Je bent hier: Home >

Forum overzicht

 > Algemeen == Algemeen > Discussie

Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Van Amsterdam Centraal naar DSSA?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:47:48
bacr
bacr
Lees zojuist op www.at5.nl dat de idiotie rondom DSSA nu ook de hoofdstad lijkt te bereiken?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:53:02
VIRMm1
VIRMm1
Ik lees niks over wissels saneren, enkel dat men van de middensporen af wil om de perrons te verbreden.

Nu kom ik niet dagelijks op Asd maar rijden daar zoveel treinen dat die middensporen hard nodig zijn?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:55:23
koos
koos
De middensporen worden intensief gebruikt.

Donderdag 22 sep 2016 - 09:56:23
sfj
sfj
Die worden wel intensief gebruikt ja. Niet alleen voor goederentreinen en lm-ritten, maar ook om een trein vanaf de ene fase van een perron de kerende trein op de andere fase te laten passeren.

5800 ri Amf en 1500 ri Ekz komen over 12b van/naar 11a omdat op 11b de 4600 keert. De 900 via 12a naar 13b om Thalys/Benelux heen en zo zijn er nog tal van voorbeelden. Maar misschien zijn die conflicten wel op te lossen door treinseries aan elkaar te knopen ofzo...
Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Donderdag 22 sep 2016 - 10:01:26
broek53
broek53
Als het daarbij zou blijven, zou dat aardig zijn. Helaas is dat niet zo. De plannen die een tijdje geleden circuleerden, lieten nog iets van zeven wissels over op het Oostelijk Eiland bijvoorbeeld.

De planning van Amsterdam Centraal krijg je alleen nog rond (huidige situatie) met een combinatie van exploitatief doorkoppelen (2600, 1500, 5800) en fasegebruik van de perronsporen. dat levert deze drgl bijvoobreeld meer treinen dan ooit op die om elkaar heen rijden, via de middensporen dus. Check met name de hoge kant (11/12/13 en 14/15) waar ook de ICD er nogal eens gebruik van maakt.
Als je Asd zodanig zou uitbreiden qua aantal perronsporen dat dergelijke puzzels niet meer nodig zijn, dan kun je pas echt van de middensporen af.

Donderdag 22 sep 2016 - 10:20:15
daniel81
daniel81
Is dit ook de reden dat per 2017 de 1500 in Asd weer gesplitst wordt in een 1500 en 4500, zodat de series tegenover elkaar kunnen keren en niet meer om elkaar heen hoeven te rijden?

Donderdag 22 sep 2016 - 10:38:40
bacr
bacr
@broek53: Is er dan geen vervoerder die zich daar tegen keert, dat jij weet? Want door het verdwijnen van de middensporen wordt de capaciteit van Amsterdam CS toch enorm ingeperkt, daar waar het nu nog een behoorlijk flexibele boel is?
En je hoort regelmatig van wisselstoringen in Ut, maar eigenlijk veel minder over diezelfde storingen rondom Asd?

Donderdag 22 sep 2016 - 10:45:29
b2py
b2py
Niet vergeten dat de capaciteit van de stijgpunten te Amsterdam bijzonder laag is en de circulatie op de perrons ook een groot knelpunt is. En het feit dat ze nu gebruikt worden houdt niet in dat de middensporen in de toekomst nog steeds nodig zijn..

Donderdag 22 sep 2016 - 10:50:11
Daan!
Daan!
Ander probleem is dat de perrons te krap zijn rondom de trappen. Mensen bewegen daar in twee richtingen door elkaar heen en dat zorgt voor enorm veel opstoppingen. Hetzelfde zie je bij de roltrappen. Als een intercity zich leegt ontstaan er enorme files bij de roltrappen bovenaan. Bij de metro zie je dat er twee roltrappen zijn om reizigers af te voeren en één om reizigers aan te voeren. Op Amsterdam Centraal staat op de plek van de derde roltrap echter een pilaar van de kap.....

Donderdag 22 sep 2016 - 11:12:56
dh3201
dh3201
Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd) stopt alle reizigers via dezelfde tunnel worden gepropt, want de westelijke tunnel is tamelijk oostelijk vergeleken met de westelijke fase van de perrons...
Shqiperise-lopers?

Donderdag 22 sep 2016 - 11:22:22
broek53
broek53
Je zult mij niet horen ontkennen dat de perrons van CS een groot congestieprobleem hebben. Ook verdedig ik niet te vuur en te zwaard de middensporen "omdat ze nu eenmaal nodig zijn", maar ik constateer wel dat zonder het gebruik van perronfasen en middensporen de planning van CS niet te maken is. Dat type ruimtegebrek is niet altijd goed in beeld, vrees ik.
Overigens wordt er al jaren gebrainstormd en ontworpen aan een DSSA en een ding is zeker: na het bedrijfsongeval DSSU is NSR volop wakker en niet bereid om mee te gaan in bezweringsformules a la "dat lossen we straks in de dienstregeling wel op" en zo. Bij mijn weten is er dan ook nog steeds geen akkoord over hoe DSSA eruit moet komen te zien, of men moet recent het Licht hebben gezien

Donderdag 22 sep 2016 - 11:28:06
broek53
broek53
Quote
bacr (do 22 sep 2016 10:38:40 www.somda.nl): @broek53: Is er dan geen vervoerder die zich daar tegen keert, dat jij weet? Want door het verdwijnen van de middensporen wordt de capaciteit van Amsterdam CS toch enorm ingeperkt, daar waar het nu nog een behoorlijk flexibele boel is?
En je hoort regelmatig van wisselstoringen in Ut, maar eigenlijk veel minder over diezelfde storingen rondom Asd?
Dat laatste is een uitstekend punt. Dat horde je over Utrecht ook niet. Op de grote stations met veel wissels moet het wel een bonte storing zijn wil je er niet omheen kunnen rijden, of eromheen kunnen rijden plus spoorwijzigingen - waarbij je met gemak de helft van de spooropstelling anders kunt maken zonder vast te lopen.
Wederom: geen pleidooi voor het handhaven van tweehonderd wissels (CS heeft nog overal dubbele wisselstraten uit zijn kopstationtijd), maar wel een pleidooi voor het bereikbaar houden van veel meer perronsporen dan alleen de "eigen" corridor.

Donderdag 22 sep 2016 - 11:45:00
bacr
bacr
Amsterdam CS zou toch ook niet persé een hele grote 'hub' hoeven te zijn zoals Utrecht dat wel is, omdat het toch de bedoeling was/is om ook stations aan de ringlijn rondom Asd die 'hub-functie' te laten vervullen?

Als het geld voor DSSA nu eens deels zou worden uitgegeven aan een verbinding van de Zuidtak naar de Westtak (en een verdubbeling van die westtak..)?

Donderdag 22 sep 2016 - 11:55:08
waalkade
waalkade
Of de metro eindelijk eens af maken.

Donderdag 22 sep 2016 - 11:55:20
sjoerd
sjoerd
En wellicht het omleggen van verbindingen langs de oostzijde om de Westtak te ontlasten. Ja, dat kost iets meer tijd, maar het maakt ook interessante verbindingen beter mogelijk.

Donderdag 22 sep 2016 - 12:32:08
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
dh3201 (do 22 sep 2016 11:12:56 www.somda.nl): Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd)
Heel simpel: de a-kant is de Alkmaarse kant en de b-kant is de Bussumse kant.
Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 22 sep 2016 - 13:09:41
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
daniel81 (do 22 sep 2016 10:20:15 www.somda.nl): Is dit ook de reden dat per 2017 de 1500 in Asd weer gesplitst wordt in een 1500 en 4500, zodat de series tegenover elkaar kunnen keren en niet meer om elkaar heen hoeven te rijden?
Je zou in het kader van "DoorStroomStation" juist verwachten dat alles aan elkaar geplakt wordt...

Donderdag 22 sep 2016 - 13:31:12
treinfan
treinfan
Quote
nohab (do 22 sep 2016 12:32:08 www.somda.nl):
Quote
dh3201 (do 22 sep 2016 11:12:56 www.somda.nl): Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd)
Heel simpel: de a-kant is de Alkmaarse kant en de b-kant is de Bussumse kant.
Of Almere en Bloemendaal?
[Bezig met laden...]

Donderdag 22 sep 2016 - 13:36:48
broek53
broek53
Zeker, maar bij NS is Amsterdam C geen doorstroomstation en NS is ook helemaal niet ten principale voorstander van doorstroomstations.
De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting. Maar de richting Weesp op de richting Schiphol is dat niet en zal dat ook nimmer worden, door de aanwezigheid van de Zuidtak en door de aanwezigheid van de HSL.
Overigens wordt de 2600 als verbinding tussen Asd en Shl gecompenseerd door .... inderdaad, een doorgetrokken treinserie (anders paste het helmaal niet meer met al dat keren), te weten de 4600.
(En de 4500 zou al doorrijden naar Eindhoven (Heerlen meen ik), ware het niet dat PHS er nog niet is. Maar dat past natuurlijk perfect in het plaatje van de corridor Zaandam - Amstel - beter dan de huidige 1500 die juist de enige kruisende beweging vormt.)

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 22 sep 2016 om 13:37:45

Donderdag 22 sep 2016 - 13:39:53
b2py
b2py
Niet vergeten dat in PHS de wens nog steeds is om vanuit commercieel oogpunt Haarlem en Almere direct te verbinden.

Donderdag 22 sep 2016 - 14:02:21
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp		@broek53: venlo
Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 22 sep 2016 - 16:06:43
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ		Als ik me de nieuwsberichten hierover van de afgelopen jaar mij goed herinner (want dit staat al jaren op de planning), is de filosofie van de verbouwing van Asd om de het alle sporen te kunnen gebruiken in twee fasen mét kruiswissels. De middensporen verdwijnen dan wel, maar er blijft wel de flexibiliteit van het fasegebruik. Overigens zijn de huidige middensporen ook niet perfect, doordat ze niet tot de c-fases reiken en de b-fase alleen vaak te kort is voor een hele trein.

Donderdag 22 sep 2016 - 21:06:17
anton_
anton_
Quote
broek53 (do 22 sep 2016 13:36:48 www.somda.nl): De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting.
Is na al die jaren van doorgaande treinen al gedacht over een verre toekomst - een eindplaatje waar men naar toe werkt ?

Mijn eindplaatje bedoel ik dit:
voorbeeld Utrecht
IC corridor Amersfoort - Gouda
IC corridor Den Bosch / Arnhem - Amsterdam Zuid / Amsterdam Centraal
Sprinter Houten - Woerden
enz.

Op Amsterdam CS zou dit bijvoorbeeld kunnen zijn:
IC corridor Alkmaar / Hoorn - Utrecht
IC corridor Haarlem - Almere / Hilversum
enz
Of wordt niet zover vooruitgedacht ?

Donderdag 22 sep 2016 - 21:18:40
b2py
b2py
Lees de PHS plannen eens op de rijksoverheid, daar staat precies wat jij bedoeld.

Donderdag 22 sep 2016 - 22:26:23
broek53
broek53
De vraag is een beetje wat oorzaak en gevolg is - dat weet ik ook niet precies meer. Voor Amsterdam C zit er een crux in een vrije cruising op de Dijksgracht. De Dijksgracht is door NS standvastig bewaard en bewaakt sinds de eerste pannen om er "iets" mee te doen in de jaren tachtig (de aansluiting van de Pampuslijn naar Almere bijvoorbeeld) en ik prijs mij gelukkig ooit de ingeving te hebben gehad voor de vrije cruising zoals die nu in de basis is geworden voor DSSA. (Als die de laatste maanden de plannen heeft overleefd, maar dat denk ik wel). Komt neer op de doorsteek van de meest noordelijke sporen naar de meest zuidelijke, waardoor de corridor Utrecht - Zaandam verhuist naar de hoge kant van het station. Dat is mogelijk omdat het hele complex Singelgracht zodanig in elkaar zit dat het spoorgebruik daar kan worden omgedraaid: Zaandam noordviaduct, Schiphol/westtak middenviaduct. Bijkomend voordeel: dan worden de Overbrakerpolder Asl en de Transformatorweg Asl eindelijk bereden zoals bedoeld: alles rechtuit en niet krom door de wissels. En er is geen vrije kruising nodig op de Transformnatorweg Asl om van de Westhaven naar het middenviaduct te komen, maar dat terzijde.
Enfin: zo komt op CS de richting Schiphol in het midden van het station uit tegenover de richting Watergraafsmeer en de richting Haarlem blijft op de lage kant en komt dan tegenover de richting Weesp.
Dat laatste maakt doorverbindingen mogelijk die nu niet mogelijk zijn en die een beetje marktwaarde hebben. Daar komt dan uiteindelijk die in sommige stukken genoemde doorverbinding van Haarlem naar Weesp en verder vandaan. Maar feitelijk dus weer een exploitatieve doorkoppeling om de spoorbezetting te verminderen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 22 sep 2016 om 22:30:19

Donderdag 22 sep 2016 - 22:34:02
Frontier
Frontier
Kunnen ze de ICB doortrekken naar Zvt, scheelt weer overstappen voor al die Duitse toeristen.

Zijn er i.p.v. plannen om het aantal sporen te verminderen om zo de perrons te verbreden ook ideeën en/of plannen om het aantal perronsporen dan ook uit te breiden?
'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 22 sep 2016 - 22:38:28
broek53
broek53
Nee, dat is net het probleem. In een moment van zwakte heeft Proarail - in-oprichting destijds het al geplande en in uitvoering zijnde plan voor spoor 16 verkwanseld voor dat rare busstation in ruil voor wat langere perrons aan de hoge westkant en nu komt men minimal anderhalve perronfase te kort voor DSSA. Daarom worden ze het ook maar steeds niet eens.

Donderdag 22 sep 2016 - 22:44:44
Frontier
Frontier
Ah gelukkig, dan ligt het niet aan mij, ik heb nooit begrepen waarom dat achterlijke busstation daar moest komen. Maar goed, met goede wil kan dat ook weer afgebroken en verplaatst worden, wel zonde van het geld, maar dat is dan niet anders. Een stuk of twee perrons erbij met vier á vijf perronsporen, dan kunnen de middensporen vervolgens wel weg.

Als men de kade uitbreid past het busstation mooi op de begane grond tussen de beide veerponten in.
'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 22 sep 2016 - 23:11:28
daniel81
daniel81
Ach, over een paar jaar is de noordzuidlijn in gebruik en staat minstens de helft van het busstation leeg. Dan kunnen daar vast wel een paar sporen neergelegd worden

Donderdag 22 sep 2016 - 23:31:45
AlexNL
AlexNL
Maar als de Noord/Zuidlijn er eenmaal is, is de stad ook vanaf Amsterdam Zuid een stukje beter te bereiken. Er zouden dan wellicht wat treinen naar de Zuidtak gestuurd kunnen worden, zodat de Westtak en Amsterdam Centraal wat meer lucht krijgen.

Donderdag 22 sep 2016 - 23:38:38
Frontier
Frontier
Is er op de Zuidtak ineens veel capaciteit over dan?
'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:17:26
sneltram
sneltram
Sporenplan DSSA:

scontent-ams3-1.xx.fbcdn.net

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:37:03
broek53
broek53
Ja, dit is de variant waar het tekort aan ruimte naar de Schiphol-corridor geveegd is. Met twee sporen kom je nooit uit, natuurlijk.

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:48:23
cuneo56
cuneo56
Tsja, degenen die dat bedacht hebben kennen misschien enkel een sprinter twee in Rhenen als eindigende of beginnende trein, maar hoelang zoiets bij een volbezette Thalys kan duren hebben ze dan nooit in de praktijk gezien is mijn idee.

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:13:42
b2py
b2py
Quote
broek53 (vr 23 sep 2016 08:37:03 www.somda.nl): Ja, dit is de variant waar het tekort aan ruimte naar de Schiphol-corridor geveegd is. Met twee sporen kom je nooit uit, natuurlijk.
Ook niet in 4 fasen?

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:22:30
broek53
broek53
Fasegebruik wordt nogal overschat voor doorgaand verkeer. Het gaat goed als je steeds een opvolging sprinter - IC (of HST oid) hebt en dan een gat van een minuut of 7. Zo zit de Schiphollijn niet in elkaar en daar valt weinig aan te doen vanwege de tijden voor de HSL. Dit los van de treinen die een langer stationnement nodig hebben op een station als Amsterdam C, zoals de Thalys.

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:31:10
b2py
b2py
En de functie van de 2 keersporen waar de ICd kan keren ten oosten van het station? Lost dat niet wat op?

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:42:38
ZJ37
ZJ37
De variant die sneltram laat zien stamt nog uit de tijd dat DSSU op voorhand ook al tot een succes was verheven. Intussen is men her en der een tikkie wijzer geworden en liggen er varianten die veel meer mogelijkheden biedt. Twee sporen voor 6 HSL + 4 Sprinter treinen is natuurlijk absurd, vandaar ook dat zelfs de corridor gedachte al iets is losgelaten en dat zelfs ProRail tot het inzicht is gekomen dat gemengd gebruik van enkele sporen tot veel meer mogelijkheden leidt.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 23 sep 2016 om 09:43:20

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:53:09
sneltram
sneltram
Als van die 2 Schipholsporen in het midden kunt uitwijken naar 1 Zaan-Utrecht spoor aan de noordkant en 1 Haarlem-Weesp spoor aan de zuidkant, ben je al een heel eind.

Vrijdag 23 sep 2016 - 13:57:10
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
b2py (vr 23 sep 2016 09:31:10 www.somda.nl): En de functie van de 2 keersporen waar de ICd kan keren ten oosten van het station? Lost dat niet wat op?
Die zijn een beetje te kort voor 6 bakken en 2 locs
MCN ASD

Vrijdag 23 sep 2016 - 14:53:37
ThaFizzy
ThaFizzy
Wat ben ik blij dat een aantal experts hier op dit forum het in de praktijk niet voor het zeggen hebben. Iedere keer als er weer wat verandering plaatsvindt op het Nederlandse spoorwegnet dan duiken dezelfde stokpaardjes weer op.

Mensen zeggen dat door de mogelijke veranderingen het 'functioneel' onmogelijk wordt gemaakt om ooit nog eens bepaalde 'historische' verbindingen te kunnen rijden. Mensen die zeggen dat bij één zak bladeren op Amsterdam CS het hele spoor in Nederland vastloopt.* Weer anderen zeggen dat bij die zak bladeren, kapotte trein of wissel, er geen 'uitwijkmogelijkheden' zijn.

Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling. Een ander belangrijk concept is dat het gros van de forensenstroom (en dan hebben we het over 78% - 89% afhankelijk van welk onderzoek je neemt) door de jaren heen over dezelfde verbindingen reist. Nog een ander concept is dat minder wissels of kruisende bewegingen met verkeersstromen (dus ook trein - trein) daadwerkelijk leidt tot minder storingen en hogere doorstroomsnelheden. (En dus kortere reistijd)

We leggen in dit land geen snelwegen aan tussen elk gehucht met een kerk en een café. We zetten geen hoogspanningsmasten neer tussen elke stad met meer dan één treinstation. We hebben niet 390 vliegvelden van waar je rechtstreeks naar New York, Capetown en Sydney kunnen vliegen. We graven geen kanaal naar elke fabriek waar per week meer dan drie vrachtwagens komen.

Met de strategische keuzes die gemaakt zijn in de LTSA en PHS kunnen straks 89% (ik ben een optimist) van alle reizigers binnen drie overstappen (voortransport - trein - trein - natransport) van huis naar werk/school. In de Randstad is straks alles binnen 55 minuten bereikbaar met het openbaar vervoer, ongeacht waar je begint of eindigt. Vanuit de Provincie naar de Randstad is alles straks minstens 20% sneller bereikbaar dan met de auto, en vaak ook met maximaal drie overstappen van deur tot deur. En allemaal met een heel voorspelbaar patroon.

Voor de 11% die er misschien wat op achteruitgaat, ja ik snap dat dat niet leuk is. Maar het is een collectief geheel, het is niet voor jou alleen, het is voor de grote massa. En wees blij, die achteruitgang is vaak hooguit een cross-platform overstap of 5 minuten langer onderweg. Dus waar hebben we het over.

Wat mij betreft driewerf hulde voor de mannen en vrouwen bij ProRail en op het ministerie van IenM die door een eenvoudiger HRN daar ook een goedkoper en betrouwbaarder HRN van weten te maken. Zo blijft er geld over voor de minstens net zo belangrijke zaken zoals eindelijk eens invoeren van een moderne beveiliging (waardoor treinen tot op een paar centimeter van elkaar met 160 km/h van Utrecht naar Amsterdam kunnen racen).

Zo... ...dat moest er even uit...


*Youp van 't Hek - Oudejaars 2005

Laatst bewerkt door ThaFizzy op Vrijdag 23 sep 2016 om 15:00:44

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:22:07
broek53
broek53
Lucht het op?
Ik geloof niet dat ook maar iets van wat je dwars zit, hier ter sprake is gekomen, laat staan als nadeel is benoemd. We hebben het hier over de pure capaciteit van Amsterdam CS en in welke richting de functionele en de technische oplossingen gaan - meer niet. En dat is al moeilijk genoeg

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:34:38
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08		Het zat m zo hoog dat t volgende al niet lijkt te kloppen:
reizigers binnen drie overstappen (voortransport - trein - trein - natransport)
Ik tel toch 4 stappen ipv 3
Overigens vraag ik me af hoe men aan het meest positieve getal van 89% is geraakt,hoe "creatief" is dat berekent ?
Ik prentendeer overigens niet dat ik dingen beter kan als wie dan ook,dit is dus geen geval van de beste stuurlui,maar gewoonweg nieuwsgierig.
En praten met elkaar over allerlei zaken ,mag toch nog steeds op een forum ?
Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:42:48
bacr
bacr
Ik tel toch echt maar drie OVERstappen....

Vrijdag 23 sep 2016 - 17:53:37
michaben
michaben
Quote
broek53 (vr 23 sep 2016 09:22:30 www.somda.nl): Fasegebruik wordt nogal overschat voor doorgaand verkeer.
Alleen hebben we het hier niet over doorgaand verkeer, immers het gaat om de corridor Shl - Asd - Wgm en naar de Wgm is geen reizigersvervoer. Niemand die klaagt over een te lange stop, en niemand (behalve Prorail) die klaagt over dat een trein enkele minuten voor het station staat te wachten op een veilig sein. Met een beetje geoptimaliseerde seinen (hoeven niet eens zwevende ERTMS blokken te zijn) kun je binnen 3 minuten na vertrek van een trein vanaf de b-fase richting Shl zowel de a- en b-fase weer gevuld hebben met de volgende twee treinen.

Vrijdag 23 sep 2016 - 19:31:33
ZJ37
ZJ37
Ja dat lukt vast in 3 minuten met een Thalys en een Kanaaltunneltrein.

Vrijdag 23 sep 2016 - 19:49:53
michaben
michaben
Wel goed lezen he, ik zeg niet dat die trein ook weer binnen 3 minuten weg is Maar dat is ook niet nodig, want korter dan 5 minuten opvolgen achter de sprinter is zinloos vanwege het verschil in rijtijd. Alleen voor de Eurostar is het lastig, maar die is in elke denkbare variant een probleemgeval.

Zaterdag 24 sep 2016 - 00:14:45
b2py
b2py
Als een Eurostar rijdt, rijdt er geen Thalys. Voila

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:26:03
ZJ37
ZJ37
Die Eurostar is alleen wel twee keer zo lang en houdt 2 perronfases bezet. Een Thalys niet, dus daar kan op 3 minuten nog bijvoorbeeld een binnenlandse HSL trein staan en vertrekken.

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:34:33
b2py
b2py
Perron verlengen, is het echt zo moeilijk?

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:47:25
MasterE
MasterE
Gewoon niet naar Asd laten rijden dat ding, is overal een sta in de weg. Het levert geen reistijd verkorting op richting Londen. Dus wat heb je eraan?
Mcn Asd

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:54:28
michaben
michaben
Quote
b2py (za 24 sep 2016 09:34:33 www.somda.nl): Perron verlengen, is het echt zo moeilijk?
Inderdaad, spoor 14 is nu ook zo'n 650 meter, daar past dus prima een Eurostar met daarachter een SLT12 of een Thalys als je de seinen tussen beide fasen op een goede plek neerzet. Ik neem aan dat 11-13-14-15 ingekort zullen worden tot 400 meter bij DSSA, met vier perronsporen voor deze tweesporige doorgaande corridor heb je hier geen fasen nodig, dus dan komt er een strook van zo'n 15 meter breed vrij op het westelijke emplacement waar je de perrons van sporen 8 en 10 flink langer kan maken. En ja, een dubbele Thalys of Eurostar zal dan 200 meter buiten de overkapping uitsteken, maar dat lijkt me hier niet zo'n probleem, juist voor dat soort treinen hoor je tijdig aanwezig te zijn.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 24 sep 2016 om 09:55:24

Zaterdag 24 sep 2016 - 10:05:52
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03		@MasterE; Omdat overstappen voor de meeste reizigers een gruwel is.
Langere reistijd, je lekkere warme plek verlaten en gaan sjouwen met koffers enzo, wachten op een tochtig perron en kans op gemiste aansluiting etc.
Daarom is in mijn ogen het corridor rijden zo'n misbaksel, voor veel relaties een overstap verbinding met de hierboven beschreven ergenissen

Vroeger wachtte wij op Ut altijd op de rechtstreekse trein naar Zvt, hadden geen zin om met het hele hebben en houden in Asd nogmaals over te stappen.

Zaterdag 24 sep 2016 - 10:34:17
michaben
michaben
Aan corridors ontkom je haast niet, of je moet op elke denkbare plek dubbele vorkaansluitingen gaan aanleggen. Probleem is dat met hoogfrequent spoor gelijkvloerse kruisingen de boel erg ophouden, en juist het doorwisselen tussen corridors is vaak zo'n gelijkvloerse kruising. Sgra is ook slechts een incomplete vorkaansluiting, want er is geen gelijktijdigheid vanuit de middelste bundel richting Shl en vanuit Shl richting de noordelijke bundel.

Waar ik persoonlijk meer voor voel bij DSSA is bundelen per richting. Bij de corridors Shl-Wgm en Zd-Ut hoeft dit niet zo ingewikkeld te zijn, je krijgt dan bijvoorbeeld zoiets: temp.bemined.nl (keersporen en overloopwissels later in te vullen). Voordeel hiervan is dat je dan twee corridors met 1,5 perronspoor hebt ipv een corridor met 2 en een corridor met 1 spoor. Het middelste perronspoor van de driesporige bundel per richting kun je zowel vanuit Zd als Shl gebruiken, bij gebruik van perronfasen kun je hier de sprinters zelfs achter elkaar neerzetten. Uitwijken bij vertraging of bij wanneer er een internationale trein capaciteit opeist is ook veel eenvoudiger, met de sporen per corridor geordend zit je dan gelijk op een spoor met een andere rijrichting wat veel zwaarder op de capaciteit zal drukken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Zaterdag 24 sep 2016 - 12:45:18
Berk24
Berk24
Quote
anton_ (do 22 sep 2016 21:06:17 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 22 sep 2016 13:36:48 www.somda.nl): De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting.
Is na al die jaren van doorgaande treinen al gedacht over een verre toekomst - een eindplaatje waar men naar toe werkt ?

Mijn eindplaatje bedoel ik dit:
voorbeeld Utrecht
IC corridor Amersfoort - Gouda
IC corridor Den Bosch / Arnhem - Amsterdam Zuid / Amsterdam Centraal
Sprinter Houten - Woerden
enz.

Op Amsterdam CS zou dit bijvoorbeeld kunnen zijn:
IC corridor Alkmaar / Hoorn - Utrecht
IC corridor Haarlem - Almere / Hilversum
enz
Of wordt niet zover vooruitgedacht ?
Wat is het nut om treinen uit Haarlem te laten doorrijden naar Weesp (Almere/Amersfoort), zoveel doorgaande reizigers zijn er niet en het vergt een hoop extra infrastructuur die in mijn ogen niet waard zijn?

Zaterdag 24 sep 2016 - 13:06:24
waalkade
waalkade
Toen de treinen uit Mt nog doorreden naar Zvt stond de fietsenstalling te Zvt altijd kei vol. En lukte me het niet om een fietskluisje te huren.
Toen dat afgelopen was, was dat plots wel mogelijk.
Kennelijk was dat stoppertje naar Zvt niet meer aantrekkelijk genoeg.

Zaterdag 24 sep 2016 - 13:45:04
b2py
b2py
Het is een commerciële wens van NS, dus er zal wel voldoende brood in zitten

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:02:56
michaben
michaben
Doorkoppelingen zijn relatief goedkoop, dus je hoeft geen enorme doorgaande reizigersstromen te hebben om het rendabel te krijgen. De extra ongelijkvloerse kruising zul je waarschijnlijk alsnog nodig hebben zonder doorkoppeling omdat bij het grote aantal extra treinen dat hier komt te rijden het niet meer toelaat alles gelijkvloers te houden. Als je geen corridors doorverbind heb je met PHS 6 kerende treinen per uur vanuit Zd, 8 vanuit Shl, 8 vanuit Hlm en 12 vanuit Wp.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 24 sep 2016 om 14:03:29

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:05:43
umbusko
umbusko
En net zo ken ik mensen in Hlm die er niet happig op zijn om met de trein te reizen, omdat alles wat richting Asd rijdt ook in Asd eindigt. En dat eeuwige overstappen in de drukte (tenzij je naar Ledn/Gvc/Rtd moet) is dan een extra drempel.
Maar zo'n "eisenpakket" kun je voor iedere stad maken en dat conflicteert dan ongetwijfeld verschrikkelijk, dus ja, je zult wel eens keuzes moeten maken.

Een ander punt is natuurlijk wel dat er ook een wisselwerking bestaat tussen corridors en reizigersstromen. Als er een rechtstreekse, snelle verbinding Hlm - Ut is, krijg je daar ongetwijfeld meer forensen per trein. Als je corridors maakt op basis van de treinreizigers nu, dan handhaaf je min of meer de situatie van nu. Eigenlijk zou je dus moeten kijken naar het totale aantal reizigers (auto+trein) of het potentiële aantal reizigers en daarop je corridors moeten afstemmen.

Om maar een wat intuïtiever voorbeeld te noemen: ik kan van twee verschillende haltes naar het station, van de ene met de 4 en van de andere met de 6. Als de 4 op mijn trein aansluit en de 6 niet, dan neem ik de 4. Maar draait men de tijden nou om, dan neem ik de 6. Dan kun je op basis van het instappen op halte A en niet op halte B concluderen dat de verbinding halte B - station niet zo nodig is, maar dan verlies je het totaalplaatje uit het oog. Want als je een aansluitende 6 maakt, dan kan halte B - station misschien wel veel succesvoller zijn dan dat halte A - station nu is.
Of qua trein: ik reis meestal Mt-Nm v.v. via Vl, omdat dat het snelste is. Als dat met de nieuwe dienstregeling een minuut sneller is via Ht, reis ik waarschijnlijk vaker via Ht. Komt er straks een snelle trein over de geëlektrificeerde Maaslijn, dan ga ik weer via Vl. Met alleen tellen hoe nu gereisd wordt, ga je niet zomaar mijn gedrag voorspellen.

In Asd is dus de vraag: wat is te verwachten qua reizigers Ut-Amr, Ut-Hlm, Alm-Amr, Alm-Hlm? En wil je dan 4x/u Ut-Amr en 4x/u Alm-Hlm, of 4x/u Ut-Hlm en 4x/u Alm-Amr, of liever alle vier de opties 2x/u?
En dan is de vraag: hoe richt je je station daar op in?

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:06:18
ZJ37
ZJ37
Doorkoppelingen zijn goedkoop als je daarbij nog wel ergens de mogelijkheid houdt om materieel af te trappen of bij te plaatsen. En dat wordt met dit soort station alleen maar moeilijker (zie Ut).

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:10:38
Berk24
Berk24
Quote
michaben (za 24 sep 2016 14:02:56 www.somda.nl): Doorkoppelingen zijn relatief goedkoop, dus je hoeft geen enorme doorgaande reizigersstromen te hebben om het rendabel te krijgen. De extra ongelijkvloerse kruising zul je waarschijnlijk alsnog nodig hebben zonder doorkoppeling omdat bij het grote aantal extra treinen dat hier komt te rijden het niet meer toelaat alles gelijkvloers te houden. Als je geen corridors doorverbind heb je met PHS 6 kerende treinen per uur vanuit Zd, 8 vanuit Shl, 8 vanuit Hlm en 12 vanuit Wp.
De treinen uit Almere/Amersfoort kun je toch doorkoppelen naar Schiphol, zoals nu ook gebeurt? IC-Direct kan wellicht doorgetrokken worden naar Almere en Amersfoort. De sprinter uit Zaandam naar Breukelen/Utrecht/Gouda en zo kun je al wat keringen eruit werken zonder dure fly-overs en dive-unders.

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:36:36
Daan!
Daan!
Shl-Alm/Amf is sneller via de zuidas. Daarom is dat niet logisch.

Zaterdag 24 sep 2016 - 15:59:04
MasterE
MasterE
Quote
gvttreinen (za 24 sep 2016 10:05:52 www.somda.nl): @MasterE; Omdat overstappen voor de meeste reizigers een gruwel is.
Langere reistijd, je lekkere warme plek verlaten en gaan sjouwen met koffers enzo, wachten op een tochtig perron en kans op gemiste aansluiting etc.
Daarom is in mijn ogen het corridor rijden zo'n misbaksel, voor veel relaties een overstap verbinding met de hierboven beschreven ergenissen

Vroeger wachtte wij op Ut altijd op de rechtstreekse trein naar Zvt, hadden geen zin om met het hele hebben en houden in Asd nogmaals over te stappen.
Richting Londen hou je de overstap sowieso ivm controles. Terug zou je met de Eurostar wel door kunnen.
Mcn Asd

Zaterdag 24 sep 2016 - 16:52:29
mvboetzela
mvboetzela
Quote
ZJ37 (za 24 sep 2016 14:06:18 www.somda.nl): Doorkoppelingen zijn goedkoop als je daarbij nog wel ergens de mogelijkheid houdt om materieel af te trappen of bij te plaatsen. En dat wordt met dit soort station alleen maar moeilijker (zie Ut).
Juist: want als de twee gekoppelde series een hele verschillende belastind kennen krijg je veel lege kilometers op het gekoppelde deel, zoals bijvoorbeeld de spr Ut-Ht die heel drukker is dan de stoppers naar Tb of Ehv-Wt/Drn. In zulke gevallen is koppelen expoitatief juist duur door veel rangeerwerk of veel lege bakkm's. En ook voor dat rangeerwerk is dan weer geschikte infra nodig.
Dat is nou precies het probleem met doorstroomstations.

Zaterdag 24 sep 2016 - 17:27:30
michaben
michaben
Niet kunnen aftrappen heeft niets met doorstroomstations maar met bereikbaarheid van emplacementen. Ut en Ht zijn stations waar de opstelsporen ongunstig liggen ten opzichte van een (groot) aantal sporen, maar op stations als Rtd (2600), Ehv (800/1900/3500) en Zl (500/700/12500/12700) wordt wel afgetrapt en bijgeplaatst bij doorgaande treinseries. Als men in DSSA de opstelsporen die direct ten westen van het station liggen handhaaft dan is er weinig op tegen een stel achter te laten onderweg van Alm naar Hlm.

Zondag 25 sep 2016 - 00:44:35
ZJ37
ZJ37
Het niet kunnen aftrappen en bijplaatsen heeft natuurlijk ook te maken met de toekomstige hoge frequenties van de treindienst waardoor er simpelweg bijna geen paden meer beschikbaar zijn om extra leegmat bewegingen te maken.

Zondag 25 sep 2016 - 10:09:05
IC2000
IC2000
Maar dan heeft het rijden met treinstellen ook niet veel nut meer, kun je beter locomotief-wagons-stuurstand hebben lijkt mij.

Maandag 26 sep 2016 - 07:13:15
mdeen
mdeen
Quote
ThaFizzy (vr 23 sep 2016 14:53:37 www.somda.nl): Wat ben ik blij dat een aantal experts hier op dit forum het in de praktijk niet voor het zeggen hebben. Iedere keer als er weer wat verandering plaatsvindt op het Nederlandse spoorwegnet dan duiken dezelfde stokpaardjes weer op.
Misschien omdat de mensen hier minder te verantwoorden hebben dan degenen die deze plannen maken? Omdat de mensen hier het meer gaat om het goed kunnen uitvoeren van een dienstregeling waar je reizigers mee kunt dienen i.p.v. het rijden van treintjes?
Quote
Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling.
Iets wat met het "spoorboekloos reizen" nu niet bepaald bevorderd wordt. ETMET is leuk als je overal een metrodienstregeling rijdt, maar Nederland is groter dan de randstad. Ik vind de dienstregeling 2017 al een mooi voorbeeld waar ETMET toe kan leiden. Meer overstappen en voor de periferie in het algemeen een vervelender dienstregeling.
Quote
Een ander belangrijk concept is dat het gros van de forensenstroom (en dan hebben we het over 78% - 89% afhankelijk van welk onderzoek je neemt) door de jaren heen over dezelfde verbindingen reist.
Uiteraard, mensen veranderen hun eigen gewoontes weinig. Waar je dan geen rekening mee houdt zijn de mensen die al afgehaakt zijn omdat hun gewoonte niet past bij de dienstregeling.
Er reizen weinig mensen van Breda naar Utrecht, hoe zou dat toch komen, daar is gewoon geen vraag naar. Oh, met de auto is het gewoon prettiger dan met de trein?!
Quote
Nog een ander concept is dat minder wissels of kruisende bewegingen met verkeersstromen (dus ook trein - trein) daadwerkelijk leidt tot minder storingen en hogere doorstroomsnelheden. (En dus kortere reistijd)
Dat onderzoek heb ik nog niet gezien. Ja, als theoretische gedachte voordat men met DSSU en dergelijke begon.
Ik poneer nog maar eens een ware stelling: hoe minder treinstellen je hebt, hoe minder storingen ze geven.
Quote
We leggen in dit land geen snelwegen aan tussen elk gehucht met een kerk en een café. We zetten geen hoogspanningsmasten neer tussen elke stad met meer dan één treinstation. We hebben niet 390 vliegvelden van waar je rechtstreeks naar New York, Capetown en Sydney kunnen vliegen. We graven geen kanaal naar elke fabriek waar per week meer dan drie vrachtwagens komen.
Maar ondertussen zijn er wel trajecten die viersporig moeten zijn en waar wel elke 10 minuten een trein moet rijden om de reizigers te vervoeren.
Corridors zijn leuk en aardig, maar ik denk dan altijd aan de London Underground waar ieder en elk perron altijd vol staat en op overstapstations altijd overvol staat. Dat is de corridorgedachte pur sang.
Hoe meer treinen je rijdt, hoe meer verschillende richtingen je kunt bedienen. En dat gaat tegen die corridorgedachte in. Corridorrijden is uitgevonden voor één ding en één ding alleen: dan kunnen we wissels slopen.
Quote
Vanuit de Provincie naar de Randstad is alles straks minstens 20% sneller bereikbaar dan met de auto, en vaak ook met maximaal drie overstappen van deur tot deur.
Dat is heel optimistisch. Een statement dat ik hier voor het eerst hoor. Voor mij zal het iig nooit gelden omdat ik een half uur moet rijden naar een station toe. En met mij zijn er zo velen.

Maandag 26 sep 2016 - 07:22:38
ZJ37
ZJ37
Je kunt een DSSU of DSSA toch nooit corridor-gericht inrichten omdat er nog iets is als goederenpaden die vaak van (reizigers)corridor moeten wisselen (bv Gdm-Amf te Ut en Ut-Awhv te Asd).

Maandag 26 sep 2016 - 08:07:54
nohab
nohab
Flickr bvisser		Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 26 sep 2016 - 08:24:50
broek53
broek53
Quote
Berk24 (za 24 sep 2016 12:45:18 www.somda.nl): (...) Wat is het nut om treinen uit Haarlem te laten doorrijden naar Weesp (Almere/Amersfoort), zoveel doorgaande reizigers zijn er niet en het vergt een hoop extra infrastructuur die in mijn ogen niet waard zijn?
Haarlem - Weesp is geen oorzaak, maar een gevolg. De oorzaak is het "rechttrekken" van de corridor Zaandam - Utrecht door Amsterdam C heen. Deze steekt nu schuin door het station heen en dat veroorzaakt in theorie het een en ander aan versnijdingsverliezen, terwijl met name de richting Haarlem nergens aan vast geknoopt kan worden en dus moet blijven kopmaken en dat geldt in zekere mate ook voor de richting Weesp. En kopmaken kost veel ruimte in vergelijking met doorrijden. Het rechttrekken van Zd -Ut levert als bijkomend resultaat op dat Haarlem tegenover Weesp komt te staan en dat opent doorkoppelingsmogelijkheden. Maar noch commercie, noch exploitative ziet daar veel in, met name omdat er vanaf de Oude Lijn allerlei omineuze verbindingen a la de 2600 van vandaag de dag dreigen te ontstaan. Maar het levert potentieel dus wel de nodige ruimte op.

Maandag 26 sep 2016 - 08:27:54
Diedje
Diedje
Twitter DiederickB
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Daarom zullen de goederentreinen ook straks uitsluitend nog via de Betuweroute gaan rijden.. De vervoerders zullen vanzelf al die omreis routes om van corridor te kunnen wijzigen gaan mijden..

Resultaat meer vrachtwagens op de weg, meer files op de snelweg en de overheid maar lachen weer meer accijnsinkomen doordat men meer benzine/diesel verbruikt..

Maandag 26 sep 2016 - 08:43:57
IC2000
IC2000
En uiteindelijk minder inkomsten en een slechtere economie omdat ze in het vervolg wel naar Hamburg/Bremerhaven/Kiel/Antwerpen/Zeebrugge/etc. gaan met de goederen.

Maandag 26 sep 2016 - 08:53:23
dh3201
dh3201
Quote
ThaFizzy (vr 23 sep 2016 14:53:37 www.somda.nl):
Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling.
Met drie maal per dag één trein per richting is een voorspelbare dienstregeling te maken. Blijkbaar is dat belangrijker (maar ook beter???) dan elke 10 minuten een trein die wel eens kan uitvallen?
Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 10:00:47
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Dat is een tijdelijke situatie geweest doordat spoor 8 nog niet aangesloten is aan de OZ-zijde en 9 buiten dienst is. Overigens zou in de door jou genoemde richting de normale route weer mogelijk moeten zijn: nabij Utvr vanuit Gdm de sprintersporen uit Db op en dan over 11 of 12 door naar Amf is nu weer mogelijk. Bij de laatste doordeweekse werkzaamheden op Ut zijn 11 en 12 namelijk weer aan de OZ-zijde aangesloten.
Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 26 sep 2016 - 10:24:54
dh3201
dh3201
Quote
Diedje (ma 26 sep 2016 08:27:54 www.somda.nl):
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Daarom zullen de goederentreinen ook straks uitsluitend nog via de Betuweroute gaan rijden.. De vervoerders zullen vanzelf al die omreis routes om van corridor te kunnen wijzigen gaan mijden..
Dus jij wil de dolime bij Meeteren de Betuweroute opsturen en dan bij Elst via de IJssellijn met kopmaken in Zwolle naar Veendam sturen?
Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 10:40:40
waalkade
waalkade
Na 1920 kan de dolime buiten de spitsen via Boxmeer. Dan zou daar bovenleiding moeten hangen.

Maandag 26 sep 2016 - 11:20:59
treinfan
treinfan
Quote
daniel_ddr (ma 26 sep 2016 10:00:47 www.somda.nl):
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Dat is een tijdelijke situatie geweest doordat spoor 8 nog niet aangesloten is aan de OZ-zijde en 9 buiten dienst is. Overigens zou in de door jou genoemde richting de normale route weer mogelijk moeten zijn: nabij Utvr vanuit Gdm de sprintersporen uit Db op en dan over 11 of 12 door naar Amf is nu weer mogelijk. Bij de laatste doordeweekse werkzaamheden op Ut zijn 11 en 12 namelijk weer aan de OZ-zijde aangesloten.
Via spoor 5 of 7 naar de lage sporen bij Uto kan ook en wordt ook (regelmatig?) toegepast.
[Bezig met laden...]

Maandag 26 sep 2016 - 11:25:23
ZJ37
ZJ37
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Oorzaak en gevolg Om dezelfde reden heeft het leegmat Wgm-Ht t.b.v. autoslaaptrein ook helemaal via Rtd en Tb moeten rijden omdat er een wisseltje in Ht was gesloopt t.b.v. de nieuwe infra daar.

Maandag 26 sep 2016 - 11:51:15
dh3201
dh3201
Complotdenkers zullen vast ontdekken dat de infrabeheerder hierdoor, door de langere omreisroutes, meer infraheffing kunnen vragen....
Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 12:06:55
mdj
mdj
Of het was al bekend dat de AST er mee ophield en daardoor het wisseltje niet zou leggen. Het grote probleem van de AST was niet die paar kilometer op de hele reis natuurlijk...
Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 26 sep 2016 - 12:42:53
IC2000
IC2000
Het kan wel het verschil zijn tussen rendabel en onrendabel, zeker in economisch onzekere tijden.

Maandag 26 sep 2016 - 13:14:53
bacr
bacr
Quote
mdj (ma 26 sep 2016 12:06:55 www.somda.nl): Of het was al bekend dat de AST er mee ophield en daardoor het wisseltje niet zou leggen. Het grote probleem van de AST was niet die paar kilometer op de hele reis natuurlijk...
Het slopen van het wissel (en de plannen om dat te doen) dateren van ver voor de periode dat de eigenaar van de AST besloot te stoppen. Dat is naar ik wel eens heb begrepen in een periode van een paar weken of maanden voorafgaand aan het nieuwe seizoen gebeurd, zodanig dat iedereen die erbij betrokken was, door het besluit van de eigenaar compleet werd verrast.

En we hebben het hier natuurlijk wel over ieder weekend iedere trein per weekend 200 km om laten rijden. Per trein kost je dat al gauw € 2.500,00 - € 3.000,00 aan infra, energie, extra uren treinpersoneel etc. etc. Daarmee wordt de winstmarge inderdaad wel snel weggesnoept...

Laatst bewerkt door bacr op Maandag 26 sep 2016 om 13:15:30

Maandag 26 sep 2016 - 13:28:59
Diedje
Diedje
Twitter DiederickB
Quote
dh3201 (ma 26 sep 2016 10:24:54 www.somda.nl):

Dus jij wil de dolime bij Meeteren de Betuweroute opsturen en dan bij Elst via de IJssellijn met kopmaken in Zwolle naar Veendam sturen?
Nee, ik bedoel meer dat door die omreis routes dergelijke goederentreinen niet meer interessant genoeg te rijden zijn voor vervoerders en dus niet meer rijden...

Laatst bewerkt door Diedje op Maandag 26 sep 2016 om 13:30:22, reden: Quote toegevoegd

Maandag 26 sep 2016 - 14:39:59
ZJ37
ZJ37
In dienstregelingsmodellen van 2017/2018 is ooit echt aangegeven dat cargopaden Gdm-Amf structureel via Dmnz gerouteerd moesten worden. Want DSSU is niet ingericht voor corridor-afbuigend (cargo)-verkeer.

Corridor-rijden is dan maar een rekbaar begrip: ja, je gaat door Ut in de stroom mee; nee, je komt op trajacten waar je normaal gesproken niets te zoeken hebt in je route.

Maandag 05 mrt 2018 - 21:01:54
samsam538
samsam538
NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS
www.nrc.nl

Spoor 10 wil NS niet verwijderd hebben, weten jullie waarom dat zo is?

Maandag 05 mrt 2018 - 21:05:37
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/		Men spreekt in de door jou genoemde link ook een keer over een tiende perronspoor in plaats van spoor 10 overigens. Al klinkt dat vaag, nu zijn er namelijk elf perronsporen... Dan zou het logischer zijn om te spreken over het 'niet schrappen van het elfde perronspoor', maar het blijft vaag.

Maandag 05 mrt 2018 - 21:46:31
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink		Het rare is, met het opofferen van alle middensporen en het gebruik maken van de vrijkomende ruimte kan je de smalle perrons (aan spoor 4 t/m 14) verbreden maar houdt je nog altijd 11 perronsporen over.
Van 10 perronsporen kan ik dan nog een voorstelling maken (bv. een vervallen spoor 1), maar krijg je met 9 sporen dan één spoor met een perron aan weerszijden ofzo?
Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 05 mrt 2018 - 22:11:23
michaben
michaben
Ik heb even zitten bladeren in wat documenten, in een document over PHS had men het over tien doorgaande perronsporen. Ik vermoed dat het woordje doorgaand is weggevallen. Wat betreft een spoor minder, in het document had men het over perrons met twee volwaardige perronfasen, dus circa 700 meter lengte. De perrons zouden daarom tot op de oostbruggen komen te liggen. Misschien dat men hier aan één kant geen perron kan aanleggen zonder extra bak geld?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 09:23:08
broek53
broek53
Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 06 mrt 2018 om 09:23:43

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:00:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl		Officieel bericht van NS: nieuws.ns.nl
Het lijkt een kostenverhaal te zijn.
Dick van den Hoven

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:34:49
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08		Het komt in dat nrc artikel een beetje raar over.
1st spreekt men over 15 sporen en daarna over 10 waarvan men er mogelijk 1 wil schrappen omdat dat 100 miljoen scheelt.
Wat is er dan zo bijzonder en zo duur dat 1 spoor minder, 100 miljoen bespaart ??
Als ik logisch tel en het verhaal van broek53 lees,dan zou een genoemde zesde spoorbak die kosten moeten opleveren.
Maar afhankelijk van hoe je telt,moet die bak toch worden aangepakt voor spoor nr 9 die dus ook op die bak zal blijven liggen,en dan snap ik het niet meer.
als sp 9 en 10 op bak 6 liggen,en sp 9 blijft waar komt dan de besparing vandaan van 100 miljoen,dat kan niet enkel zijn van het niet terugleggen van sp 10.
Of is er meer/iets anders aan de hand ?
Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 13:27:36
279
279
het gaat niet om spoor 9 en/of 10.
het gaat om de sporen opgeteld 1 t/m 15 minus 3/6/9/12.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:10:44
sjoerd
sjoerd
Veel verwarring. Spoor 1 is het kopspoor aan de westzijde.
Broek, is het niet als volgt:
2,3,4 liggen in spoorbak 1,
5,6,7 liggen in spoorbak 2,
8,9,10 liggen in spoorbak 3,
11,12,13 liggen in spoorbak 4,
14 en 15 liggen in spoorbak 5.
14 en 15 komen aan de oostzijde in elkaar uit en men wilde dit jaren gelden al oplossen door een extra vast brug te leggen over de Oosterdijksdoorvaart omdat hier geen gelijktijdigheden kunnen worden gepland.
Nu gaan er volgens plan geen middensporen uit, maar komen er perronsporen te vervallen waardoor de middensporen aan een perron komen te liggen dat daardoor breder kan worden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:52:10
waalkade
waalkade
Wanneer perronspoor 1 blijft liggen.
Totaal 9 perronsporen.
Lijkt het mij dat er nog 4 spoorbakken overblijven i.p.v. 5.
Mogelijk blijven er dan nog midden sporen liggen om beide fases te kunnen gebruiken?

Laatst bewerkt door waalkade op Dinsdag 06 mrt 2018 om 14:52:49

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:55:22
sjoerd
sjoerd
Doorgeredeneerd zouden dan de huidige perronsporen 4, 7, 10 en 13 vervallen waardoor de huidige middensporen 3, 6, 9 en 12 een perronspoor worden. Dan zijn er 8 sporen over plus spoor 14 en 15 waarmee niets gebeurt, en dan zouden er 10 doorgaande sporen zijn. Dat staat los van het feit dat de sporen 14 en 15 aan de oostzijde geen gelijktijdigheid toelaten en dat daar nog iets moet gebeuren.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:25:51
ZJ37
ZJ37
Je levert hoe dan ook capaciteit in omdat doorrijdende en rangerende treinen nu ook gebruik moeten maken van alle toekomstige perronsporen. Ook inhalen kan niet meer of slechts beperkt. En dat met meer treinen. We leren een hoop na DSSU.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:33:23
Daan!
Daan!
Want DSSU presteert slecht?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:35:25
IJsbergsla
IJsbergsla
De dramatische afhandeling bij storingen is u nog niet opgevallen?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:46:19
Daan!
Daan!
Ik zou dramatisch dan graag geuit willen zien in cijfers. Zolang die er niet zijn, kun je onmogelijk conclusies trekken
Je bent hier: Home >

Forum overzicht

 > Algemeen == Algemeen > Discussie