Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

ATB-EG vs. ATB-NG

Zondag 05 feb 2017 - 12:46:58
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Quote
broek53 (za 04 feb 2017 23:20:21 www.somda.nl): Nou ja, blijven liggen is het woord niet. Er valt niets te laten "liggen" als je de hele baan wegrauscht en op de nieuwe baan nieuwe beveiliging aanbrengt, wat nodig is omdat alleen al de baanvak snelheid zwaar omhoog gaat. Maar het is waar: er wordt weer ATB NG geïnstalleerd en dus kun je zeggen dat de ATB NG blijft liggen. Prorail zegt dat zelf ook graag, omdat ATB NG niet meer nieuw geïnstalleerd mag worden, eigenlijk 😆
Waarom installeert men eigenlijk niet ATB-EG (op Zl - Kpn), daar rijden de meeste treinen onder?

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 08 feb 2017 om 08:38:37

Zondag 05 feb 2017 - 12:58:24
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
De laatste zin uit de post van broek53 zal daar het antwoord op zijn Als er eerst NG lag en je legt er EG aan dan is dat natuurlijk wel een nieuwe installatie, daar valt dan niet meer onderuit te komen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 05 feb 2017 - 13:36:10
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
En daarnaast ook nog een achteruitgang in veiligheid, alleen al omdat je minder snelheidsstappen kent.

Zondag 05 feb 2017 - 14:08:40
SchuurB
SchuurB
Snelheidsstappen zijn niet boeiend, snelheidscurven wel en die hebben nog een exploitatief voordeel ook, omdat je dan niet met die suffe EG-remcriteria wordt opgezadeld.

@ broek53: Ik ben wel even nieuwsgierig: waarom mag NG niet nieuw aangelegd worden en EG (zoals op de Hanzelijn) wel?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 05 feb 2017 - 14:10:23
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Snelheidsstappen zijn zeker wel boeiend, want bij een stuk waar de max. snelheid 90km/h is kun je dan vrolijk 130km/h rijden.

Zondag 05 feb 2017 - 14:11:48
marciekemp
marciekemp
EG mag officieel ook niet nieuw aangelegd worden, de wet schrijft voor dat het veiligste systeem moet worden geinstalleerd en dat is ERTMS. Zo mag ATB-Vv heel officieel gezien ook niet nieuw aangelegd worden.

Zondag 05 feb 2017 - 15:14:48
SchuurB
SchuurB
dennistd: en welk probleem bestaat er dan qua 'achteruitgang in veiligheid'? Begrijp me niet verkeerd, meer snelheidsstappen is beter, maar hou op met je veiligheid. De winst of het verlies is bij dit specifieke aspect zo klein, dat boeit toch helemaal niet?

Zondag 05 feb 2017 - 15:19:48
sander14
sander14
Flickr 30449936@N02
Oh ja, dus als een boog in het spoor is aangelegd voor 90km/h en je kan er met 130km/h doorheen, omdat het veiligheidssysteem het toe laat, is dat veilig volgens jou?

Zondag 05 feb 2017 - 15:49:15
mren
mren
ATG (-EG) is nooit bedoeld als snelheidsbewakingssysteem en wordt daar nu in deze discussie (en andere boogverhalen (Bussum?)) voor misbruikt.

Zondag 05 feb 2017 - 15:49:34
SchuurB
SchuurB
Het is niet de vraag of het veilig is, maar of het veilig genoeg is. Ik vind het in ieder geval onwenselijk. Maar verder? Zijn er veel gevallen bekend van treinen in Nederland die ontsporen in 90-bogen omdat ze er met 130 doorheen sjezen? Overwegaanrijdingen met dodelijke afloop wegens ruim overschrijden van de maximumsnelheid? Zo ja: ik ben benieuwd naar de onderzoeksrapporten. Zo nee: veilig genoeg.

Edit: mren, zometeen komt sjoerd om te typen dat je je vergist (www.somda.nl)

Laatst bewerkt door SchuurB op Zondag 05 feb 2017 om 16:01:03

Zondag 05 feb 2017 - 16:30:39
sjoerd
sjoerd
SchuurB: inderdaad, ik had het niet beter kunnen uitleggen. En ook deze keer houd ik het kort, want het is bekend dat lange berichten niet worden gelezen.

Zondag 05 feb 2017 - 20:50:35
Henk1619
Henk1619
Quote
dennistd (zo 05 feb 2017 13:36:10 www.somda.nl): En daarnaast ook nog een achteruitgang in veiligheid, alleen al omdat je minder snelheidsstappen kent.
Hoe veilig is een ATB versie waarbij de cabine seinen niet overeenkomen met de seinen langs de baan?

Waarschijnlijk is ATB-EG na opwaardering van de lijn een stuk veiliger dan ATB-NG in de huidige vorm.

Zondag 05 feb 2017 - 21:18:22
Henk1619
Henk1619
Bekijk het filmpje dat hierboven werd gelinkt en leg mij eens uit wat er onbetwistbaar veiliger is dan het alternatief met ATB-EG?

Samenvatting van wat er gebeurt:
Op zichtafstand van het groene voorsein van Kampen wordt aangegeven dat er moet worden gestopt, gezien de afstand voor het inrijsein. Na passeren van het voorsein is de snelheid ineens weer 100. Halverwege het voorsein en inrijsein gaat de snelheid weer naar 0 en vier seconden later toch maar weer 40 te tonen. De situatie op het station is ook wel fraai want volgens de ATB-NG mag je ook nog wel voorbij het stootjuk.

Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 08 feb 2017 om 08:37:14

Zondag 05 feb 2017 - 21:48:24
mich
mich
Flickr 77593728@N08
EG vs. NG zeker betwistbaar, want EG heeft het voordeel dat wanneer het sein afvalt een eventueel op dat moment niet naar het sein kijkende machinist direct gewaarschuwd wordt, en dat de remweg berekend is op de slechts remmende trein waardoor je minder kans loopt op een onterecht STS passage door glad spoor/minder remwerking dan de ingevoerde gegevens.

Zondag 05 feb 2017 - 22:55:20
broek53
broek53
Quote
Henk1619 (zo 05 feb 2017 21:18:22 www.somda.nl): Bekijk het filmpje dat hierboven werd gelinkt en leg mij eens uit wat er onbetwistbaar veiliger is dan het alternatief met ATB-EG?

Samenvatting van wat er gebeurt:
Op zichtafstand van het groene voorsein van Kampen wordt aangegeven dat er moet worden gestopt, gezien de afstand voor het inrijsein. Na passeren van het voorsein is de snelheid ineens weer 100. Halverwege het voorsein en inrijsein gaat de snelheid weer naar 0 en vier seconden later toch maar weer 40 te tonen. De situatie op het station is ook wel fraai want volgens de ATB-NG mag je ook nog wel voorbij het stootjuk.
Dat een systeem niet goed wordt geinstalleerd, kun je het systeem niet kwalijk nemen en dat de treindienst niet gestaakt wordt bij een veiligheidsfout in de ATB (als dat het is) ook niet, dunkt mij.

@edit: wat er nadelig is aan ATB EG is hopelijk duidelijk. In het getoonde geval zou de trein met 130 km/h kunnen naderen waar 100 is toegestaan en zou de remming bij de wisseling naar 40 km/h zo weinig krachtig kunnen worden ingezet dat je wel met 60 km/h door het stootjuk kunt gaan (afhankelijk wat het remkriterium van DM '90 is, dan). Dat zijn de zaken waarvoor ATB NG en ERTMS o.a. bedacht zijn en die ATB EG niet of onvolledig in zich heeft: snelheidsbewaking, remcurvebewaking, roodseinbewaking.

Laatst bewerkt door broek53 op Zondag 05 feb 2017 om 23:09:13

Maandag 06 feb 2017 - 00:43:47
Henk1619
Henk1619
Tja, mij heb je niet horen roepen dat het systeem per definitie niet deugt. Ik maak alleen de vergelijking tussen wat er nu ligt (een vermeend ondeugdelijk aangelegde ATB-NG) en een toekomst waar je geheel legaal 140 km/h over dat baanvak kunt jakkeren en dan in een denkbeeldige combinatie met ATB-EG+ATB-VV.

Een voorbeeld van Vmax 100 km/h met ATB-EG is niet relevant want die variant ligt er niet en zal er door de snelheidsverhoging ook niet komen. De afstand tussen het gele inrijsein en het begin van het perron is nu een kilometer, hoe veel snelheid je op die afstand verliest bij minimaal remmen mag iemand anders invullen. Maar ook dat is een theoretische discussie zolang we niet de toekomstige seinafstanden en materieel bekijken.

Ik heb niet de indruk dat de voordelen van ATB-NG op een lang recht stuk waar je overal 140 km/h mag en je de enige trein bent ook werkelijke voordelen zijn ten opzichte van ATB-EG+ATB-VV. De nadelen die mich noemt worden in ieder geval niet opgelost door ATB-NG te gaan herinstalleren.

Als je dan toch al iets anders wilt installeren dan de standaard bij in Nederland toegelaten elektrische treinstellen (ATB-EG+ATB-VV) doe dan gelijk ERTMS. Nu krijg je eerst de enginering kosten voor ATB-NG die je nergens anders meer gaat terugverdienen en over tien jaar nog een keer voor ERTMS. En dat allemaal voor twee lijnen waar voor de ERTMS invoering nooit meer iets anders zal rijden doordat de capaciteit 100% wordt verbrand door de nieuwe vervoerder.

Maandag 06 feb 2017 - 00:47:17
thom
thom
Waarom zou je AT-NG moeten gaan engineren als dat er nu al ligt?

We hebben het over een wijzigende baanvaksnelheid, daarvoor hoef je niet vanaf 0 opnieuw te beginnen.

Van geel naar rood rijden, met alleen het standje minimum remkriterium hoef je niet aan te gaan rekenen, dat red je gewoon niet.

Laatst bewerkt door thom op Maandag 06 feb 2017 om 00:49:53

Maandag 06 feb 2017 - 00:59:59
Henk1619
Henk1619
ATB-NG engineren in elektrische treinstellen bedoelde ik, niet in de infra. Tenzij syntus liever met DM'90 en Lint onder de draad gaat rijden natuurlijk, dan zit ATB-NG niet in de weg

Maandag 06 feb 2017 - 07:57:29
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
ATB-NG engineren in de electrische stellen is al gebeurt. Zl-Wdn is ook ATB NG, dus de Syntus Flirts krijgen gewoon ATB-NG.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 06 feb 2017 om 11:10:41

Dick van den Hoven

Maandag 06 feb 2017 - 08:20:50
illyavaes
illyavaes
Quote
thom (ma 06 feb 2017 00:47:17 www.somda.nl): Waarom zou je AT-NG moeten gaan engineren als dat er nu al ligt?

We hebben het over een wijzigende baanvaksnelheid, daarvoor hoef je niet vanaf 0 opnieuw te beginnen.

Van geel naar rood rijden, met alleen het standje minimum remkriterium hoef je niet aan te gaan rekenen, dat red je gewoon niet.
Andere remcurves, andere locaties voor bakens / lussen, ...
Ja, da's eigenlijk wel helemaal opnieuw.

Maandag 06 feb 2017 - 08:55:31
broek53
broek53
Het is allemaal niet zoveel en op een baanvak als Zwolle - Kampen is de toegevoegde waarde van NG natuurlijk niet bijster groot, maar de discussie ging eventjes over de voor- en nadelen in het algemeen, daarnet. Overigens in dit verband goed om in herinnering te brengen dat ATB NG bij de invoering op de Nevenlijnen geen doel op zichzelf was. De ontwikkeling heeft een grote boost gekregen toen de detectieproblematiek met "licht" materieel de kop opstak bij de komst van de Wadlopers. ATB EG kan niet zonder spoorstroomloop en ATB NG doet het juist zonder spoorstroomlopen ( maar met bakens). Vandaar dat de diesellijntjes ATB NG kregen en een met klassiek elektrisch materieel bereden lijntjes als Kippelijn, Hwd - Hn en Gd - Apn nog ATB EG.

Dinsdag 07 feb 2017 - 13:54:25
Henk1619
Henk1619
Quote
dvdhoven (ma 06 feb 2017 07:57:29 www.somda.nl): ATB-NG engineren in de electrische stellen is al gebeurt. Zl-Wdn is ook ATB NG, dus de Syntus Flirts krijgen gewoon ATB-NG.
Dat hebben ze snel voor elkaar. Zouden ze soms een bestaande ETCS installatie met een al bestaande ATB-NG STM hebben toegepast?

Niet dat ik in twijfel wilde trekken dat de syntus Flirts ATB-NG krijgen, die beslissing is al jaren geleden genomen. Ik wilde alleen maar aangeven dat het in feite over de balk gegooid geld is want hoe dan ook gaat iemand de rekening betalen voor dit soort nodeloze uitzonderingen.

Laatst bewerkt door Henk1619 op Dinsdag 07 feb 2017 om 13:56:53

Dinsdag 07 feb 2017 - 15:07:59
Henk1619
Henk1619
Quote
broek53 (ma 06 feb 2017 08:55:31 www.somda.nl): Het is allemaal niet zoveel en op een baanvak als Zwolle - Kampen is de toegevoegde waarde van NG natuurlijk niet bijster groot, maar de discussie ging eventjes over de voor- en nadelen in het algemeen, daarnet.
Je bedoelt de discussie die je met jezelf aan het voeren was

Maar ik wil je wel even tegemoet komen en het spelletje mee spelen.

Ieder systeem heeft voordelen en nadelen. Het is dus lastig om te zeggen dat het ene beter is dan het andere. Om maar eens een voorbeeld te noemen, als je een waterdicht systeem bedenkt dat zo duur is dat je er maar 1 lijn mee kunt uitrusten is dat dan beter dan een goedkoper systeem dat je overal kunt installeren voor dat geld maar slechts 90% van alle risico's afdekt?

De voordelen van ATB-NG die je noemt kun je grotendeels ook wel aan ATB toevoegen:
- snelheidsbewaking: een hand vol codes er bij om het gat te dichten
- remcurvebewaking: je kunt in de treinapparatuur een aanname doen over de afstand waar een snelheidsverlaging bereikt moet zijn en daar een remcurvebewaking aan koppelen
- roodseinbewaking: opgelost met ATB-VV

De nadelen van ATB-NG moeten we ook niet overdrijven maar zijn er wel degelijk. Als de treingegevens verkeerd worden ingevoerd dan grijpt ATB-NG ook te laat in. Datzelfde probleem heb je bij ERTMS. Zolang er een kundige machinist het werk uitvoert is het risico klein omdat die dan een fout moet maken bij de invoer en tijdens het rijden. Maar zodra je zelfrijdende treinen gaat krijgen kun je denk ik wel voorspellen waar het eerstvolgende onderzoek van OVV over gaat.

Dinsdag 07 feb 2017 - 22:26:46
thom
thom
Quote
Henk1619 (di 07 feb 2017 15:07:59 www.somda.nl):
De voordelen van ATB-NG die je noemt kun je grotendeels ook wel aan ATB toevoegen:
- snelheidsbewaking: een hand vol codes er bij om het gat te dichten
- remcurvebewaking: je kunt in de treinapparatuur een aanname doen over de afstand waar een snelheidsverlaging bereikt moet zijn en daar een remcurvebewaking aan koppelen
- roodseinbewaking: opgelost met ATB-VV
Je denkt daar wel iets te makkelijk over;
Punt 1 moet je het systeem ATB-EG voor aanpassen, ten eerste mag dat al niet meer omdat de ontwikkeling daartoe stop gezet is met het idee die moeite in ERMTS te steken. En 'even een paar codes toevoegen' betekend een enorme wijziging in al het materieel wat voorzien is van ATB-EG. En bij fase 3 kasten kun je dat vergeten want die kast is nog analoog opgebouwd en daar is de ruimte helemaal niet meer voor.

Punt 2, die aanname kan die kast helemaal niet doen want daar is EG niet opgebouwd, die is alleen gebouwd op het binnen halen van de code en daar direct op anticiperen.

Punt 3 is ook geen zaligmakende. Als je met 140 km/u op een geel tonend sein af komt dan vind de ATB het prima als je met het minimale remkriterium gaat remmen, maar de praktijk heeft al uitgewezen dat je dan nog met 80-100km/u langs het rode sein raast en dan haalt de Vv ook niet veel meer uit...

Woensdag 08 feb 2017 - 10:15:20
Klaasje
Klaasje
Nou, daar heb ik nog wel een dingetje over:
punt 1: één code toevoegen is relatief simpel. Die is immers al aanwezig in alle ATB-kasten vanaf fase 3. Die code zou je in een fase 3-kast aan een bestaande snelheid moeten knopen maar in alle nieuwere apparatuur valt daar vrij een snelheid bij te kiezen (110, 160 of wat anders).

punt 2: Klopt. Zo zijn de klassieke ATB-kasten opgebouwd. Dat betekent echter niet dat je bij een nieuwe kast niet meer intelligentie los kan laten op de ontvangen codewijzigingen: Een codeval van 140 km/h naar 40 km/h betekent dat er minimaal naar 40 km/h moet worden afgeremd. Daar worden remwegen voor aangehouden in het ontwerp. We weten dus dat er nooit aan die snelheid hoeft te worden voldaan voor een bepaald punt en ook dat dit soort remwegen nooit langer zijn dan tot een bepaald ander punt. Daar zou je een remcurve uit af kunnen leiden die je controleert. Dan weten we in ieder geval zeker dat een trein bij de ATB-vv bakens langzaam genoeg rijdt zodat die nut hebben.

punt 3: zie punt 2.

Laatst bewerkt door Klaasje op Woensdag 08 feb 2017 om 10:15:54

Zondag 12 feb 2017 - 22:02:34
Henk1619
Henk1619
Quote
thom (di 07 feb 2017 22:26:46 www.somda.nl):
Je denkt daar wel iets te makkelijk over;
Knap dat je meent te weten wat anderen denken, behoeft nog wel wat extra training...

De oplossing van Klaasje was wel ongeveer wat ik in gedachten had. Vanaf fase 3 kunnen de (ongebruikte) codes 147 en 270 worden ontvangen. Iets inbouwen wat je niet gebruikt maar ook zo dat je het nooit zou kunnen gebruiken klinkt niet erg voor de hand liggend. Dat zou bovendien ook in strijd zijn met de regelgeving. Daarin verordoneert de overheid dat toegelaten materieel ook de genoemde codes moeten kunnen verwerken waarbij code 147 ingesteld moet kunnen worden voor 10 km/h, 80 km/h (default), 100 km/h en 160 km/h. Voor code 270 staan geen waarden beschreven.

Dat remcurve bewaking een uitdaging is met fase 3 geloof ik graag. Maar dat was roodseinbewaking ook en toch zit het er nu in met ATB-VV. Met niets doen en wachten op een wonder is nog nooit iets bereikt.

Zondag 12 feb 2017 - 22:56:25
thom
thom
Om op je eerste zin te reageren, ik reageerde op wat je betoogd, ik probeer geen gedachtes te lezen hoor

De genoemde codes die je noemt, zijn natuurlijk in een ontwerp meegenomen wat voor fase 3 al een paar tien tallen jaren geleden is, dat je daar nu niks meer mee kunt is gewoon een gevolg van nieuwe regelgeving.

En praten over codes die in fase 4 mogelijk zijn is wel leuk, maar er rijdt nog een aardig parkje fase 3 kasten rond. SGM, ICM en een hele rits bij de goederen vervoerders dus daar zal je toch rekening mee moeten houden.

De truc van ATB-Vv is dat het niet verplicht is om aan boord te hebben, en dus ook geen ontwikkeling van de fase 3 of 4 kast is.

Laatst bewerkt door thom op Zondag 12 feb 2017 om 22:56:41

Maandag 13 feb 2017 - 12:55:35
broek53
broek53
De 'truc' van ATB-VV is dat het eigenlijk niets met ATB EG te maken heft, in technische zin. Het werkt niet met spoorstroomlopen, maar met lussen en bakens en daarmee is het eigenlijk een klein stukje ATB NG. In de treinapparatuur sluit het wel aan op de bestaande ATB-kasten.