Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Rover pleit voor meer marktwerking op het spoor

Zaterdag 01 okt 2016 - 21:48:40
wouter15
wouter15
Twitter BakkerRuygrok Facebook Wouter Ruygrok Youtube wouterruygrok
Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl

Laatst bewerkt door wouter15 op Zaterdag 01 okt 2016 om 21:49:38

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:05:47
ZJ37
ZJ37
Zo'n geklets om Sprinterdiensten aan een andere vervoerder te moeten gunnen om beter op bussen te kunnen aansluiten. Alsof de busdienstregeling al klaar ligt en de betreffende vervoerder er wel een mooie en ideale dienstregeling voor de trein erbij verzint met eindeloze mogelijkheden.

Daarbij lijkt men daarmee ook te zeggen dat overstappers van en naar Sprinters op bussen en v.v. veel belangrijker zijn dan het overstapverkeer tussen het HRN / IC's en Sprinters.

Als het integrale ontwerp van het HRN en Sprinternetwerk daarmee ook in de ijskast komt te staan, gaat dat per definitie ten koste van een goede integrale dienstregeling met fatsoenlijke overstapmogelijkheden.

Gelukkig kunnen reizigers in het kader van de marktwerking 'kiezen' tussen de vervoerders, alsof de reiziger nou echt 20 minuten gaat wachten op de andere vervoerder omdat deze 45 cent goedkoper is. Daarbij is het ook vervelend dat als je nipt je trein mist, dus weer opnieuw het station uit en in moet om vervolgens in te moeten checken bij het poortje van de andere vervoerder die de eerstvolgende trein rijdt.

Nee, Rover heeft het goed voor voor de treinreizigers.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Zaterdag 01 okt 2016 om 22:07:28

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:07:22
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Je zou bijna gaan denken dat de FMN een lobbyist bij Rover neergezet heeft...

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:37:11
sjoerd
sjoerd
En het ergste is nog dat sommige politici en ook sommige media daar wel oren naar hebben, niet gehinderd door enige kennis van zaken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 01 okt 2016 - 23:12:42
Klaasje
Klaasje
Rover kijkt waarschijnlijk naar de gebrekkige integratie van treindiensten en regionaal vervoer. Aangezien de gebruikers van de sprinters veelal net zo regionaal georienteerd zijn als de gebruikers van de busdiensten die de verantwoordelijkheid van de provincies zijn zal de gedachte geweest zijn dat dat beter gaat als je dat onder een paraplu brengt.

Waarschijnlijk komt het er op neer dat je het nadeel van de gebrekkige integratie in het regionaal inruilt voor een minder goede integratie van het spoorproduct. Wat dat betreft is het waarschijnlijk veel slimmer om te kijken hoe tarieven en frequenties beter afgestemd kunnen worden tussen bussen en sprinterdiensten.

Zaterdag 01 okt 2016 - 23:20:46
sjoerd
sjoerd
Hoewel de nieuwe dienstregeling in Limburg wat meer fricties oplevert, meen ik te mogen stellen dat het met de aansluitingen op de knooppunten nogal meevalt.
Als je denkt aan Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Zutphen, Arnhem, Nijmegen, Venlo, Roermond, Maastricht en Heerlen, dan sluiten de meeste boemels toch aardig aan? Even het gedoe met de incheckpaaltjes daargelaten kan je toch niet stellen dat de regionale vervoerders, inclusief hun autobussen, hun best niet doen. Wat bedoelt Rover eigenlijk?

Zaterdag 01 okt 2016 - 23:52:24
ZJ37
ZJ37
Quote
Klaasje (za 01 okt 2016 23:12:42 www.somda.nl): Rover kijkt waarschijnlijk naar de gebrekkige integratie van treindiensten en regionaal vervoer. Aangezien de gebruikers van de sprinters veelal net zo regionaal georienteerd zijn als de gebruikers van de busdiensten die de verantwoordelijkheid van de provincies zijn zal de gedachte geweest zijn dat dat beter gaat als je dat onder een paraplu brengt.
Tja, en hier is Rover erg positief dat Connexxion de busdienstregeling heeft weten om te gooien in Zeeland omdat NS haar tijden heeft gewijzigd. Maar als ik het goed begrijp had in hun visie de treindienst van dezelfde vervoerder moeten zijn en dan was dat allemaal veel beter geweest (van een IC-net kun je in Zeeland ook niet echt spreken). rover.nl

Zondag 02 okt 2016 - 11:36:16
NSR-fan
NSR-fan
Niet de aansluiting tussen de vervoerders is het probleem, nergens is frequentie en de aansluitingen zo goed als in Nederland, maar die idiote manier van in en uitchecken per vervoerder.

Hoe ziet een leek (vul in: toerist, af en toe reiziger enz.) nu het verschil tussen een blauw witte SLT en een blauw witte Metro op bv Amsterdam Amstel ?

Daar moet Rover zich druk over maken !

Zondag 02 okt 2016 - 11:39:40
bert
bert
Quote
sjoerd (za 01 okt 2016 23:20:46 www.somda.nl): Hoewel de nieuwe dienstregeling in Limburg wat meer fricties oplevert, meen ik te mogen stellen dat het met de aansluitingen op de knooppunten nogal meevalt.
Als je denkt aan Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Zutphen, Arnhem, Nijmegen, Venlo, Roermond, Maastricht en Heerlen, dan sluiten de meeste boemels toch aardig aan? Even het gedoe met de incheckpaaltjes daargelaten kan je toch niet stellen dat de regionale vervoerders, inclusief hun autobussen, hun best niet doen. Wat bedoelt Rover eigenlijk?
Haal Leeuwarden er maar uit. Aansluiting Heerenveen-Hurdegaryp: 4 minuten (ook omgekeerd trouwens). Bij 1 minuut vertraging kost je dat een half uur reistijd, 's avond en in het weekend een uur. Als je achterin de IC of de GTW zit, kun je de aansluiting wel vergeten. Zeker als een westerling op de ic bok zit. De Friese mcn weten dat ze door moeten kachelen om met de ic minstens op tijd binnen te zijn. Deze situatie duurt al vanaf 2012 en wordt nu pas iets gecorrigeerd. Dan te bedenken dat er vijf minuten rijtijdspeling op Zl-Lw zit. Na vier jaar klagen gaat het nu pas naar 7 minuten omdat ic Lw iets later weg kan in Lw en iets vroeger uit Zwolle weg mag. VIER jaar heeft dit geduurd omdat Arriva na ingebruikname van de Hanzelijn te laat te horen had gehad de die overstap zo krap werd. Lekker hoor die marktwerking. Klote is het.
Dan ook dat gesodemieter met voordeelurenkaarten en opnieuw inchecken. Treinvertraging? Weg korting als je rond vier uur moet overstappen van vervoerder a naar vervoerder b. Wat een voordelen die marktwerking. Geweldig.

Laatst bewerkt door bert op Zondag 02 okt 2016 om 11:50:52

Zondag 02 okt 2016 - 11:39:57
dh3201
dh3201
Quote
NSR-fan (zo 02 okt 2016 11:36:16 www.somda.nl): Hoe ziet een leek (vul in: toerist, af en toe reiziger enz.) nu het verschil tussen een blauw witte SLT en een blauw witte Metro op bv Amsterdam Amstel ?
Dat wordt toch opgelost door die metro's in R-net kleuren te steken?

Laatst bewerkt door dh3201 op Zondag 02 okt 2016 om 11:40:51, reden: Quote erbij omdat er een reactie tussengekomen is

Shqiperise-lopers?

Zondag 02 okt 2016 - 11:40:03
Chrisdb
Chrisdb
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
Ik ben vooral benieuwd of het ook een optie zou zijn om óók Intercity's door andere vervoerders te laten rijden. Met name de HSL-Zuid en de Hanzelijn kunnen interessant zijn voor andere vervoerders.

Jammer dat Rover zich beperkt tot slechts de sprinters, gemiste kans. Fijn dat NS het zogenaamd goed doet met zijn IC's (alhoewel ik met overvolle VIRM-treinen niet echt van kwaliteit kan spreken), maar ik wil weleens weten of we beter kunnen krijgen.

Een aangepaste variant van een open acces netwerk of een verbeterde variant van de Britse spoorprivatisering zou misschien nog weleens het beste zijn.

Laatst bewerkt door Chrisdb op Zondag 02 okt 2016 om 11:43:42

Zondag 02 okt 2016 - 12:06:46
sjoerd
sjoerd
@ Bert: Je zou zeggen dat dit soort knelpunten dan meteen op het juiste bureau moet belanden. Natuurlijk is een dienstregeling altijd in zekere zin knellend omdat de infra dicteert. Aan de andere kant wordt het door je bericht ook duidelijk dat er niets gebeurt onder het motto: het kan niet want het kan niet en het mag niet want het mag niet, terwijl bedoeld wordt: ik wil niet want ik wil niet. En dat is inderdaad om gek van te worden. Ik vraag me wel af of die kennis dan wel aanwezig is bij Rover.
@Chrisdb: dienstregelingmodellen maken met een club of met meerdere clubs is net zoiets als scholieren zonder houvast samen een werkstuk laten maken. Herinner je je het nog? Gaat dus niet en al zeker niet als die scholieren nog concurrenten zijn ook: die stellen eerst hun eigen 8 veilig als ze de kans krijgen. De verbeterde Britse variant mag dan wel heel wat verbeterd worden want dat model komt mij in meerdere opzichten helemaal niet voor als werkbaar. De rookwolken van de ruïnes van toen zijn zelfs nog nauwelijks opgetrokken.

Zondag 02 okt 2016 - 12:49:09
martijn
martijn
Superhandig ook als de sprinters straks op de regionale busdiensten in plaats van de intercity(knopen) gaan aansluiten...

Zondag 02 okt 2016 - 14:28:01
Sietse
Sietse
Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.

Zondag 02 okt 2016 - 15:37:04
umbusko
umbusko
Wat ik nog niet langs heb zien komen als bezwaar: als de bussen op de sprinters gaan aansluiten, dan gaan ze dus niet meer aansluiten op de Intercity's. Ik denk aan een station als Mt, daar wordt de overstap bus-Intercity (en andersom) veel gemaakt.
Kortom: bus-sprinter: ja; sprinter-ic: nee; bus-ic: nee. Hoeveel mensen worden daar dan echt mee geholpen en hoeveel gaan erop achteruit?

En ook met dezelfde vervoerder gaan regionale aansluitingen lang niet altijd goed. Ik ken iemand die eens per week 's avonds Vdl-Mt reist, met de 32000 aankomt om .15 en dan zijn bus van .15 niet haalt en altijd een half uur mag wachten tot om .45 zijn volgende bus gaat. Omdat dat zo vervelend is, reist hij ook nog wel eens via Hrl en Std, om de tijd te doden. Kortom, het zal nooit voor iedereen perfect kunnen zijn. (Alternatief is natuurlijk de betreffende buslijn schrappen, zodat de aansluiting niet meer slecht kan zijn. Jippie, aanbestedingen. )

Laatst bewerkt door umbusko op Zondag 02 okt 2016 om 15:38:09

Zondag 02 okt 2016 - 15:49:25
bert
bert
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Sorry, bij de provincies wordt bij elke aanbesteding het wiel opnieuw uitgevonden. Eens in de zoveel jaar: dan is alle ervaring van de vorige concessie bij de provincie allang verdampt. De dames en heren zitten alweer op andere baantjes.
Dus krijg je soms rare verplichtingen en zieke stokpaardjes. Ontbreken van toiletten bijvoorbeeld... Ook is de kans op blunders levensgroot. Ik denk niet dat Limburg de nu om zeep gegane aansluiting in Sittard in het pakket van eisen had gezet. Niemand heeft er erg in gehad? Je wordt weer mooi gepakt als doorgaande reiziger door dat Arriva dat alleen maar aan cijfers denkt en niet aan reizigers. Verder vind ik dat de provincie te dicht op de vervoerder zit waardoor een kritische toets veel te vriendelijk wordt. Arriva/Friesland: veel te dikke vrienden terwijl Arriva de katjes in het donker knijpt.

Zondag 02 okt 2016 - 15:58:03
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
umbusko (zo 02 okt 2016 15:37:04 www.somda.nl): Wat ik nog niet langs heb zien komen als bezwaar: als de bussen op de sprinters gaan aansluiten, dan gaan ze dus niet meer aansluiten op de Intercity's.
Hoeveel mensen worden daar dan echt mee geholpen en hoeveel gaan erop achteruit?
Dit is in Assen ook sinds een paar jaar: de bus vanuit Veendam sluit "robuust" aan op de IC met een overstap van 28 minuten (en andersom 28 of 58 minuten; bus is een uursdienst). Uit de (wijde) omgeving hier reist er dus buiten de spitsreizigers (die vaker de stoptrein nemen) werkelijk niemand meer met de bus als 'ie verder dan Zwolle moet.

Zondag 02 okt 2016 - 16:05:21
sjoerd
sjoerd
@Sietse: Ik zou juist willen dat de overheid en ook de lagere overheden over het OV nu net helemaal niets te zeggen hadden. Want ze snappen het niet. Voor één keer neem ik een zeer liberaal standpunt in: laat bedrijven die dienstregelingen kunnen optimaliseren (die zijn er) en daarbij de infra en de vervoersvraag betrekken (!) dat zelf doen. Het langeafstandsnetwerk is dan leidend. Overheden stellen vaak onnodige en onwerkbare eisen. Ze kunnen die eventueel binnen zekere grenzen laten verwezenlijken door de portemonnee te trekken.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 02 okt 2016 om 16:32:45

Zondag 02 okt 2016 - 16:54:55
Berk24
Berk24
Quote
bert (zo 02 okt 2016 15:49:25 www.somda.nl):
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Sorry, bij de provincies wordt bij elke aanbesteding het wiel opnieuw uitgevonden. Eens in de zoveel jaar: dan is alle ervaring van de vorige concessie bij de provincie allang verdampt. De dames en heren zitten alweer op andere baantjes.
Dus krijg je soms rare verplichtingen en zieke stokpaardjes. Ontbreken van toiletten bijvoorbeeld... Ook is de kans op blunders levensgroot. Ik denk niet dat Limburg de nu om zeep gegane aansluiting in Sittard in het pakket van eisen had gezet. Niemand heeft er erg in gehad? Je wordt weer mooi gepakt als doorgaande reiziger door dat Arriva dat alleen maar aan cijfers denkt en niet aan reizigers. Verder vind ik dat de provincie te dicht op de vervoerder zit waardoor een kritische toets veel te vriendelijk wordt. Arriva/Friesland: veel te dikke vrienden terwijl Arriva de katjes in het donker knijpt.
Zo slecht zijn die aansluitingen in Sittard niet. Vanuit Spaubeek naar Eindhoven blijft de reistijd gelijk, vanuit Kerkrade wordt een overstap uitgespaart en vanuit Beek-Elsloo neemt de reistijd naar Eindhoven licht toe. Dramatischer zijn de aansluitingen in Maastricht en Heerlen op de treinen naar de Heuvellandlijn doordat stoptrein en sneltrein zijn omgedraaid.

Zondag 02 okt 2016 - 16:55:45
kiekkiek
kiekkiek
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Modern materieel zorgt amper voor meer reizigers. De reizigersgroei op de regionale lijnen is vooral te danken aan een hogere frequentie.

Zondag 02 okt 2016 - 22:47:30
thom
thom
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in.
Dat gaat natuurlijk niet helemaal op want mat'64 rijdt natuurlijk al een half jaar niet meer en met de Flirt en SNG die op komst zijn heeft NS straks een aardig modern stukje rollend materieel op SGM en DDM1/2/3 na, maar die zijn feitelijk maar van tijdelijke aard en worden vervangen.

Omgekeerd is het leuk dat die regionale vervoerders bij elke nieuwe concessie met nieuw materieel op mogen komen draven, maar dat kost de aanbestedende partij wel elke keer onnodig een schep geld...

Laatst bewerkt door thom op Zondag 02 okt 2016 om 22:49:11

Maandag 03 okt 2016 - 07:58:04
Chrisdb
Chrisdb
Quote
sjoerd (zo 02 okt 2016 12:06:46 www.somda.nl):
@Chrisdb: dienstregelingmodellen maken met een club of met meerdere clubs is net zoiets als scholieren zonder houvast samen een werkstuk laten maken. Herinner je je het nog? Gaat dus niet en al zeker niet als die scholieren nog concurrenten zijn ook: die stellen eerst hun eigen 8 veilig als ze de kans krijgen. De verbeterde Britse variant mag dan wel heel wat verbeterd worden want dat model komt mij in meerdere opzichten helemaal niet voor als werkbaar. De rookwolken van de ruïnes van toen zijn zelfs nog nauwelijks opgetrokken.
@Sjoerd, ik heb niets met Groot Britannië te maken maar met Nederland. Ik haalde de Britse privatisering slechts als startpunt aan. Wat voor rookwolken daar verder rondhangen is hun probleem, zolang ik er maar geen last van heb. Zolang ik dagelijks keurig op tijd op de zaak kom om stevig te cashen (ik reis veel met de trein) maakt het me niet uit of NS, Arriva of voor mijn part Essent, Albert Heijn of de sociale werkplaats met treinen rondrijdt. Wie treintjes kan rijden, is m.i. van harte welkom

Verder valt er prima een verhaal op te stellen als het concurrenten van elkaar zijn. Den Haag zet (helaas) de kaders uit, Prorail verdeelt de capaciteit, en de vervoerders hebben binnen die kaders te opereren. Niets meer en niets minder. En natuurlijk zie ik het liefst dat de vervoerders er onderling met Prorail uitkomt, maar we hebben het verdienmodel dat Den Haag zich overal tegenaan wil bemoeien...

JUIST Intercity's zouden aanbesteedbaar moeten zijn. Een aanzienlijk deel van sprinters is namelijk voor korte afstanden, Intercity's zijn er vooral voor lange afstanden. Als andere vervoerders menen tijdswinst met Intercity's te kunnen maken, moeten ze daarvoor de volledige ruimte krijgen!

Denk bijvoorbeeld aan een Virgin Trains die met zijn treinen de concurrentie aangaat met de IC direct/Thalys op de HSL en de Intercity's op de Hanzelijn. Hoe mooi zou dat zijn?

Laatst bewerkt door Chrisdb op Maandag 03 okt 2016 om 07:58:45

Maandag 03 okt 2016 - 08:22:15
umbusko
umbusko
Quote
Berk24 (zo 02 okt 2016 16:54:55 www.somda.nl):
Zo slecht zijn die aansluitingen in Sittard niet. Vanuit Spaubeek naar Eindhoven blijft de reistijd gelijk, vanuit Kerkrade wordt een overstap uitgespaart en vanuit Beek-Elsloo neemt de reistijd naar Eindhoven licht toe. Dramatischer zijn de aansluitingen in Maastricht en Heerlen op de treinen naar de Heuvellandlijn doordat stoptrein en sneltrein zijn omgedraaid.
Hoho, maar het gevolg is wel dat Mt-Ehv nog maar 2x/uur i.p.v. 4x/uur gaat en alles gaat aansluiten op de 800, waardoor de 3500 in Zuid-Limburg alleen voor reizigers uit Rm zelf, Std zelf en Hrl zelf nuttig is en mogelijk voor een paar reizigers uit Vk en de Duitse boemel (die aansluitingen heb ik niet helemaal scherp). Waarbij "reizigers voor Rm" en "reizigers voor Std" ook nog wel beperkt zal zijn, want de bussen zullen vast ook op de 800 en de stoptreinen gaan aansluiten. De 800 daarentegen krijgt iedereen uit Mt, zo'n beetje alle stoptreinreizigers en nog alle reizigers uit Std die niet naar de 3500 willen of kunnen uitwijken te verwerken en zal dus wel flink drukker worden...

Maandag 03 okt 2016 - 10:18:11
jeanne
jeanne
Quote
Chrisdb (ma 03 okt 2016 07:58:04 www.somda.nl):
... ik heb niets met Groot Britannië te maken maar met Nederland. Ik haalde de Britse privatisering slechts als startpunt aan. Wat voor rookwolken daar verder rondhangen is hun probleem, zolang ik er maar geen last van heb. Zolang ik dagelijks keurig op tijd op de zaak kom om stevig te cashen....
Het ene over nemen als het goede en dan de ogen sluiten voor de rookwolken is wel een heel sterk argument voor een goede discussie, vooral als je er verder maar geen last van hebt etc.
Met z'n opmerking haak ik verder maar af!

Jeanne Kok

Maandag 03 okt 2016 - 12:32:38
nougo
nougo
De dienstregeling voor treinen gaat er in Zuid Limburg "als knooppuntsysteem" niet op vooruit. Wat wel gebeurd is dat elke afzonderlijke trein van Arriva het snelste pad krijgt. En dan krijg je wat Bert en Umbusko al enkele malen schetsen.

Ik ben heel benieuwd hoe de media hier in Limburg dit oppikt deze week. Dan presenteert Arriva namelijk haar dienstregeling (bus en spoor) en zullen we wel lezen dat Maastricht Randwyck 6 treinen per uur krijgt. Dat iemand uit bijvoorbeeld Bunde pas in Roermond nuttig op de IC kan overstappen naar het noorden wordt niet vermeld. Daar komt bij dat in Eindhoven enkel de 3500 aansluiting op de 1100 biedt. De hoofdstroom die de 800 dus hier in Limburg krijgt toebedeelt, heeft in Eindhoven richting Den Haag en Zeeland daarmee geen gevolg. En dat is een grote makke in de dienstregeling 2017 ten zuiden van Eindhoven.

En dat terwijl het wel kan. Ook met de 10-20 minutendienst tussen de 3500 en 800 die er vanaf dit jaar ten zuiden van Eindhoven nu eenmaal inzit en vermoedelijk in zal blijven zitten. Het is een kwestie van andere tijdsligging maar niet onmogelijk. Volgend jaar zal vermoedelijk de 3500 niet meer de Ellenlange stop in Eindhoven (2017 8 minuten) hebben als gevolg van het vervallen van combineren en splitsen en daarmee tot 6 minuten later kunnen vertrekken in Heerlen. Dan is een overstap in Std op de stoptrein uit en naar Mt beter maakbaar.

Overigens: Juist omdat de 3500 geen aansluitingen meer biedt op stoptreinen zou NS kunnen overwegen om de 3500 en 800 ten zuiden van Sittard om te draaien en vervolgens de 3500 niet meer te laten stoppen op Sittard en Weert. Daar zijn met gemak 5 tot 6 minuten mee te winnen en aldus biedt men dan een snelle verbinding Mt-Rtd. (Tot bijna een kwartier ten opzichte van nu) én 4 verbindingen vanuit Mt naar Eindhoven. U ziet, vele varianten mogelijk maar alleen bij een integrale aanpak mogelijk.

Laatst bewerkt door nougo op Maandag 03 okt 2016 om 12:33:13

Maandag 03 okt 2016 - 13:24:04
jorgo
jorgo
Ik vraag me ook af of de media überhaupt gaat opmerken dat de kwartier-mogelijkheid Mt-Ehv en verder om zeep geholpen wordt, inclusief de aansluitingen die alleen met de 3500 te Ehv en Ut gerealiseerd worden. Naar Rtd duurt vanuit Mt nu 2:14, straks 2:22. Naar Gn duurt vanuit Mt nu 4:07, straks 4:17 inclusief de overstap van bijna een half uur te Ut die nu al vanuit de 800 (itt vanuit de 3500) van toepassing is.

De vraag is wel of de marktwerking to blame is, of het feit dat het Programma van Eisen van de concessieverlener deze absurditeiten niet genoeg dichtgetimmerd heeft (m.a.w. het is niet in hem opgekomen dat de nieuwe vervoerder de helft van de reismogelijkheden richting Ut om zeep zou gaan helpen, dus heeft men dat ook niet uit voorzorg verboden).

Niet dat roepen om meer marktwerking wat mij betreft de oplossing is. Dit is tegenwoordig de alternatieve oplossingsroute voor wie vindt dat de huidige dienstverlening mankementen heeft.

Maandag 03 okt 2016 - 13:41:00
umbusko
umbusko
Quote
nougo (ma 03 okt 2016 12:32:38 www.somda.nl):
Ik ben heel benieuwd hoe de media hier in Limburg dit oppikt deze week. Dan presenteert Arriva namelijk haar dienstregeling (bus en spoor) en zullen we wel lezen dat Maastricht Randwyck 6 treinen per uur krijgt.
Tsja, regionale media, regionale belangen. Daarom moet je ook niet willen dat "de regio" gaat bepalen hoe de treinen moeten rijden, net zoals je internationaal gezien eigenlijk niet wil dat "het land" bepaalt hoe de treinen rijden. Want de regio kijkt alleen op niveau van de regio en het land op niveau van het land.
En mocht men het al opmerken, dan zal NS wel de zondebok worden voor de slechte verbindingen op de lange afstand, Arriva heeft immers mooie verbindingen binnen de regio.

Overigens, 6 treinen op Mtr en dan geen bus meer van Mtr (en dus ook het ziekenhuis) naar Scharn (huidige lijn 4) en ook geen bus door Heer (huidige lijn 6) is toch een ernstige tekortkoming. Alleen voor studenten en voor mensen uit Randwyck zelf en De Heeg wordt dat echt interessant. Maar dat slechts als zijdelingse off-topic-opmerking.

Maandag 03 okt 2016 - 16:46:17
icened
icened
Welke Sprinter treinverbindingen zouden FMN willen overnemen op het hoofdrailnet? Ooit zijn verbindingen als Apeldoorn - Enschede, Eindhoven - Weert, Zutphen - Wijchen genoemd.

Maar kunnen vervoerders zoals Arriva, Veolia, Syntus deze verbindingen met winst exploiteren?

Maandag 03 okt 2016 - 16:59:39
ZJ37
ZJ37
NS kan ze voor 'niks' rijden maar het wordt beter en goedkoper als een derde partij dit verzorgt. In de ogen van de politiek althans.

Maandag 03 okt 2016 - 17:27:17
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Een interessante tussenvorm: NS de Sprinterverbindingen marktconform laten rijden. Dus even efficiënt werken als de regionale vervoerders, zo niet, dan volgt er aanbesteding. In de grote steden (RET, GVB, HTM) worden hier prima resultaten mee geboekt.

Het opdrachtgeverschap mag wat mij betreft sowieso naar de provincies. Het opdrachtgeverschap vanuit het ministerie wordt belabberd uitgevoerd.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Maandag 03 okt 2016 - 18:04:22
thom
thom
Quote
icened (ma 03 okt 2016 16:46:17 www.somda.nl): Welke Sprinter treinverbindingen zouden FMN willen overnemen op het hoofdrailnet? Ooit zijn verbindingen als Apeldoorn - Enschede, Eindhoven - Weert, Zutphen - Wijchen genoemd.

Maar kunnen vervoerders zoals Arriva, Veolia, Syntus deze verbindingen met winst exploiteren?
De verbindingen die de genoemde vervoerders nu rijden word ook geen stuiver winst op de exploitatie gemaakt.
Dat de vervoerders er aan verdienen komt alleen doordat de lijnen zwaar gesubsidieerd worden, en dat zal voor Sprinters op het hoofdnet echt niet veel anders zijn.

Maandag 03 okt 2016 - 19:57:56
sjoerd
sjoerd
Je krijgt toch echt het idee dat er nog steeds weinig kennis is over hoe de geldstromen lopen. Als daar nu eens meer duidelijkheid over gegeven werd, zouden de voorkeuren anders liggen dan ik hier lees. Hoewel het hier al vaak genoeg is uitgelegd.
Zelfs sommige politici (maar dat verbaast me helemaal niet) geloven nog altijd in sprookjes.
En door dezelfde prietpraat dreigen enkele vervoersbedrijven in de verdachtenbank te geraken, ja zelfs al veroordeeld, terwijl er objectief niet eens sprake is van verdenking. Rare politiepet!

Maandag 03 okt 2016 - 22:01:14
Berk24
Berk24
Wat kunnen de Limburgers janken zeg, zo slecht is de dienstregeling in Limburg niet. Alleen vanaf de Heuvellandlijn naar Eindhoven wordt de dienstregeling slechter. De aansluiting in Sittard vanuit de 800 op de trein naar Beek-Elsloo bedraagt een comfortabele 7 minuten, niet iets om over te janken. Dat alles aansluit op de 800 is logisch, want dat is de basistrein die altijd rijdt. De 3500 ten zuiden van Eindhoven is puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed.

Maandag 03 okt 2016 - 22:19:31
b2py
b2py
@Maurits, GVB, RET etc hebben volgens mjj zelfde CAO als de anderen, dat heeft NS duidelijk niet..

Maandag 03 okt 2016 - 22:26:19
nougo
nougo
@ Berk 24. Mooi taalgebruik !

Mooie inhoudelijke reactie ook. 3500 puur Luxe noemen, vervolgens aangeven dat het logisch is dat de 800 op alles aansluit maar ondertussen vergeten dat die 800 in Eindhoven nou net geen aanluiting biedt op de richting Tilburg en verder.

Laatst bewerkt door nougo op Maandag 03 okt 2016 om 22:26:53

Dinsdag 04 okt 2016 - 00:34:47
thom
thom
Er niet op aan hoeven sluiten omdat de 3500 vroeger ook niet reed vind ik ookwel een sterk argument

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:02:06
mdeen
mdeen
Quote
Berk24 (ma 03 okt 2016 22:01:14 www.somda.nl): Wat kunnen de Limburgers janken zeg, zo slecht is de dienstregeling in Limburg niet. Alleen vanaf de Heuvellandlijn naar Eindhoven wordt de dienstregeling slechter. De aansluiting in Sittard vanuit de 800 op de trein naar Beek-Elsloo bedraagt een comfortabele 7 minuten, niet iets om over te janken. Dat alles aansluit op de 800 is logisch, want dat is de basistrein die altijd rijdt. De 3500 ten zuiden van Eindhoven is puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed.
Is dat niet een argument dat je voor elke kwartiersdienst kunt gebruiken? Je moet ook maar niet zeuren dat de 3500 als eerste geschrapt wordt als er in de Utrechtboog problemen zijn, want die trein is maar puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed? Zelfde voor de 3000? De HSL? Zelfs die Hanzelijn is puur luxe, je kunt toch ook via de Veluwe?

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:37:02
Berk24
Berk24
Dat de Intercity Eindhoven-Breda-(Den Haag) zo ongelukkig ligt, is de schuld van het per se willen versnellen van de 3600 dat in mijn ogen helemaal niet nodig is geweest, daardoor moest de Intercity Eindhoven-Breda-(Den Haag) een ander pad krijgen. Het is jammer dat de 5200 dan niet aansluit op de 800, dat is echt een misser van de NS. Kortom, NS is de boosdoener, niet Arriva.

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:53:36
ZJ37
ZJ37
Als ik me niet vergis wordt het pad van de 1100 gedicteerd door de ligging van de Benelux tussen Gv en Rtd, welke weer gedicteerd wordt door de grenstijd Rsdg. En verder wordt het op de HSL ook steeds drukker waarbij de ligging van Thalys ook bepalend is voor de overige mogelijkheden. Dus ja, allemaal de schuld van NS en niet van Arriva die zijn dienstregeling (ook) wijzigt.

Dinsdag 04 okt 2016 - 15:26:22
treinfan
treinfan
In dat geval zou ik beginnen met het versnellen van de Benelux, daar kan exact een kwartier af op Rsd-Gv (iemand al opgevallen dat die richting Asd maar liefst 13 minuten stilstaat te Rtd?). Dan kan je de 1100 een kwartier verschuiven, de 1900 en 3600 ook. Enige nadeel dat je dan nog hebt is dat de overstap te Zl van/naar de 3600 robuust is geworden.
In drgl 2017 is het duidelijk te zien dat de 9200 wel als laatste trein is ingepast in de hele drgl.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 04 okt 2016 om 15:28:36

[Bezig met laden...]

Dinsdag 04 okt 2016 - 16:37:12
icened
icened
Zou ze een forse marge met de Beneluxtrein hebben opgebouwd bij Rotterdam Centraal omdat die regelmatig vertragingen heeft? Naar mijn weten is de Beneluxtrein niet de meeste punctuele trein.

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 04 okt 2016 om 16:37:27

Dinsdag 04 okt 2016 - 16:51:12
mvboetzela
mvboetzela
Meer een "het moet maar zoals het kan", doordat het rijden met de BNL over de HSL-Zuid pas recent is afgeschoten en het pad Rtd - Asd (dat sowieso nog niet via de HSL zou gaan in 2017) aan een pad Rtd - Antwerpen via Rsd geknoopt moet worden.

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:39:34
ZJ37
ZJ37
Met de Benelux zit je gevangen aan twee gedwongen tijdspaden: op de Westtak in het andere half uur als de Thalys en de grenstijd te Rsd. Daarbinnen ontstaat zoveel resttijd dat dit in lange stationnementen wordt gestopt.

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:51:10
treinfan
treinfan
Nee, want er wordt nu ook niet van hetzelfde pad gebruik gemaakt. De Thalys rijdt ri Asd in drgl achter de 1000 aan, terwijl de 9200 voor de 1000 naar Asd rijdt. In de andere richting zit juist de 9200 achter de 1000 en de Thalys voor de 1000.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 04 okt 2016 om 19:51:39

[Bezig met laden...]

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:52:52
ZJ37
ZJ37
Dan hebben ze dus iets gevonden om het leed met 6 minuten te verkleinen.

Dinsdag 04 okt 2016 - 20:01:07
b2py
b2py
Quote
treinfan (di 04 okt 2016 19:51:10 www.somda.nl): Nee, want er wordt nu ook niet van hetzelfde pad gebruik gemaakt. De Thalys rijdt ri Asd in drgl achter de 1000 aan, terwijl de 9200 voor de 1000 naar Asd rijdt. In de andere richting zit juist de 9200 achter de 1000 en de Thalys voor de 1000.
Dat is toch precies de bedoeling van het klokslag rijden?

Dinsdag 04 okt 2016 - 21:15:27
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
ZJ37 (di 04 okt 2016 19:39:34 www.somda.nl): Met de Benelux zit je gevangen aan twee gedwongen tijdspaden: op de Westtak in het andere half uur als de Thalys en de grenstijd te Rsd. Daarbinnen ontstaat zoveel resttijd dat dit in lange stationnementen wordt gestopt.
Drie zelfs: zolang 'ie niet over de HSL gaat moet 'ie ook over Grbr heen op een moment dat de brug bij voorkeur niet open staat
Dat schijnt ook mede voor de dramatische dienstregeling rond Ddr te zorgen met scheve liggingen en extreem robuuste aansluitingen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 05 okt 2016 - 23:21:07
anton_
anton_
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).

Donderdag 06 okt 2016 - 07:15:39
ZJ37
ZJ37
Dat de overheid de regie pakt is nu net het probleem. De landelijke overheid stelt eisen aan het IC-net en de regionale overheid aan het Sprinter-net. Elk afzonderlijke eisen die her en der natuurlijk gaan botsen en dan moet nog een partij, Prorail, capaciteit gaan verdelen. Rover heeft dan nog de illusie dat een busnetwerk optimaal af is te stemmen op een Sprinter-net, hoe komen ze daar toch bij?

Donderdag 06 okt 2016 - 09:06:55
illyavaes
illyavaes
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.

Donderdag 06 okt 2016 - 09:57:49
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.

Laatst bewerkt door HZwoferink op Donderdag 06 okt 2016 om 09:58:19

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Donderdag 06 okt 2016 - 10:35:05
kiekkiek
kiekkiek
Volgens mij ligt de bal bij de provincie en niet bij NS. Als de provincie op de genoemde route meer treinen wil kan dat door NS daarvoor te betalen of de vervoerder die een eventuele aanbesteding wint.

Donderdag 06 okt 2016 - 10:53:23
Klaasje
Klaasje
Dit is dan weer wel typisch een voorbeeld waar de bal aan beide kanten ligt. Want enerzijds zou die sprinter waarschijnlijk veel minder kosten als er efficiënter gewerkt zou worden. Anderzijds zal die dan nog steeds verliesgevend zijn waardoor er subsidie nodig is.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:02:52
bert
bert
Gezien de praktijk van Arriva en consorten is het niet aan te nemen dat zonder extra geld enige partij de stopdienst Apd-Es de hele dag in half uur dienst zal gaan rijden.
Laat dan NS het maar blijven doen met dat beetje extra geld (eventueel). Veranderen voor het veranderen, zinloos geweld.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 06 okt 2016 - 11:13:40
martijn
martijn
De extra treindienst Ah - Dtc op de zaterdag is bijvoorbeeld ook geschrapt omdat de stadsregio, later de provincie, geen zin meer had deze te betalen.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:25:17
sjoerd
sjoerd
Langzaamaan keert het realiteitsbesef terug: een trein rijden kost geld, en betaalt NS dat niet zelf, dan moet de provincie in de buidel tasten; inderdaad, uit onze provinciale belastingcenten. En dan zeggen wij: wat een verspilling voor die paar reizigers.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:34:57
bert
bert
Ach, een voorzieningen niveau afspreken is ook een benadering. Staat soms een beetje haaks op alles mot efficiënt zijn. Maar op langere termijn betaalt een voorzieningen niveau zich uit. Kijk maar de frequentieverhogingen sinds Spoorslag 70

Donderdag 06 okt 2016 - 11:42:07
sjoerd
sjoerd
Juist. En dan heb je het over een periode waarin het spoorwegbedrijf zelf de touwtjes in handen had. Natuurlijk moest er ook op de centen worden gelet. Wat er extra is gekomen op dat voorzieningenniveau op de netdelen die nu verpacht zijn, kost de regio geld en dus ons. En er staat veel ongebruikt materieel weg te roesten wat nog minstens 10 jaar mee had gekund.

Donderdag 06 okt 2016 - 12:03:45
ZJ37
ZJ37
En ook daarvoor zijn inmiddels genoeg politieke cq. managementtermen voor bedacht om dat weer goed te praten.

Donderdag 06 okt 2016 - 13:35:19
bert
bert
Toen kostte het de VOD: vergoeding openbare dienstverplichting, betaald door Den Haag waarmee heeeeeeel veel minder mensen bezig waren. Hoezo efficiënt vandaag? Laat me niet lachen.

Donderdag 06 okt 2016 - 15:18:05
Berk24
Berk24
Quote
sjoerd (do 06 okt 2016 11:25:17 www.somda.nl): Langzaamaan keert het realiteitsbesef terug: een trein rijden kost geld, en betaalt NS dat niet zelf, dan moet de provincie in de buidel tasten; inderdaad, uit onze provinciale belastingcenten. En dan zeggen wij: wat een verspilling voor die paar reizigers.
Ligt eraan, in het geval van Arnhem-Doetinchem kost het meer dat de exploitatie door twee vervoerders wordt gedaan, in plaats van één. De 30700 rijdt soms met langere composities dan de 30900, terwijl het de bedoeling is dat de 30700 het aantal reizigers van de 30900 afroomt, zodat er minder lange treinen naar Winterswijk ingezet kunnen worden.

Ik twijfel wat eigenlijk meer kost:
5x 2-stellen Arnhem-Winterswijk
=10 stellen in totaal (5 machinisten)

of
5x 1-stel Arnhem-Winterswijk +
3x 1-stel Arnhem-Doetinchem

=8 stellen in totaal (8 machinisten)

Donderdag 06 okt 2016 - 18:01:56
roeter
roeter
Quote
HZwoferink (do 06 okt 2016 09:57:49 www.somda.nl): Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.
Deze dienst wordt niet opgeheven om een 'zakje geld', maar omdat er vrijwel niemand in zit. Ik heb een aantal keer de 7000 gehad vanaf Hgl ri. Dv omstreeks 10.00 uur, maar als er bij vertrek uit Hgl 20 mensen in zaten was het veel. Bovendien : een andere vervoerder zal dit zeker ook niet voor niks gaan rijden.
Verder doe je met de opmerking dat het straks 65 min. tijd kost de suggestie dat het erg veel scheelt - maar dat valt nog best mee : voor Amri, Bn en Esk kost het 15 min. extra, voor Hgl maar 8 min. en voor Es slechts 5.

Donderdag 06 okt 2016 - 18:04:46
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik mis in de discussie het feit dat NS een hele vette kluif vasthoudt: het zeer winstgevende Intercitynet. De winst die NS daarop maakt wordt mede gebruikt om de verliezen op de stoptreinen te compenseren. Zodra NS procentueel meer winstgevende IC's en minder stoptreinen zal gaan rijden, zal de betaling aan de overheid voor het winstgevende IC-net omhoog moeten.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Donderdag 06 okt 2016 - 18:27:20
b2py
b2py
De geruchten zijn sterk dat het HRN niet meer zo winstgevend is als voorheen

Donderdag 06 okt 2016 - 18:47:29
sjoerd
sjoerd
Quote
maurits (do 06 okt 2016 18:04:46 www.somda.nl): Ik mis in de discussie het feit dat NS een hele vette kluif vasthoudt: het zeer winstgevende Intercitynet. De winst die NS daarop maakt wordt mede gebruikt om de verliezen op de stoptreinen te compenseren. Zodra NS procentueel meer winstgevende IC's en minder stoptreinen zal gaan rijden, zal de betaling aan de overheid voor het winstgevende IC-net omhoog moeten.
Ja en de overheid is als enige aandeelhouder in zijn nopjes met die winst. Als ik een bedrijf zou hebben (de overheid in dit geval) dan zou ik de infraheffing niet al te zeer omhoog brengen, omdat dat me mijn winstuitkering kost. Bovendien belast het alle andere vervoerders ook. Alhoewel: vervoerders zouden de heffing ook simpelweg kunnen weigeren te betalen. Er is genoeg op de infra aan te merken waar zij een schadeclaim voor kunnen indienen.

Donderdag 06 okt 2016 - 19:15:32
ZJ37
ZJ37
Dat geldt toch net zo goed voor NS? Inclusief het ongemak van niet meer mogen rijden van een treindienst omdat 6 tunnelbuizen verderop nou eenmaal bedacht is om bij elk loos alarm de tunnel vol schuim te spuiten, om maar eens wat te noemen.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 06 okt 2016 om 19:16:00

Donderdag 06 okt 2016 - 20:29:33
thom
thom
Echter bleek er naar ik vernomen had wel degelijk wat bij die tunnel aan de hand te zijn, een lok die met een langzame of gestopte voorbij vaart met zijn uitlaatgas temperatuur de hitte beveiliging van de tunnel deed aanspreken.
De openstaande nooddeur zorgde er voor dat de naastgelegen tunnelbuis daar ook bij gestremd werd.

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 06 okt 2016 om 21:16:13

Donderdag 06 okt 2016 - 21:05:56
ZJ37
ZJ37
Wat ik er maar mee wilde zeggen: de regels zijn niet meer als 30 jaar geleden en dat komt in Veel gevallen niet ten goede aan de prestaties van de vervoerders.

Donderdag 06 okt 2016 - 22:14:49
sjoerd
sjoerd
En dat mag best gevolgen hebben voor de infraheffing, voor alle vervoerders, dus ook voor NS. Beschikbaarheid nul betekent ook infraheffing nul.

Donderdag 06 okt 2016 - 22:15:43
thom
thom
Nouja, de infraheffing word per afgelegde kilometer betaald, dus als een trein door een verstoring opgeheven word zal die ook niet betaald worden...

Donderdag 06 okt 2016 - 23:20:09
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
roeter (do 06 okt 2016 18:01:56 www.somda.nl):
Quote
HZwoferink (do 06 okt 2016 09:57:49 www.somda.nl): Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.
Deze dienst wordt niet opgeheven om een 'zakje geld', maar omdat er vrijwel niemand in zit. Ik heb een aantal keer de 7000 gehad vanaf Hgl ri. Dv omstreeks 10.00 uur, maar als er bij vertrek uit Hgl 20 mensen in zaten was het veel. Bovendien : een andere vervoerder zal dit zeker ook niet voor niks gaan rijden.
Verder doe je met de opmerking dat het straks 65 min. tijd kost de suggestie dat het erg veel scheelt - maar dat valt nog best mee : voor Amri, Bn en Esk kost het 15 min. extra, voor Hgl maar 8 min. en voor Es slechts 5.
Het scheelt ruim een half uur en geen nutteloze wachttijd in Almelo. Daarbij is het onzin, de treinen zitten op welk tijdstip (behalve tussen 11 - 13:00) vol. De dienst wordt geschrapt doordat NS geen subsidie meer krijgt van de provincie Overijssel en Regio Twente. De enige rustige tijden is vooral tussen 11 - 13:00. Maar dat zie je ook in de Randstad. Buiten de spits reizen wordt zo niet bevorderd bijvoorbeeld. Daarbij zou dit een goed voorbeeld kunnen zijn dat als NS niet meer wil een privaat de kans moet krijgen. De reizigers zijn er echt wel, als er maar goed afgestemd wordt op de bussen. Want de 7000 is erg krom ingelegd en kan ruim 15 min sneller. Aansluiting op de bussen in Hgl, Esk en Es is waardeloos te noemen.

Laatst bewerkt door HZwoferink op Donderdag 06 okt 2016 om 23:20:46

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Vrijdag 07 okt 2016 - 00:04:26
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Op welke bussen mis je dan de aansluiting? Volgens mij zijn dat eigenlijk alleen de bussen met een halfuursdienst, en die zijn vooral gericht op de Intercity want die willen de meeste reizigers nu eenmaal hebben.

En als de treinen behalve tussen 11u en 13u vol zitten dan zou NS ze echt niet geschrapt hebben. Of reken je geen vierzitter voor jezelf al als vol?

Vrijdag 07 okt 2016 - 08:38:57
jelmerrr
jelmerrr
Een DD-AR in de 7000 en vol

een SGM-II zou wel redelijk gevuld zijn maar nee een DD-AR is niet vol in de 7000

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:11:58
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Mijn (vakantie)ervaring met de 7000 op Hon - Dv is dat ie rond schooltijden behoorlijk vol is, op rustige tijden goed bezet, goed voor SGMIII maar DDAR is dan overdone.

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:51:17
jelmerrr
jelmerrr
In Wierden/Almelo als ik hem vaak zie is hij toch aardig leeg voor mijn gevoel maar laten we maar weer on-topic gaan
en mijn ervaring afgelopen vakantie was dat ondanks er extra mensen via Dv naar Zl ging (trein naar Zl reed niet) de coupé vlak na de spits bijna leeg was en volgens mijn ouders (ik ging toen met andere trein) dat ze een hele coupe voor hun zelf hadden dus dat vind ik no niet vol:-)

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 07 okt 2016 om 19:13:13, reden: Quote=weg

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:57:54
martijn
martijn
De meeste treinen zijn sowieso wat rustiger tijdens de schoolvakanties he. Volgens mij doelt gvttreinen erop dat ie daar op vakantie was, maar dat de scholen toen al waren begonnen. Toen ik de 7000 afgelopen week in Apd tijdens de spits zag, waren elke stoel en de balkons in ieder geval goed gevuld

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:13:46
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Idd buiten schoolvakanties, mijn kinderen zijn gelukkig nog niet leerplichtig

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:25:35
dh3201
dh3201
Dus NS rijdt die treinen niet meer omdat ze er geen geld voor krijgen?
En Rover verwacht dat door meer martkwerking een andere vervoerder die treinen wel wil rijden als ze daar ook geen geld voor krijgen?

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:27:16
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Lijkt me volkomen logisch. Waarom zou je verliesgevende treinen laten rijden? Zelfs een uurdienst verdient het niet terug. Schrappen die handel. Als iemand anders denkt het beter te kunnen doen, laat ze dat stukje lekker aanbesteden dan.
Quote
dennistd (vr 07 okt 2016 00:04:26 www.somda.nl): Of reken je geen vierzitter voor jezelf al als vol?
Dat, en ik denk ook dat @HZwoferink een lichtelijk gezouten mening heeft, omdat hij (gezien hij Rsn onder z'n naam heeft staan) zelf getroffen wordt door die maatregel.

Vrijdag 07 okt 2016 - 11:23:20
bert
bert
Het gaat om de keuze tussen marktwerking en voorzieningenniveau. Als je marktwerking kiest krijg het zelfde als in de zorg: financieel passende plaatjes waardoor ook ongewild vaak de verkeerden de rekening betalen. Dat OV ook een sociale functie heeft past niet in een spreadsheet. Rover kan wel onderdeel worden van de VVD.

Vrijdag 07 okt 2016 - 13:28:38
mdj
mdj
Quote
martijn (vr 07 okt 2016 09:57:54 www.somda.nl): De meeste treinen zijn sowieso wat rustiger tijdens de schoolvakanties he. Volgens mij doelt gvttreinen erop dat ie daar op vakantie was, maar dat de scholen toen al waren begonnen. Toen ik de 7000 afgelopen week in Apd tijdens de spits zag, waren elke stoel en de balkons in ieder geval goed gevuld
Echter... De 7000 wordt geschrapt op Almelo-Enschede, buiten de spitsen. Apeldoorn-Almelo blijft gewoon 2x per uur gereden worden.

En dan kan er wel wat man in zitten op Aml-Es, maar als de achteropkomende 7900 die dus die mensen mist ook leeg rijdt... In de spits, vooral nu de UT tegenwoordig de bachelors van 8:45-17:30 aanwezig houdt, dekt het dus ongeveer de treinen die er gebruik van maken.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:00:46
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
Waarom moeten (volgens Rover...) treinen eigenlijk op bussen aansluiten? Dat is toch meer iets voor de busvervoerders, die dat veel makkelijker kunnen realiseren?

Laatst bewerkt door Daniel1 op Vrijdag 07 okt 2016 om 18:01:01

Favo materieel: ICM

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:37:36
ZJ37
ZJ37
Je moet hem iets scherper stellen (want daar gaat het nu juist om): waarom moeten regionale treinen afgestemd worden op het busnetwerk? En vooral ook: waarom moet dat dan persé dezelfde vervoerder zijn?

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:57:39
b2py
b2py
Omdat de financien zijn voor de regio van de regio

Vrijdag 07 okt 2016 - 20:22:11
sjoerd
sjoerd
Die regio heeft er toch juist nog meer belang bij dat de klanten tevreden zijn en dat zijn ze niet als de aansluitingen slechter worden. Bovendien kennen de klanten in de regio de regiobestuurders beter...

Vrijdag 07 okt 2016 - 20:37:02
ZJ37
ZJ37
Nou ja, zijn straks in elk geval de overstappen in Spaubeek en Houtem St. Gerlach op de bus in elk geval geborgd, jammer dat de aansluitingen van en naar de IC's daarbij ondersneeuwen, maar dat zijn natuurlijk ook veel minder reizigers.

Vrijdag 07 okt 2016 - 21:34:25
b2py
b2py
Quote
sjoerd (vr 07 okt 2016 20:22:11 www.somda.nl): Die regio heeft er toch juist nog meer belang bij dat de klanten tevreden zijn en dat zijn ze niet als de aansluitingen slechter worden. Bovendien kennen de klanten in de regio de regiobestuurders beter...
De regio heeft geen invloed op de IC's op wat voor manier dan ook, en als dan je geld in de sprinters gaat zitten weet ik wel waar ik als wethouder zou gaan zitten. Puur financieel regiobelang dit.

Vrijdag 07 okt 2016 - 23:10:37
sjoerd
sjoerd
Ja, maar nogmaals: niet in het belang van de reiziger, waardoor de klandizie dus afneemt en de provincie zichzelf in de vingers snijdt. Dus een kortzichtige handelswijze.

Zaterdag 08 okt 2016 - 07:33:06
b2py
b2py
Belang van de regioreiziger

Zaterdag 08 okt 2016 - 07:51:01
roja
roja
Bij de NS zelf zou men eerst eens meer naar de aansluitingen moeten kijken, bv. Gouda, de hele dag door vertrekken de IC treinen naar Rotterdam CS als de binnen komende stoptrein naar Den Haag CS de deuren opent of al stil staat.

Zaterdag 08 okt 2016 - 08:35:11
anton_
anton_
Quote
illyavaes (do 06 okt 2016 09:06:55 www.somda.nl):
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.
Het onderwerp wat ik hiermee probeerde te bespreken was: Zodra een lagere overheid de regie van een spoorlijn overneemt - krijgen ze - soms - last van tunnel visie (al dan niet bepaald door de contractvorm tussen overheid en spoorbedrijf). Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartier dienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden op gezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron nl.wikipedia.org ) Kwartier dienst Apeldoorn - Amersfoort hebben ook veel meer reizigers profijt van, want de lijn is veel drukker ( huidig aantal zit plaatsen op deze lijn is circa 2300 zitplaatsen per uur richting Amersfoort {tegen 500 op de andere lijn}

Zaterdag 08 okt 2016 - 08:56:57
b2py
b2py
Er is toch al een kwartiersdienst daar?

Zaterdag 08 okt 2016 - 09:33:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Kwartiersdienst is van/tot Barneveld Zuid

Dick van den Hoven

Zaterdag 08 okt 2016 - 09:51:56
treinfan
treinfan
Het gaat over Amf-Apd

[Bezig met laden...]

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:09:53
Berk24
Berk24
Quote
roja (za 08 okt 2016 07:51:01 www.somda.nl): Bij de NS zelf zou men eerst eens meer naar de aansluitingen moeten kijken, bv. Gouda, de hele dag door vertrekken de IC treinen naar Rotterdam CS als de binnen komende stoptrein naar Den Haag CS de deuren opent of al stil staat.
Denk niet dat dat valt te verbeteren. De Sprinter Den Haag-Gouda(-Utrecht) ligt aardig vast tussen de IC's en de IC Utrecht-Rotterdam moet achter de IC Utrecht-Den Haag aan om zo de reistijd tussen Rotterdam en Amersfoort/Arnhem niet onnodig te verlengen.

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:19:34
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Men zou in dit voorbeeld de sprinter bijvoorbeeld langer kunnen laten stilstaan in Gd en minder lang in Gdg.

Tussen Gd en Gdg delen die 2 tenslotte toch geen spoor.

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:21:48
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
@Berk24: Ahum, dat de IC Utrecht - Rotterdam achter de IC Utrecht - Den Haag aan moet verlengt juist de reistijd Amf-Rtd. Die volgorde is echter juist weer prettig wegens de onderlinge aansluitingen in Ut. (De IC uit Amf komt immers aan voor de IC naar Gvc vertrekt, om er vervolgens achteraan ri. Rtd te vertrekken - echter sta je daardoor wel zo'n 6 minuten in Ut stil in 2017 (nu nog 8 min)).

Maar inderdaad ligt die Sprinter behoorlijk vast omdat hij pas naar het perron op Gd kan als de IC naar Gvc daar weg is en dan zit je al zo'n beetje achter de IC naar Rtd aan.
Tegelijk is het probleem ook weer niet zo heel groot: Gdg en ook Wd hebben al rechtstreekse Sprinters naar Rtd en daarvoor hoef je hooguit op een ander kwartier te reizen. Een overstapmogelijkheid op de IC op Gd maakt die reis niet noemenswaardig sneller omdat er verder nergens ingehaald wordt voorbij Gd. Wel op Gdg natuurlijk, maar dan maakt een overstap op Gd de reis niet meer sneller.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zaterdag 08 okt 2016 om 11:23:58

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 08 okt 2016 - 13:17:46
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
anton_ (za 08 okt 2016 08:35:11 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (do 06 okt 2016 09:06:55 www.somda.nl):
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.
Het onderwerp wat ik hiermee probeerde te bespreken was: Zodra een lagere overheid de regie van een spoorlijn overneemt - krijgen ze - soms - last van tunnelvisie (al dan niet bepaald door de contractvorm tussen overheid en spoorbedrijf). Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartierdienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden opgezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron
Realiseer je wel dat die lagere overheid die regie niet uit eigen wil overneemt maar dat dat op landelijk niveau wordt bepaald. Die lagere overheid zou misschien wel een kwartierdienst ergens willen hebben, maar als de hogere overheid hen die regie niet geeft, kun je als lagere overheid hoog en laag springen maar daar heb je dan niets over te zeggen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zaterdag 08 okt 2016 - 15:26:08
umbusko
umbusko
Quote
ZJ37 (vr 07 okt 2016 20:37:02 www.somda.nl): Nou ja, zijn straks in elk geval de overstappen in Spaubeek en Houtem St. Gerlach op de bus in elk geval geborgd, jammer dat de aansluitingen van en naar de IC's daarbij ondersneeuwen, maar dat zijn natuurlijk ook veel minder reizigers.
Sterker nog, ik zou nog wel durven stellen dat het voor een groot gedeelte om dezelfde reizigers gaat, die bus-sprinter-IC reizen (of liever bus-IC met de bus tot de grote stad, als dat goed aansluit). Wel een aansluitende bus, maar geen aansluitende IC, daar worden die reizigers echt niet mee geholpen. Sterker nog, meestal is andersom handiger, want voor die ongunstig vertrekkende bus is het wat makkelijker om een alternatief te verzinnen (fietsen, lopen als weer/bagage dat toelaten, desnoods een taxi of ouders of de buurman ) dan voor een niet-aansluitende IC.

Eigenlijk wil je dus een fatsoenlijk IC/Sprinter-net met goede aansluitingen en vervolgens bussen die daarop aansluiten. Ik zie echt niet in waarom je niet in die volgorde dienstregelingen zou kunnen maken, onafhankelijk van welke vervoerder waar rijdt. Zolang de treindienstregeling maar vroeg genoeg duidelijk is, kan de busvervoerder ongetwijfeld zelf iets fatsoenlijks in elkaar zetten.

Laatst bewerkt door umbusko op Zaterdag 08 okt 2016 om 15:29:01

Zondag 09 okt 2016 - 11:53:33
illyavaes
illyavaes
Quote
anton_ (za 08 okt 2016 08:35:11 www.somda.nl): Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartier dienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden op gezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron nl.wikipedia.org ) Kwartier dienst Apeldoorn - Amersfoort hebben ook veel meer reizigers profijt van, want de lijn is veel drukker ( huidig aantal zit plaatsen op deze lijn is circa 2300 zitplaatsen per uur richting Amersfoort {tegen 500 op de andere lijn}
Dus wat al sterk is (aantal zitplaatsen is aanbod, niet vraag - zegt an sich dus niets over hoeveel behoefte er is) moet sterker worden en het gemak is bepalend voor wat je doet in plaats van wat nodig is.
Met die mentaliteit zouden we een viersporig- en snelwegloos Nederland hebben, want al die extra infra aanleggen om latente vraag te bedienen is maar lastig.

Zondag 09 okt 2016 - 19:57:02
anton_
anton_
Quote
nohab (za 08 okt 2016 13:17:46 www.somda.nl): Die lagere overheid zou misschien wel een kwartierdienst ergens willen hebben, maar als de hogere overheid hen die regie niet geeft, kun je als lagere overheid hoog en laag springen maar daar heb je dan niets over te zeggen.
Is dat juist ?
Volgens mij vind de NS het best om meer treinen te rijden, als er maar betaald wordt - zie Almelo - Enschede
www.treinreiziger.nl

Maandag 10 okt 2016 - 14:47:13
rysz
rysz
Quote
daniel_ddr (za 08 okt 2016 11:21:48 www.somda.nl): @Berk24: Ahum, dat de IC Utrecht - Rotterdam achter de IC Utrecht - Den Haag aan moet verlengt juist de reistijd Amf-Rtd. Die volgorde is echter juist weer prettig wegens de onderlinge aansluitingen in Ut. (De IC uit Amf komt immers aan voor de IC naar Gvc vertrekt, om er vervolgens achteraan ri. Rtd te vertrekken - echter sta je daardoor wel zo'n 6 minuten in Ut stil in 2017 (nu nog 8 min)).

Maar inderdaad ligt die Sprinter behoorlijk vast omdat hij pas naar het perron op Gd kan als de IC naar Gvc daar weg is en dan zit je al zo'n beetje achter de IC naar Rtd aan.
Tegelijk is het probleem ook weer niet zo heel groot: Gdg en ook Wd hebben al rechtstreekse Sprinters naar Rtd en daarvoor hoef je hooguit op een ander kwartier te reizen. Een overstapmogelijkheid op de IC op Gd maakt die reis niet noemenswaardig sneller omdat er verder nergens ingehaald wordt voorbij Gd. Wel op Gdg natuurlijk, maar dan maakt een overstap op Gd de reis niet meer sneller.
Hoewel ik zelf natuurlijk maar een enkele reiziger ben, weet ik niet hoeveel enkele reizigers zoals ik er meer zijn. Maar jouw laatste stukje gaat dus helaas niet voor iedereen op.
Ik kom namelijk van verder dan Woerden, en voor mij scheelt het in de reistijd naar Rotterdam wel degelijk. Vooral de reis terug doe ik in het weekend vrij vaak, en ik heb wel eens pogingen gedaan om vanuit de IC de sprinter naar Utrecht van .22 of .52 te halen. De sprinter die vrolijk op tijd vertrekt om daarna op zijn gemak naar Goverwelle te EZR'en en daar dan minutenlang stil te staan. En 's avonds na 9 uur is er geen enkele reden om spoor 5 vlot vrij te maken. Het scheelt mij een half uur reistijd.

Maandag 10 okt 2016 - 15:19:18
bacr
bacr
Dus neem je liever de doorgaande IC naar Ut om daar de stopper terug te nemen, toch? Dat heb ik iig wel vaker gedaan vanaf Utt

Laatst bewerkt door bacr op Maandag 10 okt 2016 om 15:19:33

Donderdag 13 okt 2016 - 12:54:19
rysz
rysz
Quote
bacr (ma 10 okt 2016 15:19:18 www.somda.nl): Dus neem je liever de doorgaande IC naar Ut om daar de stopper terug te nemen, toch? Dat heb ik iig wel vaker gedaan vanaf Utt
Meestal wel, dus dan scheelt het wel een kwartier. Maar dat mag ik alleen in het weekend (met Weekend Vrij), anders reis ik mijn station voorbij.

Donderdag 13 okt 2016 - 13:01:02
bacr
bacr
Misschien heb ik dan iets niet begrepen, maar als een verbdinding sneller is wanneer je je station voorbijrijdt, dan mag dat toch wel? Of moet ik daar 'mocht' schrijven?

Donderdag 13 okt 2016 - 14:26:25
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Nee, dat mag juist niet. Je mag je begin- of eindstation niet voorbij rijden. Tenzij je dus een Vrij-abonnement hebt.

Donderdag 13 okt 2016 - 14:54:09
dh3201
dh3201
En tenzij je op het station voorbij je eindbestemming uit- en incheckt.

Shqiperise-lopers?

Donderdag 13 okt 2016 - 14:57:03
sjoerd
sjoerd
Een bijzondere situatie doet zich voor bij instappen op Breda-Prinsenbeek. Als je naar Utrecht wilt, (jij wilt, maar: hij wil) krijg je reisadviezen over Rotterdam en over Breda en Den Bosch. Maar als je snel in Rotterdam wilt zijn met de ICD om daar over te stappen, mag je eigenlijk weer niet over Breda omdat je dan toevallig de instaphalte voorbijrijdt, terwijl je reis in reiskm en in tijd korter is dan over het gewone spoor langs welke route ook. Ik heb nog nooit een hc getroffen die hiermee moeite had.
Maar we dwalen wel erg van het topic af nu.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 13 okt 2016 om 14:58:27

Donderdag 13 okt 2016 - 15:09:21
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
Lijkt mij sterk. Hoe kom je anders van Maarn naar Ede-Wageningen?

Donderdag 13 okt 2016 - 15:16:56
mtlx
mtlx
De NS reisplanner is leidend. Ik zie geen enkel reisadvies met Icd daarin voorbij komen (zelfs niet met de optie 'Altijd vrij abonnement' aangevinkt, dus waarom dat sneller zou zijn is mij een raadsel. Maar als je die toch wil gebruiken, reis je zonder een vrij-reizen abonnement heel officieel dus zonder geldig vervoersbewijs.

Donderdag 13 okt 2016 - 15:43:52
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Prinsenbeek-Rotterdam is wel het snelst met ICd
Quote
greyhound (do 13 okt 2016 15:09:21 www.somda.nl): Lijkt mij sterk. Hoe kom je anders van Maarn naar Ede-Wageningen?
Dat is de uitzondering die de regel bevestigt.

Donderdag 13 okt 2016 - 15:46:44
mdeen
mdeen
Quote
mtlx (do 13 okt 2016 15:16:56 www.somda.nl): De NS reisplanner is leidend. Ik zie geen enkel reisadvies met Icd daarin voorbij komen (zelfs niet met de optie 'Altijd vrij abonnement' aangevinkt, dus waarom dat sneller zou zijn is mij een raadsel. Maar als je die toch wil gebruiken, reis je zonder een vrij-reizen abonnement heel officieel dus zonder geldig vervoersbewijs.
Dat is ook niet de snelste verbinding.
Als je de stopper van Bdpb naar Bd neemt is je snelste mogelijkheid de stopper naar Ht en daar de IC naar Ut. Als je de ICD naar Rtd neemt dan ben je 6 minuten later in Ut.
De andere kant op: in plaats van de stopper naar Bd te nemen kun je 4 minuten later de stopper naar Rtd nemen om dezelfde IC te pakken die je ook zou hebben met de route Bdpb-Bd-Rtd. En dat is dan 4 minuten sneller en 1 overstap minder.

Donderdag 13 okt 2016 - 23:21:21
ZJ37
ZJ37
Wat heeft dit nog met het topic te maken?

Vrijdag 14 okt 2016 - 17:37:39
VIRMm1
VIRMm1
ZWOLLE/KAMPEN - Machinisten en conducteurs van NS hebben massaal 'nee' gezegd tegen Syntus, die volgend jaar twee treinlijnen in Overijssel gaat exploiteren.
Het gaat om de lijnen Zwolle-Kampen en Zwolle-Enschede.

Personeelsleden die verbonden zijn aan de lijnen zijn welkom bij Syntus, maar ze gaan er uiteindelijk in loon en andere arbeidsvoorwaarden op achteruit. De betrokken vakbonden kregen donderdagavond tijdens ledenraadplegingen in Zwolle en Hengelo massaal te horen dat het personeel niet overstapt, zegt vakbondsman Emiel Peper van CNV Vakmensen.

Het NS-personeel hoeft trouwens niet over te stappen. Ze hebben een baangarantie bij hun huidige baas.

www.destentor.nl


Nog al zo'n voordeel van marktwerking.

Zaterdag 15 okt 2016 - 00:23:38
ZJ37
ZJ37
Hopelijk wordt het dan niet zo'n werving zoals toen Veolia de Maaslijn ging exploiteren met de nodige cowboys op treinen die lang niet iedereen kende.

Zaterdag 15 okt 2016 - 08:27:37
koekje
koekje
Wat is dat voor onzin? Elke machinist moet aan dezelfde voorwaarden voldoen... Een machinist van vervoerder X is echt niet 'beter' dan van vervoerder Y omdat deze toevallig bij die vervoerder werkt. Er werken bij NS ook genoeg 'cowboys'.

Zaterdag 15 okt 2016 - 10:00:30
martijn
martijn
Wellicht zijn die voorwaarden alleen niet voldoende. Er zijn tenslotte genoeg cowboyverhalen als deze: www.rtvnoord.nl

Zaterdag 15 okt 2016 - 11:08:13
NSR-fan
NSR-fan
Quote
koekje (za 15 okt 2016 08:27:37 www.somda.nl): Er werken bij NS ook genoeg 'cowboys'.
Even voor de beeldvorming, wat is een "cowboy" ?
Een machinist welke een werkfout maakt ? Volgens mij zijn machinisten ook maar mensen....

Verder heeft de VVMC boter op haar hoofd, bij geen één vervoerder krijgt een machinist 3 dagen om één baanvak te leren (Zie tekst in link RTVNoord) en al helemaal niet voor die simpele Noordelijke nevenlijntjes.

Zaterdag 15 okt 2016 - 11:55:12
VIRMm1
VIRMm1
Met cowboys wordt er gedoeld op machinisten die bewust risico's nemen om hun werk sneller/makkelijker te kunnen uitvoeren.

Bijv door handbediende wissels open te rijden (op rangeerterreinen) om maar iets te noemen. Anders moet er uitgestapt worden en dat kost tijd en energie.

Die zullen inderdaad bij elke vervoerder wel werken.

Zaterdag 15 okt 2016 - 12:49:35
ZJ37
ZJ37
Waarschijnlijk heb je de beginperiode van de Maaslijn niet meegekregen. In allerhaast opgeleide machinisten die of de Wadlopers niet kenden of machinisten met weinig ervaring. En vervolgens een hele riedel STS-en...

Mijn hoop is dat het geen herhaling wordt van zulke taferelen tussen Zl en Es, nu het ervaren NS-personeel op die lijn bedankt heeft. Maar goed, Syntus heeft nog even de tijd.

Zaterdag 15 okt 2016 - 21:21:06
broek53
broek53
Volgens mij is er niets nieuws onder de zon. Nog nooit zijn NS-ers massaal meegegaan naar nieuwe cq andere vervoerders, hooguit een paar.

Zaterdag 15 okt 2016 - 21:32:48
thom
thom
Quote
martijn (za 15 okt 2016 10:00:30 www.somda.nl): Wellicht zijn die voorwaarden alleen niet voldoende. Er zijn tenslotte genoeg cowboyverhalen als deze: www.rtvnoord.nl
Dus een machinist die gewoon op de voorgeschreven wijze van zijn baas zijn bevoegdheden heeft gehaald en een fout maakt, is gelijk een cowboy?

Aparte redenatie...

Zaterdag 15 okt 2016 - 22:35:10
ZJ37
ZJ37
De opleidingen bij de regionale vervoerders zijn een stuk korter dan bij NS.

Zaterdag 15 okt 2016 - 22:47:05
thom
thom
En daarmee zijn alle personeelsleden van die vervoerders gelijk gebombardeerd tot Cowboy's?

Een cowboy noem ik iemand die bewust risico's neemt en dat doet niet iedereen omdat die een kortere opleiding heeft gehad...

Zaterdag 15 okt 2016 - 23:27:22
ZJ37
ZJ37
Kortere opleiding en cowboys, die link leg je nu helemaal zelf. Bewust risico nemen geloof ik ook niet, wel gevaar dat voortkomt uit geringe kennis en ervaring van materieel en wegbekendheid. En daar heeft de vervoerder een verantwoordelijkheid in die hoe dan ook moet rijden op datum x. En dan refereer ik naar de introductie van Veolia op de Maaslijn toen op het laatste moment een blik machinisten is opengetrokken die het materieel niet kenden en/of het traject niet.

Zondag 16 okt 2016 - 12:24:10
thom
thom
Ik legde die link omdat ik het over het bestempelen tot cowboys had, en jij daarop reageerde over de kortere opleidingen, maar verder compleet eens met je

Het ging mij erom dat Martijn de machinist van het STS gevalletje bij Arriva bestempelde tot Cowboy, terwijl die man een fout gemaakt heeft maar nergens bewezen is dat hij daarvoor bewust risico's genomen heeft.

Laatst bewerkt door thom op Zondag 16 okt 2016 om 12:24:49

Zondag 16 okt 2016 - 17:17:47
NSR-fan
NSR-fan
Quote
thom (zo 16 okt 2016 12:24:10 www.somda.nl): ..de machinist van het STS gevalletje bij Arriva...
STS gevalletje !

Sorry hoor, maar wij hebben het hier over een ernstig veiligheidsincident !

Met buiten de reikwijdte van het incident zelf grote gevolgen voor vervoerder en vooral personeelslid.

Zondag 16 okt 2016 - 17:21:39
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Passage STS kan ook voorkomen door het plotseling afvallen vam een sein en daar kan een mcn niets aan doen.
Passage STS'n hoeft dus niet altijd de schuld van de machinist te zijn.

Zondag 16 okt 2016 - 17:29:58
mvboetzela
mvboetzela
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 17:17:47 www.somda.nl): STS gevalletje !

Sorry hoor, maar wij hebben het hier over een ernstig veiligheidsincident !

Met buiten de reikwijdte van het incident zelf grote gevolgen voor vervoerder en vooral personeelslid.
Overreageren is ook een kunst: er was geen ongeval, er zijn geen doden en gewonden gevallen. Beetje terug in de realiteit hoor.

Ik had laatst met de OT ook een "STS-gevalletje", helemaal geen inspectie bij geweest. Kreeg gewoon 14 dagen later een acceptgiro in de bus en dat was de gehele afhandeling. De spoorsector maakt het zichzelf nodeloos ingewikkeld.

Zondag 16 okt 2016 - 18:04:30
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Bij passage STS kunnen de gevolgen veel groter zijn dan het door rood rijden van een auto.

Zondag 16 okt 2016 - 18:08:14
IC2000
IC2000
Cowboys vind je in elk beroep, sommige mensen zijn nou eenmaal te nonchalant en hebben teveel zelfvertrouwen. En die zijn vaak de eersten die worden aangenomen in geval van nood, want zij weten het allemaal wel. Ook zijn het vaak de eersten die er weer uit worden gegooid omdat het fout gaat.

@mvboetzela, NSR-fan is volgens mij iemand die niet heeft meegemaakt dat je knippert met je ogen en daardoor het oranje licht iets te laat ziet, te hard remt, de remmen de wielen blokkeren en daardoor een meter na de stopstreep stopt met de auto. Volgens mij zijn 99 van de 100 STS situaties vergelijkbare fouten of glijpartijen.

Laatst bewerkt door IC2000 op Zondag 16 okt 2016 om 18:08:48

Zondag 16 okt 2016 - 18:32:04
ZJ37
ZJ37
Het ging hier vooral om de gevolgen van marktwerking en dus concessiewisselingen. De 13 STS-en van machinisten die in 2006 bij Veolia aan de slag gingen, overkwam dat voor een groot deel onder de omstandigheid dat deze weinig ervaren waren met de trajecten en/of materieel. Dat staat ook in het rapport van ILT.

Veolia had dus maar heel weinig tijd om iedereen bekwaam te krijgen om de exploitatie goed te kunnen starten. Maar ja, dat moet dan hoe dan ook gewoon gebeuren, ook al kun je je afvragen of dat vanuit veiligheids oogpunt nou zo verstandig was.

Zondag 16 okt 2016 - 18:35:41
mvboetzela
mvboetzela
Quote
gvttreinen (zo 16 okt 2016 18:04:30 www.somda.nl): Bij passage STS kunnen de gevolgen veel groter zijn dan het door rood rijden van een auto.
Andersom zijn de gevolgen van menig vrachtauto of autobus die door rood rijdt aanzienlijk groter dan de gevolgen in het gerefereerde STS-geval (opengereden wissel en een aantal geschrokken mensen).
Het gaat me niet om een welles-nietes discussie, maar het spoor is niet de enige modaliteit die risico's kent, maar wel degene die zich dat veel zwaarder aanrekent.

Zondag 16 okt 2016 - 18:45:14
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als NS personeel niet wil overgaan naar Syntus, wat moet NSR met al dat overgebleven personeel als het takenpaket rond b.v. Zwolle uitgedund is?
Hetzelfde gaat wss in Limburg gebeuren.

Zondag 16 okt 2016 - 18:49:22
sfj
sfj
Ik zie/hoor regelmatig berichten over personeelstekorten onder rijdend personeel, dat los je zo wel effectief op denk ik. Ook kunnen ze mensen natuurlijk intern doorschuiven, vaak wel mensen die daar interesse in hebben...

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Zondag 16 okt 2016 - 18:49:59
mvboetzela
mvboetzela
Dat is precies het Paasei dat NS(R) in zijn mandje heeft genomen: personeel waar geen werk voor is, maar dat ook niet ontslagen (want baangarantie) of overgeplaatst (want standplaatsgarantie) kan worden. Ditzelfde gaat natuurlijk ook in de standplaatsen Heerlen en Maastricht spelen. Dat worden dus heel veel diensten met een stuk passagieren ergens anders heen om daar te beginnen met het rijden van treinen.
Zwolle is in dat opzicht wat flexibeler gelegen, maar onderaan de streep is er gewoon minder werk. Verwacht de komende jaren dus geen werving, totdat het personeelsbestand door natuurlijk verloop is gereduceerd of er meer NS-geëxploiteerde treinen vanuit Zwolle gaan rijden.

Zondag 16 okt 2016 - 19:19:39
b2py
b2py
De vergrijzing is de sleutel tot succes in dit geval

Zondag 16 okt 2016 - 19:55:41
NSR-fan
NSR-fan
Machinisten tussen de 57 en 67 zijn er amper dus een verloop door vergrijzing zal niet veel zoden aan de dijk zetten. Verschuiven van diensten tussen de standplaatsen leverd veel meer op, zowel voor standplaatsen met overschot als met een tekort.

Iemand welke het door rood rijden van een auto vergelijkt met een STS incident op het spoor weet echt niet waar deze het over heeft.
Nog nooit een automobilist gesproken welke zijn werk is kwijtgeraakt door het rijden door één stoplicht.....

Zondag 16 okt 2016 - 20:10:19
broek53
broek53
Ja/nee, dat heeft te maken met de (inmiddels blijkbaar) volkomen hysterische reactie van de spoorsector (ik denk trouwens voornamelijk NS) op zo'n incident.

Zondag 16 okt 2016 - 20:38:55
mvboetzela
mvboetzela
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 19:55:41 www.somda.nl)Iemand welke het door rood rijden van een auto vergelijkt met een STS incident op het spoor weet echt niet waar deze het over heeft.
Nog nooit een automobilist gesproken welke zijn werk is kwijtgeraakt door het rijden door één stoplicht.....
ad 1: Dat is een stelling van iemand die kennelijk nog nooit buiten de spoorsector heeft gekeken. Door dat soort incidenten tussen modaliteiten te vergelijken kunnen interessante conclusies getrokken worden. Juist door zonder enige onderbouwing die vergelijking bij voorbaat als idioot te bestempelen geeft blijk van een grenzeloze kokervisie.

ad 2: Dat is inderdaad het probleem van de spoorwegsector, waar zoals Broek al aangeeft ieder incident meteen tot een wereldschokkend evenement wordt opgeblazen en een machinist die een STS passeert als een vuurgevaarlijke massamoordenaar door de politie wordt gearresteerd. Door nou eens te vergelijken hoe met veiligheidsincidenten wordt omgegaan bij andere modaliteiten (luchtvaart, wegverkeer) kan een realistische aanpak vorm gegeven worden. En er zijn wel degelijk beroepschauffeurs (goederen- en personenvervoer) die als gevolg van een veiligheidsincident hun rijbewijs en daarmee de facto hun baan kwijt raken, dat is echt niet voorbehouden aan de spoorsector.

Zondag 16 okt 2016 - 21:32:35
NSR-fan
NSR-fan
Quote
mvboetzela (zo 16 okt 2016 20:38:55 www.somda.nl): Idioot
Volgens mij heb ik het woord "idioot" niet gebruikt.

En verder is het gewoon zo dat machinisten welke een STS veroorzaken al gauw niet geschikt worden geacht voor hun functie. En zo is het altijd al geweest, niets van de laatste jaren.
Het is niet voor niets dat machinisten regelmatig zeer streng op vigilantie worden getest.

Zondag 16 okt 2016 - 21:47:39
thom
thom
Met één STS lig je nog niet zomaar buiten hoor...

Zondag 16 okt 2016 - 22:17:28
mvboetzela
mvboetzela
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 21:32:35 www.somda.nl):
Quote
mvboetzela (zo 16 okt 2016 20:38:55 www.somda.nl): Idioot
Volgens mij heb ik het woord "idioot" niet gebruikt.
Dat heet nou cherry-picking, zonder in te gaan op mijn gehele antwoord.
Quote
En verder is het gewoon zo dat machinisten welke een STS veroorzaken al gauw niet geschikt worden geacht voor hun functie. En zo is het altijd al geweest, niets van de laatste jaren.
Het is niet voor niets dat machinisten regelmatig zeer streng op vigilantie worden getest.
"Het is gewoon zo" is een buitengewoon zwak argument. Het klopt dat er de laatste 10-20 jaar met een bijna gevaarlijk fanatisme jacht wordt gemaakt op de machinist die een STS-passage maakt. Vergeet niet dat 20 jaar geleden (voor het computergestuurde tijdperk) helemaal geen goede logging van de events buiten plaats vond. Lees de verhalen in Op de Rails over het reilen en zeilen rond Amsterdam er maar eens op na hoe zo'n 30-40 jaar geleden tegen zulke issue aan werd gekeken. Menselijke fouten zijn nou eenmaal nooit uit te sluiten. Dat geldt voor een machinist op een trein, voor een piloot, maar ook voor de operator van een kerncentrale.

En: jawel, gestructureerde tests op vigilantie zijn juist wel een ontwikkeling van de laatste 2 decennia, dus je stelling dat dat "altijd zo geweest is" is gewoon niet waar.

Zondag 16 okt 2016 - 22:30:45
Frontier
Frontier
In betere tijden werden nog wel eens gewoon de schouders opgehaald zo lang er niets ernstigs was gebeurd...

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zondag 16 okt 2016 - 23:18:29
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Yep, en die werden dus ook niet geregistreerd (en de mcn keek de volgende keer wel goed uit niet weer zo'n stomme fout te maken). Tegenwoordig ligt het treinverkeer gelijk uren plat...

Zondag 16 okt 2016 - 23:29:32
Frontier
Frontier
Ja, tegenwoordig voert men liever een schrikbewind, boerenverstand gebruiken en van je fouten leren is kennelijk niet meer acceptabel vandaag de dag.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zondag 16 okt 2016 - 23:41:48
IC2000
IC2000
Maar uiteindelijk kunnen we ook stellen dat onder aan de streep het er niet veiliger meer op wordt.
Je kunt nu eenmaal niks voor 100% uitsluiten, en op een gegeven moment is er een punt waarop je hele kleine winsten kunt behalen, wat op zijn beurt dusdanige kosten oplevert dat het het niet meer waard is. Ik denk persoonlijk dat met de regelcultuur (gebruik ik in deze liever dan schrikbewind) die is ontstaan we dat punt al veel te ver zijn gepasseerd.
Het gevaar is zelfs dat deze regelcultuur verlammend werkt als er een situatie ontstaat die niet binnen de regels past, waardoor deze situatie juist voor gevaar zorgt. MAW: Laat de mensen ook een beetje nadenken, kost niks en lost veel problemen op.

Maar misschien is dit eigenlijk beter voor een ander draadje.

Terug naar de Marktwerking: Prorail schijnt te worden ondergebracht bij het ministerie/Rijkswaterstaat (RWS). Lijkt me best een positieve ontwikkeling aangezien de huidige structuur bewezen heeft niet te werken.

Maandag 17 okt 2016 - 08:22:29
dh3201
dh3201
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 19:55:41 www.somda.nl):
Iemand welke het door rood rijden van een auto vergelijkt met een STS incident op het spoor weet echt niet waar deze het over heeft.
Nog nooit een automobilist gesproken welke zijn werk is kwijtgeraakt door het rijden door één stoplicht.....
Zou wel een goed idee zijn omdat wel in te voeren. Er zijn nu veel te veel cowboys op de weg. Misschien lost dit de files wel beter op dan er nog meer asfalt bij te plempen.

Aan de andere kant, de honderden doden in het wegverkeer op jaarbasis zijn natuurlijk peanuts in vergelijking met bij het spoorverkeer.

Shqiperise-lopers?

Maandag 17 okt 2016 - 11:04:44
sjoerd
sjoerd
Dat begrijp ik niet. Peanuts zijn kleine dingetjes, maar stel je nu dat het aantal verkeersslachtoffers op de weg kleiner is dan het aantal slachtoffers in het spoorwegverkeer? Of bedoel je het andersom?

Maandag 17 okt 2016 - 11:16:59
SchuurB
SchuurB
Ironisch, lijkt me.

Maandag 17 okt 2016 - 11:41:07
dh3201
dh3201
SchuurB snapt 'm (oke, ik had er een smiley bij moeten zetten).
Bij het spoor worden allerlei drakonische maatregelen bedacht, terwijl het bij de weg lijkt alsof die honderden doden per jaar niemand iets kan schelen...

Shqiperise-lopers?

Maandag 17 okt 2016 - 11:44:20
thom
thom
Dat kan wel degelijk iemand schelen, genoeg campagnes over verkeersveiligheid, snelheidsremmende maatregelen etc etc..

Alleen is dat een stuk minder makkelijk dicht te timmeren dan bij het spoor natuurlijk...

Maandag 17 okt 2016 - 11:48:29
dh3201
dh3201
Men durft daar geen (drakonische) maatregelen te treffen. Waarschijnlijk te bang om stemmen te verliezen....

Shqiperise-lopers?

Maandag 17 okt 2016 - 11:58:11
sjoerd
sjoerd
We vinden het al normaal maar iedereen in de gordel, niet bellen in de auto, snelheidsbeperkingen, enorme wegverbredingen, vangrails, matrixborden om de 400 m, fileberichten, navigatie, en zo kan ik nog wel even doorgaan, vind ik best draconisch. Sterker nog: als het spoor zo goed zou zijn bedacht, hadden we meer viersporigheid, ERTMS, één landelijke vervoerder en een Zwitserse dienstregeling en betrouwbaarheid.

Maandag 17 okt 2016 - 12:29:28
illyavaes
illyavaes
Quote
gvttreinen (zo 16 okt 2016 18:04:30 www.somda.nl): Bij passage STS kunnen de gevolgen veel groter zijn dan het door rood rijden van een auto.
Oh ja? Sjonnie rijdt door rood, waardoor een met brandbaar materiaal beladen tankwagen (want dat mag gewoon...) moet uitwijken en een feestzaal binnenrijdt en explodeert. Zelfs zonder explosie heb je al tientallen doden.

Wat is er trouwens erger, x personen die plotseling verdrinken of x*100 personen die in een druppelbad uiteindelijk ook allemaal verdronken raken?
Dat het met (een) enkel(e) persoon/personen tegelijk gebeurt, maakt het totaal aantal doden en misvormden niet bepaald minder klein.

Maandag 17 okt 2016 - 12:37:52
NSR-fan
NSR-fan
Quote
dh3201 (ma 17 okt 2016 11:41:07 www.somda.nl):
Bij het spoor worden allerlei drakonische maatregelen bedacht, terwijl het bij de weg lijkt alsof die honderden doden per jaar niemand iets kan schelen...
En niemand realiseert zich schijnbaar dat al die veiligheidsmaatregelen zorgen voor een zeer veilig treinverkeer in Nederland, waarbij er jaren voorbij gaan met geen dodelijke slachtoffers onder de reizigers.
En alhier maar stug volhouden dat die maatregelen zwaar overdreven zijn....

Maandag 17 okt 2016 - 12:42:15
mvboetzela
mvboetzela
Dat is altijd het lastige met zulke maatregelen. Het is moeilijk aan te tonen hoeveel doden en gewonden er waren gevallen als al die draconische en dure maatregelen niet waren genomen. Misschien waren er zonder ATB-VV ook zo weinig doden gevallen en had dat geld in andere zaken gestoken kunnen worden.

Maandag 17 okt 2016 - 12:50:56
jeanne
jeanne
Tegelijk realiseert ook niemand zich dat al die veiligheidsmaatregelen een steeds grotere en verlammende werking hebben op de primaire taak, de vervoerswaarde, van een spoorwegbedrijf!

Jeanne Kok

Maandag 17 okt 2016 - 13:46:58
jelmerrr
jelmerrr
Quote
sjoerd (ma 17 okt 2016 11:58:11 www.somda.nl): We vinden het al normaal maar iedereen in de gordel, niet bellen in de auto, snelheidsbeperkingen, enorme wegverbredingen, vangrails, matrixborden om de 400 m, fileberichten, navigatie, en zo kan ik nog wel even doorgaan, vind ik best draconisch. Sterker nog: als het spoor zo goed zou zijn bedacht, hadden we meer viersporigheid, ERTMS, één landelijke vervoerder en een Zwitserse dienstregeling en betrouwbaarheid.
Wat is er dan zo anders aan de zwiterse dienstregeling?

Maandag 17 okt 2016 - 13:48:57
NSR-fan
NSR-fan
Dan toch liever iets meer (of in sommige ogen iets te veel) veiligheidsregels en wat minder slachtoffers onder reizigers en/of personeel.

Maandag 17 okt 2016 - 13:52:54
NSR-fan
NSR-fan
Quote
jelmerrr (ma 17 okt 2016 13:46:58 www.somda.nl):

Wat is er dan zo anders aan de zwiterse dienstregeling?
Vooral een Veel lagere frequentie op Veel lijnen en het stoppen van de treindienst veel vroeger op de avond.
Verder amper vandalisme, heel weinig zwartreizigers en een compleet ander soort publiek in de treinen.

Maandag 17 okt 2016 - 13:54:42
bacr
bacr
En veel meer (goed onderhouden en heel handige bijstuur)wissels, op diverse trajecten (nog) veel drukker dan in Nederland.

Maandag 17 okt 2016 - 15:00:18
NSR-fan
NSR-fan
Dat is al jaren een fabeltje, ongeveer evenveel wissels (6000).
En op veel trajecten veel rustiger. Dat houd elkaar aardig in evenwicht.

Maandag 17 okt 2016 - 15:21:57
bacr
bacr
Helaas heb je het mis. In 2010 was er het bericht:
www.somda.nl
Het kan zijn dat er op dit moment nog zo'n 6.000 wissels liggen.

En in Zwitserland worden er vrolijk wissels bijgelegd:
www.sbb.ch
Op pagina 31 lees je dat er na een kennelijke opruimactie tussen 2005 en 2012 weer een groei is naar meer dan 13.000 wissels, 2x zoveel.
Diverse trajecten in Zwitserland, ook kennelijke flessenhalzen, zijn minstens net zo druk als de drukste trajecten in Nederland. Reken daarbij dat de weersomstandigheden aldaar vaak wat minder gelijkmatig zijn als in Nederland, en.... voilà.

Maandag 17 okt 2016 - 15:33:50
IC2000
IC2000
Quote
NSR-fan (ma 17 okt 2016 13:52:54 www.somda.nl):
Quote
jelmerrr (ma 17 okt 2016 13:46:58 www.somda.nl):

Wat is er dan zo anders aan de zwiterse dienstregeling?
Vooral een Veel lagere frequentie op Veel lijnen en het stoppen van de treindienst veel vroeger op de avond.
Verder amper vandalisme, heel weinig zwartreizigers en een compleet ander soort publiek in de treinen.
De frequentie is niet vaak veel lager hoor. Ja, in gebieden als Graubunden is de vraag gewoon lager. Dan kan het aantal treinen ook lager zijn. Zeker als deze ook allemaal goed op elkaar aansluiten. Ik heb liever 1x/uur een snelle verbinding met goede aansluitingen dan 4x per uur en op elk station een kwartier wachten op de aansluiting.
Ook rijden ze juist in Zwitserland veel langer door in de avond en nacht én beginnen de treinen eerder te rijden. Al in 2008 kon ik in de nacht ieder uur van Winterthur naar Zürich, Terwijl het nu nog niet eens kan van Amersfoort naar Utrecht. (Dat zijn steden van gelijke grootte fyi)
Wat wel een goede is aan het Zwitserse voorbeeld is de 'marktwerking'. De infra en de dienst is grotendeels in een hand (met enkele uitwisselingen van diensten) maar de beheerder is gebaat bij extra wissels, want het kunnen ontwijken van een defect wissel zorgt ervoor dat er geen onderbreking is van de dienst en dus geen derving van inkomsten.

Maandag 17 okt 2016 - 15:38:08
Klaasje
Klaasje
Quote
NSR-fan (ma 17 okt 2016 12:37:52 www.somda.nl):
Quote
dh3201 (ma 17 okt 2016 11:41:07 www.somda.nl):
Bij het spoor worden allerlei drakonische maatregelen bedacht, terwijl het bij de weg lijkt alsof die honderden doden per jaar niemand iets kan schelen...
En niemand realiseert zich schijnbaar dat al die veiligheidsmaatregelen zorgen voor een zeer veilig treinverkeer in Nederland, waarbij er jaren voorbij gaan met geen dodelijke slachtoffers onder de reizigers.
En alhier maar stug volhouden dat die maatregelen zwaar overdreven zijn....
Quote
mvboetzela (ma 17 okt 2016 12:42:15 www.somda.nl): Dat is altijd het lastige met zulke maatregelen. Het is moeilijk aan te tonen hoeveel doden en gewonden er waren gevallen als al die draconische en dure maatregelen niet waren genomen. Misschien waren er zonder ATB-VV ook zo weinig doden gevallen en had dat geld in andere zaken gestoken kunnen worden.
Dit is nu net het hele interessante punt van de discussie: Want welke maatregelen hebben nu veel zin en welke niet. Zeker als we kijken hoeveel doden/gewonden er de afgelopen 30 jaar zijn gevallen en welke zouden zijn voorkomen door de maatregelen die later zijn uitgerold in die periode? Ik denk dat meer dan de helft van de veiligheidsmaatregelen helemaal niets toevoegt maar omwille van de veiligheid wel is doorgevoerd. Daarnaast zijn er veel maatregelen doorgevoerd die een sterke overlappende werking hebben: Waarom zou een vertrekopvolging alleen ongehinderd gepland mogen worden ingepland vanwege de veiligheid als nu eenmaal is gebleken ATB-VV in dit soort gevallen erg betrouwbaar is sinds die gemonitord worden en dus een hele goede achtervang is voor als een HC en machinist zich vergissen bij een rood sein.

Veiligheid hoeft niet verlammend te werken maar dat kan alleen als we ook oude regels die niet meer nodig zijn worden geschrapt en als we ook alleen regels invoeren die ook daadwerkelijk wat voor de veiligheid toevoegen.

Maandag 17 okt 2016 - 17:34:41
mvboetzela
mvboetzela
Quote
NSR-fan (ma 17 okt 2016 13:48:57 www.somda.nl): Dan toch liever iets meer (of in sommige ogen iets te veel) veiligheidsregels en wat minder slachtoffers onder reizigers en/of personeel.
Dat is jouw afweging, gegeven jouw persoonlijke mate van risico-aversie en eendimensionale blik op het veiligheidsvraagstuk: namelijk het deel per trein.

Als er door een stapeling aan veiligheidsregels een onbetrouwbaar aanbod voor de reizigers ontstaat zal deze in toenemende mate andere modaliteiten (met name auto) gaan verplaaten die een veel hoger risico met zich meebrengen dan het reizen per trein. Het risico dat de reiziger dan loopt tijdens zijn reis is hoger, maar het komt niet op conto van de trein. Heb je dan je veiligheidsdoelstelling bereikt?

Los daarvan gaf ik hier boven al aan dat je (niet jij persoonlijk) helemaal niet weet of die veiligheidsregels daadwerkelijk tot minder slachtoffers leiden, simpelweg omdat je geen controlegroep hebt waar die regels niet op zijn toegepast ter vergelijking.

Maandag 17 okt 2016 - 18:25:53
NSR-fan
NSR-fan
@- Bacr:

Ongeveer 6000 wissels in Nederland en Zwitserland, zie:

www.nrc.nl

Laatst bewerkt door NSR-fan op Maandag 17 okt 2016 om 18:27:42

Maandag 17 okt 2016 - 18:34:12
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Als je al die honderden miljoenen of zelfs miljarden voor een groot deel in spoorcapaciteit en/of veiligheid op de weg had gestoken, dan was dat waarschijnlijk minstens 10 tot 100x efficiënter geweest in de zin van gewonden (of doden). 3 doden op het spoor lijkt me minder erg dan 100 doden op de weg, om maar eens wat te noemen...

Maandag 17 okt 2016 - 18:36:40
IC2000
IC2000
Ja, alleen het net van de SBB, maar dan heb je nog de BLS, de SOB en de RhB als grote spoorwegmaatschappijen. Bedenk je dat de BLS naast de berglijn ook het hele gebied tussen Bern en Luzern bedient en de S-bahn van Bern.

Maandag 17 okt 2016 - 20:06:28
SchuurB
SchuurB
@ NSR-fan en IC2000:

In het door Bacr geplaatste SBB-verslag wordt gesproken van de eigen SBB-infrastructuur in 2015: 3.172 km traject, 7.590 km spoor, 13.148 wissels. Dat zou dus zonder de andere genoemde spoorwegmaatschappijen zijn. Wel andere getallen dan die in de NRC worden aangehaald. Op welke bronnen dat artikel gebaseerd is wordt helaas niet duidelijk.

Maandag 17 okt 2016 - 20:47:37
kiekkiek
kiekkiek
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 21:32:35 www.somda.nl):
Quote
mvboetzela (zo 16 okt 2016 20:38:55 www.somda.nl): Idioot
Volgens mij heb ik het woord "idioot" niet gebruikt.

En verder is het gewoon zo dat machinisten welke een STS veroorzaken al gauw niet geschikt worden geacht voor hun functie. En zo is het altijd al geweest, niets van de laatste jaren.
Het is niet voor niets dat machinisten regelmatig zeer streng op vigilantie worden getest.
Wat een onzin. Machinisten die door rood reden waren allemaal geschikt voor hun functie en voldoende vigilant bij de periodieke test. Die test is dus geen enkele garantie dat je niet door rood gaat.

Maandag 17 okt 2016 - 20:53:33
kiekkiek
kiekkiek
Quote
NSR-fan (ma 17 okt 2016 13:52:54 www.somda.nl):
Quote
jelmerrr (ma 17 okt 2016 13:46:58 www.somda.nl):

Wat is er dan zo anders aan de zwiterse dienstregeling?
Vooral een Veel lagere frequentie op Veel lijnen en het stoppen van de treindienst veel vroeger op de avond.
Verder amper vandalisme, heel weinig zwartreizigers en een compleet ander soort publiek in de treinen.
Lagere frequentie? Ooit gereisd in Zwitserland? De SBB gaat al vrolijk over de 10.000 treinen per dag, hier halen we dat nog lang niet. En ze stoppen inderdaad iets eerder, maar vroeger starten doen ze ook. Men name in het weekeinde.

Maandag 17 okt 2016 - 20:56:19
kiekkiek
kiekkiek
Quote
NSR-fan (zo 16 okt 2016 19:55:41 www.somda.nl): Machinisten tussen de 57 en 67 zijn er amper dus een verloop door vergrijzing zal niet veel zoden aan de dijk zetten. Verschuiven van diensten tussen de standplaatsen leverd veel meer op, zowel voor standplaatsen met overschot als met een tekort.
Er zijn meerdere standplaatsen met meer dan 80% 50 plussers. Een flink deel daarvan is 57+.

Maandag 17 okt 2016 - 22:34:23
NSR-fan
NSR-fan
Quote
kiekkiek (ma 17 okt 2016 20:47:37 www.somda.nl):
Wat een onzin. Machinisten die door rood reden waren allemaal geschikt voor hun functie en voldoende vigilant bij de periodieke test. Die test is dus geen enkele garantie dat je niet door rood gaat.
De vigilantie test is dan ook vooral bedoelt om het kaf van het koren te scheiden.
Je moest eens weten hoe veel sollicitanten zakken op dit soort tests.
Maar ook bij veel langer rijdende machinisten zijn de scores soms zo laag dat een andere functie beter passend is.
Inderdaad voorkom je STS gevallen niet, maar beperkt het wel zeer aanzienlijk.
En dat is een goede zaak.

Woensdag 19 okt 2016 - 16:07:15
mv
mv
Rover pleit voor meer marktwerking op het spoor, en terecht!
Stoptreinen/Sprinters kunnen makkelijk aanbesteden worden aan partijen als Arriva, Connexxion of een Syntus. Korte regionale verbindingen als Leeuwarden - Zwolle of Groningen - Zwolle zijn daar een mooi voorbeeld voor.

MV

Woensdag 19 okt 2016 - 16:17:39
ZJ37
ZJ37
Leuk en wat zijn de voordelen voor de reizigers?

Woensdag 19 okt 2016 - 16:31:03
thom
thom
Aanbesteden betekend doorgaans niks meer dan ergens geld in gaan pompen, als je dat bij NSR doet is er ook eveneens meer mogelijk hoor...

Woensdag 19 okt 2016 - 16:54:46
mvboetzela
mvboetzela
En toch blijkt dat bij anderen dan NS(R) meer waar voor het geld wordt geleverd. Dat is ook de reden dat NS vrijwel alle aanbestedingen waaraan ze heeft mee gedaan heeft verloren en er in andere gevallen helemaal niet is begonnen aan een bieding.

NS(R) zucht vooral onder de eigen afspraken met vakbonden dat elke trein ook een HC heeft. Geen enkele andere vervoerder in NL heeft dat en zo zie je op alle regionale lijnen de dure HC op elke trein vervangen worden door veel goedkopere controleurs (hebben bijv. geen spoorwegveiligheidsfunctie, een HC wel) die van de ene op de andere trein overstapt en zo veel effectiever controleert.

Daarnaast stellen de andere vervoerders zich aanzienlijk scherper op richting ProRail als het gaat om levering van de benodigde infracapaciteit. Zij zijn niet gebonden aan het zoete koekjes bakken, waartoe NS zich wel geroepen voelt.

Woensdag 19 okt 2016 - 17:18:32
waalkade
waalkade
Quote
thom (wo 19 okt 2016 16:31:03 www.somda.nl): Aanbesteden betekend doorgaans niks meer dan ergens geld in gaan pompen, als je dat bij NSR doet is er ook eveneens meer mogelijk hoor...
Dat is waarschijnlijk de reden dat Rover NS mee wil laten bieden op de stoptreinen.

Woensdag 19 okt 2016 - 19:21:48
ZJ37
ZJ37
@mvboetzela:

NS/Abellio had de concessie in Limburg op inhoudelijke gronden en prijs/kwaliteit gewonnen. We kennen allemaal het verhaal dat op een heel andere grond een andere vervoerder is gekozen die blijkbaar een minder goede aanbieding had. En aan wie wordt dat dan doorberekend?

Zeker in deze concessie met een grote overlap in het HRN is optimale afstemming in het dienstregeling ontwerp meer dan essentieel. Het lijkt erop dat dit nu onvoldoende is gebeurd. Het is een feit dat bij een integraal ontwerp de keuzes ook integraal gemaakt kunnen worden en niet dat een regionaal model volgt op de schaarse mogelijkheden die er nog overblijven nadat het 'kale' HRN net af is.

Inherent aan elke vervoerder zijn eigen belang en verre van een gezamenlijk belang. Maar dat schijnt dus beter te zijn.

Woensdag 19 okt 2016 - 19:29:53
NSR-fan
NSR-fan
Quote
mvboetzela (wo 19 okt 2016 16:54:46 www.somda.nl): vervangen worden door veel goedkopere controleurs (hebben bijv. geen spoorwegveiligheidsfunctie, een HC wel)
Een NSR conducteur heeft GEEN spoorwegveiligheidsfunctie.

Woensdag 19 okt 2016 - 20:07:47
broek53
broek53
Valt het laten vertrekken van treinen niet onder de definitie van spoorwegveiligheid, dan?

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 19 okt 2016 om 20:08:18

Woensdag 19 okt 2016 - 20:13:12
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
mvboetzela (wo 19 okt 2016 16:54:46 www.somda.nl): NS(R) zucht vooral onder de eigen afspraken met vakbonden dat elke trein ook een HC heeft. Geen enkele andere vervoerder in NL heeft dat en zo zie je op alle regionale lijnen de dure HC op elke trein vervangen worden door veel goedkopere controleurs (hebben bijv. geen spoorwegveiligheidsfunctie, een HC wel) die van de ene op de andere trein overstapt en zo veel effectiever controleert.
Arriva heeft op de MerwedeLingeLijn gewoon een "conducteur" op elke trein hoor en die heeft in principe gewoon een veiligheidsfunctie voor de vertrekprocedure want het zijn combifuncties (dus als ze een dienst als machinist hebben doen ze ook de vertrekprocedure, als ze een dienst als steward hebben niet).

Verschil met NS is wel dat die steward ook daadwerkelijk zichtbaar is op de trein. Zelfs op korte stukjes is de kans zeer groot dat 'ie een controlerondje maakt.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 19 okt 2016 - 20:34:47
thom
thom
Is het niet zo dat een Hc als Chef van de trein een veiligheidsfunctie heeft, en een steward of vertrekassistent niet omdat daar de verantwoording bij de Chef van de Trein ligt (=Machinist)?

Woensdag 19 okt 2016 - 21:09:46
mvboetzela
mvboetzela
Quote
NSR-fan (wo 19 okt 2016 19:29:53 www.somda.nl):
Een NSR conducteur heeft GEEN spoorwegveiligheidsfunctie.
Jazeker wel. De HC is bijvoorbeeld verantwoordelijk voor de veiligheid tijdens het vertrekproces en wordt daarom ook op veiligheidsgeschiktheid gekeurd.

Laatst bewerkt door mvboetzela op Woensdag 19 okt 2016 om 21:11:17

Woensdag 19 okt 2016 - 21:10:46
mvboetzela
mvboetzela
Quote
thom (wo 19 okt 2016 20:34:47 www.somda.nl): Is het niet zo dat een Hc als Chef van de trein een veiligheidsfunctie heeft, en een steward of vertrekassistent niet omdat daar de verantwoording bij de Chef van de Trein ligt (=Machinist)?
Chef van de trein = de Hoofdconducteur, niet de machinist.
Alleen in geval van eenmansbediening vervult de machinist ook die rol.

Woensdag 19 okt 2016 - 21:12:57
thom
thom
Dat zeg ik toch precies?

Bij de derde vervoerders zonder Hc maar met een steward of vertrekassistent is de Mcn daar Chef van de trein.

Woensdag 19 okt 2016 - 21:17:55
mvboetzela
mvboetzela
Klopt, ik las het verkeerd om...

Woensdag 19 okt 2016 - 21:19:05
thom
thom

Woensdag 19 okt 2016 - 21:42:04
NSR-fan
NSR-fan
Quote
broek53 (wo 19 okt 2016 20:07:47 www.somda.nl): Valt het laten vertrekken van treinen niet onder de definitie van spoorwegveiligheid, dan?
Nee, dat valt er niet onder.


Als veiligheidsfuncties binnen het hoofdspoorwegverkeerssysteem worden aangewezen de functies van:
a. machinist met volledige bevoegdheid;
b. machinist met beperkte bevoegdheid;
c. rangeerder;
d. wagencontroleur;
e. treindienstleider met volledige bevoegdheid;
f. treindienstleider met minimale bevoegdheid.

Laatst bewerkt door NSR-fan op Woensdag 19 okt 2016 om 21:42:35

Woensdag 19 okt 2016 - 21:44:54
Klaasje
Klaasje
Dat het niet in de regelgeving een veiligheidsfunctie heet is heel wat anders dan dat het niets te maken heeft met de veiligheid. Hup, terug in je hok.

Woensdag 19 okt 2016 - 22:12:24
Apda
Apda
Quote
NSR-fan (wo 19 okt 2016 21:42:04 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 19 okt 2016 20:07:47 www.somda.nl): Valt het laten vertrekken van treinen niet onder de definitie van spoorwegveiligheid, dan?
Nee, dat valt er niet onder.
Betekent dit dat het onderstaande bericht gecorrigeerd moet worden?
Quote
NSR-fan (di 17 mei 2016 15:15:36 www.somda.nl): @-umbusko: Dat kan niet, sein rood maar wel deuren dicht, lamp deuren dicht: vertrekbevel.

En conducteur welke dat doet heeft een groot probleem en ondergaat een veiligheids onderzoek. Meestal voor verklaring ook meteen van de trein af.
Immers dit is een veiligheidsincident.

Woensdag 19 okt 2016 - 22:30:04
ZJ37
ZJ37
Zijn LWB-ers en grenswachten ook geen veiligheidsfunctionarissen dan? En bevoegd spoorbetreders?

Woensdag 19 okt 2016 - 22:46:19
NSR-fan
NSR-fan
De lijst met de officiële veiligheidsfuncties lijkt me duidelijk.

ZJ37: Misschien vreemd, maar die vallen er niet onder.

Apda: Nee, die post hoeft niet gecorrigeerd te worden. Ook een NIET veiligheidsfunctionaris kan een veiligheidsfout maken.

Klaasje: Zullen we het gezellig houden op ons hobbijforumpje.

Donderdag 20 okt 2016 - 06:14:45
broek53
broek53
Let op, mensen. We dreigen weer te gaan vervallen in een definitie-kwestie in plaats van de inhoud. Het is iedereen wel duidelijk dat een hc bij NS veel meer verantwoordelijkheden heeft dan een controleur of informant bij een andere vervoerder. Daaronder het zwaar veiligheidsgerelateerde doen vertrekken van de trein, inclusief bedienen van de beveiliging (bedienen van hc-kastjes) en het waarnemen van seinen.

Dat dat op de een of andere vreemde manier niet lijkt te vallen onder een definitie van spoorwegveiligheid, is vreemd, maar voor deze discussie niet relevant.

En over die niet-relevante definitie: waar komt die vandaan? Volgens mij zijn al die functiebenamingen inmiddels antiek. In de regelgeving kom je althans geen 'machinist' meer tegen

Donderdag 20 okt 2016 - 06:24:03
IC2000
IC2000
Quote
NSR-fan (wo 19 okt 2016 22:46:19 www.somda.nl): De lijst met de officiële veiligheidsfuncties lijkt me duidelijk.

ZJ37: Misschien vreemd, maar die vallen er niet onder.

Apda: Nee, die post hoeft niet gecorrigeerd te worden. Ook een NIET veiligheidsfunctionaris kan een veiligheidsfout maken.
Daar gaan we weer iemand begrijpt nog steeds het verschil tussen de regel en de realiteit niet
Quote
Klaasje: Zullen we het gezellig houden op ons hobbijforumpje.
Graag, doei!

Donderdag 20 okt 2016 - 07:36:00
broek53
broek53
Quote
mvboetzela (wo 19 okt 2016 16:54:46 www.somda.nl): En toch blijkt dat bij anderen dan NS(R) meer waar voor het geld wordt geleverd. Dat is ook de reden dat NS vrijwel alle aanbestedingen waaraan ze heeft mee gedaan heeft verloren en er in andere gevallen helemaal niet is begonnen aan een bieding.

NS(R) zucht vooral onder de eigen afspraken met vakbonden dat elke trein ook een HC heeft. Geen enkele andere vervoerder in NL heeft dat en zo zie je op alle regionale lijnen de dure HC op elke trein vervangen worden door veel goedkopere controleurs (hebben bijv. geen spoorwegveiligheidsfunctie, een HC wel) die van de ene op de andere trein overstapt en zo veel effectiever controleert.
Tsja, als het een pre is dat er lekker veel gecontroleerd wordt....
Maar serieus: ja, hier snijd je precies aan wat de marktwerking in de spoorsector doet. Er worden meer treinen gereden voor hetzelfde geld door de conducteur van de trein te halen en de treinbestuurder minder te betalen, zo eenvoudig ligt het in grote lijnen. Het is kortom zoiets als de chauffeurs uit het Oostblok die het wegtransport goedkoper maken en de bulk aan minderbetaalden die de postbezorging doen in plaats van de geüniformeerde postbode.
HIer kijken we vooral naar het resultaat in de zin van meer treinen en zo en dan staan we vaak te applaudiseren. Vanuit de consument terecht, te meer daar NS reageert met een totale verdere verstarring van het bedrijf op alle fronten (volgens mij is voorgespannen beton soepeler dan de bedrijfsvoering van NS op dit moment). Vanuit dat perspectief moet je wel voor marktwerking zijn. (Vanuit het perspectief van beloning van mensen en arbeidsvoorwaarden niet, maar daar gaat het hier niet om.)

Hun!? Broek53 die voor marktwerking is!?
Neen, dat ben ik niet, vanwege dat geheel andere perspectief van een integrale treindienst. Zolang er op de Noordelijke Nevenlijnen wordt gespeeld, prima. Maar let maar op wat voor gedoe we nog krijgen over Limburg en straks over Zwolle - Enschede, het schoolvoorbeeld van een dienst die nooit had moeten worden aanbesteed.

Donderdag 20 okt 2016 - 10:05:41
ZJ37
ZJ37
Precies en bij dat laatste vraag ik me wel eens af of de lokale en landelijke overheid wel begrijpt dat ieders wensen en eisen kunnen conflicteren. Daarbij tekent een vervoerder ook de mogelijkheden uit om met zo min mogelijk composities de concessie uit te voeren, al gaat dan maar ten koste van aansluitingen voor de reizigers of met een beetje pech mag de IC uit het overlappende HRN fijn ergens 5 minuten inwachten om het regionale model geoptimaliseerd te krijgen. Allemaal nadelen van een niet integrale opzet van een dienstregeling waarvan de effecten volgens mij nog lang niet zijn gezien (of willen zien).

Donderdag 20 okt 2016 - 12:25:39
NSR-fan
NSR-fan
Quote
IC2000 (do 20 okt 2016 06:24:03 www.somda.nl):
Daar gaan we weer iemand begrijpt nog steeds het verschil tussen de regel en de realiteit niet
Iemand stelde dat de functie van HC bij NS een veiligheidsfunctie is. Ik gaf slechts aan dat deze dat officieel NIET is.
NIET in theorie en ook niet in de praktijk. Zo heeft een conducteur geen wegbekendheid en als hij/zij het niet weet bij het vertrekprocedure, dan vraagt hij het aan een Veiligheidsfunctionaris: de machinist.

Maar de reagluurders vinden alhier van wel, prima hoor, daar ga ik mij niet tegen verzetten . Wat jullie willen

Donderdag 20 okt 2016 - 13:02:00
umbusko
umbusko
Quote
NSR-fan (do 20 okt 2016 12:25:39 www.somda.nl):
Iemand stelde dat de functie van HC bij NS een veiligheidsfunctie is.
Maar dat was in essentie het argument helemaal niet. Het argument was dat de HC meer bevoegdheden heeft dan zo'n steward bij de private vervoerders en daardoor duurder is. En dat was misschien ietwat ongelukkig uitgedrukt, omdat gek genoeg officieel die extra bevoegdheden geen "veiligheidsfunctie" blijken te omvatten. (Niet volgens de regelgeving althans, in de praktijk is wel duidelijk wat bedoeld wordt.) Maar daarmee blijft het argument wel staan.

Wat veel mensen volgens mij tegen de borst stoot is dat je wel zegt dat veiligheidsfunctie officieel niet klopt (wat op zich best een leerzame opmerking is), maar dat je niet laat merken dat je ondanks dat niet-kloppende detail niet het hele argument aan het afkraken bent.
Omdat het argument nog steeds een grote kern van waarheid bevat, vindt men dat vervelend, terwijl je intenties volgens mij toch positief zijn: een ander iets leren. (Maar zeg er even bij dat je het argument wel begrijpt; niet iedereen leest altijd even goed, daarmee voorkom je dus verwarring. )

Voor de duidelijkheid: ik heb op niemand kritiek hier en ik probeer alleen te helpen.

Donderdag 20 okt 2016 - 13:15:44
sjoerd
sjoerd
Nou, ja, het is niet iets wat "de anderen" willen. Waar het bijna altijd om gaat is dat NSR-fan een persoon is van de regeltjes uit de mapjes uit de kastjes. En al meermalen, eigenlijk telkens, is gebleken dat de praktijk - vaak gelukkig - anders is dan de theorie. NSR-fan: het is niet dat de anderen niet met jou mee willen denken, want iedereen weet dat die mapjes en kastjes er zijn. Het is inmiddels duidelijk dat jij niet met anderen mee kunt of wilt denken, waardoor mensen afhaken.
Ik sluit me bij Umbusko aan. Het helpt de discussie hier als er geen dop op wordt gedrukt.

Laatst bewerkt door sjoerd op Donderdag 20 okt 2016 om 13:19:48

Donderdag 20 okt 2016 - 13:34:42
NSR-fan
NSR-fan
Ook in de PRAKTIJK is een NS conducteur geen veiligheidsfunctie.
Dat was slechts mijn conclusie en leermoment/opmerking.

Dat een NS Hoofdconducteur een andere functie (met geheel andere salarisschaal) is met andere werkzaamheden dan iemand van een contolleploegje bij een regionele vervoerder weet ik ook nog wel, maar daar ging mijn post niet over.
Dat mensen afhaken omdat ik wat uitleg (wat ook juist is en hopelijk leerzaam is), die snap ik even niet.

Donderdag 20 okt 2016 - 14:11:29
bert
bert
Hoe zou het komen dat het checken bijv van het vertreklicht er niet toe heeft geleid een conducteur bij NSR niet in dat veiligheidslijstje staat? In Schiedam is daar de vreselijke crash gestart bijvoorbeeld...

Donderdag 20 okt 2016 - 14:25:37
IC2000
IC2000
*HEADDESK*

Donderdag 20 okt 2016 - 16:58:18
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Crash? Wanneer is er in Sdm een vliegtuig neergestort?

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Donderdag 20 okt 2016 - 18:43:49
broek53
broek53
Allemachtig, daar gaan we weer...

Donderdag 20 okt 2016 - 19:36:24
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Chef trein later HC, was bij mijn weten van oudsher gewoon een veiligheidsfunctie. Bij welke versplintering van het spoor dit gewijzigd is, geen idee,

Donderdag 20 okt 2016 - 19:52:38
broek53
broek53
Tuurlijk. Een hc moest kunnen rangeren, knalseinen plaatsen bij gevaar en noem maar op.
Niettemin: dit topic gaat hier niet inhoudelijk over.

Donderdag 20 okt 2016 - 20:08:58
NSR-fan
NSR-fan
Knalseinen bestaan al jaren en jaren niet meer....
En een HC rangeert niet. Een deur afsluiten is wel de meest technische handeling welke er nog is voor deze beroepsgroep. Tijden veranderen Broek53

De functie conducteur is in ieder geval sinds 2011 geen veiligheidsfunctie meer.
De functie werkplekbeveiliger en veiligheidsman al sinds 2009 niet meer.

Donderdag 20 okt 2016 - 20:42:32
broek53
broek53
Wellicht lees je er in je haast om mensen de les te lezen overheen, maar ik sprak/schreef dan ook in de verleden tijd, in aansluiting op Tim erboven.

Donderdag 20 okt 2016 - 21:02:55
cuneo56
cuneo56
Als de heren het er nu tenminste over eens kunnen worden dat er (tegenwoordig) verschil is/kan zijn tussen wat de wetgever bepaalt en wat een vervoerder ( hier dus NS) kan bepalen.
En zolang de regels van een vervoerder maar niet soepeler dan de wetgever zijn hoeft er geen probleem ( op dat vlak) te zijn.
En om het wat concreter te maken.
Een Hc die "door Rood" sleutelt heeft geen last van een Agent die dat ziet , maar zeker wel een probleem met z'n werkgever.

Vrijdag 21 okt 2016 - 09:07:06
moderator
Moderator
moderator
Verschil van mening en discussie daarover zijn toegestaan op Somda (daar is het forum ook voor), maar enkele reacties hierboven zijn wat het beheer betreft wel erg scherp. Graag in deze discussie nog wel vriendelijk tegen elkaar zijn. Indien dat niet mogelijk is gaat hier een slotje op.

Vrijdag 21 okt 2016 - 16:28:52
Wievank
Wievank
Om terug te komen op het onderwerp:
Heeft iemand zich al afgevraagd waarom Rover voor meer marktwerking zou kunnen zijn?
Want tot nu toe staat Rover bepaald niet vooraan bij het roepen om meer marktwerking.

Het voordeel dat ik hierin zie (even los van de nadelen) is dat door de huidige scheiding tussen busvervoer en treinvervoer de lokale busboer geen belang heeft bij het aantakken op de (stop)trein, maar de reiziger liever verder meeneemt naar de grotere stad/station. Dat levert de busboer namelijk meer op.
Met de huidige bezuinigingsdrift in vooral rustigere gebieden liggen hier mogelijk kansen. Maar om vervoerders en opdrachtgevers ook te stimuleren die kansen te pakken is het wel nodig dat zij er ook de vruchten van kunnen plukken.
Met andere woorden: naar mijn idee lijkt Rover vooral weer het probleem aan te stippen van de scheidslijnen tussen diverse opdrachtgevers (overheden) en vervoerders.
Bedenk ook dat Rover voornamelijk het belang van de reiziger dient, en daarbij denkwijzen van vervoerders in het oog probeert te houden.

Dat meer marktwerking op het spoor hele andere uitdagingen oplevert is een ander verhaal. Vanaf december zullen we deels gaan zien hoe (on)overkomelijk deze uitdagingen zullen zijn.

Vrijdag 21 okt 2016 - 16:56:22
funtrucker
funtrucker
Quote
sjoerd (do 20 okt 2016 13:15:44 www.somda.nl): Nou, ja, het is niet iets wat "de anderen" willen. Waar het bijna altijd om gaat is dat NSR-fan een persoon is van de regeltjes uit de mapjes uit de kastjes. En al meermalen, eigenlijk telkens, is gebleken dat de praktijk - vaak gelukkig - anders is dan de theorie. NSR-fan: het is niet dat de anderen niet met jou mee willen denken, want iedereen weet dat die mapjes en kastjes er zijn. Het is inmiddels duidelijk dat jij niet met anderen mee kunt of wilt denken, waardoor mensen afhaken.
Ik sluit me bij Umbusko aan. Het helpt de discussie hier als er geen dop op wordt gedrukt.
Waarom gebruik je het woord gelukkig in je betoog over dat de praktijk (vaak) afwijkt van de theorie?

Vrijdag 21 okt 2016 - 17:11:48
sjoerd
sjoerd
Al meermalen hier geschreven: de theorie volgt de praktijk en niet andersom. Als je de theorie voorop zet, doe je nooit ontdekkingen en kom je er nooit achter dat je theorie niet deugt omdat je je theorie al heilig had verklaard.
Daarom ben er telkens heel blij mee als de theorie niet blijkt te kloppen want dat betekent dat ik nog op zoek ben. Hoed u voor lieden die de waarheid al gevonden menen te hebben.

Vrijdag 21 okt 2016 - 17:16:58
funtrucker
funtrucker
Maar als al het personeel in praktijk doet wat er in de theorie beschreven staat, gaat het dan niet goed?

Vrijdag 21 okt 2016 - 17:20:43
Frontier
Frontier
Neen, dan gaat het niet goed, want lieden die de theorie opstellen hebben doorgaans geen flauw benul van de praktijk.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Vrijdag 21 okt 2016 - 17:31:01
funtrucker
funtrucker
Mag ik dan wel een voorbeeld?

Vrijdag 21 okt 2016 - 19:49:18
NSR-fan
NSR-fan
Quote
funtrucker (vr 21 okt 2016 17:16:58 www.somda.nl): Maar als al het personeel in praktijk doet wat er in de theorie beschreven staat, gaat het dan niet goed?
Dat gaat prima. Om een voorbeeld te noemen, leerling machinisten zonder enige ervaring rijden prima treinen en volgen daarbij 100 procent de geleerde theorie en passen dit toe in de praktijk.
Zo doen ze ook hun proefrit, daar van afwijken heeft slechte gevolgen voor hun excamen....

En opvallend, ze rijden vaker beter (in alle opzichten) dan collega's welke al tientallen jaren op de trein zitten.

Sommige willen doen geloven dat als je van de theorie maar afwijkt, het dan beter zou zijn. Praktijkervaring is prima, maar hou je aan de theorie/regelgeving

Vrijdag 21 okt 2016 - 19:57:15
funtrucker
funtrucker
Quote
NSR-fan (vr 21 okt 2016 19:49:18 www.somda.nl):
Quote
funtrucker (vr 21 okt 2016 17:16:58 www.somda.nl): Maar als al het personeel in praktijk doet wat er in de theorie beschreven staat, gaat het dan niet goed?
Dat gaat prima. Om een voorbeeld te noemen, leerling machinisten zonder enige ervaring rijden prima treinen en volgen daarbij 100 procent de geleerde theorie en passen dit toe in de praktijk.
Zo doen ze ook hun proefrit, daar van afwijken heeft slechte gevolgen voor hun excamen....

En opvallend, ze rijden vaker beter (in alle opzichten) dan collega's welke al tientallen jaren op de trein zitten.

Sommige willen doen geloven dat als je van de theorie maar afwijkt, het dan beter zou zijn. Praktijkervaring is prima, maar hou je aan de theorie/regelgeving
Dat is ook hoe ik het zie.
Maar we krijgen vast nog een boel voorbeelden dat de praktijk wel klopt maar de theorie niet.

Vrijdag 21 okt 2016 - 20:19:47
gose91
gose91
Kan je "beter" definiëren?

Wie rijdt er sinds het behalen van z'n roze papiertje/pasje nog met de tienvoortwee stand, rechtop in zijn stoel en drie keer per seconde in elke spiegel kijkend?
Inderdaad vrij weinig mensen. Daar gaat men inderdaad wat slechter door rijden, maar daar kan je niks aan doen. De nieuwe machinisten van nu rijden over een paar jaar waarschijnlijk net zo "slecht" als degenen die op dit moment een paar jaar ervaring hebben.Theorietjes die je in de praktijk nauwelijks nodig hebt ebben gewoon weg. Waar zijn die herinstructies anders voor?

Laatst bewerkt door gose91 op Vrijdag 21 okt 2016 om 20:20:49

Vrijdag 21 okt 2016 - 20:32:45
funtrucker
funtrucker
De door jou aangehaalde voorbeelden zijn geen wettelijke vereisten.
Dat de nu nieuwe machinisten straks slechter rijden is ook maar een populistische uitspraak.
Er zijn ongetwijfeld machinisten die niks nieuws horen op de herinstructie, is misschien wel de groep die de theorie in de praktijk uitvoert.
En wat is er mis met theorie op herinstructie behandelen die je weinig tot niet toepast?

Vrijdag 21 okt 2016 - 20:46:10
gose91
gose91
. Je stuur in de tienvoortwee vasthouden is echt goed voor je reactievermogen bij iets onverwacht, dus het raakt toch het hier immer populaire veiligheid. Ondanks dat het geen wettelijke vereisten zijn is het toch duidelijk dat het aangeleerde wegebt.
De machinisten die niks bijleren op herinstructie zijn de echte toppers, maar als je alleen die zou uitzoeken kom je er behoorlijk wat tekort om al je treinen te laten rijden.

Laatst bewerkt door gose91 op Vrijdag 21 okt 2016 om 20:47:10

Vrijdag 21 okt 2016 - 20:59:05
funtrucker
funtrucker
Bijleren op herinstructie, dat is dan toch instructie?
Feit is dat machinisten gewoon hebben te doen wat er in hun handboek danwel materieelgids staat.

Vrijdag 21 okt 2016 - 21:37:24
IC2000
IC2000
@gose91, De tien-voor-twee stand op een stuur is eigenlijk een best goed voorbeeld van iets wat auto-technisch discutabel is. Jij noemt het voordeel, maar het nadeel is dat in het geval dat het onverhoopt toch tot een ongeval komt de airbag niet goed kan ontplooien, of de armen van de bestuurder breekt. (zoek maar eens naar het onderzoek van Mark Chong) Daarom adviseren veel autofabrikanten om kwart-voor-drie. Wel een heel mooi voorbeeld dat theorieën over hetzelfde onderwerp kunnen conflicteren.
Quote
NSR-fan (vr 21 okt 2016 19:49:18 www.somda.nl):

Dat gaat prima. Om een voorbeeld te noemen, leerling machinisten zonder enige ervaring rijden prima treinen en volgen daarbij 100 procent de geleerde theorie en passen dit toe in de praktijk.
Waarom zouden we dan überhaupt nog wegbekendheid moeten hebben? O wacht...
Quote
Zo doen ze ook hun proefrit, daar van afwijken heeft slechte gevolgen voor hun excamen....
Het examen is in essentie een serie beoordelingen die je als machinist moet doen. Soms kun je een duidelijke reden hebben om van de theorie af te wijken. Je kunt zelf ook situaties bedenken waarin het onwenselijk is om de theorie te volgen. Oh wacht...
Quote
En opvallend, ze rijden vaker beter (in alle opzichten) dan collega's welke al tientallen jaren op de trein zitten.
Ik vind dit een zeer opvallende conclusie. Heb je cijfers of een bron om dit te onderbouwen? Niemand kan dit op deze manier verifiëren. Zo nee, dan mag je dit zo niet stellen en stel ik voor dat je je mond houdt over de machinisten die al jaren rijden.
Quote
Sommige willen doen geloven dat als je van de theorie maar afwijkt, het dan beter zou zijn. Praktijkervaring is prima, maar hou je aan de theorie/regelgeving
Theorie is iets totaal anders dan regelgeving. Dat je je aan de regelgeving moet houden snap ik. Maar ook dat is moeilijk, want zelfs in alle wetten zitten soms tegenstrijdigheden, waar ook met alle conflictregels niet uitgekomen kan worden. Soms zijn de conflictregels zelfs weer een oorzaak van een tegenstrijdigheid

Je vraagt je misschien af waarom ik altijd op jou reageer. Ik zal het je vertellen: Uit al jouw reacties blijkt dat je de regels van het spoor van A tot Z kent. De praktijk, dat is echter iets totaal anders en als iemand zegt: 'dat werkt niet.' sta je er niet voor open. Ik weet niet wat voor functie je hebt, maar ik vermoed ergens op een kantoor. Ik verzoek je daarom met klem om naar buiten te gaan. Ga met machinsten die gepokt en gemazeld zijn praten. Vraag ze naar hun ervaringen, Als je in de branche werkt en met de regels te maken hebt (wat ik vermoed gezien je reacties) ga op stage met een machinist mee. Stel je open voor de mening en de blik van een ander. Je zult zien dat dat best verfrissend kan zijn, en dat je dan tot andere conclusies kan komen. Én dingen waar je zelf nooit aan hebt gedacht.
Ook vind ik dat je bepaalde stellingen die je aanneemt in discussies beter moet onderbouwen. (Zie je uitspraak over oudere machinisten)

Ik moet heel eerlijk zijn dat ik soms twijfel of je een serieus lid bent of dat je een zogenoemde internet-troll bent.

Zo. dat is eruit.

@moderatoren: Mag alles wat hier irrelevant is aan de titel worden afgesplitst?

Vrijdag 21 okt 2016 - 22:01:52
funtrucker
funtrucker
Er zijn er een boel die tegen NSR-fan aanschoppen, altijd met de smoes dat het niet werkt of toepasbaar is, maar kom nou eens met concrete voorbeelden waar regelgeving in de praktijk niet uitvoerbaar is.

Vrijdag 21 okt 2016 - 22:25:40
IC2000
IC2000
Nou, ja, neem een voorbeeld wat hij te vuur en te zwaard heeft verdedigd. De stopplaatsen langs het perron. Volgens NSR-fan kon een trein nergens anders goed staan dan bij het lengte bord dat de eerst volgende lengte aangeeft. Volgens hem mag een machinist niet nadenken en aanpassen als deze op een zeker moment een ongewenst effect zou hebben.
Ook zijn er regelmatig situaties langs gekomen waarbij geen sein/vertreklicht zichtbaar is. Volgens de theorie zou dan niet vertrokken mogen worden, terwijl dat in de praktijk natuurlijk wel gebeurd.

Vrijdag 21 okt 2016 - 22:46:23
funtrucker
funtrucker
De machinist dient gewoon de regelgeving welke bij bord 304 hoort op te volgen. Mogen jullie de tekst hier typen.
Ook je 2e argument is niet waar, ook dit is duidelijk opgenomen in de reglementering.

Laatst bewerkt door funtrucker op Vrijdag 21 okt 2016 om 22:48:14

Vrijdag 21 okt 2016 - 22:58:15
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Mits die borden voor het juiste materieel worden geplaatst hetgeen niet het geval is.
De borden zijn voor standaardmaterieel geplaatst (rond de 25 meter geloof ik) en dat is aardig voor bv VIRM maar niet voor SLT.
4 bakken VIRM zet je bij bordje 4 neer, 4 bakjes SLT ook bij 4 en dan staat ie ongunstig.
Regelgeving zegt dat ie bij 4 moet staan, praktischer is dat ie bij bordje 3 beter staat.
Hier dus een afwijking tussen theorie en praktijk.

Let wel, de borden staan er voor een goede bedrijfsvoering dus het op de juiste plaats staan van de trein voor de reizigers (goed gepisitioneetd bij ttappen enzo).

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:02:53
b2py
b2py
Quote
IC2000 (vr 21 okt 2016 22:25:40 www.somda.nl): Nou, ja, neem een voorbeeld wat hij te vuur en te zwaard heeft verdedigd. De stopplaatsen langs het perron. Volgens NSR-fan kon een trein nergens anders goed staan dan bij het lengte bord dat de eerst volgende lengte aangeeft. Volgens hem mag een machinist niet nadenken en aanpassen als deze op een zeker moment een ongewenst effect zou hebben.
Ook zijn er regelmatig situaties langs gekomen waarbij geen sein/vertreklicht zichtbaar is. Volgens de theorie zou dan niet vertrokken mogen worden, terwijl dat in de praktijk natuurlijk wel gebeurd.
Hier gaat de theorie boven de praktijk. Op kantoor wordt uitgemeten met ingewikkelde simulaties waar de treinen moeten stoppen om doorstroming zo vlot mogelijk plaats te laten vinden. Naar eigen inzicht wat aanklooien heeft het systeem niets aan.

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:18:23
NSR-fan
NSR-fan
Quote
gvttreinen (vr 21 okt 2016 22:58:15 www.somda.nl):
Regelgeving zegt dat ie bij 4 moet staan, praktischer is dat ie bij bordje 3 beter staat.
Even de regelgeving er bij gepakt:

Een SLT-4 plaatst de machinist bij stopplaats bord 3

Een SLT-6 plaatst de machinist bij stopplaats bord 4

Dus gvttreinen, je theorie/praktijkvoorbeeld is niet juist.

Laatst bewerkt door NSR-fan op Vrijdag 21 okt 2016 om 23:22:10

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:20:18
Frontier
Frontier
En op stations waar alleen even-getallen staan?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:23:34
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Dan stop je tussen de bordjes, kom op zeg, wat een gezever om niks.

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:28:13
NSR-fan
NSR-fan
Quote
Frontier (vr 21 okt 2016 23:20:18 www.somda.nl): En op stations waar alleen even-getallen staan?
Dan rond je naar boven af, dat is bij elk trein type zo. Dat heeft dus NIETS met SLT te maken, cq de opmerking van gvttreinen.

Dus: Staat er een bordje 4 en een bordje 8, kom je met Virm-6 aanrijden als machinist dan stop je bij de 8. En zeker niet er tussen in.

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:37:45
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Regelgevingen moeten eigen interpretaties toch uitsluiten?
Idd zie ik bordjes '3' alleen op dieselbaanvakken staan (uit de tijd van plan U's dus..) en niet op bv mijn lijn (Tl - Ut)
Dus moeten reizigers op bv Utln een flinke wandeling maken omdat hun SLT IV bij bordje 4 stopt.

Mss afsplitsen naar topic over regelgeving.

Ik ben een groot voorstander om de bakborden vervangen door borden met treinlengte in meters bv 40, 60, 80, 100 etc., geschikt voor ieder materieeltyoe met verschillebde baklengten

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:38:12
funtrucker
funtrucker
Daarom vroeg ik ook of ze de tekst even zelf wilden typen, dit zou verhelderend zijn voor velen hier.

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:44:25
funtrucker
funtrucker
Quote
gvttreinen (vr 21 okt 2016 23:37:45 www.somda.nl): Regelgevingen moeten eigen interpretaties toch uitsluiten?
Idd zie ik bordjes '3' alleen op dieselbaanvakken staan (uit de tijd van plan U's dus..) en niet op bv mijn lijn (Tl - Ut)
Dus moeten reizigers op bv Utln een flinke wandeling maken omdat hun SLT IV bij bordje 4 stopt.

Mss afsplitsen naar topic over regelgeving.

Ik ben een groot voorstander om de bakborden vervangen door borden met treinlengte in meters bv 40, 60, 80, 100 etc., geschikt voor ieder materieeltyoe met verschillebde baklengten
Lees nou de post van 23:18 van NSR-fan, helemaal geen eigen interpretatie maar ook gewoon een bedrijfseigen regel.

Vrijdag 21 okt 2016 - 23:51:27
NSR-fan
NSR-fan
Juist Funtrucker, tevens komen stopplaats borden met een 3 op vele trajecten voor, ook op lijnen waar nog nooit een Plan U gereden heeft. Dus die redenering klopt niet.

Stopt een SLT-4 bij de 4 dan moeten reizigers ongeveer 20 meter (!) verder lopen, dan in de situatie dat er ook een bordje 3 had gestaan.

Zaterdag 22 okt 2016 - 00:31:43
SchuurB
SchuurB
Er zijn hier een paar zaken die door elkaar lopen maar waar niemand het eens over gaat worden, als ik het zo zie.

Om maar met de meest recente discussie te beginnen: er is een verschil tussen A. correcte regelgeving, B. handige regelgeving en C. situaties optimaliseren.
A. NSR-fan laat zien dat de regelgeving klopt, klaar. Hoeven we daar ook niet over te discussiëren.
B. gvttreinen beargumenteert dat het gebruik van meervouden van 25m op de bakbordjes minder handig is dan tien- of honderdtallen als je geen standaard-baklengtes gebruikt. Ligt een beetje aan je standpunt of je vindt dat het mcn zo makkelijk mogelijk gemaakt moet worden of niet, ik kan mij in het argument wel vinden.
C. Men had een bordje '3' op kunnen hangen om te zorgen dat reizigers zo dicht mogelijk bij de ingang kunnen in- en uitstappen. Dit heeft echter niets te maken met baklengten of de gebruikte lengtematen, maar met 'hoeveel bordjes wil je ophangen'?

Het andere punt is dat het een soort moddergooiwedstrijdje theorie versus praktijk is geworden. Jammer, want dat is de verkeerde discussie. Waar het over zou moeten gaan is standaard-situaties versus uitzonderingen. Er zijn altijd rare situaties te bedenken waarin het handiger is om het net ff anders te doen. Ik verzin er zo twee:
1) Bij een sprinter Rtd - Asd wordt naast het gebruikelijke stel een stel in opzending meegegeven. Het stel in opzending is afgesloten voor reizigers wegens een defect. Er zijn legio haltes onderweg waar geen wissels of overpaden zijn, zet je nu de trein bij deze haltes bij bakbordje voor 1 stel zodat de reizigers het minst ver hoeven te lopen of bij bakbordje voor 2 stellen, met mogelijkerwijs langere loopwegen voor reizigers?
2) In Almelo ri. Wdn ligt de aankondiging van de overweg Aalderinkssingel langs het perron (sp. 4) precies tussen de bakbordjes 10 en 12. Je komt met 11-bakken met +5 uit Hgl en de trdl wil de trein groen doorzetten zodat je veel sneller kunt binnenkomen (de seingeving is anders erg ongunstig i.c.m. met de opgaande helling van Aml-verdiept). Wat doe je? Laat je de stop-doorschakeling werken en kom je binnensukkelen, waardoor de aansluiting in Amersfoort mogelijkerwijs verloren gaat? Laat je 'm groen doorzetten en parkeer je de trein bij bordje 12, zodat de overweg extra lang dicht ligt, de trein heeft nu eenmaal voorrang! Of parkeer je 'm op 1 meter van de aankondiging, de trein staat dan geheel langs het perron en de overweg ligt niet onnodig dicht.

Zulke situaties zijn overduidelijk uitzonderingen, maar ze kunnen voorkomen. Het lijkt mij in deze gevallen wel beter als de mcn zelf nadenkt of het precies opvolgen van de bordjes in dit geval het beste resultaat biedt. Dat zal natuurlijk per station en situatie verschillend zijn, en ik denk dat in de meeste gevallen de bakbordjes aanhouden de beste oplossing is.

Ben benieuwd of deze voorbeelden een beetje hout snijden en wat de kijk van NSR-fan en funtrucker hierop is. Is er misschien een artikel dat rekening houdt met dergelijke situaties?

Zaterdag 22 okt 2016 - 00:45:09
broek53
broek53
Volgens mij hebben we de bakborden-scheldpartijen al lang en breed ergens anders gehad en gaat het hier niet meer over Rover, niet meer over marktwerking en niet meer over nog maar iets wat daar op lijkt. Mij best uiteraard, maar het gekif dat nu gaat losbarsten, lijkt mij nog minder iets voor dit topic. Al was het maar omdat hier het handelen van Verkeersleiding erin wordt getrokken die ook al aan vele al dan niet zelfgebakken regels is gebonden.

Zaterdag 22 okt 2016 - 00:55:30
thom
thom
Quote
NSR-fan (vr 21 okt 2016 23:51:27 www.somda.nl): Juist Funtrucker, tevens komen stopplaats borden met een 3 op vele trajecten voor, ook op lijnen waar nog nooit een Plan U gereden heeft. Dus die redenering klopt niet.

Stopt een SLT-4 bij de 4 dan moeten reizigers ongeveer 20 meter (!) verder lopen, dan in de situatie dat er ook een bordje 3 had gestaan.
Dat ligt er maar aan met welke idee de borden geplaatst zijn, als je de treinen wilt centreren in het midden van het perron staan de bakken borden onderling op een andere afstand dan dat je de treinen allemaal met de achterkant op dezelfde plek wilt laten stoppen.

In dat laatste geval is het verschil tussen 3 en 4 dus een baklengte, en in het eerste geval de helft van een baklengte...

Verder staat nergens in de wet de lengte van een bak voorschreven, dus is er helemaal niet uit op te maken wat de onderlinge afstand moet zijn

Zaterdag 22 okt 2016 - 01:26:10
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Tja, bij veel bushaltes ligt er alleen bij de haltepaal een meter breed aan stoeptegels. Officieel zou ik met de voordeur bij de haltepaal moeten stoppen. Als geen instappers zijn zouden de uitstappers dus alsnog in de berm moeten uitstappen via de achterdeur. Dan rij ik liever een paar meter door en zorg ervoor dat de achterdeur bij het stukje stoep staat.

Eigenlijk niks anders dan het stoppen tussen de bordjes 2 en 4 met een 75m lang treinstel. En als je dan twijfelt vanwege een overpad achter de trein (komt dat wel vrij, en staat mijn trein wel langs het perron), rij hem dan tot 20m of desnoods 15m van het bordje 4, maar niet helemaal tot het bordje.

Laatst bewerkt door dennistd op Zaterdag 22 okt 2016 om 01:28:00

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:27:38
funtrucker
funtrucker
Quote
SchuurB (za 22 okt 2016 00:31:43 www.somda.nl): Er zijn hier een paar zaken die door elkaar lopen maar waar niemand het eens over gaat worden, als ik het zo zie.

Om maar met de meest recente discussie te beginnen: er is een verschil tussen A. correcte regelgeving, B. handige regelgeving en C. situaties optimaliseren.
A. NSR-fan laat zien dat de regelgeving klopt, klaar. Hoeven we daar ook niet over te discussiëren.
B. gvttreinen beargumenteert dat het gebruik van meervouden van 25m op de bakbordjes minder handig is dan tien- of honderdtallen als je geen standaard-baklengtes gebruikt. Ligt een beetje aan je standpunt of je vindt dat het mcn zo makkelijk mogelijk gemaakt moet worden of niet, ik kan mij in het argument wel vinden.
C. Men had een bordje '3' op kunnen hangen om te zorgen dat reizigers zo dicht mogelijk bij de ingang kunnen in- en uitstappen. Dit heeft echter niets te maken met baklengten of de gebruikte lengtematen, maar met 'hoeveel bordjes wil je ophangen'?

Het andere punt is dat het een soort moddergooiwedstrijdje theorie versus praktijk is geworden. Jammer, want dat is de verkeerde discussie. Waar het over zou moeten gaan is standaard-situaties versus uitzonderingen. Er zijn altijd rare situaties te bedenken waarin het handiger is om het net ff anders te doen. Ik verzin er zo twee:
1) Bij een sprinter Rtd - Asd wordt naast het gebruikelijke stel een stel in opzending meegegeven. Het stel in opzending is afgesloten voor reizigers wegens een defect. Er zijn legio haltes onderweg waar geen wissels of overpaden zijn, zet je nu de trein bij deze haltes bij bakbordje voor 1 stel zodat de reizigers het minst ver hoeven te lopen of bij bakbordje voor 2 stellen, met mogelijkerwijs langere loopwegen voor reizigers?
2) In Almelo ri. Wdn ligt de aankondiging van de overweg Aalderinkssingel langs het perron (sp. 4) precies tussen de bakbordjes 10 en 12. Je komt met 11-bakken met +5 uit Hgl en de trdl wil de trein groen doorzetten zodat je veel sneller kunt binnenkomen (de seingeving is anders erg ongunstig i.c.m. met de opgaande helling van Aml-verdiept). Wat doe je? Laat je de stop-doorschakeling werken en kom je binnensukkelen, waardoor de aansluiting in Amersfoort mogelijkerwijs verloren gaat? Laat je 'm groen doorzetten en parkeer je de trein bij bordje 12, zodat de overweg extra lang dicht ligt, de trein heeft nu eenmaal voorrang! Of parkeer je 'm op 1 meter van de aankondiging, de trein staat dan geheel langs het perron en de overweg ligt niet onnodig dicht.

Zulke situaties zijn overduidelijk uitzonderingen, maar ze kunnen voorkomen. Het lijkt mij in deze gevallen wel beter als de mcn zelf nadenkt of het precies opvolgen van de bordjes in dit geval het beste resultaat biedt. Dat zal natuurlijk per station en situatie verschillend zijn, en ik denk dat in de meeste gevallen de bakbordjes aanhouden de beste oplossing is.

Ben benieuwd of deze voorbeelden een beetje hout snijden en wat de kijk van NSR-fan en funtrucker hierop is. Is er misschien een artikel dat rekening houdt met dergelijke situaties?
1; doorrijden tot bakbord voor 2 stellen.
Vaak genoeg meegemaakt dat de omroep omroept dat de achterste niet open is voor reizigers.
2; bij 11 bakken in jouw voorbeeld zeker naar 12, conform handboek. Waarom anders handelen bij veilig door, staat nergens hier een uitzondering op in het handboek.

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:31:34
jelmerrr
jelmerrr
En daardoor bij 2 de overweg langer dicht laten staan?

als ik het begrijp is de situatie zo:
of je zorgt ervoor dat de achterste deur niet op station Almelo kan of je zorgt ervoor dat de overweg langer dicht is?
dan kies jij dus de optie dan maar de overweg langer dicht en er gebeurd iets op het station waardoor de overweg 3/5 minuten dicht blijft?
Of heb ik iets anders in mijn hoofd?

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:34:36
funtrucker
funtrucker
Quote
SchuurB (za 22 okt 2016 00:31:43 www.somda.nl): Er zijn hier een paar zaken die door elkaar lopen maar waar niemand het eens over gaat worden, als ik het zo zie.

Om maar met de meest recente discussie te beginnen: er is een verschil tussen A. correcte regelgeving, B. handige regelgeving en C. situaties optimaliseren.
Maakt niet uit hoe die regelgeving door dezen en genen wordt geïnterpreteerd, hetgeen wat in handboek/regelgeving staat is gewoon voor die gebruiker leading.
Als blijkt dat een bepaalde regel niet optimaal is zal er wellicht een wijziging
Op komen, welke dan uiteraard door het rijdend personwel juist uitgevoerd zal moeten worden.

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:36:36
funtrucker
funtrucker
Ja hoor we laten een deur buiten perron.
Jelmer toch, dat kan toch ook niet de bedoeling zijn? Te vroeg stoppen en dan niet helemaal langs perron staan?

Laatst bewerkt door funtrucker op Zaterdag 22 okt 2016 om 09:38:09

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:40:36
NSR-fan
NSR-fan
Funtrucker, bedankt voor je reactie.
Geheel eens met je antwoord. Ook deze zgn "uitzondering" staan gewoon in de regelgeving, Dus niets bijzonders aan.

@-jelmerrr: De trein stopt bij het juiste treinlengtebord (12) en de trein staat daarbij geheel langs perron EN op de juiste plek.
Dat de overweg daardoor langer dicht ligt is jammer maar niets aan te doen.
Zo simpel is het.

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:46:49
jelmerrr
jelmerrr
Volgens mij stopt ie in Aml dan nog op het perron maar achter de lift al is dat natuurlijk een zeer ernstig veiligheidsincident volgens jou;-)

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:49:41
funtrucker
funtrucker
Wat heeft een veiligheidsincident hier mee van doen?
Opruiende woorden.
Kom nou eens met voorbeelden waar de theorie niet klopt in de praktijk, hoe vaak moet ik dat nog vragen aan jullie?

Zaterdag 22 okt 2016 - 09:54:23
jelmerrr
jelmerrr
Omdat dat de woorden zijn die NSR-fan vaak heeft gebruikt
Ik ken de theorie niet maar ik zie het probleem niet dat de trein met de achterkant op het stukje perron achter de lift staat (waar normaal geen reizigers komen).

edit (ook voor funtrucker):Dat is nog gewoon perron en kun je dus gewoon lopen dat lijkt me makkelijker dan ca 50 auto's te laten wachten als de trein een x 5 minuten stil staat

Laatst bewerkt door jelmerrr op Zaterdag 22 okt 2016 om 10:09:55

Zaterdag 22 okt 2016 - 10:05:21
funtrucker
funtrucker
Ik zie het probleem ook niet om de regelgeving correct toe te passen.

Zaterdag 22 okt 2016 - 10:17:38
moderator
Moderator
moderator
En zo is het wel weer genoeg. Gezien de eerdere waarschuwing en het feit dat sommige gebruikers het toch niet kunnen laten om elkaar zaken te gaan verwijten gaat dit topic dicht.