Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Omschakeling stroomafnemer

Dinsdag 27 sep 2016 - 23:35:48
broek53
broek53
Met betrekking tot de discussie tussen de hh machinisten over het omschakelen en afsluiten etc van de stroomafnemers van de Flirt, vraagt een nfl zich af over welke stroomafnemers het dan gaat. Ik heb op filmpjes etc ook eens goed gekeken en volgens mij heeft hij gelijk - een Flirt heeft helemaal geen twee stroomafnemers, maar slechts eentje.
Toch?

Laatst bewerkt door moderator op Donderdag 29 sep 2016 om 19:54:06, reden: Afgesplitst van FLIRT3-topic

Dinsdag 27 sep 2016 - 23:51:22
Frontier
Frontier
Ik tel er twee: www.flickr.com

edit: en iets dichterbij www.flickr.com

Laatst bewerkt door Frontier op Dinsdag 27 sep 2016 om 23:52:27

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 27 sep 2016 - 23:57:07
kiekkiek
kiekkiek
De R-net stellen hebben 1 stroomafnemer.

www.flickr.com

Die van NS hebben er twee.

www.flickr.com

En die van Arriva weer 1.

pbs.twimg.com

Woensdag 28 sep 2016 - 07:04:30
VIRMm1
VIRMm1
Bij de NS flirt wordt er tijdens het rijden 'gewoon' maar 1 gebruikt maar hij heeft er inderdaad wel degelijk 2
In dat opzicht is hij niet veel anders dan ander materieel.
Enkel het verschil is dat altijd de achterste stroomafnemer opkomt, ongeacht welke cabine. Dus het kan zomaar zijn dat er straks flirts rond rijden met 2 versleten stroomafnemers (omdat beiden ongeveer even vaak op staan) terwijl bij ander materieel (DDZ en 1700 uitgezonderd) eerst de ene op wordt gereden en daarna de andere.

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Woensdag 28 sep 2016 om 07:06:27

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Woensdag 28 sep 2016 - 09:10:27
Dead_Devil
Dead_Devil
Wat ik ooit heb begrepen over het aantal stroom afnemers. Is dat per vervoerder dit kan verschillen. NS wil er bijvoorbeeld altijd 2 hebben als eis. Bij de andere vervoerders (veolia, arriva, connexion) zal dit misschien anders zijn?

Woensdag 28 sep 2016 - 10:59:26
MCN-GVC
MCN-GVC
De vervoerder kiest i.d.d. 1 of 2. Waarbij meestal het prijskaartje wordt afgewogen naar inzet. NS wil als er een stroomafnemer defect is de trein verder kunnen inzetten, tot de stroomafnemer vervangen wordt. Andere vervoerders zetten hun trein liever aan de kant, tegen extra betalen voor de tweede stroomafnemer. Bijv. de protos heeft er een, maar er is plaats gehouden om een tweede te installeren.

Woensdag 28 sep 2016 - 15:15:26
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Ergens is dat toch raar,je kiest er als vervoerder voor om maar 1 panto op je trein te laten zetten vanwege de kosten.
Maar als je trein onverwacht kapot gaat en trekt evt halfverwege een rit in the middle of nowhere ook een bovenleiding mee stuk.
Dan krijg je toch ook een rekening voor de sleepdienst,reizigers die hun geld terug willen en de rekening voor herstel van de bovenleiding,kost dat niks ?
Met andere woorden hoeveel keer kan je bovenstaande verwachten bij panto problemen en wat kost dat in tegenstelling tot het planten van die 2e panto ?
Is het prijskaartje zo groot om op een verder al voorbereid treinstel te kiezen om die 2e weg te laten ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 28 sep 2016 - 15:41:22
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Klaarblijkelijk, anders hadden ze wel een tweede stroomafnemer in het ontwerp opgenomen.

Woensdag 28 sep 2016 - 15:55:20
aarclay
aarclay
Twitter AarClay Facebook arienclaij Youtube TreinenWeb Flickr 57636621@N03
En volgens mij is de FLIRT zo modulair dat er een tweede stroomafnemer in een paar daagjes opgebouwd kan worden. De ruimte is er bij Arriva en R-NET gewoon als ik goed heb gekeken.

Misschien kiest de NS wel voor twee stroomafnemers, omdat hun stellen langere afstanden afleggen, zodat ze minder vaker onderhoud hoeven te krijgen.

Choo choo.....

Woensdag 28 sep 2016 - 18:47:19
dh3201
dh3201
Of heeft Abellio een operationeel lease contract waarbij alle onderhouds- en reparatiekosten voor rekening van de leasemaatschappij zijn?

Shqiperise-lopers?

Woensdag 28 sep 2016 - 19:02:02
VIRMm1
VIRMm1
Quote
phantom (wo 28 sep 2016 15:15:26 www.somda.nl): Ergens is dat toch raar,je kiest er als vervoerder voor om maar 1 panto op je trein te laten zetten vanwege de kosten.
Maar als je trein onverwacht kapot gaat en trekt evt halfverwege een rit in the middle of nowhere ook een bovenleiding mee stuk.
Dan krijg je toch ook een rekening voor de sleepdienst,reizigers die hun geld terug willen en de rekening voor herstel van de bovenleiding,kost dat niks ?
Met andere woorden hoeveel keer kan je bovenstaande verwachten bij panto problemen en wat kost dat in tegenstelling tot het planten van die 2e panto ?
Is het prijskaartje zo groot om op een verder al voorbereid treinstel te kiezen om die 2e weg te laten ?
Daarvoor wordt een TRA (Taak Risico Analyse) of iets soortgelijks uitgevoerd.
Dan wordt gekeken hoe groot de kans is dat het gebeurd, en hoe groot de gevolgen zijn.

In jouw geval zijn de gevolgen enorm, maar de kans dat het gebeurd is minimaal.

Bij de NS gebeurt het ook niet dagelijks. Zelfs niet wekelijks. Maar als je kijkt naar de verhouding hoeveel materieel NS heeft rijden en (neem bijvoorbeeld) Arriva, dan weet je ook meteen dat de kans dat het bij Arriva gebeurt vele malen kleiner is.

Tevens zal er misschien gekozen worden om ipv die 2e stroomafnemer te monteren, gewoon vaker de stroomafnemer te controleren. Bij NS gebeurt dit bij ieder materieel eens in de 48 uur (SLT en Flirt dagelijks).
Een kleinere vervoerder met minder materieel kan ervoor kiezen dit dagelijks te doen, om zodoende een versleten stroomafnemer eerder op te merken en eerder te vervangen of uit de dienst te halen.

Woensdag 28 sep 2016 - 21:19:35
cuneo56
cuneo56
Even in logisch perspectief zien,
De Stadler producten zijn van oorsprong wisselstroom producten.
Hierbij is door de lagere amperages die van bovenleiding door de stroomafnemer gaan de slijtage al een stuk minder.
Het is dus heel gebruikelijk wisselstroom materieel maar van een stroomafnemer te voorzien.
Of het rekening houden met sterkere slijtage van je sleepstuk/schuitje onder de lagere gelijkspanning dan een taak is van ontwerper of opdrachtgever is dan al een vraag, waarbij dan ook je onderhouds regiem ook mee gaat spelen, waarbij je de keuze ook op ervaring met je bestaande materieel moet baseren.
Heel gemeen gedacht zou je hieraan de ervaring tussen oude en nieuwe vervoerders kunnen zien

Woensdag 28 sep 2016 - 21:28:17
selivio
selivio
Quote
phantom (wo 28 sep 2016 15:15:26 www.somda.nl): Ergens is dat toch raar,je kiest er als vervoerder voor om maar 1 panto op je trein te laten zetten vanwege de kosten.
Maar als je trein onverwacht kapot gaat en trekt evt halfverwege een rit in the middle of nowhere ook een bovenleiding mee stuk.
Dan krijg je toch ook een rekening voor de sleepdienst,reizigers die hun geld terug willen en de rekening voor herstel van de bovenleiding,kost dat niks ?
Met andere woorden hoeveel keer kan je bovenstaande verwachten bij panto problemen en wat kost dat in tegenstelling tot het planten van die 2e panto ?
Is het prijskaartje zo groot om op een verder al voorbereid treinstel te kiezen om die 2e weg te laten ?
In principe maakt het bij deze niet heel veel uit als je met één danwel met twee panto's rijdt. Als je onverhoopt de bovenleiding naar beneden trekt door bijvoorbeeld een defect schuitje, dan heb je toch weinig meer aan je 2de (hele) panto.

Arriva heeft bij elektrisch materieel dat er uiterlijk elke 72 uur een technische controle wordt gegeven. Verschil is alleen wel met NS dat deze controle door de machinisten zelf worden gegeven waardoor defecten aan voornamelijk de pantograaf redelijk snel wordt opgemerkt aangezien er bewust en onbewust bij keringen extra naar gekeken wordt ómdat de machinisten ze zelf controleren. Had tijdens mijn periode bij NS dat het daar ook wel gebeurde, maar minder.

PS. Wellicht moeten we weer richting on topic gaan

Laatst bewerkt door selivio op Woensdag 28 sep 2016 om 21:29:31

Donderdag 29 sep 2016 - 00:58:34
thom
thom
Of het nu een Mcn of DC-monteur is die de controle doet maakt natuurlijk niet zoveel uit, beide gaat het in dat geval om een deskundig opgeleid persoon daarvoor.

Stellen dat een stroomafnemer vaker gecontroleerd word omdat die controle door een Mcn uitgevoerd word gaat natuurlijk manco, feitelijk is die alleen verplicht om ernaar te kijken als die ook daadwerkelijk de controle moet uitvoeren en op andere momenten kun je er niet vanuit gaan dat die persoon dat dan ook doet.
Genoeg mensen namelijk die het werk hun verder niet kan boeien en er alleen naar zullen kijken als dat ook daadwerkelijk moet.

Omgekeerd komen er bij NSR ook genoeg meldingen van rijdend personeel dat er wat met een schuitje aan de hand is.

Donderdag 29 sep 2016 - 07:46:30
b2py
b2py
Vakmanschap heet dat toch?

Donderdag 29 sep 2016 - 08:14:58
broek53
broek53
Oplettendheid vooral.

Donderdag 29 sep 2016 - 08:57:18
VIRMm1
VIRMm1
Maar veel van die meldingen zijn vaak onterecht merk ik vaak.

Een mcn die punten wil scoren door te roepen dat zijn schuitjes uitgebrokkeld zijn terwijl slechts 'de randjes' er niet mooi uit zien.

Soms is het beter bepaalde werkzaamheden aan opgeleid personeel over te laten.

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Donderdag 29 sep 2016 om 08:57:39

Donderdag 29 sep 2016 - 09:45:06
marciekemp
marciekemp
Er wordt geleerd bij twijfel stroomafnemer omschakelen... en dat lijkt mij nog steeds een goede vuistregel om je als aan te houden, daarnaast het naast een trein soms lastig te zien of de stroomafnemer is uitgebrokkeld of niet, of hoe dik de strippen op het schuitje nog zijn. Om nu maar weer te gaan roepen dat machinisten het maar gewoon over moeten laten aan de stmt die er zogenaamd goed voor zijn opgeleid vind ik wel heel kort door de bocht, ook wij zijn verantwoordelijk voor "onze" trein als wij ermee gaan rijden, daarom hou ik me gewoon er aan bij twijfel omschakelen, en dan nog moet ik zeer extreem twijfelen of zeker weten dat dit moet gebeuren anders blijft de stra gewoon opstaan, dan moet een stmt later maar kijken of het omschakelen terrecht was en zo niet dan kan het ding wel weer in dienst komen

Donderdag 29 sep 2016 - 10:03:25
maarten83
maarten83
Lijkt me beter om bij twijfel om te schakelen en bij de eerst volgende mogelijkheid om er een storingsmonteur met kennis van zaken er naar laten te kijken. Zodoende hoeft de machinist niet de specifieke kennis te hebben. Beter voor niets omgeschakeld dan niet omgeschakeld en zodoende de bovenleiding te beschadigen met alle gevolgen van dien.

Donderdag 29 sep 2016 - 10:08:58
marciekemp
marciekemp
Precies zo is het, daarom wordt er niet voor niets aangeleerd ik twijfel omschakelen, voorkomen is beter dan genezen... en ik weet zeket dat er ook genoeg machinisten zijn die heel goed in kunnen schatten of het omschakelen wel of niet nodig is omdat het schuitje te dun is of noem maar op

Donderdag 29 sep 2016 - 11:14:57
VIRMm1
VIRMm1
Eenmaal omgeschakeld moeten ze vervangen worden, of ze nou terecht of onterecht zijn afgeschakeld.

Donderdag 29 sep 2016 - 12:01:15
marciekemp
marciekemp
@VIRMm1 dan moeten ze maar vervangen worden voorkomen is beter dan genezen, als een mcn denkt dat het niet meer kan schakelt hij hem om, zoals ik al zei bij twijfel gewoon omschakelen, ook wij zijn verantwoordelijk over de trein en de meeste collega's kunnen denk ik goed inschatten of omschakelen wel of niet nodig is hiervoor is echt geen "goedopgeleide" stmt nodig om te kijken of het wel echt nodig is, we gaan echt niet omschakelen als we denken hiermee kan nog prima gereden worden...

Donderdag 29 sep 2016 - 12:38:06
SchuurB
SchuurB
Waarom 'moeten' die schuitjes dan vervangen worden zodra de stroomafnemers zijn omgeschakeld?

Laatst bewerkt door SchuurB op Donderdag 29 sep 2016 om 12:38:33

Donderdag 29 sep 2016 - 13:15:11
treinfan
treinfan
De niet in gebruik zijnde stroomafnemer dient niet versleten te zijn, zodat er bij overschakeling niet een (bijna) versleten stroomafnemer wordt gebruikt.

Donderdag 29 sep 2016 - 13:41:46
umbusko
umbusko
Huh? Dat begrijp ik niet.
Je hebt twee stroomafnemers, 1 staat op, 2 niet (en 2 is dus volgens deze redenering niet versleten). Als machinist heb je het vermoeden dat 1 wel eens te ver heen zou kunnen zijn, dus schakel je om en gebruik je 2. Als de storingsmonteur concludeert dat er met 1 niks aan de hand was, kan hij toch gewoon weer terugschakelen? Dan wordt 1 weer gebruikt en is 2 reserve, niet versleten. Ik neem althans aan dat 2 door die ene rit niet versleten is, maar dat moet dan uiteraard ook even gecheckt worden.
Dan hoeft er voorlopig toch nog niks vervangen te worden?

Donderdag 29 sep 2016 - 13:49:06
VIRMm1
VIRMm1
Stel een mcn denkt dat een schuitje uitgebrokkeld is en hij schakelde de boel om. Trein uit de dienst en naar een speciaal spoor met hoogwerker. Stmt concludeert dat het optisch bedrog is vanaf het perron en schakelt weer terug. Trein terug de dienst in. Volgende mcn denkt weer dat ie uitgebrokkeld is en schakelt weer om. Trein uit de dienst en weer naar speciaal spoor. Etc. Is een dure grap en zorgt voor bakonttrekking (iets wat vandaag de dag bij NS absoluut voorkomen wil word ivm materieel tekort.)

Donderdag 29 sep 2016 - 14:07:25
umbusko
umbusko
Oh ja, dat klinkt inderdaad wel logisch.
Ik zou nu haast zeggen, gebruik dan 2 met 1 als reserve, maar dan krijg je bij het omschakelen weer dat optisch bedrog, dus dat werkt ook niet. Of je zou in de cabines een mededeling moeten ophangen dat stra 1 optisch versleten lijkt, maar dat niet is, dus prima in noodgevallen gebruikt kan worden totdat je op dat speciale spoor bent. Versleten 2 vervangen, nieuwe 2 gebruiken, 1 reserve totdat je een keer 1 en 2 allebei vervangt. Maar ik zie ook wel dat dat verre van ideaal is.

Donderdag 29 sep 2016 - 16:02:40
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
marciekemp (do 29 sep 2016 09:45:06 www.somda.nl): Er wordt geleerd bij twijfel stroomafnemer omschakelen... en dat lijkt mij nog steeds een goede vuistregel om je als aan te houden, daarnaast het naast een trein soms lastig te zien of de stroomafnemer is uitgebrokkeld of niet, of hoe dik de strippen op het schuitje nog zijn. weer in dienst komen
En daarmee geraak je dus aan een punt wat ik wilde aanbrengen.
Als je treinstel maar 1 panto heeft,dan word het verrot lastig omschakelen naar nr 2,want die is r niet.
Dus hoe verhoud het verhaal "on"kosten zich dan als je twijfelt over je panto,en er liever niet mee rijd ivm risico en het gaat fout omdat er geen backup is ?
Dan is het mijn inziens toch verstandiger om die 2e panto te hebben,dan kan je in elk geval de dienst uitrijden alvorens je de trein uit dienst haalt.
(lijkt me zeker als je je nieuwe materieel met weinig tot geen reserve stellen koopt,een handig iets )

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Donderdag 29 sep 2016 - 19:15:00
VIRMm1
VIRMm1
Maar GTWs hebben er toch ook maar 1? Daarmee gaat het tot op heden toch ook goed?

Donderdag 29 sep 2016 - 21:32:48
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Zolang het niet gaat ijzelen wel ja

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 29 sep 2016 - 21:51:16
SunKeeper
SunKeeper
Ik heb wel eens begrepen dat het middelste 'scharnier' aan de voorzijde moet zitten zodat bij harde (tegen)wind de panto tegen de draad wordt gedrukt i.p.v. naar beneden.

Spookverhaal of geldt dat alleen bij bepaalde typen materieel?

Donderdag 29 sep 2016 - 21:55:58
sjoerd
sjoerd
De tegenwind drukt niet alleen tegen de voorzijde van de stroomafnemer maar tegen de gehele constructie, dus dat maakt denk ik niet veel uit. In elk geval rijden de TRAXX-en op de HSL braaf met de open zijde in de rijrichting en zie ik dat ook regelmatig bij de Thalys, en dat zien we bij de 1600 familie en treinstellen ook.

Donderdag 29 sep 2016 - 21:56:41
cuneo56
cuneo56
De dagelijkse praktijk, zeker bij TGV, ICE en Co bewijst dat dit niet nodig is.

Donderdag 29 sep 2016 - 22:15:17
VIRMm1
VIRMm1
Enige regel die altijd geldde (en nog steeds volgens mij) is dat bij een 1700 (NSR) de achterste stroomafnemer gebruikt moet worden. Is dat niet mogelijk dan mag de voorste stroomafnemer gebruikt worden, maar dan mag er max 100 gereden worden. Dit omdat door de lucht die via de neus omhoog wordt gedrukt tegen de stra ervoor zorgt dat die te hard tegen de rijdraad drukt.

Laatst bewerkt door VIRMm1 op Donderdag 29 sep 2016 om 22:16:16

Donderdag 29 sep 2016 - 22:31:47
cuneo56
cuneo56
Ik heb nooit begrepen waarom NS die oude regel van de klassieke loks 1100 t/m 1300 ook voor 16/17/1800 heeft toegepast.
In Frankrijk waar identieke loks met identieke stroomafnemers rondrijden wordt daarmee zonder probleem tot 160 gereden ( en soms zelfs wat harder)

Donderdag 29 sep 2016 - 23:33:01
thom
thom
D'r kan goed verschil in de schuitjes (breder of smaller) zitten waardoor ze meer wind vangen dan de voorste stroomafnemer in Frankrijk en daarnaast is ook de bovenleiding van een andere constructie waardoor dat gevolgen kan hebben voor de druk tegen de rijdraad.
Quote
SunKeeper (do 29 sep 2016 21:51:16 www.somda.nl): Ik heb wel eens begrepen dat het middelste 'scharnier' aan de voorzijde moet zitten zodat bij harde (tegen)wind de panto tegen de draad wordt gedrukt i.p.v. naar beneden.

Spookverhaal of geldt dat alleen bij bepaalde typen materieel?
Een spookverhaal, want de stroomafnemer is met parallel lopende stangen zo geconstrueerd dat de druk opwaards gericht is tegen de rijdraad (ongeveer 9 kg)

De stroomafnemer komt danook rechtstandig omhoog en en niet in een scharnierende beweging en heeft dus ook niet de neiging om 'te buigen'.

Daarnaast nog een leuke om hem te ontkrachtigen, de 1300 met 'halve' stroomafnemers hadden de scharnieren naar buiten en de 1600'en naar binnen gericht en rijden beide standaard met de achterste op

Laatst bewerkt door thom op Donderdag 29 sep 2016 om 23:38:55