigens geen gemakkelijke. Trouwens, volgens mij zou de MB-Express na een jaar worden geevalueerd. Dat is dus in december.

18-09-2007 15:30:56
jbt	Quote fabrier: Het is prima mogelijk om Mt-Luik met een los stoptreintje bedienen en daarnaast in de spits de IC's Brussel-Luik als piektrein door te trekken van/naar Vise. Hiermee is de meerwaarde van de snelle en overstapvrije verbinding Maastricht-Brussel dus wel helemaal weg.

18-09-2007 15:42:57
fabrierban	Gezien de reizigersaantallen moet je toch redelijkerwijs concluderen dat er geen markt is voor deze IC. Echt verbazen doet dat me niet, ook elders (Enschede, Venlo) zie je dat er vooral behoefte is aan regionaal grensvervoer. Overigens was de proef dacht ik voor twee jaar, dat betekent waarschijnlijk een evaluatie/besluit rond komend jaar zomer. Mijn gok: in december 2008 rijdt er weer gewoon een stoptrein. Laatst bewerkt door fabrierban op 18-09-2007 15:43

18-09-2007 15:43:15
kritische	Quote jbt: Trouwens, volgens mij zou de MB-Express na een jaar worden geevalueerd. Dat is dus in december. De feitelijke evaluatie is na twee jaar, want het is een proef van twee jaar. Na 1 jaar zou er een tussenevaluatie zijn, voor zover ik het weet is die positief. Quote fabrier: Mijn gok: in december 2008 rijdt er weer gewoon een stoptrein. Als het aan de NS ligt stopt er nooit meer een trein in Eysden wat er ook met de IC O gebeurt kritische Laatst bewerkt door kritische op 18-09-2007 15:47

18-09-2007 15:48:15
fabrierban	Positief met 35 reizigers per uur lijkt toch een puur politieke conclusie. De vraag is overigens wie deze proef betaalt? Het zou me niet verbazen als het gros uit het potje voor grensoverschrijdende railverbindingen van de EU komt. De vraag is of de regio's straks nog zo positief zijn als ze het zelf moeten gaan betalen.

18-09-2007 15:49:36
jbt	Quote fabrier: in december 2008 rijdt er weer gewoon een stoptrein. Zou jammer zijn, want van hieruit is de MB-Express met de Eurostar een goede reismogelijkheid voor London. Zal dus wel na december 2008 het vliegtuig worden.

18-09-2007 15:50:28
lamote_ban	Quote Als het aan de NS ligt stopt er nooit meer een trein in Eysden wat er ook met de IC O gebeurt Gelukkig ligt het waarschijnlijk niet aan de NS. Binnenkort mag iedereen een internationale verbinding beginnen. En een los dieseltje is gauw gekocht. Laatst bewerkt door lamote_ban op 18-09-2007 15:54

18-09-2007 17:12:11
kritische	Wie legt het geld erbij? De enige landsgrensoverschrijdende verbindinding die kostendekkend is, is de Beneluxlijn. Daarbij lijkt het wel dat men door de uitvoering van de dienstregeling probeert in de rode cijfers te komen. Men had voor de grensoverschrijdende lijnen samen met Belgie en Duitsland voor de constructie kunnen kiezen die men heeft toegepast voor de Nederlandse contractsectorlijnen. edit door edegroot: quote verwijderd aangezien je het voorgaande bericht niet hoeft te quoten Laatst bewerkt door kritische op 18-09-2007 17:13

18-09-2007 18:02:56
maxime	Quote kritische: De IC Maastricht-Brussel moet niet bekeken worden in de relatie tot Zuid-Limburg. Er moet gekeken worden naar de relatie Noordelijke provincies, Overijssel, Gelderland, Utrecht, Oostelijk Brabant en Limburg in de relatie tot Brussel en Parijs. Als er een goede overstap zou zijn van en naar de IC 800/900 zou het vervoer vanzelf aantrekken. De kaartverkoop in Maastricht voor deze IC is ingewikkeld/onduidelijk. Het grootste probleem is dat NS deze verbinding ziet als een concurrent voor de HSL en zal tegenwerken bij de kaartverkoop, een goede aansluiting, enz. De IC 800/900 zou kunnen binnenkomen op het kopspoor direct naast de IC O, maar waarom staat de IC800/900 net op het andere kopspoor zodat er geen crossplatform overstap mogelijk is. De MB-express zou inderdaad bekeken moeten worden in de relatie met enkele noordelijke provincies. Een goede overstap op de IC 800 is al een flinke verbetering. Een minder waarschijnlijke en andere oplossing is om de trein door te laten rijden richting het noorden (Sittard-Roermond-Weert-Eindhoven-Den Bosch-nog verder??) Dit maakt het voor Nederland ook meer een binnenlandse intercity en trekt dus zeker wat meer reizigers. Benelux en IC 140 doen het toch ook goed als binnenlandse IC?

18-09-2007 18:12:28
jc2	Laatst met mijn vader ook nog over gehad. Wij hadden het idee om de trein van Brussel -> Maastricht verder te laten gaan naar Schiphol via Utrecht en daar verder als Beneluxtrein naar Brussel Zuid. Een lang rondje maken....

18-09-2007 18:14:22
mikos	Daarbij vergeten jullie één ongeschreven regel van het internationale treinverkeer: Die zijn praktisch allemaal te laat of aan de late kant, dus een rondje België-Nederland-België... www.ov-ervaringen.nl

18-09-2007 18:39:59
ijsm	Dat hangt uiteraard van factoren als de afstand en het traject af .

18-09-2007 18:50:14
rfhkappers	Wellicht interessant om te melden in deze discussie: in 2005 stapten er in Visé op werkdagen 594 mensen op de trein. In Bressoux lag dat aantal op 60. Ja, 60 per dag dus. Waarom bestaat die halte eigenlijk nog? (bron: telcijfers van de NMBS via www.bttb.be) Op een weekenddag werden Visé en Bressoux door resp. 250 en 20 reizigers gebruikt. Kun je voor 1000 reizigers een aparte stoptreindienst opzetten? Zo ja, dan is er dus best markt voor een aparte stoptrein Maastricht - Luik naast de Intercity. Laatst bewerkt door rfhkappers op 18-09-2007 18:51

18-09-2007 20:05:37
bz2	Is een nieuw station in het centrum van Eijsden niet voor alles en iedereen een betere oplossing? Eijsden gaat er enorm op vooruit: het krijgt weer een verbinding met Maastricht en Luik, en bovendien met Brussel, het station ligt veel centraler, en het materieel is aanmerkelijk beter dan de automotrices van voor de sluiting. Aansluiting in Maastricht is er toch niet, dus een minuut of twee later aankomen en eerder vertrekken is ook geen probleem. Vijfhonderd man per dag extra in de trein is ook niet mis. Gezien het gemak waarmee momenteel haltes worden aangelegd in buitenwijken van Apeldoorn, Heerlen etc zou het geen probleem moeten zijn om voor Eijsden een paar betonnen peronnetjes uit de grond te stampen.

18-09-2007 21:22:30
dh3201	Quote jbt: Zou jammer zijn, want van hieruit is de MB-Express met de Eurostar een goede reismogelijkheid voor London. Zal dus wel na december 2008 het vliegtuig worden. Als die verbinding met London zo belangrijk is, waarom wordt de Eurostar dan niet doorgetrokken van Brussel naar Luik en Maastricht (en verder) ? Scheelt weer een overstap in Brussel. Shqiperise-lopers?

19-09-2007 08:47:25
jbt	Het idee is zonder meer leuk: overstapvrij van Roermond naar London, maar helaas zal daar onvoldoende belangstelling voor bestaan. Waar het met de MB-Express om gaat is dat er van uit Maastricht een snelle - overstapvrije - verbinding is met de stad Brussel en het internationaal knooppunt Brussel-Zuid. Dat is onmiskenbaar de kracht van deze verbinding.

19-09-2007 08:50:23
willy84	Een paar maanden na het begin van de verbinding ben ik in Maastricht geweest en vielen de aantallen reizigers tegen. Vorige week was ik weer in Maastricht en waren er naar mijn idee aanmerkelijk meer reizigers. Je moet zoiets gewoon een kans geven. Dat er nu teveel bakken rijden is waar, maar die rijden er ook tussen Eindhoven en Venlo. Het is gewoon het einde van de lijn, niks bijzonders dus. De kaartverkoop moet echter wel direct verbetert worden!

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

19-09-2007 09:46:47
keesje	Als het zo'n snelle verbinding moet worden, dan ben je in het weekend veel sneller af (een half uur!) met het pendeltje Mt-Luik dat wel aansluiting geeft op de 800. Op werkdagen kun je in Mt in beide richtingen je aansluiting net niet halen en sta je een half uur te wachten. Is dat dan snel? Het is wel duidelijk dat het een echte Limburgse lobby is, want Brusselse reizigers van/naar Ehv en verder kunnen veel sneller via Rsd reizen. De treinplanner geeft zelfs een snellere verbinding met de IC600 via Ddr en dan met de IC1900 naar Ehv! Ook vanaf Weert is de reistijd via Ehv-Rsd slechts 1 minuut langer dan via Mt. Oke, je moet dan wel 3x overstappen. Laatst bewerkt door keesje op 19-09-2007 09:49

19-09-2007 10:07:27
Modelspoor	Hiebij nog de vermelding dat in de spitsuren deze trein van/naar Brussel Zuid,zoals aangemerkt in Belgie met "P" (Piekuurtrein)van/naar Oostende rijdt!

19-09-2007 10:39:58
mdeen	Het zou een goede optie zijn om de spanningssluis te verleggen naar de zuidkant van Eysden zodat je onder 1500V naar Eysden kunt rijden (en dus een stoptreindienst Mt-Edn kunt maken). Dat zal toch het grootste gedeelte van het vervoer zijn. Edn-Luik zal veel minder zijn. Dan kun je de IC blijven rijden (in afwezigheid van geschikt hoogwaardig stoptreinmaterieel). De Eurostar naar Luik brengen is erg lastig. In Brussel staat hij altijd achter hekken vanwege de eisen van Groot-Brittanië. Dat soort constructies nu nog maken in het net herbouwde Luik-Guillemins zal niet makkelijk gaan. En de rechtvaardiging van het doorrijden naar Brussel van de IC O voor een betere verbinding naar Parijs is ook maar half waar. Als de Thalys rijdt dan krijg je met de reisplanner altijd een overstap in Luik en heb je genoeg aan een stoptrein. Goed, dat I11 comfortabeler is dan een Thalys is een andere zaak.

19-09-2007 11:07:02
jbt	Quote keesje: Ook vanaf Weert is de reistijd via Ehv-Rsd slechts 1 minuut langer dan via Mt. Oke, je moet dan wel 3x overstappen. En naar London dus vier keer overstappen. Dat doet toch niemand - zeker niet met bagage - als vanaf Eindhoven Airport de Cityhopper je in anderhalf uur naar Heathrow brengt!

19-09-2007 11:28:36
dumpy_dump	Da's ook 3x overstappen (Eindhoven, Eindhoven Airport, Heathrow) aangenomen dat je niet op Heathrow zelf wil zijn.

19-09-2007 12:01:06
lamote_ban	Quote jbt: Dat doet toch niemand - zeker niet met bagage - als vanaf Eindhoven Airport de Cityhopper je in anderhalf uur naar Heathrow brengt! Als je met RyanAir naar Stansted vliegt kost het vliegtuig maar een fraktie van wat de Eurostar kost. Kortom naar Engeland is het noch via Rsd noch via Mt erg interessant. Ik vraag me af hoeveel reizigers in de trein Mt-Brussel doorreizen naar Engeland. Ik denk eerlijk gezegd minder dan 5 per dag. Overigens wie vanuit Mt naar Brussel moet kan beter met de auto naar Vise gaan en daar een binnenlands kaartje kopen. Dat scheelt als gauw de helft. Mensen die bijv. van Roosendaal of Bergen op Zoom naar Brussel of de kust gaan, parkeren nu ook vaak hun auto in Essen en stappen daar dan op de trein. En vanuit de regio Eindhoven of Weert is opstappen in Neerpelt of Lommel een goed alternatief. Zeker als je met een paar personen naar de Belgische kust gaat scheelt dat bakken met geld. Laatst bewerkt door lamote_ban op 19-09-2007 12:16

19-09-2007 12:10:59
jbt	Quote dumpy_dump: aangenomen dat je niet op Heathrow zelf wil zijn. Hoe leuk ook voor de spoorweghobbyist, maar London Waterloo en vanaf november London Sint Pancras is toch ook niet de eindbestemming? De London Underground zal nog altijd - ook vanaf Heathrow - het laatste stukje voor haar rekening moeten nemen. In ieder geval is de MB-Express reden om te overwegen met de trein naar London te gaan. Zou het de boemel tussen Maastricht en Liege zijn, dan heb ik sneller voor het vliegtuig gekozen. Laatst bewerkt door jbt op 19-09-2007 12:11

19-09-2007 12:21:41
fabrierban	@lamotep Ik denk dat de torenhoge grenstarieven voor de IC naar Brussel inderdaad een van de grote problemen zijn. Het zou een stuk helpen als de tariefgrens op station Maastricht zou komen, zodat je vanaf Maastricht met binnenlandse Belgische kaartjes zou kunnen reizen. Dan wordt het interessant om eens naar Brussel, Gent, Brugge of de kust te gaan.

19-09-2007 12:50:38
berkel73	Het is jammer dat de MB-express zo op zakenreizigers gericht is: juist in het weekend is het voor de 'gewone' reiziger interessant om eens een dagje of een paar dagen naar bijvoorbeeld Brussel te gaan, maar dan moet er juist weer met het oude treintje en een extra overstap gereisd worden.

19-09-2007 12:51:23
willy84	Ik dacht eigenlijk dat dat ook het orginele plan was met een belgische kaartjesautomaat in Maastricht ?!

19-09-2007 12:52:58
lamote_ban	@berkel73 Voor de "gewone" gebruiker is niet de overstap maar het tarief het grote probleem. @willy Het klopt dat dat ooit de bedoeling was, maar ik heb later begrepen dat NS daar mordicus tegen is. Overigens speelde dezelfde discussie eerder ook bij Roosendaal, ook toen was NS tegen en dat zal vanwege de concurrentie voor de HSL nu alleen nog maar erger worden. En ook bij Venlo speelt die discussie al jaren. Laatst bewerkt door lamote_ban op 19-09-2007 13:00

20-09-2007 20:48:44
eix	Mij lijkt dat het lage aantal reizigers ook wordt veroorzaakt door de forse tarieven. Ik kan even geen internationale tarieven opzoeken voor Maastricht - Visé, maar ik weet wel de tarieven vanaf Sittard. Een open retour Sittard - Visé met VDU + jongerenkorting België kost €10,60 Retour Sittard - Maastricht met VDU is €4,10 Mogelijk dus dat mensen in Visé pas op de trein stapt om de grenstoeslagen te vermijden. Daarbij doet de NS naar mijn mening ook door de zeer slechte overstap vanuit de 800 deze verbinding tegenwerken. Als deze IC nu eens iets meer door NSInternationaal wordt gepromoot dan kan men nog veel meer mensen bereiken. Misschien kan men zelfs deze trein als hoogwaardige EC in de spits naar Eindhoven doortrekken. Nu rijdt de 3500 immers vanuit Eindhoven in de spits door naar Maastricht. Verder lijkt me het realiseren van deze verbinding in het weekend iets lastiger omdat deze IC-0 ( = Maastricht - Brussel express) nu uitsluitend op weekdagen rijd. Ik vraag me dan ook af of er in het weekend behoefte is aan deze trein tussen Luik en Brussel. Laatst bewerkt door eix op 20-09-2007 21:00

20-09-2007 23:12:49
fastguy84	Het lijkt me wel duidelijk dat NS hier absoluut niets aan wil investeren, ze zijn ook al lang blij van Edn verlost te zijn. Over het doortrekken in de spits naar Ehv, dat is volgens mij vooral voor de reizigers Limburg - Ht/Ut/Asdz, en niet zo interessant als je daarvoor op Ehv een (ongetwijfeld ongunstige) overstap moet maken. Overigens is vanochtend een trein ontspoord thv Borgworm (op het 'oude' tracé, niet het HS-stukje), zie oa http://www.vrtnieuws.net/cm/vrtnieuws.net/nieuws/regionaal/Vlaams-Brabant/070920_ontsporing en http://www.zita.be/4/544980/1/reizigers-geevacueerd-na-treinontsporing-in-borgworm.html OT: Google is wel snel zeg, als je op google.nl 'Borgworm' intypt, gaan 5 van de eerste 10 resultaten over dit 'ongelukje'.

21-09-2007 11:47:40
reizigert	Ook in Dagblad de Limburger van vandaag: http://krantdigitaal.limburger.nl/DDL/20070921/pages/011MA/articles/DDL-20070921-011MA009.jpg Laatst bewerkt door reizigert op 21-09-2007 11:55

21-09-2007 11:55:28
lamote_ban	Voor wie zich afvraagt waar Borgworm ligt: Borgworm is gewoon Waremme. Vlamingen weigeren om franstalige plaatsnamen te gebruiken.

21-09-2007 12:33:03
keesje	Maar ik lees in het krantenbericht dat er toch wel 75 reizigers aan boord waren. En hoeveel bakken heeft die trein ook al weer? %08%

21-09-2007 13:38:27
Mike_77	Misschien off-topic, maar ik ben 12 september naar London geweest met Ryan Air: Vliegen € 10,- (enkel) Parkeren Ehv: € 26,50 voor 2 dagen Trein Stansted - London Liverpool Street: +/- € 40,- (GBP 25,50) Kosten voor het vliegen: € 63,- (enkel) Met de trein: Maastricht -Brussel € 17,10 (enkel) Brussel - London: € 40,- (enkel, aanbieding) Kosten voor het treinen: € 67,10 Je wordt dan met 1 overstap afgezet midden in het centrum. Qua tijd was het bijna even snel geweest. Na zijn we ook bijna 4 uur onderweg geweest vanuit huis geteld. Via internet kun je overigens ook goedkoop de kaartjes voor Belgie kopen. Daarvoor hoef je niet naar Vise te gaan! Scheelt weer in tij op het station in Maastricht. En tegenwoordig checken de meeste mensen toch vooraf hun reis via internet.

26-09-2007 09:22:02
jbt	Het 'plaatselijk platform Trein terug in Eijsden' gaat onverdroten door. Zie L1: "Eijsden wil station weer open Op 29 oktober wordt er in Eijdsden een conferentie gehouden over het herstel van het NS-station in die plaats. Organisator is het plaatselijke platform Trein terug in Eijsden. Aan de conferentie doen onder andere gedeputeerde Kersten, burgemeester Leers van Maastricht en vertegenwoordigers van Veolia en ProRail mee. Het NS-station in Eijsden ging eind vorig jaar dicht. Het station werd gesloten om de snelle verbinding Maastricht-Brussel mogelijk te maken. In plaats daarvan kwam er een busverbinding tussen Eijsden en Maastricht." Let op: Veolia doe ook mee.

26-09-2007 09:24:24
reizigert	Logisch dat Veolia meedoet, die zijn nou eenmaal exploitant van de busdienst

26-09-2007 09:46:19
jbt	Waarmee ik maar wil zeggen dat het plaatselijk platform niet alleen maar voor eigen parochie wil preken, maar ook het 'tegengeluid' aan het woord laat, dit ook omdat burgemeester Leers er zal zijn.

26-09-2007 13:56:06
reizigert	Oh okee, ik dacht dat je wilde suggereren dat uit de aanwezigheid van Veolia mogelijk plannen konden worden afgeleid om met de trein door te rijden naar Eijsden (wat immers om vele redenen niet zo waarschijnlijk is)

24-10-2007 23:46:03
dumpy_dump	Rover weet in de Reiziger te melden dat de HSL Maastricht - Brussel 'nagenoeg kostendekkend' is... Iemand die hier meer over weet (ik geloof het namelijk niet)?

25-10-2007 00:08:09
Utregfan	Ik had het ook niet verwacht. Ben een keer mee geweest en hij zat redelijk vol maar ja dat was wel in de ochtend en avond.Midden op de dag is die leeg.Maar in Belgie loopt de trein wel al snel vol. Edit door admin: het laatste bericht hoef je niet te quoten

25-10-2007 00:17:09
webguy	Iemand op OHIH zag vorige week die trein zelfs vanaf Maastricht al redelijk gevuld. Maar idd, dan moeten de kosten wel erg laag liggen, als de lijn kostendekkend is... Kom eens langs op http://ovinnederland.nl!

25-10-2007 10:46:49
lamote_ban	@webguy Dat "kostendekkend" is wel inclusief de EU-subsidie voor grensoverschrijdende verbindingen. Anders gezegd: een financieel rookgordijn met politieke doelen. Daarnaast zijn de tarieven natuurlijk ook torenhoog. Laatst bewerkt door lamote_ban op 25-10-2007 10:47

25-10-2007 12:13:29
kritische	Quote lamotep: Daarnaast zijn de tarieven natuurlijk ook torenhoog. De tarieven zijn juist verlaagd na het doortrekken van de IC O naar Maastricht. Op de NS-automaten in Maastricht zijn stickers geplakt dat de goedkopere kaartjes aan het loket te kopen zijn. kritische Laatst bewerkt door kritische op 25-10-2007 12:14

25-10-2007 12:44:16
fabrierban	Het goedkoopste retourtje Maastricht-Brussel is EUR 24.00, vanaf Vise betaal je met Railpass voor een retourtje Brussel EUR 13.80 en betekent EUR 10.20 voor Maastricht - Vise v.v. Het wordt pas aantrekkelijk als het Belgische tariefsysttem zou gelden vanaf Maastricht.

25-10-2007 13:13:59
kritische	Quote fabrier: Het goedkoopste retourtje Maastricht-Brussel is EUR 24.00, vanaf Vise betaal je met Railpass voor een retourtje Brussel EUR 13.80 en betekent EUR 10.20 voor Maastricht - Vise v.v. Het wordt pas aantrekkelijk als het Belgische tariefsysttem zou gelden vanaf Maastricht. Voor de reiziger die niet regelmatig in Belgie reist is dit niet zo interessant omdat je feitelijk 69 euro betaalt voor tien enkele reizen binnen Belgie. De railpass is 1 jaar geldig, maar hij is niet persoonsgebonden. http://www.b-rail.be/nat/N/tarifs/passes/rail/index.php Voor 65+ zijn de tarieven nog lager. http://www.b-rail.be/nat/N/tarifs/tickets/seniors/index.php kritische

26-10-2007 00:07:22
dh3201	Quote kritische: De tarieven zijn juist verlaagd na het doortrekken van de IC O naar Maastricht. Op de NS-automaten in Maastricht zijn stickers geplakt dat de goedkopere kaartjes aan het loket te kopen zijn. En aan het loket komt er dan ook weer 3,50 EUR balietoeslag bij? Shqiperise-lopers?

26-10-2007 02:19:29
kritische	Volgens mij geldt dit in dit geval niet als je de betreffende kaartjes niet uit de automaat kan krijgen. Om 100% zekerheid te krijgen gewoon even vragen bij het loket in Maastricht. kritische

26-10-2007 09:14:57
fabrierban	Quote dh3201: En aan het loket komt er dan ook weer 3,50 EUR balietoeslag bij? Dat is onduidelijk. Ik heb in Ht wel eens een kaartje naar Dusseldorf gekocht (zit ook in de automaat) en geen toeslag hoeven te betalen. En trouwens mijn maandtrajektkaart zit ook in de automaat en die koop ik altijd aan het loket zonder toeslag.

26-10-2007 10:16:42
dumpy_dump	Dat zijn twee gevalletjes mazzel: officieel zijn beide producten tegenwoordig ook transactiekostenplichtig...

26-10-2007 16:30:34
daniel_ddr	Ach, komt vaker voor hoor, in Ddr is het me ook drie maanden achter elkaar zonder transactiekosten gelukt. Vierde keer werd het dubbele transactiekosten vreemd genoeg, een maandtrajectkaart+stad/streeksupplement is toch gewoon één vervoerbewijs en geen twee??? Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

26-10-2007 17:08:36
mren	Bij één lokethandeling, mag volgens maar mij maar één keer transactiekosten worden gerekend. Maar pin me er niet op vast, ik heb aan de automaten meestal genoeg.

26-10-2007 18:31:15
daniel_ddr	Tja, maar dit zijn wel twee handelingen (supplement moeten ze apart intikken). Echter kan je dat supplement weer niet kopen zonder maandtrajectkaart erbij, dus wat dat betreft is het gewoon een onderdeel van het vervoerbewijs Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

26-10-2007 20:21:21
dumpy_dump	Quote mren: Bij één lokethandeling, mag volgens maar mij maar één keer transactiekosten worden gerekend. Maar pin me er niet op vast, ik heb aan de automaten meestal genoeg. Twee kaartjes is twee keer transactiekosten, volgens de regels...

30-10-2007 11:52:59
jbt	Ongeveer een maand geleden werd hier gesproken over een conferentie in Eijsden op 29 oktober over het station Eijsden. Inmiddels heeft die conferentie plaatsgevonden en heeft dit volgens L1 niets opgeleverd: "Voorlopig geen herstel treinverbinding Eijsden Uit de conferentie over het herstel van de spoorverbinding in Eijsden is niets concreets naar voren gekomen. In het gemeentehuis van Eijsden werd gisteravond een openbare zitting gehouden over het station, en over het feit dat er sinds december vorig jaar geen treinen meer stoppen in de gemeente. Het Platform Trein Terug in Eijsden wil de verbinding herstellen. De Belgische Spoorwegen, NMBS en de Nederlandse Spoorwegen waren gisteravond niet aanwezig. Binnenkort wordt een nieuwe bijeenkomst georganiseerd." Wordt dus vervolgd.

30-10-2007 12:28:34
mdeen	Quote jbt: De Belgische Spoorwegen, NMBS en de Nederlandse Spoorwegen waren gisteravond niet aanwezig. Niet uitgenodigd of geen interesse? En ze moeten ook Veolia uitnodigen. Met een paar kleine aanpassingen (die maar een paar duizend euro hoeven te kosten) verleg je de spanningsscheiding naar een punt ten zuiden van Eijsden en kan Veolia doorrijden. Dat kan in die 12 minuten misschien ook nog wel passen.

30-10-2007 15:11:26
jbt	Volgens de berichten van een maand geleden was Veolia uitgenodigd, alleen al omdat ze belanghebbende is i.v.m. de door haar geexploiteerde busverbinding. Als Veolia per trein naar Eijsden zou willen rijden, lijkt mij dat de concessie aangepast moet worden. Dat is dus niet zomaar even met het verleggen van de sluis opgelost. Volgens dezelfde berichten was ProRail ook uitgenodigd, maar NS Reizigers kennelijk niet. Als L1 met "de Nederlandse Spoorwegen" op NS Reizigers doelt, dan verbaast dat dus niet.

30-10-2007 15:50:57
mdeen	Eijsden valt op dit moment onder geen enkele consessie (ook niet onder het kernnet), dus het enige wat er zal moeten gebeuren is Veolia een beetje geld toeschuiven voor de inzet. Dat hoeft naar verhouding niet veel te zijn want volgens mij red je het wel met de keertijd die nu in Randwijck is en betaal je dus alleen een beetje inzet extra. Ik zie niet in waarom dat niet zomaar even kan. Oh wacht even, dit is het van overbodige regeltjes vergeven Nederland. Dat wordt nog een lang gebed.

30-10-2007 16:15:20
1309_ban	Quote Met een paar kleine aanpassingen (die maar een paar duizend euro hoeven te kosten) verleg je de spanningsscheiding naar een punt ten zuiden van Eijsden en kan Veolia doorrijden. Dat kan in die 12 minuten misschien ook nog wel passen. Effe een spannings scheider verplaatsen, was het maar zo makkelijk. Enig idee waarom die spanningssluis bij Mt ligt en niet bij Edn? Toeval?

30-10-2007 16:21:31
jacokran	Omdat er eerst belgiscvh materieel reed wat beter presteert bij 3000V en dus gebaat was bij een zo vroeg mogelijke spanningssluis? Ik hweb werkelijk geen idee. Jij wel?

30-10-2007 16:32:22
reizigert	De plek voor de spanningssluis lijkt mij logisch, omdat achter Maastricht Randwijck geen 1500V-treinen meer komen omdat NS (en later ook Veolia) daar zijn eindpunt heeft, en Eijsden na de elecrificatie altijd door Belgisch materieel is aangedaan. Als destijds de sluis pas achter Eijsden was geplaatst had de trein al die jaren een onnodig lang stuk op beperkt vermogen moeten rijden

31-10-2007 01:20:54
thom	Nou ben ik totaal niet zo thuis op infra gebied, maar zou me voor kunnen stellen dat het ook nog het eea met de plaatsing van de onderstations te maken zou kunnen hebben en de voeding daarvan? Anders gezegd mogelijk dat bij een verdere plaatsing van de sluis tov van Mt er mischien een extra onderstation nodig zou zijn ? Laatst bewerkt door thom op 31-10-2007 01:21

31-10-2007 01:50:16
kritische	Quote mdeen: Quote jbt: De Belgische Spoorwegen, NMBS en de Nederlandse Spoorwegen waren gisteravond niet aanwezig. Niet uitgenodigd of geen interesse? En ze moeten ook Veolia uitnodigen. Met een paar kleine aanpassingen (die maar een paar duizend euro hoeven te kosten) verleg je de spanningsscheiding naar een punt ten zuiden van Eijsden en kan Veolia doorrijden. Dat kan in die 12 minuten misschien ook nog wel passen. ProRail, NMBS en NS Commercie Zuid(tegenwoordig NS Poort Zuid)waren uitgenodigd en zijn niet komen opdagen. Wel waren uitgenodigd en aanwezig Platform Eijsden, de burgemeester van Maastricht, de depute van de provincie, ROVER en Veolia. Voor het verplaatsen van de spanningssluis bij Vinkenslag naar een locatie tussen Eijsden en Vise en de aanpassing van de beveiliging werden bedragen genoemd van 2 en 13 miljoen euro! Een bijkomend probleem zijn zware goederentreinen die vanuit Vise komen en te maken hebben met een lichte stijging in het trace en door de eerdere overgang van 3000V naar 1500V in de problemen kunnen komen. Laatst bewerkt door kritische op 31-10-2007 01:51

31-10-2007 08:48:25
mdeen	Quote kritische: Voor het verplaatsen van de spanningssluis bij Vinkenslag naar een locatie tussen Eijsden en Vise en de aanpassing van de beveiliging werden bedragen genoemd van 2 en 13 miljoen euro!. Beuh. Ja, er zal wel ATB gelegd moeten worden. En Prorail zal vast ook wel gaan claimen dat er geen gemengd ATB/Crocodile systeem kan liggen, Prorail kennende. Quote Een bijkomend probleem zijn zware goederentreinen die vanuit Vise komen en te maken hebben met een lichte stijging in het trace en door de eerdere overgang van 3000V naar 1500V in de problemen kunnen komen. Gelukkig denkt de NMBS mee en is bezig met Taurussen te bestellen. De serie 17 wordt 4-spannings.

31-10-2007 10:35:28
lamote_ban	Quote kritische: Een bijkomend probleem zijn zware goederentreinen die vanuit Vise komen en te maken hebben met een lichte stijging in het trace en door de eerdere overgang van 3000V naar 1500V in de problemen kunnen komen. Daar hebben ze nou diesellocs voor uitgevonden.

31-10-2007 17:23:42
rudolfph	Misschien is het (creatief denkend ) mogelijk om één spoor van 1500V en één spoor van 3000V te voorzien, eventueel met nog een 3e spoor te Edn voor Veolia? Dan kunnen de treinen van Mt ri België gewoon lekker over de volle prik beschikken en vol vermogen de helling op kachelen, terwijl Veolia op het andere spoor naar Edn kan rijden. Treinen van België naar Mt hebben niet zo heel stroom meer nodig, dus die kunnen ook over het 1500V-spoor rijden als dat zo uitkomt. Uiteraard moeten er dan wel wakkere treindienstleiders op de betreffende post zitten zodat Veolia niet onder 3000V naar Edn gestuurd wordt, maar verder is het zeker mogelijk.

31-10-2007 17:38:24
maxime	Quote lamotep: Quote kritische: Een bijkomend probleem zijn zware goederentreinen die vanuit Vise komen en te maken hebben met een lichte stijging in het trace en door de eerdere overgang van 3000V naar 1500V in de problemen kunnen komen. Daar hebben ze nou diesellocs voor uitgevonden. Inderdaad, daar hebben ze diesellocs voor, zoals de Vlaamse Reuzen die de Kalk-en Dolimetreinen van Belgie tot Sittard rijden en de NMBS 7700'en die ook een kolen?/kalk?trein rijden tot aan Venlo. Reizigerstreinen is blijkbaar geen probleem met als voorbeeld de MB-Express. Laatst bewerkt door maxime op 31-10-2007 19:59

31-10-2007 19:33:29
ijsm	Quote mdeen: Gelukkig denkt de NMBS mee en is bezig met Taurussen te bestellen. De serie 17 wordt 4-spannings. Reeks 18/Taurus-3; drie-spannings (3kV 15 kV 25 kV)

31-10-2007 21:28:56
bz2	Quote Voor het verplaatsen van de spanningssluis bij Vinkenslag naar een locatie tussen Eijsden en Vise en de aanpassing van de beveiliging werden bedragen genoemd van 2 en 13 miljoen euro! Een bijkomend probleem zijn zware goederentreinen die vanuit Vise komen en te maken hebben met een lichte stijging in het trace en door de eerdere overgang van 3000V naar 1500V in de problemen kunnen komen. Is dan niet de goedkoopste optie om bij Stadler een stel 3000V omzetters te bestellen? Veolia heeft maar acht elektrische stellen besteld, en Stadler gaat er prat op dat hun ontwerp zo modulair is.

31-10-2007 23:45:39
eix	Quote Mike_77: Via internet kun je overigens ook goedkoop de kaartjes voor Belgie kopen. Daarvoor hoef je niet naar Vise te gaan! Scheelt weer in tij op het station in Maastricht. En tegenwoordig checken de meeste mensen toch vooraf hun reis via internet. Via internet zijn helaas niet alle tickets verkrijgbaar. Formules zoals de Go Pass ontbreken. %09%

01-11-2007 00:00:22
kritische	Quote bz2: Is dan niet de goedkoopste optie om bij Stadler een stel 3000V omzetters te bestellen? Veolia heeft maar acht elektrische stellen besteld, en Stadler gaat er prat op dat hun ontwerp zo modulair is. Ik heb begrepen als je treinen bi-courant wil maken dit gelijk bij de bestelling bij Stadler moet opgeven, in verband met de te bestellen onderdelen. Quote mdeen: Eijsden valt op dit moment onder geen enkele consessie (ook niet onder het kernnet), dus het enige wat er zal moeten gebeuren is Veolia een beetje geld toeschuiven voor de inzet. Eijsden valt wel degelijk onder het Koninklijk Besluit Hoofdrailnet. Artikel 1 van het KB HRN heeft een kaart in bijlage 1 waarin Eijsden ook vermeld is. Dit betekent dat Eijsden tot het HRN behoort. In artikel 13 staan de minimum bedieningseisen vermeld, Eijsden wordt hierin niet vermeld. NS hoeft dus Eijsden niet te bedienen. NS heeft dit op een of andere manier in het KB gekregen. Enkele andere stations die in de zelfde positie verkeren als Eijsden zijn Heerenveen IJstadion en Rotterdam Stadion. kritische Laatst bewerkt door kritische op 01-11-2007 00:26

01-11-2007 19:32:53
vinny004	Is er geen plan om een treindienst Maastricht - Hasselt te gaan exploiteren? Me dunkt dat dit met multi-courant materieel zal moeten gebeuren. Misschien kan deze trein worden doorgetrokken tot Eijsden?

01-11-2007 19:42:12
1309_ban	Quote jacokran: Omdat er eerst belgiscvh materieel reed wat beter presteert bij 3000V en dus gebaat was bij een zo vroeg mogelijke spanningssluis? Ik hweb werkelijk geen idee. Jij wel? Ja, zoals Thom al schreef heeft dit te maken met de 1800 Volt waar we in nederland op rijden, eerder omschakelen naar NL spanning zou je een extra onderstation kosten.

06-12-2007 09:13:06
jbt	Van de site van L1: "Trein Maastricht-Brussel Express groot succes De Maastricht-Brussel Express is een jaar na de ingebruikname een groot succes. De snelle verbinding kwam vorig jaar tot stand na aandringen van de gemeente Maastricht en de provincie Limburg. De reistijd tussen Maastricht en Brussel werd daarmee teruggebracht tot 1 uur en 20 minuten. Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. Voor een sluitende exploitatie zijn er 1400 nodig. Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Door de toenemende drukte op de lijn zullen de treinstellen vanaf het voorjaar verlengd worden van 8 naar 12 rijtuigen." Dit is een slecht bericht voor Eijsden, want de stoptrein zal dus niet meer terugkeren. Het is wel goed nieuws voor ZO-Nederland. Eerlijk gezegd niet verwacht dat 1800 mensen per dag gebruik maken van de MBe.

06-12-2007 10:19:16
giuseppe	Maar hij gaat nog steeds niet in het weekend rijden. Ik denk dat daar best veel vraag naar zou zijn, want het verkeer loopt op de zaterdagen en koopzondagen compleet vast door al die Belgen die komen winkelen

06-12-2007 10:32:17
fastguy84	Quote jbt: Van de site van L1: Gemiddeld maken dagelijks 1800 reizigers gebruik van de express vanaf en naar Maastricht. [...] Tussen Luik en Brussel reizen dagelijks in totaal 6000 reizigers op en neer. Iemand enig idee hoeveel reizigers naar Luik gaan en hoeveel door naar Brussel (en verder?)? Want welbeschouwd zijn de enige verschillen tussen nu en vroegâh: + beter mat + door naar Brussel - geen stop in Edn - betrouwbaarheid lager En weet iemand hoeveel reizigers Mt-Luik voor de wijziging reisden?

09-12-2007 19:03:48
miljoenen	Het is te wetendat de NMBS ook een site heeft waar veel info vanaf gehaald kan worden. Daar staat misschien ook het reizigers aantal van a naar b en terug. Want in Belgié wordt de trein wel gepromoot. Deze trein is zo wie zo een verlenging van Luxembourg-Brussel en toegevoegd Maastricht. Daarom investeerd de NS hier niet in,omdat het niet van hun is,zoals vele Internationale treinen. Waardoor ze jaren lang een eiland bestaan leiden en de mensen in het buitenland hun reizen boeken omdat het daar een stuk goedkoper is als in eigen land. Dus er reizen meer vragen waar men geen antwoordt op zult krijgen. Want wij weten uit ervaring met treinreizen wat de gunstigste prijzen en treinplanningen zijn naar diverse bestemmingen in Benelux en Duitsland en Zwitserland. waarom is het hier zo duur en zijn er geen behoorlijke aansluiting met lange wachttijden Laatst bewerkt door miljoenen op 09-12-2007 19:05

09-12-2007 22:41:14
Meiziger	Quote fastguy84:- geen stop in Edn Voor de meerderheid van de reizigers die niets met Edn te maken heeft, is dat een +.

09-12-2007 23:26:25
fastguy84	Heb daar inderdaad over getwijfeld, maar zo'n mega-effect op de rijtijd heeft het toch niet; en bovendien wordt er wel gestopt in Visé en Bressoux, of all places... het is maw (op Mt-Luik) absoluut geen intercity (en al helemaal geen HST of ICE zoals ik laatst weer ergens las). (De vervallen stop op Mtr tel ik maar niet mee, dat is ruimschoots gecompenseerd door andere treinen).

10-12-2007 09:15:13
mdeen	Quote miljoenen: Deze trein is zo wie zo een verlenging van Luxembourg-Brussel en toegevoegd Maastricht. Dat lijkt me sterk. Luxemburg - Brussel gaat via Namen en niet via Luik. (en doe eens wat aan je schrijfstijl, het is bijna onleesbaar)

10-12-2007 11:57:34
giuseppe	Ik vraag me trouwens af wanneer de stop in Bressoux(Lijkt of je gewoon midden op een rangeerterrein stopt) eens wordt geschrapt, en daarvoor in de plaats een stop in Leuven

12-12-2007 23:08:34
ns1100	Inderdaad. Daar stappen 80 mensen in en uit per werkdag, in het weekend is dit aantal nog veel lager! Maar als daar de trein niet meer stopt, kunnen ze dat station meteen sluiten. Ik vind het wel raar dat er 1800 mensen per dag met de trein richting Brussel gaan vanuit Maastricht. Ik kom dagelijks op diverse tijdstippen op station Maastricht en verbaas me er altijd over hoe leeg die trein eigenlijk wel niet is. Bericht wordt blijkbaar kakkeloos overgenomen door alles en iedereen, zonder het even te checken. Zo komt propaganda de wereld dus in denk ik... Dat betekent dat elke trein (1800 / 12 =) 150 in en uitstappers heeft. Ik schat zelf dat dit hoogstens 50-60 in- EN uitstappers per trein zijn...

13-12-2007 10:52:23
giuseppe	Volgens mij zijn de in en uitstappers in Visé ook meegerekend. Maar ik moet zeggen dat de trein toch beter gevuld begint te raken, met name in de spits. Het aantal vertragingen en uitgevallen treinen is wel nog steeds behoorlijk, dit is natuurlijk niet echt een goede reclame voor de verbinding.

13-12-2007 12:24:23
fastguy84	Ik heb hier gegevens van de NMBS, met de volgende aantallen instappers per dag: Visé: 2002/2004 gem: werkdag 511 / zaterdag 226 / zondag 232 2005: werkdag 594 / zaterdag 267 / zondag 245 Bressoux: 2002/2004 gem: werkdag 50 / zaterdag 35 / zondag 27 2005: werkdag 60 / zaterdag 22 / zondag 16 Visé is dus (qua reizigersaantallen) te vergelijken met stations als Oosterbeek, Hengelo Oost of Grijpskerk. Bressoux is te vergelijken met stations als Geerdijk en Enschede de Eschmarke en heeft half zo veel reizigers als Deinum of Koudum-Molkwerum. Ter vergelijking: Eijsden had in 2004 per werkdag 411 en in 2005 per werkdag 438 instappers!

13-12-2007 21:50:04
floriss	Aantal reizigers op deze stations zij behoorlijk laag. Nou is het natuurlijk wel zo dat we hier te maken met de Belgische wetgeving en niet met de Nederlandse. In Belgie heb je nog veel van die letterlijke stoepen in een weiland. Probleem in Belgie is volgens mij nog steeds dat op het moment dat er in Wallonie een stations dicht moet, moet er in Vlaanderen eveneens een dicht. Dat is en blijft het kromme van de Belgische politiek. Om even terug te komen op de Maastricht Brussel Express. Het iniatief vind ik op zich heel goed. Een snelle rechtstreekse verbinding met 1 of meer grote steden in het buitenland is aantrekkelijker dan een op en neer rijdend boemeltreintje. De verbinding Eindhoven - Duitsland had wat dat betreft ook niet verloren mogen gaan. Als je ziet wat er op een gemiddelde zaterdag van/naar Venlo de grens overkomt en gaat. De treinen zijn afgeladen.

29-01-2008 15:47:35
ns1100	Een interessant bericht uit Dagblad de Limburger d.d. 26-01-2008. Let vooral op de argumenten van de heer Nollen... Een fraaie trein die vooral lucht verplaatst Vanaf de opening is er argwaan rond de treinverbinding Maastricht-Brussel. De gemeente Maastricht en de Belgische spoorwegen claimen dat de intercity een succes is. Wie op onderzoek gaat kan zich dat niet voorstellen. Door John Hoofs Maastricht - Het loopt dinsdagmorgen tegen achten als ineens de reizigersinformatie op perron 4B van station Maastricht van het bord is verdwenen. Een veertiger uit Roermond met een reiskoffer op wielen fronst onmiddellijk zijn wenkbrauwen en kijkt argwanend zuidwaarts. Als frequent treinreiziger heeft hij een speciale antenne ontwikkeld voor onheil. Uit de richting Eijsden moet de Belgische intercity voor de om 08:07 uur ingeroosterde rit Maastricht - Luik - Brussel komen, maar de stilte is oorverdovend. De trein had al lang binnen moeten zijn. Ineens zijn daar twee vrouwen met blauwe kostuums en rode hoedjes. Perroninformatrices. De kleinste heeft slecht nieuws: in Visé is een wilde staking uitgebroken in de intercity. Treinbegeleiders hebben het werk neergelegd vanwege de groeiende onveiligheid op het spoor. Een collega is gemolesteerd, een andere bedreigd. Voorlopig komt er geen trein naar Maastricht. Wat nu? De Roermondenaar gaat zijn Thalys-aansluiting naar Parijs missen, dat staat vast. Samen met acht andere passagiers voor de rit naar Luik is hij ineens overgeleverd aan de heidenen. Geluk bij een ongeluk: het loopt bepaald geen storm op de met veel tamtam in gebruik genomen verbinding. Negen passagiers is een absoluut dieptepunt in drie dagen posten en meetreinen met de Brussel Express. “Ik heb nog nooit gezien dat het druk is”, zei de Roermondenaar een kwartier eerder. Een week voordien, op woensdag 16 januari, stapten om 07:07 uur in Maastricht ook al bijna geen mensen in de tien forse rijtuigen tellende intercity. Op dat tijdstip verwacht je tientallen reizigers voor de snelle rit zonder overstap naar Brussel. De lijn is immers een succes, lieten NS, gemeente Maastricht en de Belgische railvervoerder NMBS eind 2007 eendrachtig weten. Ze claimen 1800 reizigers per dag te vervoeren tussen Maastricht en Luik, 900 retour dus. Maar als zo vroeg geen mens in de trein stapt, wanneer dan wel? Want een dag eerder kwam de teller om 09:07 uur ook amper boven de dertig reizigers uit. Gelukkig komt daar een man in kostuum en een aktetas. Zo te zien een vaste klant voor de trip. Klopt. Twee keer per maand reist deze Maastrichtenaar met de intercity via Luik naar Brussel-Zuid, waar hij de TGV naar Parijs neemt. Hij lacht als hij gevraagd wordt waar de andere passagiers zijn. “Nergens”, antwoordt hij. “Hiermee zult u het moeten doen. Het is nog nooit druk geweest in Maastricht. Misschien komt dat nog, maar ik heb het nog niet mogen meemaken.” De conducteur dan maar. Een Waal, die zijn uiterste best doet om zijn tweetaligheid te etaleren. Druk? In Maastricht? Nooit meneer. “Ik schat dat gemiddeld 25 mensen per uur instappen.” Exact op tijd snerpt hij zijn fluit om de intercity te laten wegrollen. Hij rijdt gelukkig stapvoets, zodat het tellen van het aantal passagiers geen moeite kost: zeventien. In vier rijtuigen zit helemaal geen mens op weg naar Visé en Bressoux, de twee haltes voor Luik. Bepaald geen aantal om de vlag voor uit te steken. Een fraaie trein die vooral lucht verplaatst dus en die toch een succes wordt genoemd. Dat vraagt om meer uitleg. Meerijden brengt misschien het begin van een antwoord. Op weg naar Visé, waar de intercity voor de eerste keer stopt. Daar wachten wèl veel reizigers voor de rit. Bressoux, de laatste stop voor Luik-Guillemins, brengt amper aanwas. Vergelijkbaar met Maastricht. Rondvragen dan maar. Kan het kloppen dat de intercity dagelijks tussen Maastricht en Luik 900 mensen op en neer brengt? Ja, zegt een man die vanuit Visé naar zijn werk in Luik treint. Hij geeft toe: als de trein in Visé arriveert, zit er amper iemand in. Is dat erg dan? Nee, dat is zeker niet erg. De rechtstreekse verbinding Maastricht – Luik – Brussel (zonder tussenstop tussen beide Belgische steden) is een aanwinst. Ze moet ook blijven. De schoen wringt bij Eijsden, waar indertijd een comité met de naam Trein Terug in Eijden in het leven werd geroepen om te protesteren tegen de afkoppeling van Nederlands zuidelijkste gemeente van het spoorwegnet. Dan is het extra wrang als vanuit Maastricht amper iemand de intercity neemt. Nico Nollen van de gemeente Maastricht, Europees lobbyist en ‘trekker’ van de Brussel Express, kent het verhaal en het onuitgesproken verwijt. Toch heeft het een niks met het ander te maken, zegt hij. Maastricht heeft puur geluk dat de NMBS voor een proefperiode van twee jaar wil doorrijden naar Maastricht. Het bedrijf heeft een wettelijke bedieningsplicht voor Visé. De internationale wetgeving maakt het mogelijk om Maastricht aan te doen, maar stoppen in Eijsden is niet mogelijk, omdat de Belgische spoorwegen dan binnen Nederland een lijn gaan runnen. “Juridisch kan dat niet.” Nollen geeft toe dat de afgelopen dagen sprake is van “een dramaweek”. Stakingen zijn schering en inslag. Treinen vallen te pas en onpas uit. De betrouwbaarheid van de lijn Maastricht – Luik is onderuit gehaald. Dat verklaart volgens hem ook het lage passagiersaantal van de laatste tijd. “Zoals het de laatste weken loopt, is het een beetje triesterig.” De NMBS is uitermate tevreden over de passagiersaantallen in Visé, “waar veel Limburgers instappen, omdat ze er gratis hun auto kunnen parkeren en het treintarief fors lager ligt dan in Maastricht”. Het doorrijden naar Maastricht moet echter ‘kostenneutraal’ geschieden en er resteren nog elf maanden om daar voor te zorgen. Nollen becijfert dat er gemiddeld elk uur dertig mensen in Maastricht instappen. “Nee, dat zou je niet zeggen als je gaat kijken in de ochtendspits. Maar dan willen de Belgische spoorwegen ook geen klanten, omdat de treinen dan al uitpuilen. Ze willen extra passagiers in de daluren. Laatst was hij op vrijdagmiddag rond een uur of vijf op het station. “Ik wist niet wat ik zag: zo’n 350 mensen stonden te wachten op de Brussel Express. Bijna allemaal studenten op weg naar huis. Voor hen is die trein een uitkomst.” Bron: Dagblad de Limburger, editie Maastricht – Heuvelland d.d. 26-01-2008 Laatst bewerkt door ns1100 op 29-01-2008 15:48

29-01-2008 17:10:59
julius	Quote Het bedrijf heeft een wettelijke bedieningsplicht voor Visé. De internationale wetgeving maakt het mogelijk om Maastricht aan te doen, maar stoppen in Eijsden is niet mogelijk, omdat de Belgische spoorwegen dan binnen Nederland een lijn gaan runnen. “Juridisch kan dat niet.” Waarom kon de stoptrein dat voorheen dan wel? Quote De NMBS is uitermate tevreden over de passagiersaantallen in Visé, “waar veel Limburgers instappen, omdat ze er gratis hun auto kunnen parkeren en het treintarief fors lager ligt dan in Maastricht”. Conclusie; voor reizigers uit Zuid-Limburg is het veel aantrekkelijker in Visé op te stappen en voor overige reizigers is het lekker onaantrekkelijk gemaakt door de slechtst mogelijke aansluiting in Maastricht op de 800. Vind je het gek dat er niemand in zit... Laatst bewerkt door julius op 29-01-2008 17:12

29-01-2008 17:28:14
bart84 Moderator	Quote Nico Nollen van de gemeente Maastricht, Europees lobbyist en ‘trekker’ van de Brussel Express, kent het verhaal en het onuitgesproken verwijt. Toch heeft het een niks met het ander te maken, zegt hij. Maastricht heeft puur geluk dat de NMBS voor een proefperiode van twee jaar wil doorrijden naar Maastricht. Het bedrijf heeft een wettelijke bedieningsplicht voor Visé. De internationale wetgeving maakt het mogelijk om Maastricht aan te doen, maar stoppen in Eijsden is niet mogelijk, omdat de Belgische spoorwegen dan binnen Nederland een lijn gaan runnen. “Juridisch kan dat niet.” Hoe zat het dan voorafgaande aan de dienstregeling 2007 (dec 2006), want toen stopt de 5300 wel op alle stations tussen Maastricht en Liège (Maastricht Randwyck, Eijsden, Visé en Bressoux)? Mvg. Bart

29-01-2008 17:33:54
mdeen	Quote julius: Waarom kon de stoptrein dat voorheen dan wel? Omdat die uitspraak nergens op slaat. De NMBS rijdt in Nederland onder de vlag van NS Reizigers en biedt dus niet als NMBS zijnde een treindienst aan. Arriva stopt toch ook in Weener? Nee, mijnheer Nollen mag zich nog wel eens achter de oren krabben voordat hij weer eens de pers te woord staat. Het siert hem dat hij deze IC promoot, maar ga geen sprookjes vertellen.

• «
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• 6
• 7
• »