Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Rover pleit voor meer marktwerking op het spoor

Zaterdag 01 okt 2016 - 21:48:40
wouter15
wouter15
Twitter BakkerRuygrok Facebook Wouter Ruygrok Youtube wouterruygrok
Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl

Laatst bewerkt door wouter15 op Zaterdag 01 okt 2016 om 21:49:38

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:05:47
ZJ37
ZJ37
Zo'n geklets om Sprinterdiensten aan een andere vervoerder te moeten gunnen om beter op bussen te kunnen aansluiten. Alsof de busdienstregeling al klaar ligt en de betreffende vervoerder er wel een mooie en ideale dienstregeling voor de trein erbij verzint met eindeloze mogelijkheden.

Daarbij lijkt men daarmee ook te zeggen dat overstappers van en naar Sprinters op bussen en v.v. veel belangrijker zijn dan het overstapverkeer tussen het HRN / IC's en Sprinters.

Als het integrale ontwerp van het HRN en Sprinternetwerk daarmee ook in de ijskast komt te staan, gaat dat per definitie ten koste van een goede integrale dienstregeling met fatsoenlijke overstapmogelijkheden.

Gelukkig kunnen reizigers in het kader van de marktwerking 'kiezen' tussen de vervoerders, alsof de reiziger nou echt 20 minuten gaat wachten op de andere vervoerder omdat deze 45 cent goedkoper is. Daarbij is het ook vervelend dat als je nipt je trein mist, dus weer opnieuw het station uit en in moet om vervolgens in te moeten checken bij het poortje van de andere vervoerder die de eerstvolgende trein rijdt.

Nee, Rover heeft het goed voor voor de treinreizigers.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Zaterdag 01 okt 2016 om 22:07:28

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:07:22
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Je zou bijna gaan denken dat de FMN een lobbyist bij Rover neergezet heeft...

Zaterdag 01 okt 2016 - 22:37:11
sjoerd
sjoerd
En het ergste is nog dat sommige politici en ook sommige media daar wel oren naar hebben, niet gehinderd door enige kennis van zaken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 01 okt 2016 - 23:12:42
Klaasje
Klaasje
Rover kijkt waarschijnlijk naar de gebrekkige integratie van treindiensten en regionaal vervoer. Aangezien de gebruikers van de sprinters veelal net zo regionaal georienteerd zijn als de gebruikers van de busdiensten die de verantwoordelijkheid van de provincies zijn zal de gedachte geweest zijn dat dat beter gaat als je dat onder een paraplu brengt.

Waarschijnlijk komt het er op neer dat je het nadeel van de gebrekkige integratie in het regionaal inruilt voor een minder goede integratie van het spoorproduct. Wat dat betreft is het waarschijnlijk veel slimmer om te kijken hoe tarieven en frequenties beter afgestemd kunnen worden tussen bussen en sprinterdiensten.

Zaterdag 01 okt 2016 - 23:20:46
sjoerd
sjoerd
Hoewel de nieuwe dienstregeling in Limburg wat meer fricties oplevert, meen ik te mogen stellen dat het met de aansluitingen op de knooppunten nogal meevalt.
Als je denkt aan Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Zutphen, Arnhem, Nijmegen, Venlo, Roermond, Maastricht en Heerlen, dan sluiten de meeste boemels toch aardig aan? Even het gedoe met de incheckpaaltjes daargelaten kan je toch niet stellen dat de regionale vervoerders, inclusief hun autobussen, hun best niet doen. Wat bedoelt Rover eigenlijk?

Zaterdag 01 okt 2016 - 23:52:24
ZJ37
ZJ37
Quote
Klaasje (za 01 okt 2016 23:12:42 www.somda.nl): Rover kijkt waarschijnlijk naar de gebrekkige integratie van treindiensten en regionaal vervoer. Aangezien de gebruikers van de sprinters veelal net zo regionaal georienteerd zijn als de gebruikers van de busdiensten die de verantwoordelijkheid van de provincies zijn zal de gedachte geweest zijn dat dat beter gaat als je dat onder een paraplu brengt.
Tja, en hier is Rover erg positief dat Connexxion de busdienstregeling heeft weten om te gooien in Zeeland omdat NS haar tijden heeft gewijzigd. Maar als ik het goed begrijp had in hun visie de treindienst van dezelfde vervoerder moeten zijn en dan was dat allemaal veel beter geweest (van een IC-net kun je in Zeeland ook niet echt spreken). rover.nl

Zondag 02 okt 2016 - 11:36:16
NSR-fan
NSR-fan
Niet de aansluiting tussen de vervoerders is het probleem, nergens is frequentie en de aansluitingen zo goed als in Nederland, maar die idiote manier van in en uitchecken per vervoerder.

Hoe ziet een leek (vul in: toerist, af en toe reiziger enz.) nu het verschil tussen een blauw witte SLT en een blauw witte Metro op bv Amsterdam Amstel ?

Daar moet Rover zich druk over maken !

Zondag 02 okt 2016 - 11:39:40
bert
bert
Quote
sjoerd (za 01 okt 2016 23:20:46 www.somda.nl): Hoewel de nieuwe dienstregeling in Limburg wat meer fricties oplevert, meen ik te mogen stellen dat het met de aansluitingen op de knooppunten nogal meevalt.
Als je denkt aan Leeuwarden, Groningen, Zwolle, Zutphen, Arnhem, Nijmegen, Venlo, Roermond, Maastricht en Heerlen, dan sluiten de meeste boemels toch aardig aan? Even het gedoe met de incheckpaaltjes daargelaten kan je toch niet stellen dat de regionale vervoerders, inclusief hun autobussen, hun best niet doen. Wat bedoelt Rover eigenlijk?
Haal Leeuwarden er maar uit. Aansluiting Heerenveen-Hurdegaryp: 4 minuten (ook omgekeerd trouwens). Bij 1 minuut vertraging kost je dat een half uur reistijd, 's avond en in het weekend een uur. Als je achterin de IC of de GTW zit, kun je de aansluiting wel vergeten. Zeker als een westerling op de ic bok zit. De Friese mcn weten dat ze door moeten kachelen om met de ic minstens op tijd binnen te zijn. Deze situatie duurt al vanaf 2012 en wordt nu pas iets gecorrigeerd. Dan te bedenken dat er vijf minuten rijtijdspeling op Zl-Lw zit. Na vier jaar klagen gaat het nu pas naar 7 minuten omdat ic Lw iets later weg kan in Lw en iets vroeger uit Zwolle weg mag. VIER jaar heeft dit geduurd omdat Arriva na ingebruikname van de Hanzelijn te laat te horen had gehad de die overstap zo krap werd. Lekker hoor die marktwerking. Klote is het.
Dan ook dat gesodemieter met voordeelurenkaarten en opnieuw inchecken. Treinvertraging? Weg korting als je rond vier uur moet overstappen van vervoerder a naar vervoerder b. Wat een voordelen die marktwerking. Geweldig.

Laatst bewerkt door bert op Zondag 02 okt 2016 om 11:50:52

Zondag 02 okt 2016 - 11:39:57
dh3201
dh3201
Quote
NSR-fan (zo 02 okt 2016 11:36:16 www.somda.nl): Hoe ziet een leek (vul in: toerist, af en toe reiziger enz.) nu het verschil tussen een blauw witte SLT en een blauw witte Metro op bv Amsterdam Amstel ?
Dat wordt toch opgelost door die metro's in R-net kleuren te steken?

Laatst bewerkt door dh3201 op Zondag 02 okt 2016 om 11:40:51, reden: Quote erbij omdat er een reactie tussengekomen is

Shqiperise-lopers?

Zondag 02 okt 2016 - 11:40:03
Chrisdb
Chrisdb
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
Ik ben vooral benieuwd of het ook een optie zou zijn om óók Intercity's door andere vervoerders te laten rijden. Met name de HSL-Zuid en de Hanzelijn kunnen interessant zijn voor andere vervoerders.

Jammer dat Rover zich beperkt tot slechts de sprinters, gemiste kans. Fijn dat NS het zogenaamd goed doet met zijn IC's (alhoewel ik met overvolle VIRM-treinen niet echt van kwaliteit kan spreken), maar ik wil weleens weten of we beter kunnen krijgen.

Een aangepaste variant van een open acces netwerk of een verbeterde variant van de Britse spoorprivatisering zou misschien nog weleens het beste zijn.

Laatst bewerkt door Chrisdb op Zondag 02 okt 2016 om 11:43:42

Zondag 02 okt 2016 - 12:06:46
sjoerd
sjoerd
@ Bert: Je zou zeggen dat dit soort knelpunten dan meteen op het juiste bureau moet belanden. Natuurlijk is een dienstregeling altijd in zekere zin knellend omdat de infra dicteert. Aan de andere kant wordt het door je bericht ook duidelijk dat er niets gebeurt onder het motto: het kan niet want het kan niet en het mag niet want het mag niet, terwijl bedoeld wordt: ik wil niet want ik wil niet. En dat is inderdaad om gek van te worden. Ik vraag me wel af of die kennis dan wel aanwezig is bij Rover.
@Chrisdb: dienstregelingmodellen maken met een club of met meerdere clubs is net zoiets als scholieren zonder houvast samen een werkstuk laten maken. Herinner je je het nog? Gaat dus niet en al zeker niet als die scholieren nog concurrenten zijn ook: die stellen eerst hun eigen 8 veilig als ze de kans krijgen. De verbeterde Britse variant mag dan wel heel wat verbeterd worden want dat model komt mij in meerdere opzichten helemaal niet voor als werkbaar. De rookwolken van de ruïnes van toen zijn zelfs nog nauwelijks opgetrokken.

Zondag 02 okt 2016 - 12:49:09
martijn
martijn
Superhandig ook als de sprinters straks op de regionale busdiensten in plaats van de intercity(knopen) gaan aansluiten...

Zondag 02 okt 2016 - 14:28:01
Sietse
Sietse
Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.

Zondag 02 okt 2016 - 15:37:04
umbusko
umbusko
Wat ik nog niet langs heb zien komen als bezwaar: als de bussen op de sprinters gaan aansluiten, dan gaan ze dus niet meer aansluiten op de Intercity's. Ik denk aan een station als Mt, daar wordt de overstap bus-Intercity (en andersom) veel gemaakt.
Kortom: bus-sprinter: ja; sprinter-ic: nee; bus-ic: nee. Hoeveel mensen worden daar dan echt mee geholpen en hoeveel gaan erop achteruit?

En ook met dezelfde vervoerder gaan regionale aansluitingen lang niet altijd goed. Ik ken iemand die eens per week 's avonds Vdl-Mt reist, met de 32000 aankomt om .15 en dan zijn bus van .15 niet haalt en altijd een half uur mag wachten tot om .45 zijn volgende bus gaat. Omdat dat zo vervelend is, reist hij ook nog wel eens via Hrl en Std, om de tijd te doden. Kortom, het zal nooit voor iedereen perfect kunnen zijn. (Alternatief is natuurlijk de betreffende buslijn schrappen, zodat de aansluiting niet meer slecht kan zijn. Jippie, aanbestedingen. )

Laatst bewerkt door umbusko op Zondag 02 okt 2016 om 15:38:09

Zondag 02 okt 2016 - 15:49:25
bert
bert
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Sorry, bij de provincies wordt bij elke aanbesteding het wiel opnieuw uitgevonden. Eens in de zoveel jaar: dan is alle ervaring van de vorige concessie bij de provincie allang verdampt. De dames en heren zitten alweer op andere baantjes.
Dus krijg je soms rare verplichtingen en zieke stokpaardjes. Ontbreken van toiletten bijvoorbeeld... Ook is de kans op blunders levensgroot. Ik denk niet dat Limburg de nu om zeep gegane aansluiting in Sittard in het pakket van eisen had gezet. Niemand heeft er erg in gehad? Je wordt weer mooi gepakt als doorgaande reiziger door dat Arriva dat alleen maar aan cijfers denkt en niet aan reizigers. Verder vind ik dat de provincie te dicht op de vervoerder zit waardoor een kritische toets veel te vriendelijk wordt. Arriva/Friesland: veel te dikke vrienden terwijl Arriva de katjes in het donker knijpt.

Zondag 02 okt 2016 - 15:58:03
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Quote
umbusko (zo 02 okt 2016 15:37:04 www.somda.nl): Wat ik nog niet langs heb zien komen als bezwaar: als de bussen op de sprinters gaan aansluiten, dan gaan ze dus niet meer aansluiten op de Intercity's.
Hoeveel mensen worden daar dan echt mee geholpen en hoeveel gaan erop achteruit?
Dit is in Assen ook sinds een paar jaar: de bus vanuit Veendam sluit "robuust" aan op de IC met een overstap van 28 minuten (en andersom 28 of 58 minuten; bus is een uursdienst). Uit de (wijde) omgeving hier reist er dus buiten de spitsreizigers (die vaker de stoptrein nemen) werkelijk niemand meer met de bus als 'ie verder dan Zwolle moet.

Zondag 02 okt 2016 - 16:05:21
sjoerd
sjoerd
@Sietse: Ik zou juist willen dat de overheid en ook de lagere overheden over het OV nu net helemaal niets te zeggen hadden. Want ze snappen het niet. Voor één keer neem ik een zeer liberaal standpunt in: laat bedrijven die dienstregelingen kunnen optimaliseren (die zijn er) en daarbij de infra en de vervoersvraag betrekken (!) dat zelf doen. Het langeafstandsnetwerk is dan leidend. Overheden stellen vaak onnodige en onwerkbare eisen. Ze kunnen die eventueel binnen zekere grenzen laten verwezenlijken door de portemonnee te trekken.

Laatst bewerkt door sjoerd op Zondag 02 okt 2016 om 16:32:45

Zondag 02 okt 2016 - 16:54:55
Berk24
Berk24
Quote
bert (zo 02 okt 2016 15:49:25 www.somda.nl):
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Sorry, bij de provincies wordt bij elke aanbesteding het wiel opnieuw uitgevonden. Eens in de zoveel jaar: dan is alle ervaring van de vorige concessie bij de provincie allang verdampt. De dames en heren zitten alweer op andere baantjes.
Dus krijg je soms rare verplichtingen en zieke stokpaardjes. Ontbreken van toiletten bijvoorbeeld... Ook is de kans op blunders levensgroot. Ik denk niet dat Limburg de nu om zeep gegane aansluiting in Sittard in het pakket van eisen had gezet. Niemand heeft er erg in gehad? Je wordt weer mooi gepakt als doorgaande reiziger door dat Arriva dat alleen maar aan cijfers denkt en niet aan reizigers. Verder vind ik dat de provincie te dicht op de vervoerder zit waardoor een kritische toets veel te vriendelijk wordt. Arriva/Friesland: veel te dikke vrienden terwijl Arriva de katjes in het donker knijpt.
Zo slecht zijn die aansluitingen in Sittard niet. Vanuit Spaubeek naar Eindhoven blijft de reistijd gelijk, vanuit Kerkrade wordt een overstap uitgespaart en vanuit Beek-Elsloo neemt de reistijd naar Eindhoven licht toe. Dramatischer zijn de aansluitingen in Maastricht en Heerlen op de treinen naar de Heuvellandlijn doordat stoptrein en sneltrein zijn omgedraaid.

Zondag 02 okt 2016 - 16:55:45
kiekkiek
kiekkiek
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Of marktwerking gaat bijdragen betwijfel ik om bovenstaande redenen, maar het regionaliseren van de Sprinterdiensten lijkt mij wel voordelig. Op die manier kunnen regionale overheden meer invloed uitoefenen. Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in. Provinciale overheden zouden daar eisen aan kunnen stellen waar de landelijke overheid dat niet doet.
Ook de capaciteitsnormen zijn regionaal veel duidelijker opgesteld. Het is duidelijk hoeveel mensen in de spits mogen staan en daar wordt vervolgens op gepland.
Modern materieel zorgt amper voor meer reizigers. De reizigersgroei op de regionale lijnen is vooral te danken aan een hogere frequentie.

Zondag 02 okt 2016 - 22:47:30
thom
thom
Quote
Sietse (zo 02 okt 2016 14:28:01 www.somda.nl): Het moderne materieel dat nu op de regionale lijnen rijdt trekt veel meer reizigers dan het krakende Mat'64 en DDAR met de 'houten' banken. Prachtig materieel, maar anno 2016 stapt de gemiddelde reiziger daar niet graag meer in.
Dat gaat natuurlijk niet helemaal op want mat'64 rijdt natuurlijk al een half jaar niet meer en met de Flirt en SNG die op komst zijn heeft NS straks een aardig modern stukje rollend materieel op SGM en DDM1/2/3 na, maar die zijn feitelijk maar van tijdelijke aard en worden vervangen.

Omgekeerd is het leuk dat die regionale vervoerders bij elke nieuwe concessie met nieuw materieel op mogen komen draven, maar dat kost de aanbestedende partij wel elke keer onnodig een schep geld...

Laatst bewerkt door thom op Zondag 02 okt 2016 om 22:49:11

Maandag 03 okt 2016 - 07:58:04
Chrisdb
Chrisdb
Quote
sjoerd (zo 02 okt 2016 12:06:46 www.somda.nl):
@Chrisdb: dienstregelingmodellen maken met een club of met meerdere clubs is net zoiets als scholieren zonder houvast samen een werkstuk laten maken. Herinner je je het nog? Gaat dus niet en al zeker niet als die scholieren nog concurrenten zijn ook: die stellen eerst hun eigen 8 veilig als ze de kans krijgen. De verbeterde Britse variant mag dan wel heel wat verbeterd worden want dat model komt mij in meerdere opzichten helemaal niet voor als werkbaar. De rookwolken van de ruïnes van toen zijn zelfs nog nauwelijks opgetrokken.
@Sjoerd, ik heb niets met Groot Britannië te maken maar met Nederland. Ik haalde de Britse privatisering slechts als startpunt aan. Wat voor rookwolken daar verder rondhangen is hun probleem, zolang ik er maar geen last van heb. Zolang ik dagelijks keurig op tijd op de zaak kom om stevig te cashen (ik reis veel met de trein) maakt het me niet uit of NS, Arriva of voor mijn part Essent, Albert Heijn of de sociale werkplaats met treinen rondrijdt. Wie treintjes kan rijden, is m.i. van harte welkom

Verder valt er prima een verhaal op te stellen als het concurrenten van elkaar zijn. Den Haag zet (helaas) de kaders uit, Prorail verdeelt de capaciteit, en de vervoerders hebben binnen die kaders te opereren. Niets meer en niets minder. En natuurlijk zie ik het liefst dat de vervoerders er onderling met Prorail uitkomt, maar we hebben het verdienmodel dat Den Haag zich overal tegenaan wil bemoeien...

JUIST Intercity's zouden aanbesteedbaar moeten zijn. Een aanzienlijk deel van sprinters is namelijk voor korte afstanden, Intercity's zijn er vooral voor lange afstanden. Als andere vervoerders menen tijdswinst met Intercity's te kunnen maken, moeten ze daarvoor de volledige ruimte krijgen!

Denk bijvoorbeeld aan een Virgin Trains die met zijn treinen de concurrentie aangaat met de IC direct/Thalys op de HSL en de Intercity's op de Hanzelijn. Hoe mooi zou dat zijn?

Laatst bewerkt door Chrisdb op Maandag 03 okt 2016 om 07:58:45

Maandag 03 okt 2016 - 08:22:15
umbusko
umbusko
Quote
Berk24 (zo 02 okt 2016 16:54:55 www.somda.nl):
Zo slecht zijn die aansluitingen in Sittard niet. Vanuit Spaubeek naar Eindhoven blijft de reistijd gelijk, vanuit Kerkrade wordt een overstap uitgespaart en vanuit Beek-Elsloo neemt de reistijd naar Eindhoven licht toe. Dramatischer zijn de aansluitingen in Maastricht en Heerlen op de treinen naar de Heuvellandlijn doordat stoptrein en sneltrein zijn omgedraaid.
Hoho, maar het gevolg is wel dat Mt-Ehv nog maar 2x/uur i.p.v. 4x/uur gaat en alles gaat aansluiten op de 800, waardoor de 3500 in Zuid-Limburg alleen voor reizigers uit Rm zelf, Std zelf en Hrl zelf nuttig is en mogelijk voor een paar reizigers uit Vk en de Duitse boemel (die aansluitingen heb ik niet helemaal scherp). Waarbij "reizigers voor Rm" en "reizigers voor Std" ook nog wel beperkt zal zijn, want de bussen zullen vast ook op de 800 en de stoptreinen gaan aansluiten. De 800 daarentegen krijgt iedereen uit Mt, zo'n beetje alle stoptreinreizigers en nog alle reizigers uit Std die niet naar de 3500 willen of kunnen uitwijken te verwerken en zal dus wel flink drukker worden...

Maandag 03 okt 2016 - 10:18:11
jeanne
jeanne
Quote
Chrisdb (ma 03 okt 2016 07:58:04 www.somda.nl):
... ik heb niets met Groot Britannië te maken maar met Nederland. Ik haalde de Britse privatisering slechts als startpunt aan. Wat voor rookwolken daar verder rondhangen is hun probleem, zolang ik er maar geen last van heb. Zolang ik dagelijks keurig op tijd op de zaak kom om stevig te cashen....
Het ene over nemen als het goede en dan de ogen sluiten voor de rookwolken is wel een heel sterk argument voor een goede discussie, vooral als je er verder maar geen last van hebt etc.
Met z'n opmerking haak ik verder maar af!

Jeanne Kok

Maandag 03 okt 2016 - 12:32:38
nougo
nougo
De dienstregeling voor treinen gaat er in Zuid Limburg "als knooppuntsysteem" niet op vooruit. Wat wel gebeurd is dat elke afzonderlijke trein van Arriva het snelste pad krijgt. En dan krijg je wat Bert en Umbusko al enkele malen schetsen.

Ik ben heel benieuwd hoe de media hier in Limburg dit oppikt deze week. Dan presenteert Arriva namelijk haar dienstregeling (bus en spoor) en zullen we wel lezen dat Maastricht Randwyck 6 treinen per uur krijgt. Dat iemand uit bijvoorbeeld Bunde pas in Roermond nuttig op de IC kan overstappen naar het noorden wordt niet vermeld. Daar komt bij dat in Eindhoven enkel de 3500 aansluiting op de 1100 biedt. De hoofdstroom die de 800 dus hier in Limburg krijgt toebedeelt, heeft in Eindhoven richting Den Haag en Zeeland daarmee geen gevolg. En dat is een grote makke in de dienstregeling 2017 ten zuiden van Eindhoven.

En dat terwijl het wel kan. Ook met de 10-20 minutendienst tussen de 3500 en 800 die er vanaf dit jaar ten zuiden van Eindhoven nu eenmaal inzit en vermoedelijk in zal blijven zitten. Het is een kwestie van andere tijdsligging maar niet onmogelijk. Volgend jaar zal vermoedelijk de 3500 niet meer de Ellenlange stop in Eindhoven (2017 8 minuten) hebben als gevolg van het vervallen van combineren en splitsen en daarmee tot 6 minuten later kunnen vertrekken in Heerlen. Dan is een overstap in Std op de stoptrein uit en naar Mt beter maakbaar.

Overigens: Juist omdat de 3500 geen aansluitingen meer biedt op stoptreinen zou NS kunnen overwegen om de 3500 en 800 ten zuiden van Sittard om te draaien en vervolgens de 3500 niet meer te laten stoppen op Sittard en Weert. Daar zijn met gemak 5 tot 6 minuten mee te winnen en aldus biedt men dan een snelle verbinding Mt-Rtd. (Tot bijna een kwartier ten opzichte van nu) én 4 verbindingen vanuit Mt naar Eindhoven. U ziet, vele varianten mogelijk maar alleen bij een integrale aanpak mogelijk.

Laatst bewerkt door nougo op Maandag 03 okt 2016 om 12:33:13

Maandag 03 okt 2016 - 13:24:04
jorgo
jorgo
Ik vraag me ook af of de media überhaupt gaat opmerken dat de kwartier-mogelijkheid Mt-Ehv en verder om zeep geholpen wordt, inclusief de aansluitingen die alleen met de 3500 te Ehv en Ut gerealiseerd worden. Naar Rtd duurt vanuit Mt nu 2:14, straks 2:22. Naar Gn duurt vanuit Mt nu 4:07, straks 4:17 inclusief de overstap van bijna een half uur te Ut die nu al vanuit de 800 (itt vanuit de 3500) van toepassing is.

De vraag is wel of de marktwerking to blame is, of het feit dat het Programma van Eisen van de concessieverlener deze absurditeiten niet genoeg dichtgetimmerd heeft (m.a.w. het is niet in hem opgekomen dat de nieuwe vervoerder de helft van de reismogelijkheden richting Ut om zeep zou gaan helpen, dus heeft men dat ook niet uit voorzorg verboden).

Niet dat roepen om meer marktwerking wat mij betreft de oplossing is. Dit is tegenwoordig de alternatieve oplossingsroute voor wie vindt dat de huidige dienstverlening mankementen heeft.

Maandag 03 okt 2016 - 13:41:00
umbusko
umbusko
Quote
nougo (ma 03 okt 2016 12:32:38 www.somda.nl):
Ik ben heel benieuwd hoe de media hier in Limburg dit oppikt deze week. Dan presenteert Arriva namelijk haar dienstregeling (bus en spoor) en zullen we wel lezen dat Maastricht Randwyck 6 treinen per uur krijgt.
Tsja, regionale media, regionale belangen. Daarom moet je ook niet willen dat "de regio" gaat bepalen hoe de treinen moeten rijden, net zoals je internationaal gezien eigenlijk niet wil dat "het land" bepaalt hoe de treinen rijden. Want de regio kijkt alleen op niveau van de regio en het land op niveau van het land.
En mocht men het al opmerken, dan zal NS wel de zondebok worden voor de slechte verbindingen op de lange afstand, Arriva heeft immers mooie verbindingen binnen de regio.

Overigens, 6 treinen op Mtr en dan geen bus meer van Mtr (en dus ook het ziekenhuis) naar Scharn (huidige lijn 4) en ook geen bus door Heer (huidige lijn 6) is toch een ernstige tekortkoming. Alleen voor studenten en voor mensen uit Randwyck zelf en De Heeg wordt dat echt interessant. Maar dat slechts als zijdelingse off-topic-opmerking.

Maandag 03 okt 2016 - 16:46:17
icened
icened
Welke Sprinter treinverbindingen zouden FMN willen overnemen op het hoofdrailnet? Ooit zijn verbindingen als Apeldoorn - Enschede, Eindhoven - Weert, Zutphen - Wijchen genoemd.

Maar kunnen vervoerders zoals Arriva, Veolia, Syntus deze verbindingen met winst exploiteren?

Maandag 03 okt 2016 - 16:59:39
ZJ37
ZJ37
NS kan ze voor 'niks' rijden maar het wordt beter en goedkoper als een derde partij dit verzorgt. In de ogen van de politiek althans.

Maandag 03 okt 2016 - 17:27:17
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Een interessante tussenvorm: NS de Sprinterverbindingen marktconform laten rijden. Dus even efficiënt werken als de regionale vervoerders, zo niet, dan volgt er aanbesteding. In de grote steden (RET, GVB, HTM) worden hier prima resultaten mee geboekt.

Het opdrachtgeverschap mag wat mij betreft sowieso naar de provincies. Het opdrachtgeverschap vanuit het ministerie wordt belabberd uitgevoerd.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Maandag 03 okt 2016 - 18:04:22
thom
thom
Quote
icened (ma 03 okt 2016 16:46:17 www.somda.nl): Welke Sprinter treinverbindingen zouden FMN willen overnemen op het hoofdrailnet? Ooit zijn verbindingen als Apeldoorn - Enschede, Eindhoven - Weert, Zutphen - Wijchen genoemd.

Maar kunnen vervoerders zoals Arriva, Veolia, Syntus deze verbindingen met winst exploiteren?
De verbindingen die de genoemde vervoerders nu rijden word ook geen stuiver winst op de exploitatie gemaakt.
Dat de vervoerders er aan verdienen komt alleen doordat de lijnen zwaar gesubsidieerd worden, en dat zal voor Sprinters op het hoofdnet echt niet veel anders zijn.

Maandag 03 okt 2016 - 19:57:56
sjoerd
sjoerd
Je krijgt toch echt het idee dat er nog steeds weinig kennis is over hoe de geldstromen lopen. Als daar nu eens meer duidelijkheid over gegeven werd, zouden de voorkeuren anders liggen dan ik hier lees. Hoewel het hier al vaak genoeg is uitgelegd.
Zelfs sommige politici (maar dat verbaast me helemaal niet) geloven nog altijd in sprookjes.
En door dezelfde prietpraat dreigen enkele vervoersbedrijven in de verdachtenbank te geraken, ja zelfs al veroordeeld, terwijl er objectief niet eens sprake is van verdenking. Rare politiepet!

Maandag 03 okt 2016 - 22:01:14
Berk24
Berk24
Wat kunnen de Limburgers janken zeg, zo slecht is de dienstregeling in Limburg niet. Alleen vanaf de Heuvellandlijn naar Eindhoven wordt de dienstregeling slechter. De aansluiting in Sittard vanuit de 800 op de trein naar Beek-Elsloo bedraagt een comfortabele 7 minuten, niet iets om over te janken. Dat alles aansluit op de 800 is logisch, want dat is de basistrein die altijd rijdt. De 3500 ten zuiden van Eindhoven is puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed.

Maandag 03 okt 2016 - 22:19:31
b2py
b2py
@Maurits, GVB, RET etc hebben volgens mjj zelfde CAO als de anderen, dat heeft NS duidelijk niet..

Maandag 03 okt 2016 - 22:26:19
nougo
nougo
@ Berk 24. Mooi taalgebruik !

Mooie inhoudelijke reactie ook. 3500 puur Luxe noemen, vervolgens aangeven dat het logisch is dat de 800 op alles aansluit maar ondertussen vergeten dat die 800 in Eindhoven nou net geen aanluiting biedt op de richting Tilburg en verder.

Laatst bewerkt door nougo op Maandag 03 okt 2016 om 22:26:53

Dinsdag 04 okt 2016 - 00:34:47
thom
thom
Er niet op aan hoeven sluiten omdat de 3500 vroeger ook niet reed vind ik ookwel een sterk argument

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:02:06
mdeen
mdeen
Quote
Berk24 (ma 03 okt 2016 22:01:14 www.somda.nl): Wat kunnen de Limburgers janken zeg, zo slecht is de dienstregeling in Limburg niet. Alleen vanaf de Heuvellandlijn naar Eindhoven wordt de dienstregeling slechter. De aansluiting in Sittard vanuit de 800 op de trein naar Beek-Elsloo bedraagt een comfortabele 7 minuten, niet iets om over te janken. Dat alles aansluit op de 800 is logisch, want dat is de basistrein die altijd rijdt. De 3500 ten zuiden van Eindhoven is puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed.
Is dat niet een argument dat je voor elke kwartiersdienst kunt gebruiken? Je moet ook maar niet zeuren dat de 3500 als eerste geschrapt wordt als er in de Utrechtboog problemen zijn, want die trein is maar puur luxe, die een aantal jaar geleden ook niet reed? Zelfde voor de 3000? De HSL? Zelfs die Hanzelijn is puur luxe, je kunt toch ook via de Veluwe?

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:37:02
Berk24
Berk24
Dat de Intercity Eindhoven-Breda-(Den Haag) zo ongelukkig ligt, is de schuld van het per se willen versnellen van de 3600 dat in mijn ogen helemaal niet nodig is geweest, daardoor moest de Intercity Eindhoven-Breda-(Den Haag) een ander pad krijgen. Het is jammer dat de 5200 dan niet aansluit op de 800, dat is echt een misser van de NS. Kortom, NS is de boosdoener, niet Arriva.

Dinsdag 04 okt 2016 - 07:53:36
ZJ37
ZJ37
Als ik me niet vergis wordt het pad van de 1100 gedicteerd door de ligging van de Benelux tussen Gv en Rtd, welke weer gedicteerd wordt door de grenstijd Rsdg. En verder wordt het op de HSL ook steeds drukker waarbij de ligging van Thalys ook bepalend is voor de overige mogelijkheden. Dus ja, allemaal de schuld van NS en niet van Arriva die zijn dienstregeling (ook) wijzigt.

Dinsdag 04 okt 2016 - 15:26:22
treinfan
treinfan
In dat geval zou ik beginnen met het versnellen van de Benelux, daar kan exact een kwartier af op Rsd-Gv (iemand al opgevallen dat die richting Asd maar liefst 13 minuten stilstaat te Rtd?). Dan kan je de 1100 een kwartier verschuiven, de 1900 en 3600 ook. Enige nadeel dat je dan nog hebt is dat de overstap te Zl van/naar de 3600 robuust is geworden.
In drgl 2017 is het duidelijk te zien dat de 9200 wel als laatste trein is ingepast in de hele drgl.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 04 okt 2016 om 15:28:36

[Bezig met laden...]

Dinsdag 04 okt 2016 - 16:37:12
icened
icened
Zou ze een forse marge met de Beneluxtrein hebben opgebouwd bij Rotterdam Centraal omdat die regelmatig vertragingen heeft? Naar mijn weten is de Beneluxtrein niet de meeste punctuele trein.

Laatst bewerkt door icened op Dinsdag 04 okt 2016 om 16:37:27

Dinsdag 04 okt 2016 - 16:51:12
mvboetzela
mvboetzela
Meer een "het moet maar zoals het kan", doordat het rijden met de BNL over de HSL-Zuid pas recent is afgeschoten en het pad Rtd - Asd (dat sowieso nog niet via de HSL zou gaan in 2017) aan een pad Rtd - Antwerpen via Rsd geknoopt moet worden.

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:39:34
ZJ37
ZJ37
Met de Benelux zit je gevangen aan twee gedwongen tijdspaden: op de Westtak in het andere half uur als de Thalys en de grenstijd te Rsd. Daarbinnen ontstaat zoveel resttijd dat dit in lange stationnementen wordt gestopt.

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:51:10
treinfan
treinfan
Nee, want er wordt nu ook niet van hetzelfde pad gebruik gemaakt. De Thalys rijdt ri Asd in drgl achter de 1000 aan, terwijl de 9200 voor de 1000 naar Asd rijdt. In de andere richting zit juist de 9200 achter de 1000 en de Thalys voor de 1000.

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 04 okt 2016 om 19:51:39

[Bezig met laden...]

Dinsdag 04 okt 2016 - 19:52:52
ZJ37
ZJ37
Dan hebben ze dus iets gevonden om het leed met 6 minuten te verkleinen.

Dinsdag 04 okt 2016 - 20:01:07
b2py
b2py
Quote
treinfan (di 04 okt 2016 19:51:10 www.somda.nl): Nee, want er wordt nu ook niet van hetzelfde pad gebruik gemaakt. De Thalys rijdt ri Asd in drgl achter de 1000 aan, terwijl de 9200 voor de 1000 naar Asd rijdt. In de andere richting zit juist de 9200 achter de 1000 en de Thalys voor de 1000.
Dat is toch precies de bedoeling van het klokslag rijden?

Dinsdag 04 okt 2016 - 21:15:27
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
ZJ37 (di 04 okt 2016 19:39:34 www.somda.nl): Met de Benelux zit je gevangen aan twee gedwongen tijdspaden: op de Westtak in het andere half uur als de Thalys en de grenstijd te Rsd. Daarbinnen ontstaat zoveel resttijd dat dit in lange stationnementen wordt gestopt.
Drie zelfs: zolang 'ie niet over de HSL gaat moet 'ie ook over Grbr heen op een moment dat de brug bij voorkeur niet open staat
Dat schijnt ook mede voor de dramatische dienstregeling rond Ddr te zorgen met scheve liggingen en extreem robuuste aansluitingen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 05 okt 2016 - 23:21:07
anton_
anton_
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).

Donderdag 06 okt 2016 - 07:15:39
ZJ37
ZJ37
Dat de overheid de regie pakt is nu net het probleem. De landelijke overheid stelt eisen aan het IC-net en de regionale overheid aan het Sprinter-net. Elk afzonderlijke eisen die her en der natuurlijk gaan botsen en dan moet nog een partij, Prorail, capaciteit gaan verdelen. Rover heeft dan nog de illusie dat een busnetwerk optimaal af is te stemmen op een Sprinter-net, hoe komen ze daar toch bij?

Donderdag 06 okt 2016 - 09:06:55
illyavaes
illyavaes
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.

Donderdag 06 okt 2016 - 09:57:49
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
wouter15 (za 01 okt 2016 21:48:40 www.somda.nl): Rover wil dat ook andere vervoerders de Sprinters van het HRN mogen rijden: www.treinreiziger.nl
Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.

Laatst bewerkt door HZwoferink op Donderdag 06 okt 2016 om 09:58:19

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Donderdag 06 okt 2016 - 10:35:05
kiekkiek
kiekkiek
Volgens mij ligt de bal bij de provincie en niet bij NS. Als de provincie op de genoemde route meer treinen wil kan dat door NS daarvoor te betalen of de vervoerder die een eventuele aanbesteding wint.

Donderdag 06 okt 2016 - 10:53:23
Klaasje
Klaasje
Dit is dan weer wel typisch een voorbeeld waar de bal aan beide kanten ligt. Want enerzijds zou die sprinter waarschijnlijk veel minder kosten als er efficiënter gewerkt zou worden. Anderzijds zal die dan nog steeds verliesgevend zijn waardoor er subsidie nodig is.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:02:52
bert
bert
Gezien de praktijk van Arriva en consorten is het niet aan te nemen dat zonder extra geld enige partij de stopdienst Apd-Es de hele dag in half uur dienst zal gaan rijden.
Laat dan NS het maar blijven doen met dat beetje extra geld (eventueel). Veranderen voor het veranderen, zinloos geweld.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 06 okt 2016 - 11:13:40
martijn
martijn
De extra treindienst Ah - Dtc op de zaterdag is bijvoorbeeld ook geschrapt omdat de stadsregio, later de provincie, geen zin meer had deze te betalen.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:25:17
sjoerd
sjoerd
Langzaamaan keert het realiteitsbesef terug: een trein rijden kost geld, en betaalt NS dat niet zelf, dan moet de provincie in de buidel tasten; inderdaad, uit onze provinciale belastingcenten. En dan zeggen wij: wat een verspilling voor die paar reizigers.

Donderdag 06 okt 2016 - 11:34:57
bert
bert
Ach, een voorzieningen niveau afspreken is ook een benadering. Staat soms een beetje haaks op alles mot efficiënt zijn. Maar op langere termijn betaalt een voorzieningen niveau zich uit. Kijk maar de frequentieverhogingen sinds Spoorslag 70

Donderdag 06 okt 2016 - 11:42:07
sjoerd
sjoerd
Juist. En dan heb je het over een periode waarin het spoorwegbedrijf zelf de touwtjes in handen had. Natuurlijk moest er ook op de centen worden gelet. Wat er extra is gekomen op dat voorzieningenniveau op de netdelen die nu verpacht zijn, kost de regio geld en dus ons. En er staat veel ongebruikt materieel weg te roesten wat nog minstens 10 jaar mee had gekund.

Donderdag 06 okt 2016 - 12:03:45
ZJ37
ZJ37
En ook daarvoor zijn inmiddels genoeg politieke cq. managementtermen voor bedacht om dat weer goed te praten.

Donderdag 06 okt 2016 - 13:35:19
bert
bert
Toen kostte het de VOD: vergoeding openbare dienstverplichting, betaald door Den Haag waarmee heeeeeeel veel minder mensen bezig waren. Hoezo efficiënt vandaag? Laat me niet lachen.

Donderdag 06 okt 2016 - 15:18:05
Berk24
Berk24
Quote
sjoerd (do 06 okt 2016 11:25:17 www.somda.nl): Langzaamaan keert het realiteitsbesef terug: een trein rijden kost geld, en betaalt NS dat niet zelf, dan moet de provincie in de buidel tasten; inderdaad, uit onze provinciale belastingcenten. En dan zeggen wij: wat een verspilling voor die paar reizigers.
Ligt eraan, in het geval van Arnhem-Doetinchem kost het meer dat de exploitatie door twee vervoerders wordt gedaan, in plaats van één. De 30700 rijdt soms met langere composities dan de 30900, terwijl het de bedoeling is dat de 30700 het aantal reizigers van de 30900 afroomt, zodat er minder lange treinen naar Winterswijk ingezet kunnen worden.

Ik twijfel wat eigenlijk meer kost:
5x 2-stellen Arnhem-Winterswijk
=10 stellen in totaal (5 machinisten)

of
5x 1-stel Arnhem-Winterswijk +
3x 1-stel Arnhem-Doetinchem

=8 stellen in totaal (8 machinisten)

Donderdag 06 okt 2016 - 18:01:56
roeter
roeter
Quote
HZwoferink (do 06 okt 2016 09:57:49 www.somda.nl): Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.
Deze dienst wordt niet opgeheven om een 'zakje geld', maar omdat er vrijwel niemand in zit. Ik heb een aantal keer de 7000 gehad vanaf Hgl ri. Dv omstreeks 10.00 uur, maar als er bij vertrek uit Hgl 20 mensen in zaten was het veel. Bovendien : een andere vervoerder zal dit zeker ook niet voor niks gaan rijden.
Verder doe je met de opmerking dat het straks 65 min. tijd kost de suggestie dat het erg veel scheelt - maar dat valt nog best mee : voor Amri, Bn en Esk kost het 15 min. extra, voor Hgl maar 8 min. en voor Es slechts 5.

Donderdag 06 okt 2016 - 18:04:46
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Ik mis in de discussie het feit dat NS een hele vette kluif vasthoudt: het zeer winstgevende Intercitynet. De winst die NS daarop maakt wordt mede gebruikt om de verliezen op de stoptreinen te compenseren. Zodra NS procentueel meer winstgevende IC's en minder stoptreinen zal gaan rijden, zal de betaling aan de overheid voor het winstgevende IC-net omhoog moeten.

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Donderdag 06 okt 2016 - 18:27:20
b2py
b2py
De geruchten zijn sterk dat het HRN niet meer zo winstgevend is als voorheen

Donderdag 06 okt 2016 - 18:47:29
sjoerd
sjoerd
Quote
maurits (do 06 okt 2016 18:04:46 www.somda.nl): Ik mis in de discussie het feit dat NS een hele vette kluif vasthoudt: het zeer winstgevende Intercitynet. De winst die NS daarop maakt wordt mede gebruikt om de verliezen op de stoptreinen te compenseren. Zodra NS procentueel meer winstgevende IC's en minder stoptreinen zal gaan rijden, zal de betaling aan de overheid voor het winstgevende IC-net omhoog moeten.
Ja en de overheid is als enige aandeelhouder in zijn nopjes met die winst. Als ik een bedrijf zou hebben (de overheid in dit geval) dan zou ik de infraheffing niet al te zeer omhoog brengen, omdat dat me mijn winstuitkering kost. Bovendien belast het alle andere vervoerders ook. Alhoewel: vervoerders zouden de heffing ook simpelweg kunnen weigeren te betalen. Er is genoeg op de infra aan te merken waar zij een schadeclaim voor kunnen indienen.

Donderdag 06 okt 2016 - 19:15:32
ZJ37
ZJ37
Dat geldt toch net zo goed voor NS? Inclusief het ongemak van niet meer mogen rijden van een treindienst omdat 6 tunnelbuizen verderop nou eenmaal bedacht is om bij elk loos alarm de tunnel vol schuim te spuiten, om maar eens wat te noemen.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 06 okt 2016 om 19:16:00

Donderdag 06 okt 2016 - 20:29:33
thom
thom
Echter bleek er naar ik vernomen had wel degelijk wat bij die tunnel aan de hand te zijn, een lok die met een langzame of gestopte voorbij vaart met zijn uitlaatgas temperatuur de hitte beveiliging van de tunnel deed aanspreken.
De openstaande nooddeur zorgde er voor dat de naastgelegen tunnelbuis daar ook bij gestremd werd.

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 06 okt 2016 om 21:16:13

Donderdag 06 okt 2016 - 21:05:56
ZJ37
ZJ37
Wat ik er maar mee wilde zeggen: de regels zijn niet meer als 30 jaar geleden en dat komt in Veel gevallen niet ten goede aan de prestaties van de vervoerders.

Donderdag 06 okt 2016 - 22:14:49
sjoerd
sjoerd
En dat mag best gevolgen hebben voor de infraheffing, voor alle vervoerders, dus ook voor NS. Beschikbaarheid nul betekent ook infraheffing nul.

Donderdag 06 okt 2016 - 22:15:43
thom
thom
Nouja, de infraheffing word per afgelegde kilometer betaald, dus als een trein door een verstoring opgeheven word zal die ook niet betaald worden...

Donderdag 06 okt 2016 - 23:20:09
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
roeter (do 06 okt 2016 18:01:56 www.somda.nl):
Quote
HZwoferink (do 06 okt 2016 09:57:49 www.somda.nl): Rover heeft wel een punt, bijvoorbeeld Apeldoorn - Enschede (7000) mag best aanbesteed worden omdat NS verzaakt om vanaf december buiten de spits door te rijden van Almelo naar Enschede. Het is vrijwel de enige regio waar NS snijd in het aantal treindiensten (omdat ze een zakje geld missen). Zo'n lijn kan dan wat mij betreft aanbesteed worden en dat komt ten goede aan de reiziger. NS jaagt de reiziger uit bijvoorbeeld Holten en Rijssen de auto in wat met een goede 35 minuten sneller is dan de 65 minuten die je met NS kwijt bent straks buiten de spits.
Deze dienst wordt niet opgeheven om een 'zakje geld', maar omdat er vrijwel niemand in zit. Ik heb een aantal keer de 7000 gehad vanaf Hgl ri. Dv omstreeks 10.00 uur, maar als er bij vertrek uit Hgl 20 mensen in zaten was het veel. Bovendien : een andere vervoerder zal dit zeker ook niet voor niks gaan rijden.
Verder doe je met de opmerking dat het straks 65 min. tijd kost de suggestie dat het erg veel scheelt - maar dat valt nog best mee : voor Amri, Bn en Esk kost het 15 min. extra, voor Hgl maar 8 min. en voor Es slechts 5.
Het scheelt ruim een half uur en geen nutteloze wachttijd in Almelo. Daarbij is het onzin, de treinen zitten op welk tijdstip (behalve tussen 11 - 13:00) vol. De dienst wordt geschrapt doordat NS geen subsidie meer krijgt van de provincie Overijssel en Regio Twente. De enige rustige tijden is vooral tussen 11 - 13:00. Maar dat zie je ook in de Randstad. Buiten de spits reizen wordt zo niet bevorderd bijvoorbeeld. Daarbij zou dit een goed voorbeeld kunnen zijn dat als NS niet meer wil een privaat de kans moet krijgen. De reizigers zijn er echt wel, als er maar goed afgestemd wordt op de bussen. Want de 7000 is erg krom ingelegd en kan ruim 15 min sneller. Aansluiting op de bussen in Hgl, Esk en Es is waardeloos te noemen.

Laatst bewerkt door HZwoferink op Donderdag 06 okt 2016 om 23:20:46

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Vrijdag 07 okt 2016 - 00:04:26
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Op welke bussen mis je dan de aansluiting? Volgens mij zijn dat eigenlijk alleen de bussen met een halfuursdienst, en die zijn vooral gericht op de Intercity want die willen de meeste reizigers nu eenmaal hebben.

En als de treinen behalve tussen 11u en 13u vol zitten dan zou NS ze echt niet geschrapt hebben. Of reken je geen vierzitter voor jezelf al als vol?

Vrijdag 07 okt 2016 - 08:38:57
jelmerrr
jelmerrr
Een DD-AR in de 7000 en vol

een SGM-II zou wel redelijk gevuld zijn maar nee een DD-AR is niet vol in de 7000

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:11:58
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Mijn (vakantie)ervaring met de 7000 op Hon - Dv is dat ie rond schooltijden behoorlijk vol is, op rustige tijden goed bezet, goed voor SGMIII maar DDAR is dan overdone.

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:51:17
jelmerrr
jelmerrr
In Wierden/Almelo als ik hem vaak zie is hij toch aardig leeg voor mijn gevoel maar laten we maar weer on-topic gaan
en mijn ervaring afgelopen vakantie was dat ondanks er extra mensen via Dv naar Zl ging (trein naar Zl reed niet) de coupé vlak na de spits bijna leeg was en volgens mijn ouders (ik ging toen met andere trein) dat ze een hele coupe voor hun zelf hadden dus dat vind ik no niet vol:-)

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 07 okt 2016 om 19:13:13, reden: Quote=weg

Vrijdag 07 okt 2016 - 09:57:54
martijn
martijn
De meeste treinen zijn sowieso wat rustiger tijdens de schoolvakanties he. Volgens mij doelt gvttreinen erop dat ie daar op vakantie was, maar dat de scholen toen al waren begonnen. Toen ik de 7000 afgelopen week in Apd tijdens de spits zag, waren elke stoel en de balkons in ieder geval goed gevuld

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:13:46
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Idd buiten schoolvakanties, mijn kinderen zijn gelukkig nog niet leerplichtig

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:25:35
dh3201
dh3201
Dus NS rijdt die treinen niet meer omdat ze er geen geld voor krijgen?
En Rover verwacht dat door meer martkwerking een andere vervoerder die treinen wel wil rijden als ze daar ook geen geld voor krijgen?

Shqiperise-lopers?

Vrijdag 07 okt 2016 - 10:27:16
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Lijkt me volkomen logisch. Waarom zou je verliesgevende treinen laten rijden? Zelfs een uurdienst verdient het niet terug. Schrappen die handel. Als iemand anders denkt het beter te kunnen doen, laat ze dat stukje lekker aanbesteden dan.
Quote
dennistd (vr 07 okt 2016 00:04:26 www.somda.nl): Of reken je geen vierzitter voor jezelf al als vol?
Dat, en ik denk ook dat @HZwoferink een lichtelijk gezouten mening heeft, omdat hij (gezien hij Rsn onder z'n naam heeft staan) zelf getroffen wordt door die maatregel.

Vrijdag 07 okt 2016 - 11:23:20
bert
bert
Het gaat om de keuze tussen marktwerking en voorzieningenniveau. Als je marktwerking kiest krijg het zelfde als in de zorg: financieel passende plaatjes waardoor ook ongewild vaak de verkeerden de rekening betalen. Dat OV ook een sociale functie heeft past niet in een spreadsheet. Rover kan wel onderdeel worden van de VVD.

Vrijdag 07 okt 2016 - 13:28:38
mdj
mdj
Quote
martijn (vr 07 okt 2016 09:57:54 www.somda.nl): De meeste treinen zijn sowieso wat rustiger tijdens de schoolvakanties he. Volgens mij doelt gvttreinen erop dat ie daar op vakantie was, maar dat de scholen toen al waren begonnen. Toen ik de 7000 afgelopen week in Apd tijdens de spits zag, waren elke stoel en de balkons in ieder geval goed gevuld
Echter... De 7000 wordt geschrapt op Almelo-Enschede, buiten de spitsen. Apeldoorn-Almelo blijft gewoon 2x per uur gereden worden.

En dan kan er wel wat man in zitten op Aml-Es, maar als de achteropkomende 7900 die dus die mensen mist ook leeg rijdt... In de spits, vooral nu de UT tegenwoordig de bachelors van 8:45-17:30 aanwezig houdt, dekt het dus ongeveer de treinen die er gebruik van maken.

Bij twijfel: gebruik beton.

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:00:46
Daniel1
Daniel1
Flickr 55301942@N08
Waarom moeten (volgens Rover...) treinen eigenlijk op bussen aansluiten? Dat is toch meer iets voor de busvervoerders, die dat veel makkelijker kunnen realiseren?

Laatst bewerkt door Daniel1 op Vrijdag 07 okt 2016 om 18:01:01

Favo materieel: ICM

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:37:36
ZJ37
ZJ37
Je moet hem iets scherper stellen (want daar gaat het nu juist om): waarom moeten regionale treinen afgestemd worden op het busnetwerk? En vooral ook: waarom moet dat dan persé dezelfde vervoerder zijn?

Vrijdag 07 okt 2016 - 18:57:39
b2py
b2py
Omdat de financien zijn voor de regio van de regio

Vrijdag 07 okt 2016 - 20:22:11
sjoerd
sjoerd
Die regio heeft er toch juist nog meer belang bij dat de klanten tevreden zijn en dat zijn ze niet als de aansluitingen slechter worden. Bovendien kennen de klanten in de regio de regiobestuurders beter...

Vrijdag 07 okt 2016 - 20:37:02
ZJ37
ZJ37
Nou ja, zijn straks in elk geval de overstappen in Spaubeek en Houtem St. Gerlach op de bus in elk geval geborgd, jammer dat de aansluitingen van en naar de IC's daarbij ondersneeuwen, maar dat zijn natuurlijk ook veel minder reizigers.

Vrijdag 07 okt 2016 - 21:34:25
b2py
b2py
Quote
sjoerd (vr 07 okt 2016 20:22:11 www.somda.nl): Die regio heeft er toch juist nog meer belang bij dat de klanten tevreden zijn en dat zijn ze niet als de aansluitingen slechter worden. Bovendien kennen de klanten in de regio de regiobestuurders beter...
De regio heeft geen invloed op de IC's op wat voor manier dan ook, en als dan je geld in de sprinters gaat zitten weet ik wel waar ik als wethouder zou gaan zitten. Puur financieel regiobelang dit.

Vrijdag 07 okt 2016 - 23:10:37
sjoerd
sjoerd
Ja, maar nogmaals: niet in het belang van de reiziger, waardoor de klandizie dus afneemt en de provincie zichzelf in de vingers snijdt. Dus een kortzichtige handelswijze.

Zaterdag 08 okt 2016 - 07:33:06
b2py
b2py
Belang van de regioreiziger

Zaterdag 08 okt 2016 - 07:51:01
roja
roja
Bij de NS zelf zou men eerst eens meer naar de aansluitingen moeten kijken, bv. Gouda, de hele dag door vertrekken de IC treinen naar Rotterdam CS als de binnen komende stoptrein naar Den Haag CS de deuren opent of al stil staat.

Zaterdag 08 okt 2016 - 08:35:11
anton_
anton_
Quote
illyavaes (do 06 okt 2016 09:06:55 www.somda.nl):
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.
Het onderwerp wat ik hiermee probeerde te bespreken was: Zodra een lagere overheid de regie van een spoorlijn overneemt - krijgen ze - soms - last van tunnel visie (al dan niet bepaald door de contractvorm tussen overheid en spoorbedrijf). Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartier dienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden op gezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron nl.wikipedia.org ) Kwartier dienst Apeldoorn - Amersfoort hebben ook veel meer reizigers profijt van, want de lijn is veel drukker ( huidig aantal zit plaatsen op deze lijn is circa 2300 zitplaatsen per uur richting Amersfoort {tegen 500 op de andere lijn}

Zaterdag 08 okt 2016 - 08:56:57
b2py
b2py
Er is toch al een kwartiersdienst daar?

Zaterdag 08 okt 2016 - 09:33:26
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Kwartiersdienst is van/tot Barneveld Zuid

Dick van den Hoven

Zaterdag 08 okt 2016 - 09:51:56
treinfan
treinfan
Het gaat over Amf-Apd

[Bezig met laden...]

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:09:53
Berk24
Berk24
Quote
roja (za 08 okt 2016 07:51:01 www.somda.nl): Bij de NS zelf zou men eerst eens meer naar de aansluitingen moeten kijken, bv. Gouda, de hele dag door vertrekken de IC treinen naar Rotterdam CS als de binnen komende stoptrein naar Den Haag CS de deuren opent of al stil staat.
Denk niet dat dat valt te verbeteren. De Sprinter Den Haag-Gouda(-Utrecht) ligt aardig vast tussen de IC's en de IC Utrecht-Rotterdam moet achter de IC Utrecht-Den Haag aan om zo de reistijd tussen Rotterdam en Amersfoort/Arnhem niet onnodig te verlengen.

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:19:34
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Men zou in dit voorbeeld de sprinter bijvoorbeeld langer kunnen laten stilstaan in Gd en minder lang in Gdg.

Tussen Gd en Gdg delen die 2 tenslotte toch geen spoor.

Zaterdag 08 okt 2016 - 11:21:48
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
@Berk24: Ahum, dat de IC Utrecht - Rotterdam achter de IC Utrecht - Den Haag aan moet verlengt juist de reistijd Amf-Rtd. Die volgorde is echter juist weer prettig wegens de onderlinge aansluitingen in Ut. (De IC uit Amf komt immers aan voor de IC naar Gvc vertrekt, om er vervolgens achteraan ri. Rtd te vertrekken - echter sta je daardoor wel zo'n 6 minuten in Ut stil in 2017 (nu nog 8 min)).

Maar inderdaad ligt die Sprinter behoorlijk vast omdat hij pas naar het perron op Gd kan als de IC naar Gvc daar weg is en dan zit je al zo'n beetje achter de IC naar Rtd aan.
Tegelijk is het probleem ook weer niet zo heel groot: Gdg en ook Wd hebben al rechtstreekse Sprinters naar Rtd en daarvoor hoef je hooguit op een ander kwartier te reizen. Een overstapmogelijkheid op de IC op Gd maakt die reis niet noemenswaardig sneller omdat er verder nergens ingehaald wordt voorbij Gd. Wel op Gdg natuurlijk, maar dan maakt een overstap op Gd de reis niet meer sneller.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zaterdag 08 okt 2016 om 11:23:58

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zaterdag 08 okt 2016 - 13:17:46
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
anton_ (za 08 okt 2016 08:35:11 www.somda.nl):
Quote
illyavaes (do 06 okt 2016 09:06:55 www.somda.nl):
Quote
anton_ (wo 05 okt 2016 23:21:07 www.somda.nl): volgens de website van treinreiziger is er een harde voorwaarde: de overheid pakt meer regie.
Lekker vaag zo´n opmerking - de overheid heeft al de regie - de prov gelderland heeft al wat lijnen in de prov. aanbesteed - probleem lijkt me eerder - welke overheid moet de regie hebben - regionaal - of landelijk - waar stop je geld in: - reizigers Lunteren - Amersfoort of Apeldoorn - Amersfoort. De prov wil nu graag een kwartier dienst van/naar Lunteren (want is ¨hun¨ lijntje) - als je wat breder zou kijken zou je voor minder geld een kwartier dienst van/naar Apeldoorn kunnen opzetten - (waar waarschijnlijk ook nog eens meer mensen van profiteren).
Ja, zo houd je een kleine lijn ook altijd klein.
Alleen rijden er op Amf-Apd wel treinen van 12 bakken (tenminste, als NS zijn zaakjes op orde heeft en er de door jou gesuggereerde belangstelling is) terwijl op Bnva-Ed de lengte door de kruisingsplaatsen beperkt is tot 4 bakken. Zolang je dat niet aanpakt, zal er voor meer capaciteit (die echt niet onnodig is) in hogere frequentie moeten worden gereden; het moet uit de lengte of de breedte komen.
Het onderwerp wat ik hiermee probeerde te bespreken was: Zodra een lagere overheid de regie van een spoorlijn overneemt - krijgen ze - soms - last van tunnelvisie (al dan niet bepaald door de contractvorm tussen overheid en spoorbedrijf). Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartierdienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden opgezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron
Realiseer je wel dat die lagere overheid die regie niet uit eigen wil overneemt maar dat dat op landelijk niveau wordt bepaald. Die lagere overheid zou misschien wel een kwartierdienst ergens willen hebben, maar als de hogere overheid hen die regie niet geeft, kun je als lagere overheid hoog en laag springen maar daar heb je dan niets over te zeggen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Zaterdag 08 okt 2016 - 15:26:08
umbusko
umbusko
Quote
ZJ37 (vr 07 okt 2016 20:37:02 www.somda.nl): Nou ja, zijn straks in elk geval de overstappen in Spaubeek en Houtem St. Gerlach op de bus in elk geval geborgd, jammer dat de aansluitingen van en naar de IC's daarbij ondersneeuwen, maar dat zijn natuurlijk ook veel minder reizigers.
Sterker nog, ik zou nog wel durven stellen dat het voor een groot gedeelte om dezelfde reizigers gaat, die bus-sprinter-IC reizen (of liever bus-IC met de bus tot de grote stad, als dat goed aansluit). Wel een aansluitende bus, maar geen aansluitende IC, daar worden die reizigers echt niet mee geholpen. Sterker nog, meestal is andersom handiger, want voor die ongunstig vertrekkende bus is het wat makkelijker om een alternatief te verzinnen (fietsen, lopen als weer/bagage dat toelaten, desnoods een taxi of ouders of de buurman ) dan voor een niet-aansluitende IC.

Eigenlijk wil je dus een fatsoenlijk IC/Sprinter-net met goede aansluitingen en vervolgens bussen die daarop aansluiten. Ik zie echt niet in waarom je niet in die volgorde dienstregelingen zou kunnen maken, onafhankelijk van welke vervoerder waar rijdt. Zolang de treindienstregeling maar vroeg genoeg duidelijk is, kan de busvervoerder ongetwijfeld zelf iets fatsoenlijks in elkaar zetten.

Laatst bewerkt door umbusko op Zaterdag 08 okt 2016 om 15:29:01

Zondag 09 okt 2016 - 11:53:33
illyavaes
illyavaes
Quote
anton_ (za 08 okt 2016 08:35:11 www.somda.nl): Voorbeeld - prov. Gelderland probeert van Lunteren - Amersfoort een kwartier dienst te maken terwijl voor een fractie van het geld een kwartierdienst Apeldoorn - Amersfoort kan worden op gezet. (want geen extra infra a 120 miljoen nodig - bron nl.wikipedia.org ) Kwartier dienst Apeldoorn - Amersfoort hebben ook veel meer reizigers profijt van, want de lijn is veel drukker ( huidig aantal zit plaatsen op deze lijn is circa 2300 zitplaatsen per uur richting Amersfoort {tegen 500 op de andere lijn}
Dus wat al sterk is (aantal zitplaatsen is aanbod, niet vraag - zegt an sich dus niets over hoeveel behoefte er is) moet sterker worden en het gemak is bepalend voor wat je doet in plaats van wat nodig is.
Met die mentaliteit zouden we een viersporig- en snelwegloos Nederland hebben, want al die extra infra aanleggen om latente vraag te bedienen is maar lastig.