Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Van Amsterdam Centraal naar DSSA?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:47:48
bacr
bacr
Lees zojuist op www.at5.nl dat de idiotie rondom DSSA nu ook de hoofdstad lijkt te bereiken?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:53:02
VIRMm1
VIRMm1
Ik lees niks over wissels saneren, enkel dat men van de middensporen af wil om de perrons te verbreden.

Nu kom ik niet dagelijks op Asd maar rijden daar zoveel treinen dat die middensporen hard nodig zijn?

Donderdag 22 sep 2016 - 09:55:23
koos
koos
De middensporen worden intensief gebruikt.

Donderdag 22 sep 2016 - 09:56:23
sfj
sfj
Die worden wel intensief gebruikt ja. Niet alleen voor goederentreinen en lm-ritten, maar ook om een trein vanaf de ene fase van een perron de kerende trein op de andere fase te laten passeren.

5800 ri Amf en 1500 ri Ekz komen over 12b van/naar 11a omdat op 11b de 4600 keert. De 900 via 12a naar 13b om Thalys/Benelux heen en zo zijn er nog tal van voorbeelden. Maar misschien zijn die conflicten wel op te lossen door treinseries aan elkaar te knopen ofzo...

Reacties zijn op persoonlijke titel! Spoorse groeten uit West-Friesland.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 22 sep 2016 - 10:01:26
broek53
broek53
Als het daarbij zou blijven, zou dat aardig zijn. Helaas is dat niet zo. De plannen die een tijdje geleden circuleerden, lieten nog iets van zeven wissels over op het Oostelijk Eiland bijvoorbeeld.

De planning van Amsterdam Centraal krijg je alleen nog rond (huidige situatie) met een combinatie van exploitatief doorkoppelen (2600, 1500, 5800) en fasegebruik van de perronsporen. dat levert deze drgl bijvoobreeld meer treinen dan ooit op die om elkaar heen rijden, via de middensporen dus. Check met name de hoge kant (11/12/13 en 14/15) waar ook de ICD er nogal eens gebruik van maakt.
Als je Asd zodanig zou uitbreiden qua aantal perronsporen dat dergelijke puzzels niet meer nodig zijn, dan kun je pas echt van de middensporen af.

Donderdag 22 sep 2016 - 10:20:15
daniel81
daniel81
Is dit ook de reden dat per 2017 de 1500 in Asd weer gesplitst wordt in een 1500 en 4500, zodat de series tegenover elkaar kunnen keren en niet meer om elkaar heen hoeven te rijden?

Donderdag 22 sep 2016 - 10:38:40
bacr
bacr
@broek53: Is er dan geen vervoerder die zich daar tegen keert, dat jij weet? Want door het verdwijnen van de middensporen wordt de capaciteit van Amsterdam CS toch enorm ingeperkt, daar waar het nu nog een behoorlijk flexibele boel is?
En je hoort regelmatig van wisselstoringen in Ut, maar eigenlijk veel minder over diezelfde storingen rondom Asd?

Donderdag 22 sep 2016 - 10:45:29
b2py
b2py
Niet vergeten dat de capaciteit van de stijgpunten te Amsterdam bijzonder laag is en de circulatie op de perrons ook een groot knelpunt is. En het feit dat ze nu gebruikt worden houdt niet in dat de middensporen in de toekomst nog steeds nodig zijn..

Donderdag 22 sep 2016 - 10:50:11
Daan!
Daan!
Ander probleem is dat de perrons te krap zijn rondom de trappen. Mensen bewegen daar in twee richtingen door elkaar heen en dat zorgt voor enorm veel opstoppingen. Hetzelfde zie je bij de roltrappen. Als een intercity zich leegt ontstaan er enorme files bij de roltrappen bovenaan. Bij de metro zie je dat er twee roltrappen zijn om reizigers af te voeren en één om reizigers aan te voeren. Op Amsterdam Centraal staat op de plek van de derde roltrap echter een pilaar van de kap.....

Donderdag 22 sep 2016 - 11:12:56
dh3201
dh3201
Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd) stopt alle reizigers via dezelfde tunnel worden gepropt, want de westelijke tunnel is tamelijk oostelijk vergeleken met de westelijke fase van de perrons...

Shqiperise-lopers?

Donderdag 22 sep 2016 - 11:22:22
broek53
broek53
Je zult mij niet horen ontkennen dat de perrons van CS een groot congestieprobleem hebben. Ook verdedig ik niet te vuur en te zwaard de middensporen "omdat ze nu eenmaal nodig zijn", maar ik constateer wel dat zonder het gebruik van perronfasen en middensporen de planning van CS niet te maken is. Dat type ruimtegebrek is niet altijd goed in beeld, vrees ik.
Overigens wordt er al jaren gebrainstormd en ontworpen aan een DSSA en een ding is zeker: na het bedrijfsongeval DSSU is NSR volop wakker en niet bereid om mee te gaan in bezweringsformules a la "dat lossen we straks in de dienstregeling wel op" en zo. Bij mijn weten is er dan ook nog steeds geen akkoord over hoe DSSA eruit moet komen te zien, of men moet recent het Licht hebben gezien

Donderdag 22 sep 2016 - 11:28:06
broek53
broek53
Quote
bacr (do 22 sep 2016 10:38:40 www.somda.nl): @broek53: Is er dan geen vervoerder die zich daar tegen keert, dat jij weet? Want door het verdwijnen van de middensporen wordt de capaciteit van Amsterdam CS toch enorm ingeperkt, daar waar het nu nog een behoorlijk flexibele boel is?
En je hoort regelmatig van wisselstoringen in Ut, maar eigenlijk veel minder over diezelfde storingen rondom Asd?
Dat laatste is een uitstekend punt. Dat horde je over Utrecht ook niet. Op de grote stations met veel wissels moet het wel een bonte storing zijn wil je er niet omheen kunnen rijden, of eromheen kunnen rijden plus spoorwijzigingen - waarbij je met gemak de helft van de spooropstelling anders kunt maken zonder vast te lopen.
Wederom: geen pleidooi voor het handhaven van tweehonderd wissels (CS heeft nog overal dubbele wisselstraten uit zijn kopstationtijd), maar wel een pleidooi voor het bereikbaar houden van veel meer perronsporen dan alleen de "eigen" corridor.

Donderdag 22 sep 2016 - 11:45:00
bacr
bacr
Amsterdam CS zou toch ook niet persé een hele grote 'hub' hoeven te zijn zoals Utrecht dat wel is, omdat het toch de bedoeling was/is om ook stations aan de ringlijn rondom Asd die 'hub-functie' te laten vervullen?

Als het geld voor DSSA nu eens deels zou worden uitgegeven aan een verbinding van de Zuidtak naar de Westtak (en een verdubbeling van die westtak..)?

Donderdag 22 sep 2016 - 11:55:08
waalkade
waalkade
Of de metro eindelijk eens af maken.

Donderdag 22 sep 2016 - 11:55:20
sjoerd
sjoerd
En wellicht het omleggen van verbindingen langs de oostzijde om de Westtak te ontlasten. Ja, dat kost iets meer tijd, maar het maakt ook interessante verbindingen beter mogelijk.

Donderdag 22 sep 2016 - 12:32:08
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
dh3201 (do 22 sep 2016 11:12:56 www.somda.nl): Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd)
Heel simpel: de a-kant is de Alkmaarse kant en de b-kant is de Bussumse kant.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 22 sep 2016 - 13:09:41
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
daniel81 (do 22 sep 2016 10:20:15 www.somda.nl): Is dit ook de reden dat per 2017 de 1500 in Asd weer gesplitst wordt in een 1500 en 4500, zodat de series tegenover elkaar kunnen keren en niet meer om elkaar heen hoeven te rijden?
Je zou in het kader van "DoorStroomStation" juist verwachten dat alles aan elkaar geplakt wordt...

Donderdag 22 sep 2016 - 13:31:12
treinfan
treinfan
Quote
nohab (do 22 sep 2016 12:32:08 www.somda.nl):
Quote
dh3201 (do 22 sep 2016 11:12:56 www.somda.nl): Plus dat als een IC aan de westfase (ik weet de a en b fases van Asd niet uit mijn hoofd)
Heel simpel: de a-kant is de Alkmaarse kant en de b-kant is de Bussumse kant.
Of Almere en Bloemendaal?


Donderdag 22 sep 2016 - 13:36:48
broek53
broek53
Zeker, maar bij NS is Amsterdam C geen doorstroomstation en NS is ook helemaal niet ten principale voorstander van doorstroomstations.
De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting. Maar de richting Weesp op de richting Schiphol is dat niet en zal dat ook nimmer worden, door de aanwezigheid van de Zuidtak en door de aanwezigheid van de HSL.
Overigens wordt de 2600 als verbinding tussen Asd en Shl gecompenseerd door .... inderdaad, een doorgetrokken treinserie (anders paste het helmaal niet meer met al dat keren), te weten de 4600.
(En de 4500 zou al doorrijden naar Eindhoven (Heerlen meen ik), ware het niet dat PHS er nog niet is. Maar dat past natuurlijk perfect in het plaatje van de corridor Zaandam - Amstel - beter dan de huidige 1500 die juist de enige kruisende beweging vormt.)

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 22 sep 2016 om 13:37:45

Donderdag 22 sep 2016 - 13:39:53
b2py
b2py
Niet vergeten dat in PHS de wens nog steeds is om vanuit commercieel oogpunt Haarlem en Almere direct te verbinden.

Donderdag 22 sep 2016 - 14:02:21
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
@broek53: venlo

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 22 sep 2016 - 16:06:43
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Als ik me de nieuwsberichten hierover van de afgelopen jaar mij goed herinner (want dit staat al jaren op de planning), is de filosofie van de verbouwing van Asd om de het alle sporen te kunnen gebruiken in twee fasen mét kruiswissels. De middensporen verdwijnen dan wel, maar er blijft wel de flexibiliteit van het fasegebruik. Overigens zijn de huidige middensporen ook niet perfect, doordat ze niet tot de c-fases reiken en de b-fase alleen vaak te kort is voor een hele trein.

Donderdag 22 sep 2016 - 21:06:17
anton_
anton_
Quote
broek53 (do 22 sep 2016 13:36:48 www.somda.nl): De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting.
Is na al die jaren van doorgaande treinen al gedacht over een verre toekomst - een eindplaatje waar men naar toe werkt ?

Mijn eindplaatje bedoel ik dit:
voorbeeld Utrecht
IC corridor Amersfoort - Gouda
IC corridor Den Bosch / Arnhem - Amsterdam Zuid / Amsterdam Centraal
Sprinter Houten - Woerden
enz.

Op Amsterdam CS zou dit bijvoorbeeld kunnen zijn:
IC corridor Alkmaar / Hoorn - Utrecht
IC corridor Haarlem - Almere / Hilversum
enz
Of wordt niet zover vooruitgedacht ?

Donderdag 22 sep 2016 - 21:18:40
b2py
b2py
Lees de PHS plannen eens op de rijksoverheid, daar staat precies wat jij bedoeld.

Donderdag 22 sep 2016 - 22:26:23
broek53
broek53
De vraag is een beetje wat oorzaak en gevolg is - dat weet ik ook niet precies meer. Voor Amsterdam C zit er een crux in een vrije cruising op de Dijksgracht. De Dijksgracht is door NS standvastig bewaard en bewaakt sinds de eerste pannen om er "iets" mee te doen in de jaren tachtig (de aansluiting van de Pampuslijn naar Almere bijvoorbeeld) en ik prijs mij gelukkig ooit de ingeving te hebben gehad voor de vrije cruising zoals die nu in de basis is geworden voor DSSA. (Als die de laatste maanden de plannen heeft overleefd, maar dat denk ik wel). Komt neer op de doorsteek van de meest noordelijke sporen naar de meest zuidelijke, waardoor de corridor Utrecht - Zaandam verhuist naar de hoge kant van het station. Dat is mogelijk omdat het hele complex Singelgracht zodanig in elkaar zit dat het spoorgebruik daar kan worden omgedraaid: Zaandam noordviaduct, Schiphol/westtak middenviaduct. Bijkomend voordeel: dan worden de Overbrakerpolder Asl en de Transformatorweg Asl eindelijk bereden zoals bedoeld: alles rechtuit en niet krom door de wissels. En er is geen vrije kruising nodig op de Transformnatorweg Asl om van de Westhaven naar het middenviaduct te komen, maar dat terzijde.
Enfin: zo komt op CS de richting Schiphol in het midden van het station uit tegenover de richting Watergraafsmeer en de richting Haarlem blijft op de lage kant en komt dan tegenover de richting Weesp.
Dat laatste maakt doorverbindingen mogelijk die nu niet mogelijk zijn en die een beetje marktwaarde hebben. Daar komt dan uiteindelijk die in sommige stukken genoemde doorverbinding van Haarlem naar Weesp en verder vandaan. Maar feitelijk dus weer een exploitatieve doorkoppeling om de spoorbezetting te verminderen.

Laatst bewerkt door broek53 op Donderdag 22 sep 2016 om 22:30:19

Donderdag 22 sep 2016 - 22:34:02
Frontier
Frontier
Kunnen ze de ICB doortrekken naar Zvt, scheelt weer overstappen voor al die Duitse toeristen.

Zijn er i.p.v. plannen om het aantal sporen te verminderen om zo de perrons te verbreden ook ideeën en/of plannen om het aantal perronsporen dan ook uit te breiden?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 22 sep 2016 - 22:38:28
broek53
broek53
Nee, dat is net het probleem. In een moment van zwakte heeft Proarail - in-oprichting destijds het al geplande en in uitvoering zijnde plan voor spoor 16 verkwanseld voor dat rare busstation in ruil voor wat langere perrons aan de hoge westkant en nu komt men minimal anderhalve perronfase te kort voor DSSA. Daarom worden ze het ook maar steeds niet eens.

Donderdag 22 sep 2016 - 22:44:44
Frontier
Frontier
Ah gelukkig, dan ligt het niet aan mij, ik heb nooit begrepen waarom dat achterlijke busstation daar moest komen. Maar goed, met goede wil kan dat ook weer afgebroken en verplaatst worden, wel zonde van het geld, maar dat is dan niet anders. Een stuk of twee perrons erbij met vier á vijf perronsporen, dan kunnen de middensporen vervolgens wel weg.

Als men de kade uitbreid past het busstation mooi op de begane grond tussen de beide veerponten in.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 22 sep 2016 - 23:11:28
daniel81
daniel81
Ach, over een paar jaar is de noordzuidlijn in gebruik en staat minstens de helft van het busstation leeg. Dan kunnen daar vast wel een paar sporen neergelegd worden

Donderdag 22 sep 2016 - 23:31:45
AlexNL
AlexNL
Maar als de Noord/Zuidlijn er eenmaal is, is de stad ook vanaf Amsterdam Zuid een stukje beter te bereiken. Er zouden dan wellicht wat treinen naar de Zuidtak gestuurd kunnen worden, zodat de Westtak en Amsterdam Centraal wat meer lucht krijgen.

Donderdag 22 sep 2016 - 23:38:38
Frontier
Frontier
Is er op de Zuidtak ineens veel capaciteit over dan?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:17:26
sneltram
sneltram
Sporenplan DSSA:

scontent-ams3-1.xx.fbcdn.net

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:37:03
broek53
broek53
Ja, dit is de variant waar het tekort aan ruimte naar de Schiphol-corridor geveegd is. Met twee sporen kom je nooit uit, natuurlijk.

Vrijdag 23 sep 2016 - 08:48:23
cuneo56
cuneo56
Tsja, degenen die dat bedacht hebben kennen misschien enkel een sprinter twee in Rhenen als eindigende of beginnende trein, maar hoelang zoiets bij een volbezette Thalys kan duren hebben ze dan nooit in de praktijk gezien is mijn idee.

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:13:42
b2py
b2py
Quote
broek53 (vr 23 sep 2016 08:37:03 www.somda.nl): Ja, dit is de variant waar het tekort aan ruimte naar de Schiphol-corridor geveegd is. Met twee sporen kom je nooit uit, natuurlijk.
Ook niet in 4 fasen?

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:22:30
broek53
broek53
Fasegebruik wordt nogal overschat voor doorgaand verkeer. Het gaat goed als je steeds een opvolging sprinter - IC (of HST oid) hebt en dan een gat van een minuut of 7. Zo zit de Schiphollijn niet in elkaar en daar valt weinig aan te doen vanwege de tijden voor de HSL. Dit los van de treinen die een langer stationnement nodig hebben op een station als Amsterdam C, zoals de Thalys.

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:31:10
b2py
b2py
En de functie van de 2 keersporen waar de ICd kan keren ten oosten van het station? Lost dat niet wat op?

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:42:38
ZJ37
ZJ37
De variant die sneltram laat zien stamt nog uit de tijd dat DSSU op voorhand ook al tot een succes was verheven. Intussen is men her en der een tikkie wijzer geworden en liggen er varianten die veel meer mogelijkheden biedt. Twee sporen voor 6 HSL + 4 Sprinter treinen is natuurlijk absurd, vandaar ook dat zelfs de corridor gedachte al iets is losgelaten en dat zelfs ProRail tot het inzicht is gekomen dat gemengd gebruik van enkele sporen tot veel meer mogelijkheden leidt.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 23 sep 2016 om 09:43:20

Vrijdag 23 sep 2016 - 09:53:09
sneltram
sneltram
Als van die 2 Schipholsporen in het midden kunt uitwijken naar 1 Zaan-Utrecht spoor aan de noordkant en 1 Haarlem-Weesp spoor aan de zuidkant, ben je al een heel eind.

Vrijdag 23 sep 2016 - 13:57:10
Rolffiej19
Rolffiej19
Quote
b2py (vr 23 sep 2016 09:31:10 www.somda.nl): En de functie van de 2 keersporen waar de ICd kan keren ten oosten van het station? Lost dat niet wat op?
Die zijn een beetje te kort voor 6 bakken en 2 locs

MCN ASD

Vrijdag 23 sep 2016 - 14:53:37
ThaFizzy
ThaFizzy
Wat ben ik blij dat een aantal experts hier op dit forum het in de praktijk niet voor het zeggen hebben. Iedere keer als er weer wat verandering plaatsvindt op het Nederlandse spoorwegnet dan duiken dezelfde stokpaardjes weer op.

Mensen zeggen dat door de mogelijke veranderingen het 'functioneel' onmogelijk wordt gemaakt om ooit nog eens bepaalde 'historische' verbindingen te kunnen rijden. Mensen die zeggen dat bij één zak bladeren op Amsterdam CS het hele spoor in Nederland vastloopt.* Weer anderen zeggen dat bij die zak bladeren, kapotte trein of wissel, er geen 'uitwijkmogelijkheden' zijn.

Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling. Een ander belangrijk concept is dat het gros van de forensenstroom (en dan hebben we het over 78% - 89% afhankelijk van welk onderzoek je neemt) door de jaren heen over dezelfde verbindingen reist. Nog een ander concept is dat minder wissels of kruisende bewegingen met verkeersstromen (dus ook trein - trein) daadwerkelijk leidt tot minder storingen en hogere doorstroomsnelheden. (En dus kortere reistijd)

We leggen in dit land geen snelwegen aan tussen elk gehucht met een kerk en een café. We zetten geen hoogspanningsmasten neer tussen elke stad met meer dan één treinstation. We hebben niet 390 vliegvelden van waar je rechtstreeks naar New York, Capetown en Sydney kunnen vliegen. We graven geen kanaal naar elke fabriek waar per week meer dan drie vrachtwagens komen.

Met de strategische keuzes die gemaakt zijn in de LTSA en PHS kunnen straks 89% (ik ben een optimist) van alle reizigers binnen drie overstappen (voortransport - trein - trein - natransport) van huis naar werk/school. In de Randstad is straks alles binnen 55 minuten bereikbaar met het openbaar vervoer, ongeacht waar je begint of eindigt. Vanuit de Provincie naar de Randstad is alles straks minstens 20% sneller bereikbaar dan met de auto, en vaak ook met maximaal drie overstappen van deur tot deur. En allemaal met een heel voorspelbaar patroon.

Voor de 11% die er misschien wat op achteruitgaat, ja ik snap dat dat niet leuk is. Maar het is een collectief geheel, het is niet voor jou alleen, het is voor de grote massa. En wees blij, die achteruitgang is vaak hooguit een cross-platform overstap of 5 minuten langer onderweg. Dus waar hebben we het over.

Wat mij betreft driewerf hulde voor de mannen en vrouwen bij ProRail en op het ministerie van IenM die door een eenvoudiger HRN daar ook een goedkoper en betrouwbaarder HRN van weten te maken. Zo blijft er geld over voor de minstens net zo belangrijke zaken zoals eindelijk eens invoeren van een moderne beveiliging (waardoor treinen tot op een paar centimeter van elkaar met 160 km/h van Utrecht naar Amsterdam kunnen racen).

Zo... ...dat moest er even uit...


*Youp van 't Hek - Oudejaars 2005

Laatst bewerkt door ThaFizzy op Vrijdag 23 sep 2016 om 15:00:44

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:22:07
broek53
broek53
Lucht het op?
Ik geloof niet dat ook maar iets van wat je dwars zit, hier ter sprake is gekomen, laat staan als nadeel is benoemd. We hebben het hier over de pure capaciteit van Amsterdam CS en in welke richting de functionele en de technische oplossingen gaan - meer niet. En dat is al moeilijk genoeg

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:34:38
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Het zat m zo hoog dat t volgende al niet lijkt te kloppen:
reizigers binnen drie overstappen (voortransport - trein - trein - natransport)
Ik tel toch 4 stappen ipv 3
Overigens vraag ik me af hoe men aan het meest positieve getal van 89% is geraakt,hoe "creatief" is dat berekent ?
Ik prentendeer overigens niet dat ik dingen beter kan als wie dan ook,dit is dus geen geval van de beste stuurlui,maar gewoonweg nieuwsgierig.
En praten met elkaar over allerlei zaken ,mag toch nog steeds op een forum ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 23 sep 2016 - 15:42:48
bacr
bacr
Ik tel toch echt maar drie OVERstappen....

Vrijdag 23 sep 2016 - 17:53:37
michaben
michaben
Quote
broek53 (vr 23 sep 2016 09:22:30 www.somda.nl): Fasegebruik wordt nogal overschat voor doorgaand verkeer.
Alleen hebben we het hier niet over doorgaand verkeer, immers het gaat om de corridor Shl - Asd - Wgm en naar de Wgm is geen reizigersvervoer. Niemand die klaagt over een te lange stop, en niemand (behalve Prorail) die klaagt over dat een trein enkele minuten voor het station staat te wachten op een veilig sein. Met een beetje geoptimaliseerde seinen (hoeven niet eens zwevende ERTMS blokken te zijn) kun je binnen 3 minuten na vertrek van een trein vanaf de b-fase richting Shl zowel de a- en b-fase weer gevuld hebben met de volgende twee treinen.

Vrijdag 23 sep 2016 - 19:31:33
ZJ37
ZJ37
Ja dat lukt vast in 3 minuten met een Thalys en een Kanaaltunneltrein.

Vrijdag 23 sep 2016 - 19:49:53
michaben
michaben
Wel goed lezen he, ik zeg niet dat die trein ook weer binnen 3 minuten weg is Maar dat is ook niet nodig, want korter dan 5 minuten opvolgen achter de sprinter is zinloos vanwege het verschil in rijtijd. Alleen voor de Eurostar is het lastig, maar die is in elke denkbare variant een probleemgeval.

Zaterdag 24 sep 2016 - 00:14:45
b2py
b2py
Als een Eurostar rijdt, rijdt er geen Thalys. Voila

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:26:03
ZJ37
ZJ37
Die Eurostar is alleen wel twee keer zo lang en houdt 2 perronfases bezet. Een Thalys niet, dus daar kan op 3 minuten nog bijvoorbeeld een binnenlandse HSL trein staan en vertrekken.

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:34:33
b2py
b2py
Perron verlengen, is het echt zo moeilijk?

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:47:25
MasterE
MasterE
Gewoon niet naar Asd laten rijden dat ding, is overal een sta in de weg. Het levert geen reistijd verkorting op richting Londen. Dus wat heb je eraan?

Mcn Asd

Zaterdag 24 sep 2016 - 09:54:28
michaben
michaben
Quote
b2py (za 24 sep 2016 09:34:33 www.somda.nl): Perron verlengen, is het echt zo moeilijk?
Inderdaad, spoor 14 is nu ook zo'n 650 meter, daar past dus prima een Eurostar met daarachter een SLT12 of een Thalys als je de seinen tussen beide fasen op een goede plek neerzet. Ik neem aan dat 11-13-14-15 ingekort zullen worden tot 400 meter bij DSSA, met vier perronsporen voor deze tweesporige doorgaande corridor heb je hier geen fasen nodig, dus dan komt er een strook van zo'n 15 meter breed vrij op het westelijke emplacement waar je de perrons van sporen 8 en 10 flink langer kan maken. En ja, een dubbele Thalys of Eurostar zal dan 200 meter buiten de overkapping uitsteken, maar dat lijkt me hier niet zo'n probleem, juist voor dat soort treinen hoor je tijdig aanwezig te zijn.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 24 sep 2016 om 09:55:24

Zaterdag 24 sep 2016 - 10:05:52
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
@MasterE; Omdat overstappen voor de meeste reizigers een gruwel is.
Langere reistijd, je lekkere warme plek verlaten en gaan sjouwen met koffers enzo, wachten op een tochtig perron en kans op gemiste aansluiting etc.
Daarom is in mijn ogen het corridor rijden zo'n misbaksel, voor veel relaties een overstap verbinding met de hierboven beschreven ergenissen

Vroeger wachtte wij op Ut altijd op de rechtstreekse trein naar Zvt, hadden geen zin om met het hele hebben en houden in Asd nogmaals over te stappen.

Zaterdag 24 sep 2016 - 10:34:17
michaben
michaben
Aan corridors ontkom je haast niet, of je moet op elke denkbare plek dubbele vorkaansluitingen gaan aanleggen. Probleem is dat met hoogfrequent spoor gelijkvloerse kruisingen de boel erg ophouden, en juist het doorwisselen tussen corridors is vaak zo'n gelijkvloerse kruising. Sgra is ook slechts een incomplete vorkaansluiting, want er is geen gelijktijdigheid vanuit de middelste bundel richting Shl en vanuit Shl richting de noordelijke bundel.

Waar ik persoonlijk meer voor voel bij DSSA is bundelen per richting. Bij de corridors Shl-Wgm en Zd-Ut hoeft dit niet zo ingewikkeld te zijn, je krijgt dan bijvoorbeeld zoiets: temp.bemined.nl (keersporen en overloopwissels later in te vullen). Voordeel hiervan is dat je dan twee corridors met 1,5 perronspoor hebt ipv een corridor met 2 en een corridor met 1 spoor. Het middelste perronspoor van de driesporige bundel per richting kun je zowel vanuit Zd als Shl gebruiken, bij gebruik van perronfasen kun je hier de sprinters zelfs achter elkaar neerzetten. Uitwijken bij vertraging of bij wanneer er een internationale trein capaciteit opeist is ook veel eenvoudiger, met de sporen per corridor geordend zit je dan gelijk op een spoor met een andere rijrichting wat veel zwaarder op de capaciteit zal drukken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zaterdag 24 sep 2016 - 12:45:18
Berk24
Berk24
Quote
anton_ (do 22 sep 2016 21:06:17 www.somda.nl):
Quote
broek53 (do 22 sep 2016 13:36:48 www.somda.nl): De makke van Amsterdam is dat de min of meer noodgedwongen doorkoppeling van de richting Amstel op de richting Zaandam in ruim 20 jaar is geëvolueerd tot een echte corridor in plaats van twee aan elkaar geplakte lijnen qua spoorbezetting.
Is na al die jaren van doorgaande treinen al gedacht over een verre toekomst - een eindplaatje waar men naar toe werkt ?

Mijn eindplaatje bedoel ik dit:
voorbeeld Utrecht
IC corridor Amersfoort - Gouda
IC corridor Den Bosch / Arnhem - Amsterdam Zuid / Amsterdam Centraal
Sprinter Houten - Woerden
enz.

Op Amsterdam CS zou dit bijvoorbeeld kunnen zijn:
IC corridor Alkmaar / Hoorn - Utrecht
IC corridor Haarlem - Almere / Hilversum
enz
Of wordt niet zover vooruitgedacht ?
Wat is het nut om treinen uit Haarlem te laten doorrijden naar Weesp (Almere/Amersfoort), zoveel doorgaande reizigers zijn er niet en het vergt een hoop extra infrastructuur die in mijn ogen niet waard zijn?

Zaterdag 24 sep 2016 - 13:06:24
waalkade
waalkade
Toen de treinen uit Mt nog doorreden naar Zvt stond de fietsenstalling te Zvt altijd kei vol. En lukte me het niet om een fietskluisje te huren.
Toen dat afgelopen was, was dat plots wel mogelijk.
Kennelijk was dat stoppertje naar Zvt niet meer aantrekkelijk genoeg.

Zaterdag 24 sep 2016 - 13:45:04
b2py
b2py
Het is een commerciële wens van NS, dus er zal wel voldoende brood in zitten

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:02:56
michaben
michaben
Doorkoppelingen zijn relatief goedkoop, dus je hoeft geen enorme doorgaande reizigersstromen te hebben om het rendabel te krijgen. De extra ongelijkvloerse kruising zul je waarschijnlijk alsnog nodig hebben zonder doorkoppeling omdat bij het grote aantal extra treinen dat hier komt te rijden het niet meer toelaat alles gelijkvloers te houden. Als je geen corridors doorverbind heb je met PHS 6 kerende treinen per uur vanuit Zd, 8 vanuit Shl, 8 vanuit Hlm en 12 vanuit Wp.

Laatst bewerkt door michaben op Zaterdag 24 sep 2016 om 14:03:29

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:05:43
umbusko
umbusko
En net zo ken ik mensen in Hlm die er niet happig op zijn om met de trein te reizen, omdat alles wat richting Asd rijdt ook in Asd eindigt. En dat eeuwige overstappen in de drukte (tenzij je naar Ledn/Gvc/Rtd moet) is dan een extra drempel.
Maar zo'n "eisenpakket" kun je voor iedere stad maken en dat conflicteert dan ongetwijfeld verschrikkelijk, dus ja, je zult wel eens keuzes moeten maken.

Een ander punt is natuurlijk wel dat er ook een wisselwerking bestaat tussen corridors en reizigersstromen. Als er een rechtstreekse, snelle verbinding Hlm - Ut is, krijg je daar ongetwijfeld meer forensen per trein. Als je corridors maakt op basis van de treinreizigers nu, dan handhaaf je min of meer de situatie van nu. Eigenlijk zou je dus moeten kijken naar het totale aantal reizigers (auto+trein) of het potentiële aantal reizigers en daarop je corridors moeten afstemmen.

Om maar een wat intuïtiever voorbeeld te noemen: ik kan van twee verschillende haltes naar het station, van de ene met de 4 en van de andere met de 6. Als de 4 op mijn trein aansluit en de 6 niet, dan neem ik de 4. Maar draait men de tijden nou om, dan neem ik de 6. Dan kun je op basis van het instappen op halte A en niet op halte B concluderen dat de verbinding halte B - station niet zo nodig is, maar dan verlies je het totaalplaatje uit het oog. Want als je een aansluitende 6 maakt, dan kan halte B - station misschien wel veel succesvoller zijn dan dat halte A - station nu is.
Of qua trein: ik reis meestal Mt-Nm v.v. via Vl, omdat dat het snelste is. Als dat met de nieuwe dienstregeling een minuut sneller is via Ht, reis ik waarschijnlijk vaker via Ht. Komt er straks een snelle trein over de geëlektrificeerde Maaslijn, dan ga ik weer via Vl. Met alleen tellen hoe nu gereisd wordt, ga je niet zomaar mijn gedrag voorspellen.

In Asd is dus de vraag: wat is te verwachten qua reizigers Ut-Amr, Ut-Hlm, Alm-Amr, Alm-Hlm? En wil je dan 4x/u Ut-Amr en 4x/u Alm-Hlm, of 4x/u Ut-Hlm en 4x/u Alm-Amr, of liever alle vier de opties 2x/u?
En dan is de vraag: hoe richt je je station daar op in?

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:06:18
ZJ37
ZJ37
Doorkoppelingen zijn goedkoop als je daarbij nog wel ergens de mogelijkheid houdt om materieel af te trappen of bij te plaatsen. En dat wordt met dit soort station alleen maar moeilijker (zie Ut).

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:10:38
Berk24
Berk24
Quote
michaben (za 24 sep 2016 14:02:56 www.somda.nl): Doorkoppelingen zijn relatief goedkoop, dus je hoeft geen enorme doorgaande reizigersstromen te hebben om het rendabel te krijgen. De extra ongelijkvloerse kruising zul je waarschijnlijk alsnog nodig hebben zonder doorkoppeling omdat bij het grote aantal extra treinen dat hier komt te rijden het niet meer toelaat alles gelijkvloers te houden. Als je geen corridors doorverbind heb je met PHS 6 kerende treinen per uur vanuit Zd, 8 vanuit Shl, 8 vanuit Hlm en 12 vanuit Wp.
De treinen uit Almere/Amersfoort kun je toch doorkoppelen naar Schiphol, zoals nu ook gebeurt? IC-Direct kan wellicht doorgetrokken worden naar Almere en Amersfoort. De sprinter uit Zaandam naar Breukelen/Utrecht/Gouda en zo kun je al wat keringen eruit werken zonder dure fly-overs en dive-unders.

Zaterdag 24 sep 2016 - 14:36:36
Daan!
Daan!
Shl-Alm/Amf is sneller via de zuidas. Daarom is dat niet logisch.

Zaterdag 24 sep 2016 - 15:59:04
MasterE
MasterE
Quote
gvttreinen (za 24 sep 2016 10:05:52 www.somda.nl): @MasterE; Omdat overstappen voor de meeste reizigers een gruwel is.
Langere reistijd, je lekkere warme plek verlaten en gaan sjouwen met koffers enzo, wachten op een tochtig perron en kans op gemiste aansluiting etc.
Daarom is in mijn ogen het corridor rijden zo'n misbaksel, voor veel relaties een overstap verbinding met de hierboven beschreven ergenissen

Vroeger wachtte wij op Ut altijd op de rechtstreekse trein naar Zvt, hadden geen zin om met het hele hebben en houden in Asd nogmaals over te stappen.
Richting Londen hou je de overstap sowieso ivm controles. Terug zou je met de Eurostar wel door kunnen.

Mcn Asd

Zaterdag 24 sep 2016 - 16:52:29
mvboetzela
mvboetzela
Quote
ZJ37 (za 24 sep 2016 14:06:18 www.somda.nl): Doorkoppelingen zijn goedkoop als je daarbij nog wel ergens de mogelijkheid houdt om materieel af te trappen of bij te plaatsen. En dat wordt met dit soort station alleen maar moeilijker (zie Ut).
Juist: want als de twee gekoppelde series een hele verschillende belastind kennen krijg je veel lege kilometers op het gekoppelde deel, zoals bijvoorbeeld de spr Ut-Ht die heel drukker is dan de stoppers naar Tb of Ehv-Wt/Drn. In zulke gevallen is koppelen expoitatief juist duur door veel rangeerwerk of veel lege bakkm's. En ook voor dat rangeerwerk is dan weer geschikte infra nodig.
Dat is nou precies het probleem met doorstroomstations.

Zaterdag 24 sep 2016 - 17:27:30
michaben
michaben
Niet kunnen aftrappen heeft niets met doorstroomstations maar met bereikbaarheid van emplacementen. Ut en Ht zijn stations waar de opstelsporen ongunstig liggen ten opzichte van een (groot) aantal sporen, maar op stations als Rtd (2600), Ehv (800/1900/3500) en Zl (500/700/12500/12700) wordt wel afgetrapt en bijgeplaatst bij doorgaande treinseries. Als men in DSSA de opstelsporen die direct ten westen van het station liggen handhaaft dan is er weinig op tegen een stel achter te laten onderweg van Alm naar Hlm.

Zondag 25 sep 2016 - 00:44:35
ZJ37
ZJ37
Het niet kunnen aftrappen en bijplaatsen heeft natuurlijk ook te maken met de toekomstige hoge frequenties van de treindienst waardoor er simpelweg bijna geen paden meer beschikbaar zijn om extra leegmat bewegingen te maken.

Zondag 25 sep 2016 - 10:09:05
IC2000
IC2000
Maar dan heeft het rijden met treinstellen ook niet veel nut meer, kun je beter locomotief-wagons-stuurstand hebben lijkt mij.

Maandag 26 sep 2016 - 07:13:15
mdeen
mdeen
Quote
ThaFizzy (vr 23 sep 2016 14:53:37 www.somda.nl): Wat ben ik blij dat een aantal experts hier op dit forum het in de praktijk niet voor het zeggen hebben. Iedere keer als er weer wat verandering plaatsvindt op het Nederlandse spoorwegnet dan duiken dezelfde stokpaardjes weer op.
Misschien omdat de mensen hier minder te verantwoorden hebben dan degenen die deze plannen maken? Omdat de mensen hier het meer gaat om het goed kunnen uitvoeren van een dienstregeling waar je reizigers mee kunt dienen i.p.v. het rijden van treintjes?
Quote
Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling.
Iets wat met het "spoorboekloos reizen" nu niet bepaald bevorderd wordt. ETMET is leuk als je overal een metrodienstregeling rijdt, maar Nederland is groter dan de randstad. Ik vind de dienstregeling 2017 al een mooi voorbeeld waar ETMET toe kan leiden. Meer overstappen en voor de periferie in het algemeen een vervelender dienstregeling.
Quote
Een ander belangrijk concept is dat het gros van de forensenstroom (en dan hebben we het over 78% - 89% afhankelijk van welk onderzoek je neemt) door de jaren heen over dezelfde verbindingen reist.
Uiteraard, mensen veranderen hun eigen gewoontes weinig. Waar je dan geen rekening mee houdt zijn de mensen die al afgehaakt zijn omdat hun gewoonte niet past bij de dienstregeling.
Er reizen weinig mensen van Breda naar Utrecht, hoe zou dat toch komen, daar is gewoon geen vraag naar. Oh, met de auto is het gewoon prettiger dan met de trein?!
Quote
Nog een ander concept is dat minder wissels of kruisende bewegingen met verkeersstromen (dus ook trein - trein) daadwerkelijk leidt tot minder storingen en hogere doorstroomsnelheden. (En dus kortere reistijd)
Dat onderzoek heb ik nog niet gezien. Ja, als theoretische gedachte voordat men met DSSU en dergelijke begon.
Ik poneer nog maar eens een ware stelling: hoe minder treinstellen je hebt, hoe minder storingen ze geven.
Quote
We leggen in dit land geen snelwegen aan tussen elk gehucht met een kerk en een café. We zetten geen hoogspanningsmasten neer tussen elke stad met meer dan één treinstation. We hebben niet 390 vliegvelden van waar je rechtstreeks naar New York, Capetown en Sydney kunnen vliegen. We graven geen kanaal naar elke fabriek waar per week meer dan drie vrachtwagens komen.
Maar ondertussen zijn er wel trajecten die viersporig moeten zijn en waar wel elke 10 minuten een trein moet rijden om de reizigers te vervoeren.
Corridors zijn leuk en aardig, maar ik denk dan altijd aan de London Underground waar ieder en elk perron altijd vol staat en op overstapstations altijd overvol staat. Dat is de corridorgedachte pur sang.
Hoe meer treinen je rijdt, hoe meer verschillende richtingen je kunt bedienen. En dat gaat tegen die corridorgedachte in. Corridorrijden is uitgevonden voor één ding en één ding alleen: dan kunnen we wissels slopen.
Quote
Vanuit de Provincie naar de Randstad is alles straks minstens 20% sneller bereikbaar dan met de auto, en vaak ook met maximaal drie overstappen van deur tot deur.
Dat is heel optimistisch. Een statement dat ik hier voor het eerst hoor. Voor mij zal het iig nooit gelden omdat ik een half uur moet rijden naar een station toe. En met mij zijn er zo velen.

Maandag 26 sep 2016 - 07:22:38
ZJ37
ZJ37
Je kunt een DSSU of DSSA toch nooit corridor-gericht inrichten omdat er nog iets is als goederenpaden die vaak van (reizigers)corridor moeten wisselen (bv Gdm-Amf te Ut en Ut-Awhv te Asd).

Maandag 26 sep 2016 - 08:07:54
nohab
nohab
Flickr bvisser
Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 26 sep 2016 - 08:24:50
broek53
broek53
Quote
Berk24 (za 24 sep 2016 12:45:18 www.somda.nl): (...) Wat is het nut om treinen uit Haarlem te laten doorrijden naar Weesp (Almere/Amersfoort), zoveel doorgaande reizigers zijn er niet en het vergt een hoop extra infrastructuur die in mijn ogen niet waard zijn?
Haarlem - Weesp is geen oorzaak, maar een gevolg. De oorzaak is het "rechttrekken" van de corridor Zaandam - Utrecht door Amsterdam C heen. Deze steekt nu schuin door het station heen en dat veroorzaakt in theorie het een en ander aan versnijdingsverliezen, terwijl met name de richting Haarlem nergens aan vast geknoopt kan worden en dus moet blijven kopmaken en dat geldt in zekere mate ook voor de richting Weesp. En kopmaken kost veel ruimte in vergelijking met doorrijden. Het rechttrekken van Zd -Ut levert als bijkomend resultaat op dat Haarlem tegenover Weesp komt te staan en dat opent doorkoppelingsmogelijkheden. Maar noch commercie, noch exploitative ziet daar veel in, met name omdat er vanaf de Oude Lijn allerlei omineuze verbindingen a la de 2600 van vandaag de dag dreigen te ontstaan. Maar het levert potentieel dus wel de nodige ruimte op.

Maandag 26 sep 2016 - 08:27:54
Diedje
Diedje
Twitter DiederickB
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Daarom zullen de goederentreinen ook straks uitsluitend nog via de Betuweroute gaan rijden.. De vervoerders zullen vanzelf al die omreis routes om van corridor te kunnen wijzigen gaan mijden..

Resultaat meer vrachtwagens op de weg, meer files op de snelweg en de overheid maar lachen weer meer accijnsinkomen doordat men meer benzine/diesel verbruikt..

Maandag 26 sep 2016 - 08:43:57
IC2000
IC2000
En uiteindelijk minder inkomsten en een slechtere economie omdat ze in het vervolg wel naar Hamburg/Bremerhaven/Kiel/Antwerpen/Zeebrugge/etc. gaan met de goederen.

Maandag 26 sep 2016 - 08:53:23
dh3201
dh3201
Quote
ThaFizzy (vr 23 sep 2016 14:53:37 www.somda.nl):
Er zijn een aantal bewezen concepten over goed functionerend openbaar vervoer. Een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste, is een voorspelbare dienstregeling.
Met drie maal per dag één trein per richting is een voorspelbare dienstregeling te maken. Blijkbaar is dat belangrijker (maar ook beter???) dan elke 10 minuten een trein die wel eens kan uitvallen?

Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 10:00:47
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Dat is een tijdelijke situatie geweest doordat spoor 8 nog niet aangesloten is aan de OZ-zijde en 9 buiten dienst is. Overigens zou in de door jou genoemde richting de normale route weer mogelijk moeten zijn: nabij Utvr vanuit Gdm de sprintersporen uit Db op en dan over 11 of 12 door naar Amf is nu weer mogelijk. Bij de laatste doordeweekse werkzaamheden op Ut zijn 11 en 12 namelijk weer aan de OZ-zijde aangesloten.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 26 sep 2016 - 10:24:54
dh3201
dh3201
Quote
Diedje (ma 26 sep 2016 08:27:54 www.somda.nl):
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Daarom zullen de goederentreinen ook straks uitsluitend nog via de Betuweroute gaan rijden.. De vervoerders zullen vanzelf al die omreis routes om van corridor te kunnen wijzigen gaan mijden..
Dus jij wil de dolime bij Meeteren de Betuweroute opsturen en dan bij Elst via de IJssellijn met kopmaken in Zwolle naar Veendam sturen?

Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 10:40:40
waalkade
waalkade
Na 1920 kan de dolime buiten de spitsen via Boxmeer. Dan zou daar bovenleiding moeten hangen.

Maandag 26 sep 2016 - 11:20:59
treinfan
treinfan
Quote
daniel_ddr (ma 26 sep 2016 10:00:47 www.somda.nl):
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Dat is een tijdelijke situatie geweest doordat spoor 8 nog niet aangesloten is aan de OZ-zijde en 9 buiten dienst is. Overigens zou in de door jou genoemde richting de normale route weer mogelijk moeten zijn: nabij Utvr vanuit Gdm de sprintersporen uit Db op en dan over 11 of 12 door naar Amf is nu weer mogelijk. Bij de laatste doordeweekse werkzaamheden op Ut zijn 11 en 12 namelijk weer aan de OZ-zijde aangesloten.
Via spoor 5 of 7 naar de lage sporen bij Uto kan ook en wordt ook (regelmatig?) toegepast.


Maandag 26 sep 2016 - 11:25:23
ZJ37
ZJ37
Quote
nohab (ma 26 sep 2016 08:07:54 www.somda.nl): Toch gebeurt dat wel, de lege dolimetrein rijdt daarom tegenwoordig ook Gdm - Ut - Dmnz - Amf.
Oorzaak en gevolg Om dezelfde reden heeft het leegmat Wgm-Ht t.b.v. autoslaaptrein ook helemaal via Rtd en Tb moeten rijden omdat er een wisseltje in Ht was gesloopt t.b.v. de nieuwe infra daar.

Maandag 26 sep 2016 - 11:51:15
dh3201
dh3201
Complotdenkers zullen vast ontdekken dat de infrabeheerder hierdoor, door de langere omreisroutes, meer infraheffing kunnen vragen....

Shqiperise-lopers?

Maandag 26 sep 2016 - 12:06:55
mdj
mdj
Of het was al bekend dat de AST er mee ophield en daardoor het wisseltje niet zou leggen. Het grote probleem van de AST was niet die paar kilometer op de hele reis natuurlijk...

Bij twijfel: gebruik beton.

Maandag 26 sep 2016 - 12:42:53
IC2000
IC2000
Het kan wel het verschil zijn tussen rendabel en onrendabel, zeker in economisch onzekere tijden.

Maandag 26 sep 2016 - 13:14:53
bacr
bacr
Quote
mdj (ma 26 sep 2016 12:06:55 www.somda.nl): Of het was al bekend dat de AST er mee ophield en daardoor het wisseltje niet zou leggen. Het grote probleem van de AST was niet die paar kilometer op de hele reis natuurlijk...
Het slopen van het wissel (en de plannen om dat te doen) dateren van ver voor de periode dat de eigenaar van de AST besloot te stoppen. Dat is naar ik wel eens heb begrepen in een periode van een paar weken of maanden voorafgaand aan het nieuwe seizoen gebeurd, zodanig dat iedereen die erbij betrokken was, door het besluit van de eigenaar compleet werd verrast.

En we hebben het hier natuurlijk wel over ieder weekend iedere trein per weekend 200 km om laten rijden. Per trein kost je dat al gauw € 2.500,00 - € 3.000,00 aan infra, energie, extra uren treinpersoneel etc. etc. Daarmee wordt de winstmarge inderdaad wel snel weggesnoept...

Laatst bewerkt door bacr op Maandag 26 sep 2016 om 13:15:30

Maandag 26 sep 2016 - 13:28:59
Diedje
Diedje
Twitter DiederickB
Quote
dh3201 (ma 26 sep 2016 10:24:54 www.somda.nl):

Dus jij wil de dolime bij Meeteren de Betuweroute opsturen en dan bij Elst via de IJssellijn met kopmaken in Zwolle naar Veendam sturen?
Nee, ik bedoel meer dat door die omreis routes dergelijke goederentreinen niet meer interessant genoeg te rijden zijn voor vervoerders en dus niet meer rijden...

Laatst bewerkt door Diedje op Maandag 26 sep 2016 om 13:30:22, reden: Quote toegevoegd

Maandag 26 sep 2016 - 14:39:59
ZJ37
ZJ37
In dienstregelingsmodellen van 2017/2018 is ooit echt aangegeven dat cargopaden Gdm-Amf structureel via Dmnz gerouteerd moesten worden. Want DSSU is niet ingericht voor corridor-afbuigend (cargo)-verkeer.

Corridor-rijden is dan maar een rekbaar begrip: ja, je gaat door Ut in de stroom mee; nee, je komt op trajacten waar je normaal gesproken niets te zoeken hebt in je route.

Maandag 05 mrt 2018 - 21:01:54
samsam538
samsam538
NS waarschuwt voor verbouwing Amsterdam CS
www.nrc.nl

Spoor 10 wil NS niet verwijderd hebben, weten jullie waarom dat zo is?

Maandag 05 mrt 2018 - 21:05:37
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
Men spreekt in de door jou genoemde link ook een keer over een tiende perronspoor in plaats van spoor 10 overigens. Al klinkt dat vaag, nu zijn er namelijk elf perronsporen... Dan zou het logischer zijn om te spreken over het 'niet schrappen van het elfde perronspoor', maar het blijft vaag.

Maandag 05 mrt 2018 - 21:46:31
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Het rare is, met het opofferen van alle middensporen en het gebruik maken van de vrijkomende ruimte kan je de smalle perrons (aan spoor 4 t/m 14) verbreden maar houdt je nog altijd 11 perronsporen over.
Van 10 perronsporen kan ik dan nog een voorstelling maken (bv. een vervallen spoor 1), maar krijg je met 9 sporen dan één spoor met een perron aan weerszijden ofzo?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 05 mrt 2018 - 22:11:23
michaben
michaben
Ik heb even zitten bladeren in wat documenten, in een document over PHS had men het over tien doorgaande perronsporen. Ik vermoed dat het woordje doorgaand is weggevallen. Wat betreft een spoor minder, in het document had men het over perrons met twee volwaardige perronfasen, dus circa 700 meter lengte. De perrons zouden daarom tot op de oostbruggen komen te liggen. Misschien dat men hier aan één kant geen perron kan aanleggen zonder extra bak geld?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 09:23:08
broek53
broek53
Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 06 mrt 2018 om 09:23:43

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:00:15
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Officieel bericht van NS: nieuws.ns.nl
Het lijkt een kostenverhaal te zijn.

Dick van den Hoven

Dinsdag 06 mrt 2018 - 12:34:49
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Het komt in dat nrc artikel een beetje raar over.
1st spreekt men over 15 sporen en daarna over 10 waarvan men er mogelijk 1 wil schrappen omdat dat 100 miljoen scheelt.
Wat is er dan zo bijzonder en zo duur dat 1 spoor minder, 100 miljoen bespaart ??
Als ik logisch tel en het verhaal van broek53 lees,dan zou een genoemde zesde spoorbak die kosten moeten opleveren.
Maar afhankelijk van hoe je telt,moet die bak toch worden aangepakt voor spoor nr 9 die dus ook op die bak zal blijven liggen,en dan snap ik het niet meer.
als sp 9 en 10 op bak 6 liggen,en sp 9 blijft waar komt dan de besparing vandaan van 100 miljoen,dat kan niet enkel zijn van het niet terugleggen van sp 10.
Of is er meer/iets anders aan de hand ?

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 13:27:36
279
279
het gaat niet om spoor 9 en/of 10.
het gaat om de sporen opgeteld 1 t/m 15 minus 3/6/9/12.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:10:44
sjoerd
sjoerd
Veel verwarring. Spoor 1 is het kopspoor aan de westzijde.
Broek, is het niet als volgt:
2,3,4 liggen in spoorbak 1,
5,6,7 liggen in spoorbak 2,
8,9,10 liggen in spoorbak 3,
11,12,13 liggen in spoorbak 4,
14 en 15 liggen in spoorbak 5.
14 en 15 komen aan de oostzijde in elkaar uit en men wilde dit jaren gelden al oplossen door een extra vast brug te leggen over de Oosterdijksdoorvaart omdat hier geen gelijktijdigheden kunnen worden gepland.
Nu gaan er volgens plan geen middensporen uit, maar komen er perronsporen te vervallen waardoor de middensporen aan een perron komen te liggen dat daardoor breder kan worden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:52:10
waalkade
waalkade
Wanneer perronspoor 1 blijft liggen.
Totaal 9 perronsporen.
Lijkt het mij dat er nog 4 spoorbakken overblijven i.p.v. 5.
Mogelijk blijven er dan nog midden sporen liggen om beide fases te kunnen gebruiken?

Laatst bewerkt door waalkade op Dinsdag 06 mrt 2018 om 14:52:49

Dinsdag 06 mrt 2018 - 14:55:22
sjoerd
sjoerd
Doorgeredeneerd zouden dan de huidige perronsporen 4, 7, 10 en 13 vervallen waardoor de huidige middensporen 3, 6, 9 en 12 een perronspoor worden. Dan zijn er 8 sporen over plus spoor 14 en 15 waarmee niets gebeurt, en dan zouden er 10 doorgaande sporen zijn. Dat staat los van het feit dat de sporen 14 en 15 aan de oostzijde geen gelijktijdigheid toelaten en dat daar nog iets moet gebeuren.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:25:51
ZJ37
ZJ37
Je levert hoe dan ook capaciteit in omdat doorrijdende en rangerende treinen nu ook gebruik moeten maken van alle toekomstige perronsporen. Ook inhalen kan niet meer of slechts beperkt. En dat met meer treinen. We leren een hoop na DSSU.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:33:23
Daan!
Daan!
Want DSSU presteert slecht?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:35:25
IJsbergsla
IJsbergsla
De dramatische afhandeling bij storingen is u nog niet opgevallen?

Dinsdag 06 mrt 2018 - 15:46:19
Daan!
Daan!
Ik zou dramatisch dan graag geuit willen zien in cijfers. Zolang die er niet zijn, kun je onmogelijk conclusies trekken

Dinsdag 06 mrt 2018 - 16:06:54
daniel81
daniel81
Eigenlijk zou de verbouwing van Asd moeten samengaan met het aanleggen van de verbindingsboog Asdz-Asdl. Dan kunnen alle treinen die niet in Asd zelf hoeven te zijn, er gemakkelijk omheen geleid worden en zijn die doorgaande sporen niet meer zo hard nodig. Plus dat het ook de zeer gewenste mogelijkheid biedt om rechtstreekse treinen vanuit de kop van Noord Holland naar de Zuidas te rijden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 16:07:40
ZJ37
ZJ37
@Daan!: Eenvoudig: als IC's gekeerd moeten worden gaat dat ten koste van Sprinters. Dat was in de oude infra lay-out niet het geval. Dat soort dingen...

Dinsdag 06 mrt 2018 - 16:14:37
Klaasje
Klaasje
Het keren van treinen gaat lang niet soepel. Maar ik krijg nou niet het idee dat dat nog wel goed was toen alle wissels nog in gebruik waren. Wel ontbreken her en der de wissels om nog een beetje gunstig te kunnen keren vanuit de richting Amsterdam of Den Bosch. Daar is ruimte voor verbetering. Dat de goederen doorrijden over de sporen waar ook de IC's stoppen is dan weer niet echt bezwaarlijk. Ze kunnen toch niet eerder door dan na het vertrek van de IC's. Ze staan er alleen achter in plaats van naast en kunnen door de seinverdichting minstens net zo strak er achteraan als eerst. Die seinverdichting beperkt wel weer de vertragingen.

Dat er geen middensporen zijn bij de treinen van/naar Amersfoort en Gouda is dan weer minder handig.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 17:49:38
Frontier
Frontier
Quote
Daan! (di 06 mrt 2018 15:33:23 www.somda.nl): Want DSSU presteert slecht?
Quote
Daan! (di 06 mrt 2018 15:46:19 www.somda.nl): Ik zou dramatisch dan graag geuit willen zien in cijfers. Zolang die er niet zijn, kun je onmogelijk conclusies trekken
Loop je tegenwoordig net als b2py stage bij ProRail of zo?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 06 mrt 2018 - 17:58:39
Daan!
Daan!
Haha nee ik zie ook wel dat er wel eens gekke dingen worden gedaan, maar vraag blijft hoe vaak en hoeveel reizigers daar last van hebben over een heel jaar en vergelijk dat met de hinder voor DSSU. Dan kan je gericht een keuze maken.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 18:15:42
waalkade
waalkade
Was vandaag het voorpagina nieuws van Het Parool.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 18:30:57
BGM104
BGM104
Quote
broek53 (di 06 mrt 2018 09:23:08 www.somda.nl): Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen.
Je zit helemaal goed. Daarnaast had het busstation aan de IJkant nooit zo aangelegd moeten worden, want nu is perron spoor 15 te smal om al het volk uit de IC's uit Ut te ontvangen. Dus nu is het idee om spoor 15 maar te saneren.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 19:56:27
sjoerd
sjoerd
@Daan: Als je een liefhebber bent van (veel) cijfers en (veel) berekeningen, en dat ben ik, zou je bijna denken dat je alles in cijfers kunt gieten en afbeelden. Maar...
Je kunt ook aan cijferloze berichten zien dat er allerlei problemen spelen rond DSSU. De bedenkers geven dat zelf ook toe, maar houden nog even vol dat de oude situatie ook zo zijn problemen kende, en gelijk hebben ze.
En op de tweede plaats: er is zelfs aan DSSU een filosofische kant. Eerst kon ik om mijn huis heen, maar daar heb ik een berging gebouwd. Voordeel: geen achterom-sluipers meer. Ik had wel een voor- en achterdeur in die berging opgenomen. Daardoor kan er helaas geen graafmachine meer achter mijn huis komen, maar dat vond ik een klein gemis. Ik kan ook nog steeds op twee manieren door het huis naar mijn achtertuin, de ramen even niet meegeteld. Ik ga dat allemaal zo houden, omdat ik weet dat ik anders logistieke problemen krijg. Voor mij geen DSSH. En dat is allemaal bedacht zonder cijfers maar met logisch nadenken.

Laatst bewerkt door sjoerd op Dinsdag 06 mrt 2018 om 19:57:40

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:07:57
cuneo56
cuneo56
Als ik het nu goed begrijp wordt circa de helft van de perron sporen een perron en komen de midden sporen dan aan een perron te liggen.
Dat betekend dan ook dat bij de helft van de perronsporen de te smalle ruimte tussen perronwand en trapppen/ liften blijft bestaan!
Dus los je "het probleem" maar voor de helft op ten koste van enorm veel flexibiliteit.( ga maar eens in een verloren uurtje tellen hoe vaak die midden sporen worden gebruikt!)

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:12:54
AlexNL
AlexNL
Behalve als je de sporen verplaatst, dan kun je aan beide kanten de perrons verbreden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 20:59:15
treinfan
treinfan
Quote
BGM104 (di 06 mrt 2018 18:30:57 www.somda.nl): Je zit helemaal goed. Daarnaast had het busstation aan de IJkant nooit zo aangelegd moeten worden, want nu is perron spoor 15 te smal om al het volk uit de IC's uit Ut te ontvangen. Dus nu is het idee om spoor 15 maar te saneren.
De IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15? Wel opvallend dat perron 15 nu juist gereedgemaakt wordt voor de Eurostar en er dus nu dus een plan komt om het spoor te slopen.
Als spoor 15 exclusief voor internationaal verkeer gereserveerd wordt, lijkt het mij niet noodzakelijk om dat perron daar te verbreden.

Ik zou overigens zo tekenen voor perronverbreding (en een extra tunnel) te Asd ten koste van de middensporen. Een overstaptijd van 7 minuten van spoor 13a naar 15a blijkt al erg krap te zijn op dat station. Ik ruil 4 minuten minder wachttijd voor de roltrap graag in voor incidenteel 4 minuten wachten voor het station omdat er minder flexibiliteit is.


Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:05:44
sjoerd
sjoerd
Alle sporen verplaatsen levert waarschijnlijk problemen op met de spoorstaafbevestiging op de overbruggingen van alle tunnels op CS, maar biedt wel als voordeel dat de trappen in het midden van de perrons blijven. Als die trappen ook moeten worden aangepast, lijkt het me eenvoudiger om per spoorbak het noordelijkste spoor op te breken. Dan worden de perrons ook breder ter breedte van één spoor en blijft de rest van de infra op zijn plek. Denk hierbij ook aan de beveiliging en de bovenleidingconstructie. Ook de stationskapsteunen kunnen niet worden verplaatst. Het is nog niet zo eenvoudig.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:08:08
michaben
michaben
Quote
treinfan (di 06 mrt 2018 20:59:15 www.somda.nl): IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15?
Het plan is een ongelijkvloerse kruising op de Dijksgracht aan te leggen waardoor de corridor Ut-Zd op de noordelijkste sporen uit zou komen.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:14:56
Michael98
Michael98
Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Voornamelijk Stuttgart 21 lijkt flink in de papieren te gaan lopen. Dan doen we hier al moeilijk over 'maar' 100 miljoen, dat valt in het niet met het Duitse project.

Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:19:48
ZJ37
ZJ37
'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst...

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:27:00
mdj
mdj
Nouja, beide 'corridors' hebben een samenloop stuk bij de opstart van beide corridors vanuit Wgm, maar dat is niet anders dan nu toch?

Laatst bewerkt door mdj op Dinsdag 06 mrt 2018 om 21:29:58

Bij twijfel: gebruik beton.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:31:06
treinfan
treinfan
Quote
michaben (di 06 mrt 2018 21:08:08 www.somda.nl):
Quote
treinfan (di 06 mrt 2018 20:59:15 www.somda.nl): IC's uit Ut hoeven toch helemaal niet naar spoor 15?
Het plan is een ongelijkvloerse kruising op de Dijksgracht aan te leggen waardoor de corridor Ut-Zd op de noordelijkste sporen uit zou komen.
Dan kan het wel eens de moeite waard zijn om dat plan te veranderen naar een ongelijkvloerse kruising die in de richting Asd ook een vrije kruising is. Twee wissels en een stukje spoor zou zomaar goedkoper kunnen zijn dan een middenperron geschikt maken voor beveiligingschecks van reizigers zonder het moeten afsluiten van twee perronsporen.


Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:33:31
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
Quote
Michael98 (di 06 mrt 2018 21:14:56 www.somda.nl): Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Voornamelijk Stuttgart 21 lijkt flink in de papieren te gaan lopen. Dan doen we hier al moeilijk over 'maar' 100 miljoen, dat valt in het niet met het Duitse project.

Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden.
OT: Gelukkig heeft men in Stuttgart een oplossing bedacht: de naam S21 is vervangen door de projectnaam City-S-Bahn, om zo negatieve connotaties te vermijden.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:37:37
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
Michael98 (di 06 mrt 2018 21:14:56 www.somda.nl): Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten.
Volgens mij ligt de tunnelbuis van de Noord-Zuidlijn direct onder het perrontunnelniveau van Amsterdam Centraal, die zijn er vanaf het IJ onder gevaren.
Quote
Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden.
Ik heb destijds me sterk verbaasd dat de perrons 8/9 en 11/12 in Utrecht zo nodig verbreed moesten worden, maar als die al te smal waren dan zijn ze het in Amsterdam Centraal al helemaal.
Verbreden van die perrons is zeker hoognodig ja.
Quote
sjoerd: Alle sporen verplaatsen levert waarschijnlijk problemen op met de spoorstaafbevestiging op de overbruggingen van alle tunnels op CS, maar biedt wel als voordeel dat de trappen in het midden van de perrons blijven. Als die trappen ook moeten worden aangepast, lijkt het me eenvoudiger om per spoorbak het noordelijkste spoor op te breken.
Zo'n spoorstaafbevestiging op het tunneldak is toch wel verplaatsbaar lijkt me? Is alleen wat meer werk.
Het zou wel effectiever zijn, want de doorgang langs de trappen is op Asd zo krap dat je eigenlijk wel aan beide kanten iets moet doen. De trappen verplaatsen betekend dat je de complete perrontunnels moet gaan verbouwen, met een verschoven trap kom je anders midden in een winkelruimte terecht immers.

Wat betreft de perronkapsteunen waar je het nog over had: die staan juist op de perrons nu toch, dus die hoef je wat je ook doet niet te verplaatsen.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 06 mrt 2018 - 21:48:28
broek53
broek53
Quote
ZJ37 (di 06 mrt 2018 21:19:48 www.somda.nl): 'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst...
Geen idee wat je bedoelt. Alles van en naar de Wgm gaat immers over dezelfde sporen en moet dus per definitie achter elkaar aan. Van kruisen is dus geen sprake.

Dinsdag 06 mrt 2018 - 22:37:49
Dead_Devil
Dead_Devil
Quote
Daan! (di 06 mrt 2018 15:33:23 www.somda.nl): Want DSSU presteert slecht?
Nou, ik ken Geen getallen uit het verleden. Maar bij een verstoring op de coridor ut - ht vliegt op de coridor breukelen - veenendaal de spits pendel eruit! Terwijl het geadverteerd werd met storingen op de ene coridor hebben geen gevolgen voor de andere coridor.... niks van te merken! En ook bij enige regelmaat wordt het 10’ minuten parade paardje over sp 15 geleid waardoor die zelfde spits pendel weer eens niet rijdt. Verder als er dan vertragingen of defecte treinen staan op een perron moet er zo hard geschroven worde. Dat sprinters soms stations MOETEN overslaan omdat er 1 wissel teweinig ligt ik noeem 7300/7400 over spoor 5/7 of 18/19 ipv 14/15 dus nee flexibiliteit is -1000 tuurlijk de punctualiteit zal misschien verbeterd zijn maar op omliggende stations wordt dat te niet gedaan en ook die stations en reizigers hebben recht op een robuuste bediening ipv:

Ohja sorry nee deze trein rijdt niet en door beperkingen elders....

Laatst bewerkt door Dead_Devil op Dinsdag 06 mrt 2018 om 22:40:57

Dinsdag 06 mrt 2018 - 23:45:31
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (di 06 mrt 2018 21:48:28 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 06 mrt 2018 21:19:48 www.somda.nl): 'Aardig' is ook dat Wgm en de A2 nu 'andersom gelijkvloers worden aangesloten op Asd. Te Asd zijn deze corridors fysiek omgewisseld, maar te Wgm wordt het HSL-spul nog altijd aan de noordzijde behandeld en het NSR-materieel aan de zuidkant van Wgm. Wordt dus fijn volop kruisen aan de westzijde van Wgm bij een opstart van de treindienst...
Geen idee wat je bedoelt. Alles van en naar de Wgm gaat immers over dezelfde sporen en moet dus per definitie achter elkaar aan. Van kruisen is dus geen sprake.
Hmm, ken je de nieuwe beoogde sporen layout en met name hoe Wgm dan is aangesloten op A2-corridor en de Shl/HSL-corridor?

Wgm wordt met twee sporen verbonden richting Asd. In theorie zou je bij de opstart beide sporen in dezelfde richting tegelijk en conflictvrij kunnen benutten, waarbij je het zuidelijke spoor gebruikt voor de opstart van de HSL-treinen (sluit aan op de middelste sporen te Asd van de HSL coorridor) en het noordelijke spoor voor NSR-treinen t.b.v. de A2 (sluit te Asd aan op de noordelijke sporen van de A2-corridor).

Bovenstaande kan alleen als je daarvoor te Wgm ook de HSL-treinen en A2-treinen juist voor sorteert en dat is nu juist niet het geval: alle HSL-treinen A2-treinen moeten kruislings passeren aan de westkant van Wgm om in de juiste corridor te komen. Of je moet te Wgm al het HSL-spul op de zuidelijke opstelsporen zetten en het NSR-materieel aan de zijde van het OB.

Zo iets duidelijker?

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:10:30
illyavaes
illyavaes
[Hmmm... was reactie op Daan over "presteren" van DSSU maar dat was een pagina eerder; dat sprinters de dupe zijn van keren was intussen ook al gereageerd]

Uit het opgeheven zijn van treinen kun je zo verdomd slecht afleiden waarom die zijn opgeheven, dus dat wordt netjes weggepoetst naar de grote verzameling van smoezen waarom de dienstverlening niet in stand wordt gehouden.
In ieder geval gaat bij elk gevalletje "keren in Utrecht" van de "A2/A12-corridor" standaard de serie 7300 eruit omdat er geen capaciteit voor is. Dat is presteren...

Laatst bewerkt door illyavaes op Woensdag 07 mrt 2018 om 08:12:53

Woensdag 07 mrt 2018 - 08:13:03
R1-2010
R1-2010
Is er ergens een plaatje vsm die nieuwe lay-out, inclusief fly overs etc beschikbaar?

Woensdag 07 mrt 2018 - 11:02:40
b2py
b2py
Er is wel een overheidsdocument waarin wat varianten staan volgens mij, even zoeken op rijksoverheid.nl

Woensdag 07 mrt 2018 - 11:55:18
mren
mren
Quote
broek53 (di 06 mrt 2018 09:23:08 www.somda.nl): Het is enigszins speculatief, maar ik denk haast dat het gaat over de zesde spoorbak, de sporen 14 en 15. Die is, samen met het vijfde en zesde perron, onderdeel van het voormalige IJ-gebouw uit de jaren '20 en toen ik tien jaar geleden nog regelmatig "iets deed" tussen exploitatie en infra in het Amsterdamse was de waarschuwing al dat die zo'n beetje aan einde levensduur zit. Na opknappen en verstevigen enzo zou er nog maar 1 spoor terug kunnen en ik heb zo het vermoeden dat dat is wat er nu speelt. Ik zal mijn oor eens te luisteren leggen.
Volgens NRC moet het ministerie qua financiële ruimte een keuze maken:
Maar het ministerie kan de kosten, zo’n 200 miljoen euro, niet alleen ophoesten. Daarom moet Amsterdam Centraal voor de financiering van die twee extra sporen op station Zuid dat tiende spoor inleveren. Van Veldhoven staat volgens betrokkenen voor de keuze om óf tien sporen op Amsterdam Centraal en vier op Zuid te bouwen, óf negen sporen op Centraal en zes op Zuid. Ook de vervoersregio Amsterdam (het samenwerkingsverband van Amsterdam en 15 omliggende gemeenten) moet meebetalen.
www.nrc.nl

Woensdag 07 mrt 2018 - 14:17:41
ZJ37
ZJ37
Het wordt langzamerhand een landelijke trend: van NS wordt verwacht meer en vaker te rijden, maar intussen is het geld op voor dergelijke capaciteitsvergrotende projecten. Niet in de laatste plaats ook voor uitbreiding en nieuwbouw van diverse opstelterreinen.

Woensdag 07 mrt 2018 - 16:04:59
Klaasje
Klaasje
Wat je hier ook weer ziet gebeuren is dat een tijdje terug men bedacht dat de Int-treinen maar naar zuid moeten zodat er hoogfrequente airport-sprinters kunnen gaan rijden. Voor die laatste heb je fors minder perronruimte nodig dan voor de veelzijdige internationale treinen met allerlei in- en uitstapprocedures. Ik kan mij best voorstellen dat ze zichzelf bij het ministerie hebben rijk gerekend dat Amsterdam CS dan wel iets goedkoper kon en dat je daarvan Amsterdam Zuid kan betalen. Ik denk dat dat ook wel moet kunnen maar ik vermoed dat de oorspronkelijke oplossing van Amsterdam CS eigenlijk ook niet voldeed. Als je dan in te weinig ruimte twee perronfases aan treinen weghaalt en ook twee perronfases aan infrastructuur heb je nog steeds te weinig ruimte. Alleen is heb je nu wel voldoende fysieke ruimte om daar wat aan te doen door spoor 15 te behouden.

Woensdag 07 mrt 2018 - 16:22:19
cuneo56
cuneo56
Het blijft grappig dat men de Internationale treinen die relatief veel geld voor de stad opleveren ( door de vele toeristen die meerdere overnachtingen etc daar besteden) het liefst van het CS weg wil hebben.
Er is een opvallende paralel met wat de Gemeente het lieft met de Cruise schepen wil, weg van het PTA naar een haven aan de westelijke rand van de stad.
Onbegrijpelijk dat men deze Cashcow's wil slachten

Woensdag 07 mrt 2018 - 16:38:13
mtlx
mtlx
Hernoem Amsterdam Zuid naar Amsterdam International of Amsterdam Zuid International, maak er een mooie terminal van met alle vormen van openbaar vervoer en je bent klaar.

Woensdag 07 mrt 2018 - 16:46:27
treinfan
treinfan
De huidige 4 of toekomstige 6 perronsporen voor treinen, is dan waarschijnlijk niet genoeg


Woensdag 07 mrt 2018 - 17:11:30
Frontier
Frontier
Quote
cuneo56 (wo 07 mrt 2018 16:22:19 www.somda.nl): Het blijft grappig dat men de Internationale treinen die relatief veel geld voor de stad opleveren ( door de vele toeristen die meerdere overnachtingen etc daar besteden) het liefst van het CS weg wil hebben.
Er is een opvallende paralel met wat de Gemeente het lieft met de Cruise schepen wil, weg van het PTA naar een haven aan de westelijke rand van de stad.
Onbegrijpelijk dat men deze Cashcow's wil slachten
Beiden zijn inderdaad onbegrijpelijk. De enige juiste oplossing naar mijn inzien is dat busstation af te breken en extra sporen aan te leggen.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 07 mrt 2018 - 17:24:07
Daan!
Daan!
Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal.
Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen.

Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden.

Woensdag 07 mrt 2018 - 17:51:12
cuneo56
cuneo56
Er zijn inderdaad heel veel valide argumenten voor.
In de praktijk heeft de internationale reiziger daar niets mee van doen en zal dat doen blijken uit dalende cijfers en dat dan niet enkel bij het spoor.

Woensdag 07 mrt 2018 - 18:38:57
sjoerd
sjoerd
@Daan: het centrum van Amsterdam met de grachtengordel ligt toch wel wat dichter bij CS dan bij Zuid, ook als je de Noord-Zuidlijn gebruikt. Sterker nog: als je op CS bent, gebruik je de metro niet eens. Verder kan een station met 11, 10 (of onverhoopt 9) sporen, waarvan de meeste nog met twee perronfasen, toch wel wat meer aan dan een station met 4 of straks 6 doorgaande perronsporen. De meeste stadslijnen zijn eerder op CS gericht dan op Zuid en ook vertrekken de door sommigen zo gewaardeerde bootjes allemaal rond CS.
Ik zie dus de voordelen van Zuid nog niet zo, ten opzichte van CS. Maar wat niet is kan deels nog komen.
Zes doorgaande sporen op Zuid krijgen straks nogal wat te verwerken. Het toenemend treinverkeer naar Het Gooi, de IJsselmeerpolders, Utrecht en mogelijk toch ooit naar CS om de Oost maakt van Zuid al meteen weer een knelpunt. Ga je daar ook lang halteren (kopmaken kan niet en zal ook niet hoeven) dan is zes sporen al aan de krappe kant, en dan komen daar ook nog de internationale treinen bij die toch iets minder regelmaat hebben, hetzij gepland, hetzij door verstoringen. Voor dat laatste is CS toch meer geschikt, met goed toegankelijke opstelterreinen en onderhoudsterreinen.

Woensdag 07 mrt 2018 - 18:42:50
treinfan
treinfan
@Daan! Je mag even wat beter in de dienstregeling en reisplanner kijken. Niet al je genoemde overstappen zijn te Rtd te maken.

Woensdag 07 mrt 2018 - 19:53:57
Biem94
Biem94
@Daan! Alkmaar en/of Den Helder zijn niet zonder overstap op Sloterdijk te bereiken vanaf Rotterdam.

Laatst bewerkt door Biem94 op Woensdag 07 mrt 2018 om 19:54:47

Woensdag 07 mrt 2018 - 20:33:15
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
En de Hemboog dan?

Woensdag 07 mrt 2018 - 20:52:39
daniel81
daniel81
Quote
Daan! (wo 07 mrt 2018 17:24:07 www.somda.nl): Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal.
Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen.

Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden.
Even het geheugen opfrissen. IC Berlijn heeft een aantal jaren via Asdz ipv Asd gereden. De internationale reizigers stapten bijna allemaal uit op Hvs om over te stappen op een IC naar Asd. Men heeft dan ook nu toch maar de wijze keuze gemaakt om de reizigers rechtstreeks te brengen naar de plek waar ze willen zijn: Amsterdam Centraal.

Woensdag 07 mrt 2018 - 20:53:01
daniel81
daniel81
Quote
gvttreinen (wo 07 mrt 2018 20:33:15 www.somda.nl): En de Hemboog dan?
Het is fysiek wel mogelijk om een rechtstreekse trein Rtd-Amr via de Hemboog te rijden, maar ze doen het nu niet

Laatst bewerkt door daniel81 op Woensdag 07 mrt 2018 om 20:56:02

Woensdag 07 mrt 2018 - 23:36:34
279
279
hoe dan?

Donderdag 08 mrt 2018 - 01:09:06
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Wat dacht je van Rtd - Shl - Zd - Amr? Is gewoon mogelijk met de huidige infra.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 08 mrt 2018 - 07:27:56
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
daniel81 (wo 07 mrt 2018 20:52:39 www.somda.nl):
Quote
Daan! (wo 07 mrt 2018 17:24:07 www.somda.nl): Internationale treinen en ICD op Zuid is heel begrijpelijk. De meeste reizigers hebben Centraal niet als eindbestemming maar een plek elders in de stad. Als de NZ-lijn in gebruik is genomen, is het centrum van Amsterdam sneller bereikbaar via Zuid dan via Centraal.
Ook overstaprelaties zijn via Zuid prima bereikbaar. Alkmaar, Haarlem, Utrecht is bij Rotterdam al overgestapt, Amersfoort en Almere zijn prima bereikbaar vanaf Zuid dus dan blijft alleen Hoorn over dat twee keer moet gaan overstappen.

Voordeel is verder dat er ruimte vrijkomt op Asd voor frequentieverhoging. Enige bottleneck die misschien zou kunnen opdoemen is de verbinding Asdz - Wgm. Dit zou een flessenhals kunnen worden.
Even het geheugen opfrissen. IC Berlijn heeft een aantal jaren via Asdz ipv Asd gereden. De internationale reizigers stapten bijna allemaal uit op Hvs om over te stappen op een IC naar Asd. Men heeft dan ook nu toch maar de wijze keuze gemaakt om de reizigers rechtstreeks te brengen naar de plek waar ze willen zijn: Amsterdam Centraal.
Op verzoek van DB, dat kwam niet uit NS zelf. Amsterdam is nog altijd de hoofdstad van Nederland en niet Schiphol.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 08 mrt 2018 - 11:46:44
yappa
yappa
Hoho, laten we niet aan geschiedsvervalsing doen. Dat de IC Berlijn naar Asd ging was een (prettig) gevolg van de herschikking van de NoordOost als gevolg van het openen van de Hanzelijn, niets meer en niets minder. En ja, daar zijn veel duitse reizigers erg blij mee.

Donderdag 08 mrt 2018 - 12:01:23
geert
geert
Dat is niet waar, dat is een moment geweest om een lang gekoesterde wens van de DB te integreren. Dus geen gevolg van de Hanzelijn! Ik zou me prima kunnen voorstellen dat de DB stopt met samenwerking met treinen in Nederland als de IC Berlijn en ICE Asdz als eindpunt krijgen.

Donderdag 08 mrt 2018 - 16:55:54
yappa
yappa
Geloof wat je wilt, maar op dit punt heb je gewoon ongelijk.

Donderdag 08 mrt 2018 - 18:01:38
Frontier
Frontier
Shl i.p.v. Asd was DB wel degelijk een doorn in het oog. Plus dat het een feit is dat de internationale reizigersaantallen ieder jaar gestegen zijn sedert 2013.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 08 mrt 2018 - 18:12:55
b2py
b2py
Dat gebeurt op elke internationale verbinding, zie niet in waarom dat niet zo zou zijn als de ICB nog naar Shl zou zijn gegaan. Wellicht wat minder groei maar wel gewoon groei

Donderdag 08 mrt 2018 - 18:22:51
ZJ37
ZJ37
Is de discussie om de IC Berlijn naar Asdz te verhuizen het gevolg van ProRail-bezuinigingen te Asd? Lijkt me de omgekeerde wereld.

Donderdag 08 mrt 2018 - 19:12:01
broek53
broek53
Wat ik zou denken inzake dat 10e spoor in Amsterdam C, in casu spoor 15, is dat men zou moeten overstappen op een plan B.
Plan B zou, kort gezegd, kunnen zijn dat het viaductspoorgebruik Sgr -Asd niet gewijzigd wordt, waardoor de richting Schiphol op het noordviaduct blijft en op CS op de hoge sporen wordt behandeld. In die constellatie kunnen de vertrekkende HSL-treinen op spoor 15 worden behandeld, waarvoor er genoeg transfercapaciteit is - althans, als je ze consequent leeg uit de Wgm laat komen.

Consequentie is dat de treinen uit en naar Zd op het middenviaduct blijven en in het middensegment van van het station behandeld worden. Ik zou dan wel aan de oostkant de gedachte vrije kruising aanleggen, maar dan een kortere, om de richtingen Amstel en Weesp om te draaien. Daarmee wordt de A2-corridor alsnog recht getrokken en komt de richting Gooi/Flevoland tegenover Haarlem te staan, conform het huidige plan.

Het voordeel van plan A, met de A2 hoog en Shl - Wgm in het midden, is dat je kosteloos het wisselgebruik op Transformator Asl en Overbrakerpolder Asl rechttrekt en bij plan B blijven de treinen krom door de wissels slingeren. Dat doen ze overigens al zo lang als de Zessporigheid Singelgracht bestaat en ik denk dat er aanzienlijk minder dan 100 mio nodig is om, als men dat zou willen, die emplacementen om te bouwen zodat dat niet meer hoeft. En de vk Dijksgracht wordt korter en vermoedelijk goedkoper.

Donderdag 08 mrt 2018 - 21:46:37
bacr
bacr
Heb je dat al met Van Boxtel en Van Nieuwenhuizen (?) afgekaart? Klikt nl. best wel plausibel.

Vrijdag 09 mrt 2018 - 15:17:55
Klaasje
Klaasje
Heeft iemand dit al gezien?

locov.nl

Vrijdag 09 mrt 2018 - 16:23:33
michaben
michaben
Interessante tekeningen op de laatste pagina. De variant '10 sporen' heeft dus eigenlijk 11 sporen, en de viaduct '9 sporen' heeft eigenlijk 10 sporen.

Vrijdag 09 mrt 2018 - 16:37:42
brun
brun
Dat die cruiseterminal verdwijnt, begrijp ik deels wel. Het is van de zotte dat Amsterdam milieuzones voor auto's, vrachtwagens en scooters instelt en tegelijkertijd 250 cruiseschepen per jaar het centrum in laat varen, die 24 uur per dag draaien op zware stookolie zonder enige uitlaatgasreiniging en het equivalent van tienduizenden auto's uitstoten.

Daar komt bij dat die cruisevaarders heel weinig bijdragen aan de lokale economie. Die passagiers doen weliswaar een rondje centrum, maar geven nauwelijks geld uit, want ze eten, drinken en slapen op het schip.

Bij internationale treinen vind ik dat iets heel anders. Die reizigers leven de stad inderdaad geld op. En iedereen in die trein wil naar CS, niet naar Zuid of Schiphol.

Vrijdag 09 mrt 2018 - 17:27:25
IJsbergsla
IJsbergsla
Quote
michaben (vr 09 mrt 2018 16:23:33 www.somda.nl): Interessante tekeningen op de laatste pagina. De variant '10 sporen' heeft dus eigenlijk 11 sporen, en de viaduct '9 sporen' heeft eigenlijk 10 sporen.
Dat legt u zelf toch begin deze week uit in onderstaand bericht?
Quote
michaben (ma 05 mrt 2018 22:11:23 www.somda.nl): Ik heb even zitten bladeren in wat documenten, in een document over PHS had men het over tien doorgaande perronsporen. Ik vermoed dat het woordje doorgaand is weggevallen. Wat betreft een spoor minder, in het document had men het over perrons met twee volwaardige perronfasen, dus circa 700 meter lengte. De perrons zouden daarom tot op de oostbruggen komen te liggen. Misschien dat men hier aan één kant geen perron kan aanleggen zonder extra bak geld?


Laatst bewerkt door IJsbergsla op Vrijdag 09 mrt 2018 om 17:27:53

Vrijdag 09 mrt 2018 - 20:11:13
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
brun (vr 09 mrt 2018 16:37:42 www.somda.nl): Dat die cruiseterminal verdwijnt, begrijp ik deels wel. Het is van de zotte dat Amsterdam milieuzones voor auto's, vrachtwagens en scooters instelt en tegelijkertijd 250 cruiseschepen per jaar het centrum in laat varen, die 24 uur per dag draaien op zware stookolie zonder enige uitlaatgasreiniging en het equivalent van tienduizenden auto's uitstoten.

Daar komt bij dat die cruisevaarders heel weinig bijdragen aan de lokale economie. Die passagiers doen weliswaar een rondje centrum, maar geven nauwelijks geld uit, want ze eten, drinken en slapen op het schip.

Bij internationale treinen vind ik dat iets heel anders. Die reizigers leven de stad inderdaad geld op. En iedereen in die trein wil naar CS, niet naar Zuid of Schiphol.
Als die schepen aan de kade liggen liggen ze aan de elektrakabel. Leveren ze niks op? Denk aan beloodsing, schutten, liggeld, bevoorrading, taxiritten, openbaar vervoer, museumbezoek (Rijks en Van Gogh!), attracties als grachtenrondvaarten, geboekte excursies naar de Zaanse Schans, souvenirs, lunches, etc, etc. Die passagiers maken echt niet alleen maar een wandelingetje door het Vondelpark. Een bezoek van zo'n schip levert de stad zo 1 a 2 miljoen euro op.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 09 mrt 2018 - 20:27:46
brun
brun
Quote
nohab (vr 09 mrt 2018 20:11:13 www.somda.nl): Die passagiers maken echt niet alleen maar een wandelingetje door het Vondelpark. Een bezoek van zo'n schip levert de stad zo 1 a 2 miljoen euro op.
Daarover verschillen de bronnen van mening, Amsterdam zelf rekent met ongeveer 3,5 ton per schip, maar dat is omzet, geen winst. En ze liggen zeker niet aan de walstroom, in 2016 gaf Amsterdam nog toe dat het geen leidingen heeft liggen die zo'n schip aankunnen. De motoren van die dingen draaien gewoon dag en nacht. Ik loop er vaak genoeg langs.

Maar goed, dit gaat erg offtopic vrees ik.

Vrijdag 09 mrt 2018 - 20:49:10
sjoerd
sjoerd
Volgens de tekeningen in het LOCOV dossier gaat het bij de keuze tussen 9 of 10 sporen inderdaad, zoals Broek en ik al opperden, over het verdubbelen van het noordoostelijk viaduct. Op dit moment komen de sporen 14 en 15 (huidige nummering) in elkaar uit aan oostzijde. Het verdubbelen van dit viaduct is voor het volledig onafhankelijk gebruik van spoor 14 en 15 noodzakelijk in de bovenste variant in het dossier, en voor een 9 sporige variant met het vervallen van spoor 15 hoeft het viaduct niet te worden verdubbeld.
Vraag aan Broek: ligt een deel van het emplacement op de oude fundamenten van het voormalige IJ-gebouw dat slecht gefundeerd is, begrijp ik dat goed? Of zijn de meerkosten te wijten aan de brugverbreding met 1 extra spoor over de Oosterdoksdoorvaart?

Vrijdag 09 mrt 2018 - 21:02:13
michaben
michaben
Wat bedoel je met het in elkaar uitkomen? Zitten er dan wissels geklemd tegenwoordig? Want er was altijd gewoon gelijktijdigheid tussen de sporen 14 en 15 van/naar de Wgm.

Vrijdag 09 mrt 2018 - 21:13:31
sjoerd
sjoerd
Ik weet niet hoe ik erbij kom maar dit is een situatie die al jaren gelden is gewijzigd. Spoor 14 en 15 zijn volledig onafhankelijk. Stom dat ik nog met een oude situatie in mijn hoofd zit. Ik word oud... Nederige excuses. Blijft de vraag over de fundering aan Broek. Volgens mij zit het IJ-gebouw toch niet in de weg?

Vrijdag 09 mrt 2018 - 23:49:36
broek53
broek53
Wat ik bedoelde te zeggen is dat het vijfde perron en het zesde perron, alsmede de spoorbak van spoor 14 en 15, onder de overkapping deel uitmaken van het IJ-gebouw. Dat zit niet in de weg, maar is door zijn inmiddels 90 jaar oude constructie bijna niet aan te passen en kan dus eigenlijk alleen vervangen worden door iets nieuws. Nu meende ik dat de spoorbak aan het einde van de levensduur dreigde te komen (hij is ook zo lek als een mandje bijvoorbeeld) en niet meer opgeknapt kon worden, maar slechts vervangen worden door een bak voor één spoor. Dat lijkt dus niet zo te zijn; het is blijkbaar de breedte van het zesde perron dat het knelpunt is.
Dat valt dan in zoverre mee dat "mijn" alternatieve plannetje met beperkt maar nuttig gebruik van spoor 15 spoortechnisch wel lijkt te kunnen.

Zaterdag 10 mrt 2018 - 02:46:58
DDietzen
DDietzen
Even checken: is de optie om de NZ-lijn via eigen sporen (parallel aan of loodrecht op de Schiphollijn) door te trekken naar Shl nu definitief van tafel?

Zaterdag 10 mrt 2018 - 03:29:51
anton_
anton_
Lijkt mij niet.
Dit lijkt mij een studie naar de situatie van 2030 en zoals Locov ook zegt - geen van de alternatieven geven een oplossing. Als je naar de voorspelde groei kijkt 48-51% (2030H t.o.v. 2014) (pagina 19) lijkt me het handig om een doorkijkje naar 2040 (of verder) te doen. Deze toekomstvastheidstoets is nog niet gedaan (pagina 35). Logisch lijkt mij een nieuw onderzoek, waaruit dan aan aantal ¨no regret¨ maatregelen uitkomen die als eerste worden uitgevoerd. ( was dat ook niet het geval met OV SAAL )?

Zaterdag 10 mrt 2018 - 10:57:47
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Wat in elk geval vast staat,is dat "weghalen" van sporen met die voorspelde groei,niet bepaalt slim te noemen is.
En dat het wellicht handig is om ver vooruit te kijken en dan alle "noodzakelijke" en voor de nabije toekomst nodige werkzaamheden in 1x uit te voeren.
Dat zal waarschijnlijk goedkoper uitvallen als alles 2x "kort" op elkaar helemaal op de schop.

Wel gek dat men in dat locov rapport pagina 28,dit zegt:
Inzet IC materieel met meer capaciteit (Dubbeldeks HSL-geschikt materieel is bij fabrikanten nog niet beschikbaar)
Ben ik toch benieuwd naar wat die thalys achtige dubbeldeks dingen dan zijn die ik op o.a. kijkbuis wel is voorbij zie komen
Neem aan dat men bedoelt dat de keus te beperkt gevonden word,maar schrijf dat dat dan ook gewoon zo op

Laatst bewerkt door phantom op Zaterdag 10 mrt 2018 om 11:10:04

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 10 mrt 2018 - 11:19:48
michaben
michaben
Een Thalys is natuurlijk geen intercity, die zal niet voldoen aan de eis dat je snel kunt in- en uitstappen. Maar de inzet van dubbeldeksmaterieel is alleen nodig indien men ETMET schrapt om treinpaden te besparen, bij 6/6 PHS kun je gewoon enkeldeksmaterieel op de corridor Rtd - Shl - Alm inzetten.

Donderdag 15 mrt 2018 - 07:50:36
b2py
b2py
Nine it is: www.nu.nl

Donderdag 15 mrt 2018 - 07:58:11
ZJ37
ZJ37
De overbelastingsverklaring kan alvast worden ingevuld.

Donderdag 15 mrt 2018 - 08:31:59
IJsbergsla
IJsbergsla
Simpelweg direct stoppen met treinen rijden is ook nog een optie. Wat een surreëel circus zijn degelijke DSSX-projecten toch telkenmale weer. Vooral het totale gebrek aan visie bij alle partijen is stuitend.

Donderdag 15 mrt 2018 - 10:00:43
sjoerd
sjoerd
Of is er juist een overschot aan een zekere andere visie??

Donderdag 15 mrt 2018 - 10:43:54
waalkade
waalkade
Men heeft het ook over de mode term light rail.
Dat kunnen ook S-Bahn achtige voertuigen zijn.
Of de tramlijn 26 die nu al barstens vol zit terwijl IJburg nog lang niet af is.
Zou men dan toch dat stuk ruwbouw gaan gebruiken wat er al jaren ongebruikt ligt?

Donderdag 15 mrt 2018 - 11:44:31
b2py
b2py
Ze voorzien s-baan tussen Schiphol en CS, iedere 5 min

Donderdag 15 mrt 2018 - 12:28:24
sjoerd
sjoerd
Ja, maar wellicht nog ten koste van de westtak als spoorverbinding. De keuze die nu gemaakt is, zet de deur open voor de spoorwegloze Westtak, gezien de alternatieven die in de nota werden beschreven.

Donderdag 15 mrt 2018 - 12:36:23
ZJ37
ZJ37
Ben dan toch benieuwd hoe die 9 sporen dan over de corridors worden verdeeld. Voor de A2/PHS heb je er zeker 4 nodig, voor de Shl-corridor (HSL/SPR) ook minstens 3 (exclusief specifiek beveiligd perronspoor voor de Eurostar?) en ook 3 (verdeeld over twee fasen) voor de richting Wp en Hlm tegenover elkaar. Verder moet er nog wat goederen doorheen geprutst worden, maar daar hebben we gelukkig nog het toverwoord maatwerk voor. Komt dus helemaal goed.

Donderdag 15 mrt 2018 - 12:42:05
sjoerd
sjoerd
Dat spoorgebruik stond redelijk verduidelijkt in het stuk van Locov dat Klaasje op 9 maart in dit topic postte.

Donderdag 15 mrt 2018 - 12:55:03
ZJ37
ZJ37
Dank voor de link. HSL naar Asdz is niet zo'n fijne in relatie met Wgm, althans niet als je naar de huidige infrastructuur kijkt. Ik vraag me ook af of het nieuwe opstelterrein Westhaven dan ook nog bestaansrecht krijgt.

Donderdag 15 mrt 2018 - 14:16:51
treinfan
treinfan
Pagina 34 laat zien dat er een nieuwe servicelocatie moet komen nabij Amsterdam Zuid voor de internationale treinen, zodat die niet naar de Watergraafsmeer moeten.
Ik vind het opvallend dat (zie pagina 31) tussen 2026 en 2028 Amsterdam C dan verbouwd gaat worden naar 9 doorgaande sporen en Amsterdam Zuid pas in 2032(!) een 5e en 6e spoor krijgt. Dat betekent dus dat er minimaal 4 jaar lang geen passende dienstregeling gemaakt kan worden met alle treinen, als ik het document goed begrijp.


Donderdag 15 mrt 2018 - 14:22:42
b2py
b2py
Of je laat minder treinen rijden in die zes jaar?

Donderdag 15 mrt 2018 - 14:23:46
IJsbergsla
IJsbergsla
Dat is een oplossing wilde je zeggen? Komt bovenstaand punt over visie weer vanzelf bovendrijven...

Donderdag 15 mrt 2018 - 14:41:27
ZJ37
ZJ37
Quote
treinfan (do 15 mrt 2018 14:16:51 www.somda.nl): Pagina 34 laat zien dat er een nieuwe servicelocatie moet komen nabij Amsterdam Zuid voor de internationale treinen, zodat die niet naar de Watergraafsmeer moeten.
Ik vind het opvallend dat (zie pagina 31) tussen 2026 en 2028 Amsterdam C dan verbouwd gaat worden naar 9 doorgaande sporen en Amsterdam Zuid pas in 2032(!) een 5e en 6e spoor krijgt. Dat betekent dus dat er minimaal 4 jaar lang geen passende dienstregeling gemaakt kan worden met alle treinen, als ik het document goed begrijp.
Nou, dit wordt me toch een bezuiniging zeg! Er staat trouwens dat overdag bij Asdz service plaatsvindt en opstellen "gewoon" te Wgm plaatsvindt. Mag er ook wel wat aan de infra gebeuren tussen Asdz en Wgm, want dat is nu drie keer niks.

Donderdag 15 mrt 2018 - 14:45:30
b2py
b2py
@IJsberg, uitstellen frequentieverhoging SAAL

Donderdag 15 mrt 2018 - 15:00:36
MasterE
MasterE
Quote
ZJ37 (do 15 mrt 2018 14:41:27 www.somda.nl):
Quote
treinfan (do 15 mrt 2018 14:16:51 www.somda.nl): Pagina 34 laat zien dat er een nieuwe servicelocatie moet komen nabij Amsterdam Zuid voor de internationale treinen, zodat die niet naar de Watergraafsmeer moeten.
Ik vind het opvallend dat (zie pagina 31) tussen 2026 en 2028 Amsterdam C dan verbouwd gaat worden naar 9 doorgaande sporen en Amsterdam Zuid pas in 2032(!) een 5e en 6e spoor krijgt. Dat betekent dus dat er minimaal 4 jaar lang geen passende dienstregeling gemaakt kan worden met alle treinen, als ik het document goed begrijp.
Nou, dit wordt me toch een bezuiniging zeg! Er staat trouwens dat overdag bij Asdz service plaatsvindt en opstellen "gewoon" te Wgm plaatsvindt. Mag er ook wel wat aan de infra gebeuren tussen Asdz en Wgm, want dat is nu drie keer niks.
Daar zie ik het probleem niet ‘s ochtends gaat alles de Wgm uit en ‘s avonds de Wgm in.

Mcn Asd

Donderdag 15 mrt 2018 - 15:11:39
ZJ37
ZJ37
Ja, met de flessenhals Vspa en Dmnz gaat dat vast goed komen met de eerste paar startende treinen, daarna vrees ik dat het een tikkeltje lastiger wordt. De treinen naar Wgm moeten ook nog eens oversteken bij Mdsa.

Donderdag 15 mrt 2018 - 15:39:41
broek53
broek53
De servicevoorzieningen bij Amsterdam Zuid, daar ben ik ook wel benieuwd naar. Van oorsprong zat er een opstelterrein in de oksel van de A10 in de plannen, met vrije kruising uiteraard. Dat lijkt mij op zichzelf al zo duur dat je die tientallen miljoenen beter in Amsterdam C kan steken.
Maar wellicht is hier een goedkopere oplossing voor gevonden.

Donderdag 15 mrt 2018 - 16:18:52
treinfan
treinfan
Quote
b2py (do 15 mrt 2018 14:45:30 www.somda.nl): @IJsberg, uitstellen frequentieverhoging SAAL
Dat is hooguit deels een oplossing. Met Asdz viersporig moeten internationale treinen nog steeds naar Asd, omdat er geen voorzieningen zijn voor Eurostar en er waarschijnlijk geen capaciteit is (?) om Thalys over de zuidtak door te sturen naar Wgm.
Ondertussen heeft Asd dan niet de capaciteit om de internationale treinen af te handelen, tenzij er minder treinen te Asd gaan rijden. SAAL gaat volgens mij over treinen over de zuidtak.


Donderdag 15 mrt 2018 - 20:20:18
ZJ37
ZJ37
Men zal wel een mooi basisuurpatroon hebben gemaakt dat allemaal net past. Opstart dienst? Afloop dienst? 7x24 uur? Wat is dat?

Ik geloof er geen bal van dat je het dan redt met de bestaande infra tussen Asdz via Mdsa naar Wgm. Volgens mij kan Riekerpolder aansluiting dan ook opnieuw gebouwd worden, daar de binnensporen vooral bedoeld zijn voor de zuidas-Shl en zeker niet voor treinen Shl-Asd v.v.

Eigenlijk onvoorstelbaar dat er jarenlang gestudeerd wordt om Asd goed bereikbaar te houden vanuit alle windrichtingen en plots moet het compleet anders.

Laatst bewerkt door ZJ37 op Donderdag 15 mrt 2018 om 20:21:44

Donderdag 15 mrt 2018 - 21:20:04
DDietzen
DDietzen
Volgens mij zou het precíés op Asd moeten passen met 9 sporen zonder de treinenloop al te grondig op de schop te hoeven nemen.
Uitgaande van doorkoppeling ICd naar Alm, en 6x/u IC Amr - Asd. Doorkoppeling Sprinters Wp - Hfd blijft in stand. SPR Wp - Asd en Asd - Utg blijft 4x/u; 6x/u is mogelijk maar zorgt voor kruisen van corridors (risicovol) of keren langs het perron (niet haalbaar).
Perronnummering is nattevingerwerk.

--- IJ-zijde ---

15 = THA + EUR + 9200 ri Brusz

14a = SPR ri Hfd
14b = ICd ri Rtd
12a = IC ri Amf, EUR + 9200 uit Brusz
12b = IC uit Amf, EUR + THA uit Brusz

10a = SPR ri Wp
10b = ICd ri Alm
8 = IC ri Amr

6a = ICE uit Koln, SPR ri Utg
6b = IC ri Ekz (kerend)
4 = IC ri Ut

2a = IC ri Hlm (kerend)
2b = ICE ri Koln, SPR ri Bkl
1 = SPR ri Hlm (kerend)

--- Stationsplein-zijde ---

Ik denk dat alles valt of staat bij de uitwerking van OV SAAL en PHS Alkmaar - Amsterdam.

Donderdag 15 mrt 2018 - 21:36:57
ZJ37
ZJ37
Dan wordt het een dienstregelingmodel met dwangpunt 1: station Asd. Dat was in het verleden echt niet of nauwelijks nodig.

Donderdag 15 mrt 2018 - 22:16:39
DDietzen
DDietzen
Dat valt toch best mee? De drie corridors Shl - Asd - Wgm / Wp, Zd - Asd - Bkl en Hlm - Asd liggen zo goed als gescheiden van elkaar (tenzij je een SPR Utg - Wp toevoegt, of de IC's Ekz - Asd wilt doorkoppelen ri Amf / Alm).
Als ICE keert op Aswplz, is er een kruising met de Schipholcorridor bij de verplaatsing Aswplz - Asd, maar in die verplaatsing zit enige flexibiliteit dus dat moet geen probleem vormen. Thalys, Eurostar en 9200 ri Wgm kruisen tegemoetkomende treinen van eigen corridor (uit Wp) maar dat is nu ook al het geval.
Het enige dat nog in de buurt van een dwangpunt komt is de doorkoppeling van ICd ri Alm, en (in groter kader) de uitvoering van OV SAAL. (Krijgen we een 10/10/10 van IC's Asd - Wp, of 3/12/15? Met 10/10/10 zal evt ICd ook 10/20 worden, met de Thalys/Eurostar er mooi tussen, maar dan kan ik niet garanderen dat de 9200 daar nog lekker tussen past.) Maar zou OV SAAL niet sowieso een soort dwangpunt worden?

Laatst bewerkt door DDietzen op Donderdag 15 mrt 2018 om 22:20:21

Donderdag 15 mrt 2018 - 22:26:23
treinfan
treinfan
Als je de geplande sporenlay-out erbij pakt, kan je zien dat jouw lijstje op vele vlakken niet haalbaar is.
Ben beoogt het volgende (met dus 9 doorgaande sporen en kopspoor 1):
sporen 1, 4a en 5a voor treinen van/naar Hlm
spoor 2 voor ICE, goederen Hlm-Ut vv.
sporen 4b, 5b voor sprinters van/naar Wp
sporen 7b en 8b voor intercities van/naar Alm en Amf
sporen 7a en 8a voor sprinters van/naar Shl
sporen 10, 11, 13 en 14 voor de corridor Ut-Zd v.v.

Internationaal verkeer zou nog kunnen via sporen 10 en 14 Shl-Wgm v.v. kunnen rijden, als dat tussen de sprinters past op Asd - Shl. Alleen voor de Eurostar zou dan nog een oplossing gevonden moeten worden, want die moet niet een heel eilandperron gaan blokkeren.


Donderdag 15 mrt 2018 - 22:27:49
broek53
broek53
Je spooropstelling van Asd is op een paar punten gelijk een domino-spel. Er worden treinseries van elkaar afhankelijk gemaakt die niets met elkaar te maken hebben buiten Asd en als dat past, heb je een lot uit de loterij (op papier dan, niet in de dagelijkse gang van zaken). Veranderen kun je het dan overigens nooit meer. Past het niet, dan heb je domino-day

Donderdag 15 mrt 2018 - 22:29:13
ZJ37
ZJ37
Door hoogfrequent te keren op één beschikbaar spoor, kan je dat 6x per uur alleen maar doen door a 02/12/22 etc en v 08/18/28, uitgaande van symmetrie '00 en overkruistijd '4.

Dergelijke tijdsliggingen krijg je eveneens op vergelijkbare plekken en dan maar hopen dat het tussen Asd en elders nog precies aan elkaar past. Daar komt wel een geluksfactor bij kijken, helemaal met al die andere doorstroomfratsen in de buurt (Ut, Utg, etc).

Donderdag 15 mrt 2018 - 22:31:59
treinfan
treinfan
Dat kan ook met A 07/17/27 en V 03/13/23 in symmetrietijden.


Donderdag 15 mrt 2018 - 22:35:10
mren
mren
Quote
DDietzen (do 15 mrt 2018 22:16:39 www.somda.nl): Maar zou OV SAAL niet sowieso een soort dwangpunt worden?
Ligt er aan welke plannen je bedoelt want van de oorspronkelijke plannen wordt een (essentieel) deel niet aangelegd.

Donderdag 15 mrt 2018 - 22:54:56
ZJ37
ZJ37
Quote
treinfan (do 15 mrt 2018 22:31:59 www.somda.nl): Dat kan ook met A 07/17/27 en V 03/13/23 in symmetrietijden.
Eens en dan zijn de smaken op.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 07:16:46
geert
geert
Dus net zolang uitbuigen en lange stops in de periferie invoeren dat het past. Net als nu met ellenlange stops in bijvoorbeeld Ht, Ehv en Wd. Dat krijg je met punt oplossingen (en dat is de corridor benadering van Prorail ook) ipv netwerksturing.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 07:21:25
Klaasje
Klaasje
OV-SAAL krijgt genoeg ruimte om 6 IC's Lelystad-Schiphol, 4 IC's Almere-Amsterdam CS en op alle takken rondom Weesp 6 sprinters te rijden. Daar zit alleen geen verdere speelruimte in. Als je verkeerd uitkomt in Amsterdam kan je alleen draaien aan de volgende knoppen: Rijsnelheid tussen Zwolle en Almere en het aantal stops van de IC Almere-Amsterdam CS.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 08:01:54
ZJ37
ZJ37
Dat vind ik altijd zo'n mooie he: draaien aan rijsnelheid. DSSU en DSSA moeten perse van die flitswissels krijgen ten koste van alle bereikbaarheden. En dan moet je de treinen het station ervoor maar langer laten inwachten, want andere past de spoor opstelling weer niet vanwege die eerder genoemde gedwongen tijdsliggingen.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 08:04:01
daniel81
daniel81
Quote
ZJ37 (do 15 mrt 2018 22:54:56 www.somda.nl):
Quote
treinfan (do 15 mrt 2018 22:31:59 www.somda.nl): Dat kan ook met A 07/17/27 en V 03/13/23 in symmetrietijden.
Eens en dan zijn de smaken op.
Het kan op elk willekeurig ander tijdstip als je ervoor kiest een treinserie niet op zichzelf, maar op een andere serie te laten keren. Maar dan moeten het wel series zijn die in dezelfde frequentie rijden ....

Vrijdag 16 mrt 2018 - 08:08:49
ZJ37
ZJ37
Zeker, maar dat wordt wat lastiger als die Sprinters a.g.v. gedwongen spoor gebruik niet op hetzelfde spoor aankomen en weer moeten vertrekken.

Die doorstroomflauwekul zorgt louter voor minder flexibiliteit. Kijk maar naar Ut waar het op het ene spoor dringen is (20/21) en op andere sporen twee treinen per uur komen. Bij maximale bereikbaarheden zou je de drukte over de perronsporen liever goed verdelen, volgens mij een stuk robuuster.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 09:58:04
Klaasje
Klaasje
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 08:01:54 www.somda.nl): Dat vind ik altijd zo'n mooie he: draaien aan rijsnelheid. DSSU en DSSA moeten perse van die flitswissels krijgen ten koste van alle bereikbaarheden. En dan moet je de treinen het station ervoor maar langer laten inwachten, want andere past de spoor opstelling weer niet vanwege die eerder genoemde gedwongen tijdsliggingen.
Toch kent DSSU eigenlijk alleen dat probleem buiten de buurtsporen om als je koste wat het kost alle sprinters in de 20/21 probeert te keren. Als je wel doorrijdt dan heb je geen enkel probleem omdat dat station groot genoeg is. Amsterdam is daar het tegenovergestelde. Het station is te smal om bij een indeling in corridors voldoende sporen te geven. Dat probeert men op te lossen met perronfases die je alleen effectief kan gebruiken als je niet doorstroomt. Vervolgens komt het hele raamwerk tot stilstand omdat de frequenties in Weesp en Schiphol te hoog komen te liggen om alle treinen te kunnen keren. Oplossing zou een hybridevariant kunnen zijn: Doorstromen op de buitensporen, keren op de binnensporen maar met drie sporen wordt de planning wel erg kritisch omdat je maar een middenspoor om te keren hebt. Je ontkomt dus niet aan meer vermenging in Amsterdam Centraal terwijl je dat op Utrecht uitstekend volledig binnen de doorstroomgedachte kan oplossen.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 10:12:16
sjoerd
sjoerd
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 08:01:54 www.somda.nl): Dat vind ik altijd zo'n mooie he: draaien aan rijsnelheid. DSSU en DSSA moeten perse van die flitswissels krijgen ten koste van alle bereikbaarheden. En dan moet je de treinen het station ervoor maar langer laten inwachten, want andere past de spoor opstelling weer niet vanwege die eerder genoemde gedwongen tijdsliggingen.
Je hebt het terecht over de opmerkelijke kanten van de DSSX-filosofie. Er is één hoop: niets is voor de eeuwigheid. De eerste spoorbak in Utrecht, die van de huidige sporen 7 en 8 onder de oude stationskap, lag dus ooit voor het oude stationsgebouw langs. In de loop van de historie hebben daar twee periodes drie sporen gelegen; in de laatste periode twee, waarbij het plan voor een heraangelegd en doorgetrokken spoor 6 als derde spoor er nooit van gekomen is. Nu is de driesporige variant overal uit de gratie omdat er minder doorgaand (goederen-)verkeer is dan voorheen en omdat de perrons breder moeten worden. Daar helpt een hogere frequentie kennelijk niet tegen. Met het Kruis Koopman, zoals dat heette kon je aan de noordzijde uit alle richtingen op alle sporen binnenkomen en vertrekken. Het Kruis is zelfs verdubbeld geweest voor allerlei gelijktijdigheden; nu is het weg.
De sporenligging op Amsterdam CS is ook al vele malen gewijzigd, alleen is die door allerlei onderdoorgangen nu enigszins in beton gegoten. De DSSX-filosofie wordt ooit ook weer ingehaald door de volgende.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 12:18:04
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Het jammere van zowel die filosofie als de huidige plannen voor Asd nu,is dat het op papier mooi is,wordt uitgevoerd en betaald en in praktijk niet blijkt te werken.
Waardoor men het weer probeert ongedaan te maken,wat weer poen kost,die wij mogen ophoesten.
Als het nou is normaal zou worden dat men iets in 1x goed dient te doen,ipv in 20x of meer

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 12:28:09
treinfan
treinfan
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 08:08:49 www.somda.nl): Die doorstroomflauwekul zorgt louter voor minder flexibiliteit. Kijk maar naar Ut waar het op het ene spoor dringen is (20/21) en op andere sporen twee treinen per uur komen. Bij maximale bereikbaarheden zou je de drukte over de perronsporen liever goed verdelen, volgens mij een stuk robuuster.
Daarom krijgt in DSSA de corridor Ut-Zd v.v. ook 4 perronsporen, waarvan er 2 verdeeld zijn in fases.
Dat sporen 20/21 te druk zouden worden, had ik ook al eens aangekondigd op Somda toen ik erachter kwam dat er geen spoor 22 gebouwd ging worden, maar die bouwput voor een busstation was.


Vrijdag 16 mrt 2018 - 13:21:32
ZJ37
ZJ37
M.b.t. spoor 20/21 te Ut was een verdeling in twee fasen ook een oplossing geweest om tegenover elkaar te kunnen keren.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 13:49:25
AlbertP
AlbertP
Wat er nu gebeurt is dat in de avond de 6900 kopmaakt op 21 en de 6000/7800 doorrijdt over spoor 20 in beide richtingen, en als er een trein vertraagd vertrekt naar het zuiden dan staat de volgende trein naar hetzelfde spoor te wachten voor een rood sein - en dat los je niet op met fasen tenzij de 6900 en de 7800 ineens ook op zichzelf moeten keren (en met de huidige drgl zou er dan maar een 2 minuten overstap tussen beide series zijn).

Vrijdag 16 mrt 2018 - 13:49:32
sigma
sigma
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 13:21:32 www.somda.nl): M.b.t. spoor 20/21 te Ut was een verdeling in twee fasen ook een oplossing geweest om tegenover elkaar te kunnen keren.
Dat is niet nodig en wenselijk, aangezien er nu 4 doorgaande Sprinters per uur tussen Wd en Htc rijden en dit in de toekomst 6 doorgaande Sprinters Wd - Gdm worden. Daarvoor is een snelle doorstroming via spoor 20 en 21 zeer wenselijk en daarvoor ligt er nu goede infrastructuur.

Schattig dat ZJ37 altijd terug wil naar het verleden, maar die autistische blik is niet altijd goed en verstandig.

Laatst bewerkt door sigma op Vrijdag 16 mrt 2018 om 13:50:12

Vrijdag 16 mrt 2018 - 13:52:56
AlbertP
AlbertP
Klopt, maar ik was je net voor met een post over de situatie in de avond wanneer niet alles doorrijdt - idealiter zou er ook een noordelijk tailtrack moeten komen voor de 6000 in de avond (of via Utctw - de trein staat nu 22 min op spoor 21). Of een andere treinserie om de 6000 aan te koppelen die wel in de avond rijdt. Een sprinter naar Ledn, bijvoorbeeld, zodra die lijn is verbouwd voor meer treinen per uur.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 13:54:30
bacr
bacr
autisme is een aandoening, da's dus niet zo vriendelijk om dat op die manier te gebruiken.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 14:03:41
daniel81
daniel81
Quote
sigma (vr 16 mrt 2018 13:49:32 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 13:21:32 www.somda.nl): M.b.t. spoor 20/21 te Ut was een verdeling in twee fasen ook een oplossing geweest om tegenover elkaar te kunnen keren.
Dat is niet nodig en wenselijk, aangezien er nu 4 doorgaande Sprinters per uur tussen Wd en Htc rijden en dit in de toekomst 6 doorgaande Sprinters Wd - Gdm worden. Daarvoor is een snelle doorstroming via spoor 20 en 21 zeer wenselijk en daarvoor ligt er nu goede infrastructuur.

Schattig dat ZJ37 altijd terug wil naar het verleden, maar die autistische blik is niet altijd goed en verstandig.
Waarmee je nog maar eens het punt bevestigt dat ZJ37 hier keer op keer naarvoren wil brengen maar wat de voorstanders van DSSU blijkbaar niet willen horen: die kijken alleen maar naar het BUP overdag, en niet naar het feit dat er zoiets als avonduitsnijdingen, rangeerbewegingen, opstarten enz bestaat.

Laatst bewerkt door daniel81 op Vrijdag 16 mrt 2018 om 23:25:13

Vrijdag 16 mrt 2018 - 14:06:02
Klaasje
Klaasje
In dit geval kan je het inderdaad beter omschrijven als vasthouden aan het verleden. Hoe dan ook, in DSSU had men best iets meer aandacht kunnen hebben voor daluitsnijdingen. Al is het nu wel een goed voorbeeld om vergelijkbare problemen in andere projecten te voorkomen. In die zin is de fout wel winst.

Over Amsterdam: tussen de documenten van het ministerie staan de uitkomsten van het bestuurlijk overleg over infrastructuur. Daaruit komt dat men nog even een onderzoekje naar de effecten voor de reizigers gaat doen voordat men het plan met 9 sporen en 2 extra sporen te Asdz ook daadwerkelijk kiest.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 14:18:25
ZJ37
ZJ37
Het gaat me in dit specifieke geval niet eens om het verleden, want toen bestond spoor 20/21 niet eens. Het is erbij gebouwd en dat had men direct in fasen moeten doen: om te kunnen keren tegenover elkaar en daarmee houd je ook Ctw ook nog eens ietsje beter bereikbaar. Aldus de autist.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 14:26:32
broek53
broek53
Quote
sigma (vr 16 mrt 2018 13:49:32 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 13:21:32 www.somda.nl): M.b.t. spoor 20/21 te Ut was een verdeling in twee fasen ook een oplossing geweest om tegenover elkaar te kunnen keren.
Dat is niet nodig en wenselijk, aangezien er nu 4 doorgaande Sprinters per uur tussen Wd en Htc rijden en dit in de toekomst 6 doorgaande Sprinters Wd - Gdm worden. Daarvoor is een snelle doorstroming via spoor 20 en 21 zeer wenselijk en daarvoor ligt er nu goede infrastructuur.
Jawel, maar de noodgreep om er ook nog een IC-serie (ic de 8800) tussendoor te behandelen en te tailtracken, werkt bijvoorbeeld niet als je naar 6 sprinters per uur wilt.
Quote
Schattig dat ZJ37 altijd terug wil naar het verleden, maar die autistische blik is niet altijd goed en verstandig.
De oogkleppen van degenen die denken dat je de infrastructuur op een station kunt bouwen op alleen een BUP van de maximale bezetting, zijn minstens zo hinderlijk. Dat kan wel, als je (bijvoorbeeld naar het voorbeeld van Köln Hbf aan weerszijden een "bedrijfsstation" bouwt die met doorrijden kruisingsvrij te bereiken zijn. Daar kun je dan je uitdunningen, versterkingen en wat dies meer zij regelen. Het volstaat niet om het plaatje van het Hbf of van Tokio Centraal uit te knippen en te roepen dat ze het daar met zo weinig wissels doen, als je de voorzieningen om dat waar te maken niet meeneemt. Met andere woorden: als de hele kennelijk niet-autistische blik naar de toekomst een BUP/BSO van de spitsuren is, is dat een stuk gezichtsvernauwing.

Overigens heeft Amsterdam dat nou net in potentie wel: niet optimaal, maar wel redelijk goed bereikbare opstelterreinen die niet aan het station vast zitten, in de vorm van de Watergraafsmeer, de Zaanstraat en eventueel een stukje te handhaven Dijksgracht. Amsterdam heeft, zoals door Klaasje al treffend verwoord, domweg de ruimte niet en dan vooral niet in de breedte. Daarnaast zijn de richtingen Haarlem en Amersfoort in de landelijke dienstregeling gezien weinig ideale richting om lekker door te stromen en daarmee de dienstregelingen van SAAL en de Oude Lijn aan elkaar te knopen.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 15:00:43
daniel81
daniel81
Dank voor deze nuttige nuancerende toevoeging
Kun je die laatste zin uitleggen? Doel je op vervoersstromen, op te grote afwijkingen qua materieelinzet aan weerszijden, op inpassing in de landelijke drgl of nog iets anders?

Vrijdag 16 mrt 2018 - 15:36:22
umbusko
umbusko
Quote
sigma (vr 16 mrt 2018 13:49:32 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (vr 16 mrt 2018 13:21:32 www.somda.nl): M.b.t. spoor 20/21 te Ut was een verdeling in twee fasen ook een oplossing geweest om tegenover elkaar te kunnen keren.
Dat is niet nodig en wenselijk, aangezien er nu 4 doorgaande Sprinters per uur tussen Wd en Htc rijden en dit in de toekomst 6 doorgaande Sprinters Wd - Gdm worden. Daarvoor is een snelle doorstroming via spoor 20 en 21 zeer wenselijk en daarvoor ligt er nu goede infrastructuur.
Ik zie niet in waarom een indeling in twee fasen je daarin belemmert. Als spoor 20 en 21 twee fasen zouden hebben, zou je toch precies dezelfde dienstregeling kunnen rijden als nu? Met de toegevoegde waarde dat indien nodig je ook van beide kanten tegelijkertijd kunt keren, of soms snel twee treinen achter elkaar binnen kunt nemen (bij vertraging van de eerste bijvoorbeeld). Dat alles kan nuttig zijn bij een verstoring, of bij het opstarten van de dienst, of misschien toekomstig wel weer ieder uur als dat in een nieuwe dienstregeling zo uitkomt. En als het je niet uitkomt, doe je gewoon alsof er geen fasen zijn en stroom je lekker door.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 16:01:46
broek53
broek53
Quote
daniel81 (vr 16 mrt 2018 15:00:43 www.somda.nl): Dank voor deze nuttige nuancerende toevoeging
Kun je die laatste zin uitleggen? Doel je op vervoersstromen, op te grote afwijkingen qua materieelinzet aan weerszijden, op inpassing in de landelijke drgl of nog iets anders?
Ik doel voornamelijk op de inpassing in de landelijke dienstregeling. De dienstregelingen en -modellen van de Oude Lijn/Schiphollijn Amsterdam - Rotterdam - Dordrecht e.v. hebben maar heel weinig te maken met de Noord-Oostverbindingen en je moet tamelijk wat mazzel hebben wil dat in Amsterdam toevallig op elkaar passen. Of dus een boel veranderen aan een van beide kanten. Of lang stilstaan in Asd - maar dan kun je echt beter keren.

Om de parallel met Utrecht te trekken: DSSU is gebaseerd op de ouderwetse en kennelijk in dit geval niet-autistische gedachte dat er geen IC is die in Utrecht een natuurlijk eindpunt heeft - dat is al sinds onheugelijke tijden zo - in combinatie met de regionale wens/opdracht een Sternet in te richten voor de stoptreindiensten.
Maar: niet voor niets heeft Utrecht een Buurtstation voor treindiensten waarmee je niets kunt of wilt aan de andere kant van het station. Dat vergeten we nog wel eens als we het over het doorstroomstation hebben.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 18:22:44
sjoerd
sjoerd
Het Parool meldt dat de beslissing over de 9 of 10 sporen op Amsterdam CS is uitgesteld. ProRail doet nader onderzoek. Het is zeer vreemd dat als je een zo belangrijke beslissing neemt met je gesprekspartners, NS en de overheid, dat je dan je huiswerk moet overdoen.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 20:22:42
ZJ37
ZJ37
Lijkt me erg verstandig.

Vrijdag 16 mrt 2018 - 22:40:06
anton_
anton_
en de link:

www.parool.nl

Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 16 mrt 2018 om 22:41:25

Vrijdag 16 mrt 2018 - 22:55:50
IC2000
IC2000
Waarom bouwen ze niet extra trappen/liften en tunnels onder het station, dan heb je helemaal geen bredere perrons nodig om de mensen van het perron af te voeren?
Dan heb je ook het voordeel van de huidige flexibiliteit met 18 nuttige perrons die van elke kant bereikbaar zijn (+1 vanuit het westen). Wel zou het hierbij handig zijn om de soms sub-optimale locaties van de wissels halverwege het perron te optimaliseren. Dat geeft mijns inziens een robuuster en minder aan de grillen van de tijd onderhevig station dan de plannen die ik hier lees.

Maandag 18 jun 2018 - 20:30:43
DDietzen
DDietzen
Het worden er negen: nos.nl & www.parool.nl

Van Boxtel zal zich niet zo lekker voelen vanavond...

Laatst bewerkt door DDietzen op Maandag 18 jun 2018 om 20:33:28

Maandag 18 jun 2018 - 20:39:07
ZJ37
ZJ37
Alle toeristen uit België / Frankrijk dumpen op Asdz en dan de metro in, hoe verzin je het.

Dan zal er ook wel iets aan de infra gedaan moeten worden tussen Wgm-Dmnz-Dvd-Asdz. Daar kun je momenteel ook niet veel mee beginnen als er nog een vracht leegmatverkeer overheen moet.

Maandag 18 jun 2018 - 20:43:36
cuneo56
cuneo56
Da's toch het mooie van plannen maken: Dat er door jouw plan ergens anders problemen en dus kosten ontstaan is jouw probleem niet

Maandag 18 jun 2018 - 20:43:58
Biem94
Biem94
Quote
brun (vr 09 mrt 2018 16:37:42 www.somda.nl): Dat die cruiseterminal verdwijnt, begrijp ik deels wel. Het is van de zotte dat Amsterdam milieuzones voor auto's, vrachtwagens en scooters instelt en tegelijkertijd 250 cruiseschepen per jaar het centrum in laat varen, die 24 uur per dag draaien op zware stookolie zonder enige uitlaatgasreiniging en het equivalent van tienduizenden auto's uitstoten.

Daar komt bij dat die cruisevaarders heel weinig bijdragen aan de lokale economie. Die passagiers doen weliswaar een rondje centrum, maar geven nauwelijks geld uit, want ze eten, drinken en slapen op het schip.

Bij internationale treinen vind ik dat iets heel anders. Die reizigers leven de stad inderdaad geld op. En iedereen in die trein wil naar CS, niet naar Zuid of Schiphol.
Hier sla je echt compleet de plank mis, een cruiseschip mag op de Noordzee niet eens op zware stookolie draaien (vanaf 5 graden West in het Engels Kanaal al niet meer). Daarnaast hebben de meeste cruiseschepen (en vrachtschepen) scrubbers geïnstalleerd die de uitlaatgassen reinigen. Het niet naleven van deze regelgeving kan zeer hoge boetes en gevangenisstraffen tot gevolg hebben.

On topic: Hoe zit het met de controle van de Eurostar treinen in de toekomst, dat is een eis van de Eurostar toch?

Maandag 18 jun 2018 - 20:55:43
ZJ37
ZJ37
Quote
cuneo56 (ma 18 jun 2018 20:43:36 www.somda.nl): Da's toch het mooie van plannen maken: Dat er door jouw plan ergens anders problemen en dus kosten ontstaan is jouw probleem niet
Inderdaad. En ik vergeet nog een klein dingetje: Asra moet dan ook weer anders.

Maandag 18 jun 2018 - 21:05:27
cuneo56
cuneo56
Quote
Biem94 (ma 18 jun 2018 20:43:58 )

On topic: Hoe zit het met de controle van de Eurostar treinen in de toekomst, dat is een eis van de Eurostar toch?
Ik denk dat dat weinig anders dan nu is, elke paar duizend kilometer in Vorst of bij London danwel Le Landy en op de Wgm een uitgebreide test door de vertrekkende Mcn.


Maandag 18 jun 2018 - 21:28:07
b2py
b2py
Quote
ZJ37 (ma 18 jun 2018 20:39:07 www.somda.nl): Alle toeristen uit België / Frankrijk dumpen op Asdz en dan de metro in, hoe verzin je het.

Dan zal er ook wel iets aan de infra gedaan moeten worden tussen Wgm-Dmnz-Dvd-Asdz. Daar kun je momenteel ook niet veel mee beginnen als er nog een vracht leegmatverkeer overheen moet.
Of je nou vanaf CS nog verder moet reizen naar je hotel of vanaf Zuid is niet zo boeiend als toerist. Je bent een toerist, dan hecht je minder waarde aan reistijd etc

Maandag 18 jun 2018 - 21:28:35
MasterE
MasterE
Eurostar eist niets aan controles. Eurostar is ze ook liever kwijt, het kost namelijk tijd. Het zijn simpelweg grenscontroles die voor elk land gelden die niet deelnemen aan het Schengenverdrag.

Mcn Asd

Maandag 18 jun 2018 - 21:32:35
ZJ37
ZJ37
Quote
b2py (ma 18 jun 2018 21:28:07 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (ma 18 jun 2018 20:39:07 www.somda.nl): Alle toeristen uit België / Frankrijk dumpen op Asdz en dan de metro in, hoe verzin je het.

Dan zal er ook wel iets aan de infra gedaan moeten worden tussen Wgm-Dmnz-Dvd-Asdz. Daar kun je momenteel ook niet veel mee beginnen als er nog een vracht leegmatverkeer overheen moet.
Of je nou vanaf CS nog verder moet reizen naar je hotel of vanaf Zuid is niet zo boeiend als toerist. Je bent een toerist, dan hecht je minder waarde aan reistijd etc
Dat is op zich wel zo, maar ik kom als toerist ook liever aan op München Hbf dan op een wazig buitenstation vanwaar ik verder moet met de metro. Amsterdam Zuid is nou niet echt een visitekaartje, maar daar zal men vast heel veel aan gaan doen dan.

Maandag 18 jun 2018 - 22:02:39
b2py
b2py
Op CS moet je net zo goed verder met de metro..

Maandag 18 jun 2018 - 22:29:51
IJsbergsla
IJsbergsla
Geen hotels in de buurt van Centraal? Er staat er zelfs eentje letterlijk op het Centraal Station...
Het is een bijzonder treurige beslissing, waarbij de nadelen van DSSU nog eens extra tot uiting zullen komen helaas.

Maandag 18 jun 2018 - 23:18:29
broek53
broek53
Zeker als je bedenkt dat NS van plan is er helemaal geen DSSA van te maken, maar weer massaal te gaan keren op die zwaar beperkte ruimte. Je kunt je ongeluk ook zoeken...

Hoe je CS kunt verbouwen en verkleinen een jaar of tien voordat er op Zuid ook maar iets klaar is en de Riekerpolder omgebouwd, vermeldt het verhaal al helemaal niet...

Maandag 18 jun 2018 - 23:31:34
ZJ37
ZJ37
Je vergeet Asdz-Wgm via Mdsa

Maandag 18 jun 2018 - 23:37:28
broek53
broek53
Keerspoortjes bij Zuid, schijnt het (eveneens bespottelijke) idee te zijn. Al was het maar omdat je nooit door de flessenhals Duivendrecht heen komt.

Laatst bewerkt door broek53 op Maandag 18 jun 2018 om 23:38:43

Dinsdag 19 jun 2018 - 02:15:51
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Zou het ooit een optie zijn om dat enorme busstation naast spoor 15 te slopen en sporen en perrons voor in de plaats te leggen?

Laatst bewerkt door wouterder op Dinsdag 19 jun 2018 om 02:16:02

Dinsdag 19 jun 2018 - 04:00:30
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Hoe wil men dat straks met de Eurostar gaan doen dan? Een half uur een perron afsluiten lijkt me geen optie met zo weinig perronsporen (zowel Centraal als Zuid).

Dinsdag 19 jun 2018 - 04:06:36
Frontier
Frontier
Quote
wouterder (di 19 jun 2018 02:15:51 www.somda.nl): Zou het ooit een optie zijn om dat enorme busstation naast spoor 15 te slopen en sporen en perrons voor in de plaats te leggen?
Dat zou veruit het beste idee zijn! De bussen kunnen verplaatst worden naar waar nu die malle binnenvaart cruiseschepen liggen, die kunnen vervolgens naar de Javakade. Je zou er zelfs nog voor kunnen kiezen om louter de stadsbussen te behouden en de streekbussen te laten eindigen op metrostation Amsterdam Noord, daar is immers een groot busstation gebouwd en dergelijke reizigers kunnen een stuk eenvoudiger de metro pakken dan internationale reizigers die met grote stukken bagage reizen en de taal niet spreken. Komt nog bij dat men sedert enkele maanden allemaal mooie praatjes heeft over concurreren met de luchtvaart en het zelfs willen vervangen van vluchten op korte afstanden door treinen, neen dan moet je vooral de grootste kracht van de trein, te weten snel van stadscentrum naar stadscentrum, om zeep gaan helpen door internationale treinen naar Zuid te gaan verbannen.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 19 jun 2018 - 06:19:11
broek53
broek53
Hebben jullie je ook zo geamuseerd met het voorliegen 2.0 wat de kosten betreft? Waar die 350 mio vandaan komt die het grapje zou moeten kosten, geen idee, maar anno 2014 trok het Rijk al 431 miljoen uit voor alleen DSSA en dat bedrag is sindsdien heus alleen maar gestegen. En dan heb je dus nog niets in Amsterdam Zuid.

Dinsdag 19 jun 2018 - 06:43:56
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Maar her spoor word er wel robuuster van, minder storingen en minder onderhoud dus betaald het op een duur terug, na een eeuwtje ofzo

Dinsdag 19 jun 2018 - 06:57:42
ZJ37
ZJ37
Quote
broek53 (di 19 jun 2018 06:19:11 www.somda.nl): Hebben jullie je ook zo geamuseerd met het voorliegen 2.0 wat de kosten betreft? Waar die 350 mio vandaan komt die het grapje zou moeten kosten, geen idee, maar anno 2014 trok het Rijk al 431 miljoen uit voor alleen DSSA en dat bedrag is sindsdien heus alleen maar gestegen. En dan heb je dus nog niets in Amsterdam Zuid.
Dat vroeg ik me ook al af. Wat is voor die 350 mio voorzien? Ik vermoed en vrees niet alle noodzakelijke aanpassingen die ook in 7x24 uur nodig zijn om Asdz goed te kunnen bedienen.

Overigens vraag ik me ook af of het dan nog wel nodig is om die vrije kruising Dgr nog te bouwen. Zoveel treinverkeer blijft er niet meer over tussen Wgm en Asd. De A2 corridor kan je in de huidige infra gewoon kruisingsvrij houden van de corridor Wp, Hlm en Shl.

Dinsdag 19 jun 2018 - 08:03:58
broek53
broek53
De enige reden daarvoor zou dan de goederendienst op de Westhaven nog zijn. Alternatief daarvoor is een vrije kruising Transformatorweg. Dure grap voor de verbinding met een stervend havengebied.

Dinsdag 19 jun 2018 - 08:21:11
ZJ37
ZJ37
Maar die zou dan alleen het Sprinterverkeer Asd-Shl moeten kruisen. Als dat een 10-minutendienst zou zijn is dat nog wel te overzien.

Dinsdag 19 jun 2018 - 10:30:00
treinfan
treinfan
Quote
DDietzen (ma 18 jun 2018 20:30:43 www.somda.nl): Het worden er negen: nos.nl & www.parool.nl

Van Boxtel zal zich niet zo lekker voelen vanavond...
Gelukkig is ProRail blij volgens www.nu.nl omdat er 100 miljoen minder uitgegeven hoeft te worden aan iets waar ProRail toch niet aan hoeft mee te betalen
Quote
ZJ37 (ma 18 jun 2018 20:55:43 www.somda.nl):
Quote
cuneo56 (ma 18 jun 2018 20:43:36 www.somda.nl): Da's toch het mooie van plannen maken: Dat er door jouw plan ergens anders problemen en dus kosten ontstaan is jouw probleem niet
Inderdaad. En ik vergeet nog een klein dingetje: Asra moet dan ook weer anders.
Het is alleeen ten zeerste aan te raden om tussen Asra en Asdz fly-overs te bouwen, zodat de internationale en HSL-treinen op de binnensporen kunnen arriveren te Asdz. Asra zelf is prima.
Ik vraag me vooral af waar het geld en de ruimte vandaan komt om de A10-Zuid buitenring te verstoppen. Men lijkt er maar vanuit te gaan dat die spontaan verdwijnt zodat station Asdz uitgebreid kan worden.
PS: dat is dus project zuidasdok

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 19 jun 2018 om 10:30:18


Dinsdag 19 jun 2018 - 10:34:52
ZJ37
ZJ37
Eigenlijk is het bezopen dat er bakken met geld moet worden uitgegeven aan een omgeving waar net een groot spoorproject is afgerond en opnieuw moet worden aangepast vanwege een nieuwe lobby.

Dinsdag 19 jun 2018 - 10:57:33
b2py
b2py
Lift vooral mee met een bestaand project genaamd ZuidAsDok wat gaat over de weginfrastructuur. Nu kan je het goedkoper uitvoeren

Dinsdag 19 jun 2018 - 15:02:39
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Kogel door de kerk...euh, Zuid/Centraal www.rijksoverheid.nl

Dinsdag 19 jun 2018 - 16:34:29
ZJ37
ZJ37
Als ik de Kamerbrief zo lees is er 0 cent beschikbaar voor nieuwe aanpassingen te Asra en de bereikbaarheid Asdz-Wgm en lees ook niks over eventuele opstelsporen te Asdz.

Kan zo in de categorie verbaas u niet, verwonder u slechts.

Dinsdag 19 jun 2018 - 16:51:38
MasterE
MasterE
Quote
treinfan (di 19 jun 2018 10:30:00 www.somda.nl):
Quote
DDietzen (ma 18 jun 2018 20:30:43 www.somda.nl): Het worden er negen: nos.nl & www.parool.nl

Van Boxtel zal zich niet zo lekker voelen vanavond...
Gelukkig is ProRail blij volgens www.nu.nl omdat er 100 miljoen minder uitgegeven hoeft te worden aan iets waar ProRail toch niet aan hoeft mee te betalen
Quote
ZJ37 (ma 18 jun 2018 20:55:43 www.somda.nl):
Quote
cuneo56 (ma 18 jun 2018 20:43:36 www.somda.nl): Da's toch het mooie van plannen maken: Dat er door jouw plan ergens anders problemen en dus kosten ontstaan is jouw probleem niet
Inderdaad. En ik vergeet nog een klein dingetje: Asra moet dan ook weer anders.
Het is alleeen ten zeerste aan te raden om tussen Asra en Asdz fly-overs te bouwen, zodat de internationale en HSL-treinen op de binnensporen kunnen arriveren te Asdz. Asra zelf is prima.
Ik vraag me vooral af waar het geld en de ruimte vandaan komt om de A10-Zuid buitenring te verstoppen. Men lijkt er maar vanuit te gaan dat die spontaan verdwijnt zodat station Asdz uitgebreid kan worden.
PS: dat is dus project zuidasdok
De A10 moet toch onder de grond verdwijnen?

Mcn Asd

Dinsdag 19 jun 2018 - 17:13:41
daniel81
daniel81
Voor de eindsituatie zal de ruimte er vast wel zijn. Maar de grote vraag is hoe je dat gaat aanleggen. Je kunt de A10 niet even een jaartje afsluiten....

Dinsdag 19 jun 2018 - 17:40:58
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Kan weg

Dinsdag 19 jun 2018 - 17:55:24
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
ZJ37 (di 19 jun 2018 06:57:42 www.somda.nl): Wat is voor die 350 mio voorzien? Ik vermoed en vrees niet alle noodzakelijke aanpassingen die ook in 7x24 uur nodig zijn om Asdz goed te kunnen bedienen.
Voor de verbouwing van Centraal trekt Van Veldhoven € 150 miljoen extra uit. Voor Amsterdam Zuid heeft Van Veldhoven met de regio afgesproken om gezamenlijk ongeveer € 200 miljoen te investeren voor de uitbreiding met een vijfde en zesde spoor. Ook de regio investeert daarom met 35 miljoen substantieel in deze uitbreiding van het landelijk spoornetwerk
Dat is dus wat spring in t veld overheeft voor aanpassen van de diverse plekken.
Is zien hoelang t duur eer dat men beseft dat dat te weinig is,en dat t effect er wel is,maar niet het gewenste effect is
Ach ja,als alles klaar is (over budget)dan kan prorail zich weer in de handen wrijven over nieuw werk,ofwel of alles of deels ongedaan maken wat men wil gaan verbouwen
Dat word weer afwachten hoelang deze nieuwe soap gaat duren voor men erachter komt dat het niet zo'n slim plan was om CS zo te gaan verbouwen

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Dinsdag 19 jun 2018 - 20:02:05
lol
lol
Wat een geweldig beleid. Eerst jarenlang van Amsterdam CS een bouwput maken om het station klaar te maken voor een paar honderdduizend reizigers meer (het overgrote deel zijn toeristen) en nu opeens de internationale treinen verhuizen naar Zuid. Had Amsterdam CS ook niet verbouwd hoeven worden, want door alle toeristen naar Zuid te verhuizen, komt er zeker de helft minder reizigers op Amsterdam CS. Weggegooid geld.

Dinsdag 19 jun 2018 - 21:57:44
thom
thom
Beetje kort door de bocht, het project wat er nu aankomt heeft betrekking op de railinfrastuctuur van het station, de verbouwing eerder was voor de reizigers infrastructuur dus het gebouw, de tunnels, toegangen etc...

Woensdag 20 jun 2018 - 07:17:19
broek53
broek53
De Noord-Zuidlijn niet te vergeten.
Maar er is ook geen enkele moeite gedaan een en ander te combineren met spoorwerk of andere ontwikkelingen die nu moeten gebeuren, zoals een nieuwe oosttunnel. Die tunnel en de vervanging van de bruggen over de Oostertoegang hadden qua buitendienststellingen goed gecombineerd kunnen worden met het bouwen van de oost- en westpasaage een paar jaar geleden, om maar wat te noemen.

Woensdag 20 jun 2018 - 07:23:50
broek53
broek53
Quote
lol (di 19 jun 2018 20:02:05 www.somda.nl): Wat een geweldig beleid. Eerst jarenlang van Amsterdam CS een bouwput maken om het station klaar te maken voor een paar honderdduizend reizigers meer (het overgrote deel zijn toeristen) en nu opeens de internationale treinen verhuizen naar Zuid. Had Amsterdam CS ook niet verbouwd hoeven worden, want door alle toeristen naar Zuid te verhuizen, komt er zeker de helft minder reizigers op Amsterdam CS. Weggegooid geld.
Nou, het aandeel toeristen dat met een internationale trein uit het zuiden komt, is echt niet de helft van het aantal reizigers dat Asd aandoet (dat mochten ze willen). Over ICE en ICB heeft overigens niemand het vwb een verhuizing naar Zuid - dat zou ook absoluut niet kunnen. Feitelijk spreek je alleen over de Thalys en de IC Brussel (en misschien de Eurostar). Het gaat ook over de IC Direct (realiseert men zich dat wel?) en daar zit niets anders op dan ze via Zuid te knopen aan IC's naar het oosten (of zelfs zuiden) van het land.
Een voordeel voor NS is wel dat het dan over is met het apart aanbesteden van de HSL; die wordt, door de infra gedwongen, dan een integraal deel van het hoofdrailnet.

Woensdag 20 jun 2018 - 07:40:13
b2py
b2py
Zouden ze onder 1 hoedje hebben gespeeld zou je zeggen? How surprising [/sarcasm]

Woensdag 20 jun 2018 - 07:55:17
broek53
broek53
Als ik niet beter zou weten, zou ik dat haast denken ja.

Woensdag 20 jun 2018 - 11:04:23
ZJ37
ZJ37
En ook dan is de politiek in staat om desondanks treindiensten versnipperd aan te besteden, liefst met de knip op een doorstroomstation of ander logistiek onlogisch punt.

Zondag 24 jun 2018 - 09:09:02
broek53
broek53
Heeft NS eigenlijk al gereageerd, of dit nieuws zelfs maar ergens gemeld? Volgens mij is het muisstil, maar ik kan iets gemist hebben.

Zondag 24 jun 2018 - 10:09:41
waalkade
waalkade
Quote
b2py (ma 18 jun 2018 22:02:39 www.somda.nl): Op CS moet je net zo goed verder met de metro..
Vandaag toevallig wel.
Wat mij interesseert, kan je straks cross-platform overstappen op Asd van Nm naar Hlm en van Hlm naar Nm?
Alhoewel het mij niet uit zou maken om over de ringspoorweg zo te reizen.
Alleen ontbreekt bij Asra en Sloterdijk wat spoor.

Zondag 24 jun 2018 - 11:00:20
michaben
michaben
Crossplatform vanuit Ut richting Hlm? Die kans acht ik zeer klein. In de varianten met een vrije kruising bij Dijksgracht komt de corridor Ut - Zd aan de noordkant te liggen, terwijl Hlm - Asd aan de zuidkant keert.

Zondag 24 jun 2018 - 11:22:03
waalkade
waalkade
Zoiets vermoedde ik al.
Terwijl juist in Asd het probleem ligt bij de geringe capaciteit bij de roltrappen.
Zeker omdat er nogal met koffers gesleept wordt en de gemiddelde dagjesmens/tourist nauwelijks passeer baar is op de roltrappen.

Zondag 24 jun 2018 - 12:11:03
broek53
broek53
Daarom komen er ook trappen en roltrappen bij en worden de perrons verbreed om dat mogelijk te maken.

Zondag 24 jun 2018 - 15:02:18
michaben
michaben
En met de nieuwe layout zul je ook niet twee intercity's gelijktijdig langs hetzelfde perron krijgen vermoed ik. In de analyse van eind vorig jaar (de variant waar de internationale treinen naar Zuid zouden gaan) ging men uit van de volgende layout (spoornummers onder voorbehoud van hoe de nummering na verbreding wordt):
sp1: SPR Hlm
sp2: ICE
sp4: IC Hlm (4a), SPR Wp (4b)
sp5: IC Hlm (5a), SPR Wp (5b)
sp7: SPR Hfd (7a), IC Lls/Amf (7b)
sp8: SPR Hfd (8a), IC Lls/Amf (8b)
sp10: IC/SPR Ut/Wd
sp11: IC/SPR Ut/Wd
sp13: IC/SPR Zd
sp14: IC/SPR Zd

Zondag 24 jun 2018 - 19:25:03
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
broek53 (zo 24 jun 2018 12:11:03 www.somda.nl): Daarom komen er ook trappen en roltrappen bij en worden de perrons verbreed om dat mogelijk te maken.
Als je de perrons verbreedt (met maximaal de breedte van één spoor erbij) en die ruimte vervolgens weer gebruikt door extra trappen en roltrappen te plaatsen blijven de perrons rond de tunneltoegangen toch net zo smal als ze nu al zijn? Wat los je daar dan precies mee op?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 24 jun 2018 - 20:22:36
treinfan
treinfan
Je lost daarmee op dat de menigte wachtende reizigers voor de roltrappen tweemaal zo snel weg is. Volgens mij win je in perronbreedte ook meer dan dat er nodig is voor één of twee roltrappen.

Laatst bewerkt door treinfan op Zondag 24 jun 2018 om 20:22:50


Zondag 24 jun 2018 - 20:24:20
ZJ37
ZJ37
Is dat project nog wel helemaal nodig als de hele HSL naar Asdz verhuist?

Zondag 24 jun 2018 - 20:26:57
treinfan
treinfan
Ik spot een ironische retorische vraag


Zondag 24 jun 2018 - 21:14:58
Daan!
Daan!
Quote
michaben (zo 24 jun 2018 15:02:18 www.somda.nl): In de analyse van eind vorig jaar (de variant waar de internationale treinen naar Zuid zouden gaan) ging men uit van de volgende layout (spoornummers onder voorbehoud van hoe de nummering na verbreding wordt):
sp1: SPR Hlm
sp2: ICE
sp4: IC Hlm (4a), SPR Wp (4b)
sp5: IC Hlm (5a), SPR Wp (5b)
sp7: SPR Hfd (7a), IC Lls/Amf (7b)
sp8: SPR Hfd (8a), IC Lls/Amf (8b)
sp10: IC/SPR Ut/Wd
sp11: IC/SPR Ut/Wd
sp13: IC/SPR Zd
sp14: IC/SPR Zd
Ik heb deze ook gezien. Ik blijf een aantal dingen vreemd vinden:
1. Waarom de A2-intercity's naar de hoge sporen? De belangrijkste overstap op Amsterdam Centraal lijkt mij Hlm-Ut. Vanuit het westen gezien heeft Zd een doorgaande verbinding en Shl reist via Zuid naar Ut/Amf. Vanuit het oosten reizen reizigers uit Amf/Ut richting Shl via Zuid en Zd-Amf heeft bij mijn weten geen grote reisrelatie.
2. Waarom spoor 2 zo inefficient gebruiken? Bij mijn weten worden de perrons in oostelijke richting verlengd. Daardoor zou de ICE op 2B af te handelen zijn. Vervolgens blijft 2A leeg, terwijl in de huidige situatie daar de intercity's naar Hlm in hun geheel op afgehandeld worden.
3. Nu maakt de hele A2 gebruik van vier sporen, 10, 11, 13 en 14. In de toekomst is het de bedoeling om zes intercity's richting Amr te sturen. Dat betekent dat er een intercity bijkomt die naar Ekz rijdt. Waar die af te handelen?

Zondag 24 jun 2018 - 21:16:59
b2py
b2py
Komt die nog wel op Asd?

Zondag 24 jun 2018 - 21:55:43
michaben
michaben
Quote
Daan! (zo 24 jun 2018 21:14:58 www.somda.nl): 1. Waarom de A2-intercity's naar de hoge sporen? De belangrijkste overstap op Amsterdam Centraal lijkt mij Hlm-Ut. Vanuit het westen gezien heeft Zd een doorgaande verbinding en Shl reist via Zuid naar Ut/Amf. Vanuit het oosten reizen reizigers uit Amf/Ut richting Shl via Zuid en Zd-Amf heeft bij mijn weten geen grote reisrelatie.
De spoorindeling is niet gebaseerd op overstappers maar op basis van conflictvrije treinafhandeling. Wat ook mee kan spelen is de lengte van de perrons, sporen die doorgaand gebruikt worden hoeven maar 340 meter te zijn, de sporen met a- en b-fase waarop van beide kanten gelijktijdig gekeerd moet kunnen worden zullen zeker 610 meter lang moeten worden (340 voor IC + 270 voor SPR). Gezien de ligging van de bruggen aan weerszijden van het station zijn de zuidelijke sporen beter geschikt om die lengte te krijgen.
Quote
Daan! (zo 24 jun 2018 21:14:58 www.somda.nl): 2. Waarom spoor 2 zo inefficient gebruiken? Bij mijn weten worden de perrons in oostelijke richting verlengd. Daardoor zou de ICE op 2B af te handelen zijn. Vervolgens blijft 2A leeg, terwijl in de huidige situatie daar de intercity's naar Hlm in hun geheel op afgehandeld worden.
Bij dit soort plannen rekent men met de maximale lengte, oftewel een dubbele ICE en 12 bakken VIRM, en dat is toch een stukje langer dan spoor 2. Op tijden dat de ICE met één stel rijdt is het inderdaad een beetje zonde, maar je maakt dit soort plannen niet op basis van de kortst mogelijke trein.
Quote
Daan! (zo 24 jun 2018 21:14:58 www.somda.nl): 3. Nu maakt de hele A2 gebruik van vier sporen, 10, 11, 13 en 14. In de toekomst is het de bedoeling om zes intercity's richting Amr te sturen. Dat betekent dat er een intercity bijkomt die naar Ekz rijdt. Waar die af te handelen?
Waarom zou je die niet af kunnen handelen op die vier sporen? Tenzij men de treinen hier minutenlang stil wil laten staan kun je best meer dan zes treinen per uur per spoor verwerken.

Zondag 24 jun 2018 - 22:01:33
ZJ37
ZJ37
Mooi. En nu de opstart en de afloop van de dienst nog. En liefst nog wat treintjes kunnen aftrappen en bijplaatsen.

Zondag 24 jun 2018 - 22:03:00
Klaasje
Klaasje
Over de A2: Als je even wat verder door dat document bladert dan kun je zien dat men denkt straks 8 IC's Ut-Shl nodig te hebben en lijkt het aantrekkelijker te zijn om 8 IC's Asd-Amr en 4 spr Asd-Utg te rijden dan 6/6 uit PHS. Als je dat alles combineert kom je heel snel uit op 8 IC's op de A2 naast 4 sprinters en 4 x Ekz. In de A2 in Amsterdam kan je op de twee buitenste sporen van de A2 8 doorgaande treinen per uur afhandelen en op de twee middelste sporen in twee fasen treinen tegenover elkaar keren. Dan past het ineens heel mooi in elkaar. Maar wie weet wordt het nog weer anders.

Zondag 24 jun 2018 - 22:05:17
ZJ37
ZJ37
Mis ook goederen in het hele plaatje. Of denken we dat voor het gemak maar weg.

Zondag 24 jun 2018 - 22:25:25
Klaasje
Klaasje
Tussen de spitsen snijdt je Enkhuizers uit en 8x per uur Amsterdam-Alkmaar is ook alleen maar luchtvervoer buiten de spitsrichting om. Daar kan je dan ook wel iets uit wegsnijden. Dan heb je ineens bakken capaciteit over voor goederen tussen de Westhaven en Bijlmer.

Zondag 24 jun 2018 - 23:41:57
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Vergeten we Bvhc niet? Dat gaat ook (bijna) allemaal via Asd.

Maandag 25 jun 2018 - 12:37:11
Kosk96
Kosk96
En de speciale treinen zoals oa de Dinnertrain?

Maandag 25 jun 2018 - 12:48:19
IJsbergsla
IJsbergsla
Of een lege trein rond Amsterdam die elders nodig is of naar een werkplaats gedirigeerd dient te worden. Afhankelijk van het spoor in Utrecht maken treinen van en naar Leidschendam tegenwoordig de ongelooflijke omweg via Hilversum.

Maandag 25 jun 2018 - 14:26:57
bacr
bacr
En al dat historisch materieel dat nu en straks extra ritten wil maken, bij voorkeur ook via stations waar ze vroeger ook al kwamen (BNL 220902 bijvoorbeeld...., de 766 en de Plan V's...)

Laatst bewerkt door bacr op Maandag 25 jun 2018 om 14:27:10

Maandag 25 jun 2018 - 14:59:34
sjoerd
sjoerd
Als het straks zo benauwd wordt op Asd dat er geen gaatjes meer zijn voor toevalligheden, dan loopt elke dag hoe dan ook de normale treindienst al vast.
En: niets is voor de eeuwigheid. Asd is al zo wat een holle kies waar je op allerlei manieren doorheen, overheen en onderdoor kunt. Dan verbouwen ze de boel nog wel een keertje.

Maandag 25 jun 2018 - 15:07:23
maarten83
maarten83
En gaan we alle wisselverbindingen weer herstellen. Het mag allemaal wat kosten.

Maandag 02 jul 2018 - 12:14:46
Daan!
Daan!
Ik ben op zoek naar het document waarin de spoorafhandeling van Amsterdam is opgenomen. Ik heb dat een week of twee geleden nog gezien, maar ben het nu kwijt. Iemand die weet waar dit te vinden is?

Maandag 02 jul 2018 - 23:00:54
Klaasje
Klaasje
Deze? www.locov.nl

Maandag 03 sep 2018 - 20:29:27
b2py
b2py
De eerste gevolgen van het aanstaande project gaan zich voordoen in 2020:
2020 16 dagen (15-07 - 31-07) geen treinen Bijlmer - Muiderpoort:
- extra stijgvoorziening Amstel
- keervoorzieningen Muiderpoort
- bovenbouwvernieuwing

Keervoorziening nodig omdat treinen naar CS gaan eindigen op Amstel tijdens verbouwing CS: amsterdam.notubiz.nl

Dinsdag 04 sep 2018 - 09:42:30
broek53
broek53
Grappig, dan wordt Amstel na 82 jaar gebruikt waarop het bij de aanleg (mede) ingericht was: ontlasten van Amsterdam CS.

Dinsdag 04 sep 2018 - 10:44:12
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Dan hebben we ook eindelijk een fatsoenlijke keermogelijkheid voor Asd, dan hoop ik dat die bij verstoringen ook gebruikt gaat worden.

Dinsdag 04 sep 2018 - 11:27:38
broek53
broek53
Benieuwd hoe dat gaat worden. je zou denken dat er ten noorden van de tunnelingang van de metro naar de Wibautstraat een keerspor tussen de sporen naar en van Muiderpoort zou moeten komne, een kleine revival van wat er vroeger lag. Je moet uiteraard wel aan die kant van Amstel iets doen omdat je nu eenmaal om de metrosporen heen moet.

Dinsdag 04 sep 2018 - 11:30:45
Klaasje
Klaasje
Grote kans dat het gewoon overloopwissels op het rechte stuk langs de Populierenweg worden in combinatie met bediende seinen aan beide zijden van station Muiderpoort. Dan kan je op Muiderpoort "tailtracken" gezien vanuit Amstel.

Dinsdag 04 sep 2018 - 11:44:57
broek53
broek53
Dan maak je het keren wel heel erg ontzettend kwetsbaar. Tenzij het alleen gaat om keren bij een volledige stremming van CS, dan kan het.
[ Door echt louter toeval zit ik net te kijken naar een tekening uit 1905 van een station Oosterpark op die plaats (langs de Populierenweg, die dan overigens nooit zou zijn ontstaan. ]

Dinsdag 04 sep 2018 - 11:52:36
Klaasje
Klaasje
Ik zie het in de huidige tijd van voorschriften, moeilijk doen en niet mogen afwijken van het standaardplan het niet echt gebeuren dat men iets van wissels in de bogen gaat aanbrengen als er een recht stuk spoor in de buurt is. Het zou mij ook niets verbazen als men de sprinterdienst op de Bijlmer afkapt of naar Zuid afleidt en dan zou in principe een 10-minutendienst goed op twee sporen moeten kunnen keren.

Dinsdag 04 sep 2018 - 12:04:41
sjoerd
sjoerd
Aan de noordzijde van Amstel, waar nu de metro de Wibautstraat induikt, lagen ooit vijf geëlektrificeerde opstelsporen met omrijdmogelijkheid en een lang uithaalspoor, voor aldaar eindigende treinen. Ooit reed van Amstel af de autoslaaptrein, met autolading aan de zuidzijde van het brede westelijk perron, dat daartoe aan de zuidzijde een autolading had.
Van Amstel is maar 2/3 gebouwd. Het brede westelijke perron was in het ontwerp het middelste. Op verschillende plaatsen, bijvoorbeeld aan taluds en viaducten, kun je nog zien dat er aan de westzijde nog een perron zou komen.
Waarschijnlijk is dat niet doorgegaan omdat toch vrijwel alle treinen naar Centraal doorreden.

Dinsdag 04 sep 2018 - 12:18:36
treinjoop
treinjoop
Quote
Klaasje (di 04 sep 2018 11:30:45 www.somda.nl): Grote kans dat het gewoon overloopwissels op het rechte stuk langs de Populierenweg worden in combinatie met bediende seinen aan beide zijden van station Muiderpoort. Dan kan je op Muiderpoort "tailtracken" gezien vanuit Amstel.
Of je doet beide. Een keerspoor in in de boog voor Intercity's die dan bij Asa keren en de Sprinters keren dan via overloopwissels bij Asdm.

Op de zuidtak is niet bepaald nog veel ruimte over voor kerende Sprinters.

Laatst bewerkt door treinjoop op Dinsdag 04 sep 2018 om 12:19:40, reden: toevoeging

Doe maar gek, want je bent al normaal genoeg.

Dinsdag 04 sep 2018 - 13:00:39
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
broek53 (di 04 sep 2018 11:27:38 www.somda.nl): Benieuwd hoe dat gaat worden. je zou denken dat er ten noorden van de tunnelingang van de metro naar de Wibautstraat een keerspor tussen de sporen naar en van Muiderpoort zou moeten komne, een kleine revival van wat er vroeger lag. Je moet uiteraard wel aan die kant van Amstel iets doen omdat je nu eenmaal om de metrosporen heen moet.
Als ik zo eens kijk (op Google Maps) heb je daar zeker wel 500 meter de ruimte voor een spoor in het midden. Als je wissels een beetje slim neerlegt (niet zoals in Bkl of Wdmv), kun je daar dus met gemak 12 bakken intercity kwijt.

Maar goed. Volgens mij kun je vanuit daar net zo makkelijk doorrijden naar de Dijksgracht naar een spoortje ingericht om te keren.

Dinsdag 04 sep 2018 - 13:09:22
jeanne
jeanne
Maar op de Dijksgracht gaat toch juist ook de schop de grond in voor het DSSA?

Jeanne Kok

Dinsdag 04 sep 2018 - 13:21:27
kiekkiek
kiekkiek
Daar komt een vrije kruising.

Dinsdag 04 sep 2018 - 14:47:46
brun
brun
Quote
AgentX (di 04 sep 2018 13:00:39 www.somda.nl):
Als ik zo eens kijk (op Google Maps) heb je daar zeker wel 500 meter de ruimte voor een spoor in het midden. Als je wissels een beetje slim neerlegt (niet zoals in Bkl of Wdmv), kun je daar dus met gemak 12 bakken intercity kwijt.
Er is daar inderdaad plek zat tussen de sporen, omdat er inderdaad ook ooit opstelsporen lagen. Je kunt het oostelijke spoor al zo'n beetje boven de Ringvaart splitsen en het middenspoor doortrekken tot iets voorbij de Reitzstraat.

Dinsdag 04 sep 2018 - 17:07:15
sjoerd
sjoerd
Je kunt er net boven het Amstelstation wel uit naar de ruimte tussen de sporen, maar je kunt er niet meer in naar het zuiden toe. Daar duikt de metro onder de grond. Dan moet je het hoofdspoor naar Amstel verleggen. Op het viaduct boven het fietstunneltje ten noorden van Amstel is ruimte om het hoofdspoor naar het westen te verleggen.
Op Google Maps kun je goed zien dat er op het viaduct Treublaan nog ruimte is voor een extra spoor. Links daarvan zie je dat de landhoofden in de jaren 30 geschikt zijn gemaakt voor een extra viaduct en een extra perron aan de westzijde. Dat is echter nooit aangelegd.
Ten zuiden van de perrons, bij de rotonde, is ook wat extra ruimte, maar hier is de oude situatie sterk veranderd door de viersporigheid.

Dinsdag 04 sep 2018 - 18:29:43
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Waarom zou je het hoofdspoor naar het westen moeten verleggen? Je kunt toch het keerspoor in het midden liggen? Dan het wissel tussen het spoor richting het zuiden en het keerspoor net boven (ten noorden van) waar het metrospoor de tunnel in duikt? Wisseltje + spoor langs de westkant van de metrosporen en boem, je hebt een spoor waar je kan keren.

Dinsdag 04 sep 2018 - 18:33:00
Frontier
Frontier
Quote
sjoerd (di 04 sep 2018 17:07:15 www.somda.nl): Je kunt er net boven het Amstelstation wel uit naar de ruimte tussen de sporen, maar je kunt er niet meer in naar het zuiden toe. Daar duikt de metro onder de grond. Dan moet je het hoofdspoor naar Amstel verleggen.
Met wat creativiteit en het nodige maatwerk zou er toch wel zoiets: ibb.co van te maken moeten zijn?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 04 sep 2018 - 18:48:01
broek53
broek53
Dat wel, maar die creativiteit moet zich dan wel tamelijk ver uitsteken voor Nederlandse begrippen. De hoofdsporen ten noorden van Amstel ligge beide in heel lange bogen voor 70 km/h en dat verdraagt zich niet met wissels, mede door de verkanting.

Dinsdag 04 sep 2018 - 19:14:35
b2py
b2py
Je kan in die zin toch ook 'gewoon' keerfuncties maken in de 'hoofdbaan'? Op de twee bestaande sporen?

Dinsdag 04 sep 2018 - 19:25:16
treinfan
treinfan
Ja, dat kan zeker, als men denkt dat het past om op afwijkende sporen te rijden van/tot Ac. Overloopwissels tussen Asa en Asdm lijkt me een stuk bruikbaarder.


Dinsdag 04 sep 2018 - 19:32:29
broek53
broek53
Op het Amstel zelf? Ja, dat kan. Je kunt het dan alleen nauwelijks een keergelegenheid noemen. Je moet dan links heen of terug tot de overloopwissels van Holendrecht. Een trein per half uur per spoor dan dus. Lijkt mij volstrekt waardeloos.

Dinsdag 04 sep 2018 - 19:46:31
b2py
b2py
Nee de hoofdbaan tussen Muiderpoort en Amstel, met tussen de keerfunctie en amstel kruiswisseltjes

Dinsdag 04 sep 2018 - 20:06:35
henri1972
henri1972
Geven die wissels geen kans op storing ?

Dinsdag 04 sep 2018 - 20:28:25
brun
brun
Precies, we denken weer veel te moeilijk.

Een heel lang overloopspoor van het oostelijke naar het westelijke spoor, in de boog ten noorden van Amstel.

Een kort overloopspoortje vlak voor Muiderpoort om van het westelijke naar het oostelijke spoor te komen.

IC's uit Utrecht eindigen op Amstel, rijden leeg een stukje links spoor naar spoor 8 van Muiderpoort, keren daar snel en rijden dus op het goede spoor weer terug naar Amstel.
Sprinters uit Utrecht eindigen in Muiderpoort op de normale manier op spoor 9, kunnen daar een kwartiertje wachten en vervolgens weer op het juiste spoor terug naar Amstel dankzij dat tweede setje wissels.

Veel interessanter worden de oplossingen voor goederentreinen naar de Westhaven, IJmuiden enzovoort. Alles via Diemen?

Dinsdag 04 sep 2018 - 20:30:21
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Je zou ook bij Asdma (ten noorden van Muiderpoort) kunnen keren. Ik ben niet geheel bekend met hoe eventuele beveiligingtechnische problemen zich zullen manifesteren, maar er ligt al een wissel (411) en er staat al een sein (406).

Een linkje naar sporenplan voor 't gemak: sporenplan.nl

Dinsdag 04 sep 2018 - 20:38:10
Frontier
Frontier
Quote
brun (di 04 sep 2018 20:28:25 www.somda.nl): Veel interessanter worden de oplossingen voor goederentreinen naar de Westhaven, IJmuiden enzovoort. Alles via Diemen?
Goederentreinen naar IJmuiden? Dan wordt het inderdaad veel interessanter, vertel!

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 04 sep 2018 - 20:46:26
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Goederentreinen? Lekker via Dmnz, Wgm, Dgr sturen

Dinsdag 04 sep 2018 - 21:53:27
cuneo56
cuneo56
Quote
broek53 (di 04 sep 2018 18:48:01 www.somda.nl): Dat wel, maar die creativiteit moet zich dan wel tamelijk ver uitsteken voor Nederlandse begrippen. De hoofdsporen ten noorden van Amstel liggen beide in heel lange bogen voor 70 km/h en dat verdraagt zich niet met wissels, mede door de verkanting.
Men kijkt toch zo graag naar Zwitserland als voorbeeld; Meegebogen wissels in verkanting is daar in ieder geval nooit een probleem

Dinsdag 04 sep 2018 - 22:00:46
sjoerd
sjoerd
Tot er zo'n uniek wissel stukgereden word. Dan blijft even niets anders over dan een tijdelijke vervanging door doorgaand spoor, zoals een paar jaar terug in Hilversum. Overigens lijkt het wel confectie, maar dat is het niet: er zijn tientallen verschillende wissels in omloop met dezelfde hoekverhouding.

Dinsdag 04 sep 2018 - 22:09:25
brun
brun
Quote
Frontier (di 04 sep 2018 20:38:10 www.somda.nl):
Quote
brun (di 04 sep 2018 20:28:25 www.somda.nl): Veel interessanter worden de oplossingen voor goederentreinen naar de Westhaven, IJmuiden enzovoort. Alles via Diemen?
Goederentreinen naar IJmuiden? Dan wordt het inderdaad veel interessanter, vertel!
Velsen dan

Voor mij liggen de Hoogovens, sorry Tata Steel nog altijd gevoelsmatig in IJmuiden.

Woensdag 05 sep 2018 - 06:15:01
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Brrr; meegebogen wissels, volgens mij niet (meer) in het OVS!

Woensdag 05 sep 2018 - 07:06:34
mdeen
mdeen
Quote
sjoerd (di 04 sep 2018 22:00:46 www.somda.nl): Tot er zo'n uniek wissel stukgereden word. Dan blijft even niets anders over dan een tijdelijke vervanging door doorgaand spoor
Of je hebt natuurlijk reserveonderdelen op de plank liggen, zoals elk zichzelf respecterend bedrijf.

Woensdag 05 sep 2018 - 08:35:30
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
gvttreinen (wo 05 sep 2018 06:15:01 www.somda.nl): Brrr; meegebogen wissels, volgens mij niet (meer) in het OVS!
OVS?

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Woensdag 05 sep 2018 - 08:44:17
Klaasje
Klaasje
Ontwerpvoorschrift. De handboeken en richtlijnen van ProRail. Alleen dan iets minder vrijblijvend dan in de GWW-sector.

Woensdag 05 sep 2018 - 08:59:42
geert
geert
Mooi al die technische verhalen, maar volgens mij vergeten we de inhoud: namelijk dat de metro op Amstel ook niet rijdt richting Bijlmer en richting CS niet in de avonden en weekenden. Dus lijkt het me logisch om te keren op Asdm en niet alles via Amstel en tram 12 of bussen te laten lopen.

Woensdag 05 sep 2018 - 09:39:03
Klaasje
Klaasje
Tijdens de realisatie rijdt de trein én de metro niet. Wat wordt gerealiseerd is een voorziening om bij werkzaamheden op het stuk Muiderpoort-Dijksgracht-Centraal wel treinen op Amsterdam Amstel-Utrecht te kunnen laten rijden. Dan rijdt de metro wel.

Woensdag 05 sep 2018 - 10:07:40
cuneo56
cuneo56
Kan iemand me even uitleggen waarom de metro niet kan rijden als je tussen Asa en Asdm een keer voorziening gaat bouwen?

Laatst bewerkt door cuneo56 op Woensdag 05 sep 2018 om 10:07:58

Woensdag 05 sep 2018 - 10:16:48
b2py
b2py
Er rijdt geen metro Amstel - Bijlmer, er is wel vanaf aanvang dienst tot minimaal 21:00 metro tussen Amstel en CS. En voor het centrum is inmiddels de omreisroute Utrecht - Zuid - NZL.

Woensdag 05 sep 2018 - 10:20:42
treinfan
treinfan
Zoals in het document staat, worden er meerdere projecten gelijktijdig uitgevoerd. Eén daarvan is de bouw van een onderdoorgang bij de Amstelstroomlaan onder de metro- en treinsporen door.
@AgentX: keren voorbij Asdma gaat natuurlijk niet, tegen de tijd dat alles tussen Asdm en Asd platgelegd wordt voor de ombouw van Asd en de sporen tussen Asdm en Asd.

Laatst bewerkt door treinfan op Woensdag 05 sep 2018 om 10:22:25


Woensdag 05 sep 2018 - 10:32:27
broek53
broek53
In het bovenstaande lopen twee dingen door elkaar:
1. de 16-daagse buitendienststelling voor de bouw van de onderdoorgang Amstelstroom. In die tijd rijden trein en metro niet, omdat de onderdoorgang alle sporen ten zuiden van het Amstelstation doorsnijdt.

2. Van die buitendienststeling wordt kennelijk gebruik gemaakt om "een keervoorziening" tussen Amstel en Muiderpoort te maken die t.z.t. gebuikt kan worden om treinen uit Ut op Asa te kunnen laten eindigen en beginnen in de tijd dat de ombouwerij van DSSA plaats gaat vinden. Dat heeft met de buitendienststelling inhoudelijk verder niks te maken, al was het maar omdat je tijdens de buitendienststelling vanuit Ut niet verder kunt komen dan Bijlmer en Duivendrecht.

Woensdag 05 sep 2018 - 10:43:21
cuneo56
cuneo56
Dank je , Punt 1 was me even ontgaan in deze discussie.

Woensdag 05 sep 2018 - 16:28:53
brun
brun
Waarbij ik opmerk dat ik punt 1 best een tikje asociaal vind - 16 dagen lang een superdrukke spoorlijn en superdrukke metrolijn stilleggen, alleen om een nieuw stukje weg naar een nieuwe woonwijkje aan te leggen. Dat al prima bereikbaar is via de Wenkebachweg en dat tunneltje tegenover de Korte Ouderkerkerdijk (nu alleen voor fietsers, maar vroeger ook voor auto's).

Woensdag 05 sep 2018 - 16:43:07
b2py
b2py
10 losse weekenden bovenbouwvernieuwing apart plannen maar?

Woensdag 05 sep 2018 - 17:47:34
brun
brun
Of gewoon helemaal geen nieuw tunneltje daar?

Woensdag 05 sep 2018 - 19:52:15
henri1972
henri1972
Oow jee!! Op elke plaats in NL mogen werkzaamheden plaats vinden maar nu het in Amsterdam is mag t ineens niet?
Hoezo is hier iets anders aan de hand dan elders?

Woensdag 05 sep 2018 - 20:18:55
mvschoon
mvschoon
En dat terwijl ze speciaal een tunneltje hebben gegraven zodat je in een ommezien via Asdz naar Asd kan

Woensdag 05 sep 2018 - 20:29:11
treinfan
treinfan
@brun vandaar dat de werkzaamheden ook gecombineerd worden. Dan is er slechts eenmaal overlast.


Woensdag 05 sep 2018 - 21:13:42
broek53
broek53
Laten we het anders zeggen: het is minstens zo lomp als wanneer het elders gebeurt. Maar kennelijk zijn jullie al zo murw dat degene aangevallen wordt die opmerkt dat het wellicht een beetje lomp is.

Niet dat het nog vergelijkbaar is, maar om in de buurt te blijven: tussen 1934 en 1942 zijn de Spoowegwerken Amsterdam Oost uitgevoerd (nieuw Oostelijk Eiland, ODS-bruggen, Dijksgracht, Muiderpoort, Amstel en alles van maaiveld naar viaducten en spoordijken. Ik ben geen buitendienststelling van langer dan een nacht tegengekomen.
Dit is geen pleidooi en waarschijnlijk zouden de werkzaamheden een jaar of meer korter hebben geduurd hebben als ze niet steeds hulpbanen hadden moeten leggen en aansluiten, maar het getuigt wel van een heel andere aanpak en mentaliteit. Dan is 16 dagen plat voor een onderdoorgangetje waarover juist daar het spoor makkelijk enkelsporig in dienst zou kunnen blijven, wel weer het andere uiterste.

Woensdag 05 sep 2018 - 21:29:58
brun
brun
Quote
henri1972 (wo 05 sep 2018 19:52:15 www.somda.nl): Oow jee!! Op elke plaats in NL mogen werkzaamheden plaats vinden maar nu het in Amsterdam is mag t ineens niet?
Hoezo is hier iets anders aan de hand dan elders?
Nee, ik vind werkzaamheden natuurlijk prima. Alleen ken ik dat wijkje heel goed, ik fiets er vrijwel dagelijks langs. Voorheen was het een afgelegen hoek waar de Hells Angels zaten. Nu staat er een kleine wijk vol met superdure huizen en topklasse-appartementen. Er komen overigens nog iets van 1600 woningen bij in de voormalige Bijlmerbajes - en dat project is uitdrukkelijk als 'autoluw' aangeprezen.

Vind ik allemaal prima. Maar als ik dan nu ineens lees, dat er ook een hele nieuwe (en stervensdure, van belastinggeld betaalde) onderdoorgang naar die wijk wordt gebouwd, waarvoor het volledige trein- en metroverkeer 16 dagen (!) lang wordt onderbroken, alléén om te voorkomen dat de inwoners van die wijk 5 minuten in de file moeten staan in het bestaande tunneltje of op de Wenkebachweg, dan zakt mijn broek echt af.

Voor fietsers en voetgangers is die nieuwe onderdoorgang namelijk totaal overbodig, want die kunnen er nu al onderdoor, via station Spaklerweg én via dat al genoemde, iets noordelijker gelegen tunneltje.

Dit wordt dus puur een extra ontsluitingsweggetje voor auto's. En nog een zinloze ontsluiting ook, want de Spaklerweg staat twee keer per dag muurvast.

Laatst bewerkt door brun op Woensdag 05 sep 2018 om 21:45:18

Woensdag 05 sep 2018 - 22:48:04
cuneo56
cuneo56
Tsja, Het Macho gedrag onder de projecten wat juist de laatste jaren aan het teruglopen was, is sinds dit jaar weer flink toegenomen!
( wie heeft de grootste / langste, en dan bedoel ik buitendienststelling natuurlijk)

Donderdag 06 sep 2018 - 09:11:07
dvwijngaar
dvwijngaar
Zou er tijdens deze werkzaamheden nog Amsterdam Utrecht vis Hilversum gereden gaan worden of is dat niet meer mogelijk dankzij dssu?

Donderdag 06 sep 2018 - 09:42:50
michaben
michaben
Spoortechnisch mogelijk, qua plannormen extreem lastig. Bij werkzaamheden doet men het nog wel eens, maar dat zijn dan geen omgeleide treinen maar pendeltreinen die in Ut keren.

Donderdag 06 sep 2018 - 10:07:57
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Omrijden via Dmnz en Wgm behoort zeker ook tot de onmogelijkheden?
In het verleden meegemaakt dat er vanwege wkz tussen Brd en Zwd reizigerstreinen via Kfh (!) werden omgeleid.

Donderdag 06 sep 2018 - 10:19:56
b2py
b2py
Extra treinen naar zuid en dan met NZL naar CS, easie peasie

Donderdag 06 sep 2018 - 10:20:37
cuneo56
cuneo56
Er is afgesproken dat er geen reizigers treinen over de Wgm mogen.
o.a vanwege een stukje begeleiding en verstoring van het hele proces daar.
( nu scheelt het wel dat er van Benelux en ICD geen loks meer omgereden hoeven te worden.)
Enige uitzondering is toegestaan voor "baanvrij" maken in 1e fase van een verstoring.

En over de Kfh ; de goederen tunnel buizen door Brd zijn niet toegelaten voor reizigers treinen ( zelfs geen leeg materieel).

Donderdag 06 sep 2018 - 10:56:36
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Toen waren die tunnels nog niet.

Donderdag 06 sep 2018 - 11:34:17
jeanne
jeanne
Quote
gvttreinen (do 06 sep 2018 10:07:57 www.somda.nl): Omrijden via Dmnz en Wgm behoort zeker ook tot de onmogelijkheden?
In het verleden meegemaakt dat er vanwege wkz tussen Brd en Zwd reizigerstreinen via Kfh (!) werden omgeleid.
De behaalde resultaten uit het verleden zijn geen garantie voor de toekomst, zoals daar elders zo mooi voor wordt gewaarschuwd.

Jeanne Kok

Donderdag 06 sep 2018 - 11:35:58
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
cuneo56 (do 06 sep 2018 10:20:37 www.somda.nl): Er is afgesproken dat er geen reizigers treinen over de Wgm mogen.
o.a vanwege een stukje begeleiding en verstoring van het hele proces daar.
( nu scheelt het wel dat er van Benelux en ICD geen loks meer omgereden hoeven te worden.)
Enige uitzondering is toegestaan voor "baanvrij" maken in 1e fase van een verstoring.

En over de Kfh ; de goederen tunnel buizen door Brd zijn niet toegelaten voor reizigers treinen ( zelfs geen leeg materieel).
Wat zou ervoor nodig zijn om (desnoods tijdelijk) deze twee scenario's wél toe te staan?

Donderdag 06 sep 2018 - 12:35:07
Oldskool
Oldskool
Niet zo heel veel. De wissels in de bediening flikkeren en de reeds geplaatste dwergseinen in dienst stellen.

Donderdag 06 sep 2018 - 12:36:01
treinfan
treinfan
In het geval Kijfhoek: wegbekendheid voor alle NS mcn, een verbeterde veiligheidscultuur rondom Kijfhoek (met een significante afname van de huidige hoeveelheid veiligheidsincidenten), een langdurige lobby met veel doorzettingsvermogen en een hoop goede wil. Niet realistisch.
In het geval Watergraafsmeer: een extra aansluitwissel van spoor WF te Wgmrba op spoor 333 te Wgm en een extra aansluiting van spoor 332 te Wgm naar sporen GK/GA te Assp.


Donderdag 06 sep 2018 - 14:29:34
thom
thom
Bedenk ook even dat de Wgm hand bediende wissels heeft en een NCBG treindienstleider.

Normaal is het Rangeer proces op de Wgm al een kwestie van geduld hebben ..

Donderdag 06 sep 2018 - 15:30:39
geert
geert
En het klassieke omleiden via Hvs? Wat is daat plantechnisch dan zo lastig aan?

Donderdag 06 sep 2018 - 16:27:17
broek53
broek53
De Gooilijn zit nagenoeg vol en in Utrecht kun je nauwelijks tot niet op de goede sporen voor de richting Ah of Ht komen.

Donderdag 06 sep 2018 - 16:31:06
michaben
michaben
Vanaf Ut richting Hvs moet je via de buurtsporen, waar je een pad moet vinden tussen de vele sprinters wat redelijk aansluit op je aankomst te Ut (want met ETMET kan je het perron niet te lang bezet houden). Andersom is nog wat ingewikkelder, dan moet je én tussen de sprinters van de buurtsporen door, én invoegen tussen de intercity's Amf-Ut, én je moet perronspoor 8 of 9 vrijmaken want dat zijn de enige sporen waar je op terecht kunt (of je moet via spoor 7 tegen het verkeer in). Vanaf daar moet je dan tussen de sprinters naar Db door langs Utvr en pas daarna kom je weer op de intercitysporen uit. En, met dank aan de plannormen, moet dit alles gebeuren zonder voor een rood sein te lopen.

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 06 sep 2018 om 16:31:29

Donderdag 06 sep 2018 - 16:45:00
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Van sp 5 & 7 is het eenvudig via een wisselverbinding naar de lage sporen ri Uto - Hvs.
Omgekeerd moet ie net na Uto via wisselverbinding naar de hoge (IC) sporen en dan via 8 of 9 ri Utvr.
Het kan wel maar ergens (overal?) zou men niet aan de planningnoemen voldoen

Donderdag 06 sep 2018 - 20:36:13
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
gvttreinen (do 06 sep 2018 10:07:57 www.somda.nl): In het verleden meegemaakt dat er vanwege wkz tussen Brd en Zwd reizigerstreinen via Kfh (!) werden omgeleid.
Tussen Rlb en Zwd was dat, ben zelf ook nog meermaals over de Kijfhoek van Ddr naar Rtd v.v. gereisd toen. Is net voor het ICK geweest met de gehuurde Duitse rijtuigen in de 1900, zo rond 2000 volgens mij.
Werkzaamheden betrof de bouw van de tunnels bij Brd wat destijds nog als enige tweesporige flessenhals over was op Ddr-Rtd. (En nu 18 jaar verder hebben we weer een treindienst die prima over twee sporen te Brd af te handelen is, leve de vooruitgang)

Wat betreft het omleiden van ICs Asd-Ut via Hvs: zelfs voordat men met DSSU was begonnen (en de wissels ook nog niet als voorbereiding op de klem lagen) werden er al ICs op Amf - Ut opgeheven als er omgeleid moest worden omdat het er anders niet tussendoor paste. En toen kon je bij Utoa nog overlopen van het linker IC-spoor de Sprintersporen op, waarmee het eigenlijk makkelijker was omdat je niet te maken had met de overkruisingen in de wisselstraat bij de buurtsporen maar tussen de ICs door kon (vanuit Ah/Ht via een spoor tussen de 8 en 15). Uit Ht was het destijds zelfs nog mogelijk om bij Utva de sprintercorridor op te gaan en dan via spoor 18 naar Amf. Allicht een wat overdreven functionaliteit van de infra maar in dergelijke situaties wel nuttig.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 04 feb 2019 - 01:56:32
jeanne
jeanne
Quote
Michael98 (di 06 mrt 2018 21:14:56 www.somda.nl): Iets met ongelijkvloers station zoals Stuttgart21 of Antwerpen Centraal is dan als optie helemaal uit den boze zeker gezien de kosten. Ongetwijfeld zal er in de grond ook nog iets in de weg zitten. Voornamelijk Stuttgart 21 lijkt flink in de papieren te gaan lopen. Dan doen we hier al moeilijk over 'maar' 100 miljoen, dat valt in het niet met het Duitse project.

Is niks verbouwen en zo laten eigenlijk ook een optie of moeten die perrons echt zo nodig verbreed worden.
In het satirische ZDF programma ”Die Anstalt” van 29 januari 2019, wordt de Deutsche Bahn onder de loep genomen en onder andere ook de problemen van het megalomane project Stuttgart 21 bijzonder beeldend uit de doeken gedaan . (aanbevolen als je het (dialect)duits enigszins beheerst en nog tot 28-01-2020 te zien via www.zdf.de)

Jeanne Kok

Vrijdag 06 dec 2019 - 11:43:20
zoek34
zoek34
Even stof afblazen van dit onderwerp.

Aangezien o.a. de bouw van de tunnel bij de voormalige Bijlmerbasis mijn dagelijkse woon-werk verkeer behoorlijk in de war kan schoppen, vraag ik mij af of er al een planning van de werkzaamheden bekend is?

Ik meen ooit gelezen te hebben dat het tussen de Canal Pride en SAIL wordt uitgevoerd?

Vrijdag 06 dec 2019 - 11:52:59
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Is dat: Amsterdam Amstelstroomlaan? voor Prorail is de IDS eind juli 2020.

Vrijdag 06 dec 2019 - 12:51:44
zoek34
zoek34
Volgens de site van Prorail daarover betreft het inderdaad de Amstelstroomlaan: www.prorail.nl

Komt eind juli alleen niet lastig uit met de Pride?

Vrijdag 06 dec 2019 - 13:36:08
b2py
b2py
Je krijgt komende zomer 16 dagen Geldermalsen en 16 dagen Asb - Asd. Deze zijn opvolgend gepland startend als ik het goed heb eerste weekend in juli. Tijdens de 16 daagse Asb - Asd zal gedurende werkdagen overdag metroverkeer mogelijk zijn, nachten en weekenden rijdt er niets.

Vrijdag 06 dec 2019 - 15:23:56
cuneo56
cuneo56
Dus een maand lang geen rechstreekse treinen Amsterdam _Eindhoven en verder!
Ik had ooit eens het idee dat werkzaamheden voordeel voor de gemiddelde reiziger zouden moeten opleveren, maar daar ben ik al een tijdje niet meer van overtuigd

Vrijdag 06 dec 2019 - 15:35:22
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Is idd erger dan geen rechtstreekse treinen Eindhoven - Amsterdam (vrij naar Theo Maassen)

Vrijdag 06 dec 2019 - 15:42:19
b2py
b2py
Je mag van de spelregels de werkzaamheden niet parallel plannen dus veel opties in een overvolle zomer heb je niet.

Vrijdag 06 dec 2019 - 16:12:30
cuneo56
cuneo56
Het gaat me niet eens zozeer of het parallel of aansluitend is, maar dat je een hoofd ader van het net "gewoon" even 6 weken kunt onderbreken!
Waar is de tijd gebleven dat er in een wat uitgerekte nacht een hulp brug gelegd kon worden en na de bouw van het object in een net zolange nacht er weer uit gehaald kon worden?

Vrijdag 06 dec 2019 - 16:27:43
broek53
broek53
Dat was destijds ongeveer de methode waarmee Duivendrecht gebouwd is, om maar iets in de buurt te noemen. Hulpbruggen zijn overigens stilletjes vrijwel van het toneel verdwenen, maar dat komt dan omdat men tegenwoordig vaak/meestal hele kunstwerken inschuift of op zijn minst het dek van het kunstwerk, dat dan als een soort hulpbrug dient.
Waarom dat hier niet kan, weet ik overigens niet.
Wat ik ook niet snap, is waarom met hier niet een beperkte dienst over 1 spoor in stand houdt. De onderdoorgangen onder de sporen liggen tientallen meters uit elkaar, gescheiden door de metrosporen en het opstelterrein van de metro.

Ik denk overigens dat men zich nogal heeft laten leiden door het reizen via Amsterdam Zuid en dan de Noord-Zuidlijn, inmiddels de oplossing voor alle kwalen op vervoergebied

En o ja: Geldermalsen is wel een beetje beperkt, maar daar treedt geen 16-daagse stremming op, alleen een lang weekend (zo uit mijn hoofd). Daar wordt namelijk wèl een fasering toegepast met zelfs twee hulpsporen/verbindingen om treinverkeer mogelijk te laten.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 06 dec 2019 om 16:29:55, reden: Gdm toegevoegd

Vrijdag 06 dec 2019 - 16:53:29
henri1972
henri1972
Anders zou ik zeggen koppel de 1100 in Bd door naar Asd als die relatie zo belangrijk is.
Heb je Ehv-Asd en Ehv-Shl in één trein ook nog.

Vrijdag 06 dec 2019 - 16:53:55
b2py
b2py
Quote
cuneo56 (vr 06 dec 2019 16:12:30 www.somda.nl): Het gaat me niet eens zozeer of het parallel of aansluitend is, maar dat je een hoofd ader van het net "gewoon" even 6 weken kunt onderbreken!
Waar is de tijd gebleven dat er in een wat uitgerekte nacht een hulp brug gelegd kon worden en na de bouw van het object in een net zolange nacht er weer uit gehaald kon worden?
Vier weken he..

Vrijdag 06 dec 2019 - 19:07:32
brun
brun
Wat is er overgebleven van het oorspronkelijke plan (werd hier besproken, ik vind de discussie alleen niet) om ten noorden van Amstel overloopwissels aan te leggen, zodat er een pendeldienst via Muiderpoort naar Amstel kon blijven? In die weken dat die debiele* tunnel daar wordt gebouwd?

*debiel, omdat ie totáál niet nodig is - er is immers al een tunnel voor fietsers en brommers, en auto's kunnen prima via de Wenkebachweg

Vrijdag 06 dec 2019 - 20:43:37
cuneo56
cuneo56
Quote
b2py (vr 06 dec 2019 16:53:55 www.somda.nl):
Quote
cuneo56 (vr 06 dec 2019 16:12:30 www.somda.nl): Het gaat me niet eens zozeer of het parallel of aansluitend is, maar dat je een hoofd ader van het net "gewoon" even 6 weken kunt onderbreken!
Waar is de tijd gebleven dat er in een wat uitgerekte nacht een hulp brug gelegd kon worden en na de bouw van het object in een net zolange nacht er weer uit gehaald kon worden?
Vier weken he..
Sorry, dat klopt, maar ik leer dat overdrijven van de bedenkers van al deze plannen.

Zaterdag 07 dec 2019 - 00:42:27
broek53
broek53
Quote
brun (vr 06 dec 2019 19:07:32 www.somda.nl): Wat is er overgebleven van het oorspronkelijke plan (werd hier besproken, ik vind de discussie alleen niet) om ten noorden van Amstel overloopwissels aan te leggen, zodat er een pendeldienst via Muiderpoort naar Amstel kon blijven? In die weken dat die debiele* tunnel daar wordt gelegdg
Dat is lastig. Hier wreekt zich dat deze debiele tunnel helemaal niet in dit topic thuis hoort, omdat hij met DSSA niets te maken heeft. De overloopwissels tussen Asdm en Asa wel: die zitten in de ombouwplannen om tijdens buitendienststellingen van Asd en van Asd - Asdm (voor de vrije kruising op de Dgr) te kunnen keren met treinen uit Ut.

Woensdag 25 mrt 2020 - 21:05:11
waalkade
waalkade
Vandaag in Het Parool een advertentie van de Rijksoverheid.
Vanaf 26 maart beschikbaar.
Kan alles wel overtikken maar beperk me tot een link:
www.platformparticipatie.nl/phsamsterdamcentraal
en:
www.prorail.nl/amsterdam-phs

Laatst bewerkt door waalkade op Woensdag 25 mrt 2020 om 21:08:28

Woensdag 25 mrt 2020 - 21:17:17
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
www.mp-produktie.nl

Donderdag 26 mrt 2020 - 08:31:05
b2py
b2py
Betreft het ontwerptracebesluit van het project

Vrijdag 27 mrt 2020 - 02:30:50
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Voor de liefhebber heb ik de kaartdelen uit het tracébesluit samengevoegd: i.imgur.com

Het valt me op dat er op het oog nog best wat wissels blijven liggen.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 07:22:12
treinfan
treinfan
Quote
treinfan (di 06 mrt 2018 20:59:15 www.somda.nl): Wel opvallend dat perron 15 nu juist gereedgemaakt wordt voor de Eurostar en er dus nu dus een plan komt om het spoor te slopen.
Als spoor 15 exclusief voor internationaal verkeer gereserveerd wordt, lijkt het mij niet noodzakelijk om dat perron daar te verbreden.
Hier heeft nog steeds niemand over nagedacht blijkbaar, of niemand vindt het belangrijke internationaal verkeer twee wissels waard te Asd. Volgens het plan wordt perron 13/14 nu dus aan 2 zijdes verbreed en wordt het huidige spoor 15 het nieuwe spoor 14. Ik kan het zo simpel stellen hè: laat spoor 14 liggen en hou spoor 15 voor internationaal verkeer.
Quote
treinfan (vr 16 mrt 2018 12:28:09 www.somda.nl): Daarom krijgt in DSSA de corridor Ut-Zd v.v. ook 4 perronsporen, waarvan er 2 verdeeld zijn in fases.
En hier was ik weer te positief over het niet gaan wijzigen van de plannen van destijds

Vrijdag 27 mrt 2020 - 07:54:14
Daan!
Daan!
Internationaal verkeer gaat naar Zuid. De Eurostar terminal op Centraal is altijd bedoeld geweest als tijdelijk.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 08:21:55
geert
geert
Tsja en vandaag is bekend geworden dat het project Zuidasdok uitloopt tot (minimaal) 2036 en een miljard euro meer gaat kosten, dus voorlopig komt die Eurostar nog wel op Asd. Niets is zo definitief als tijdelijk.....

Vrijdag 27 mrt 2020 - 08:40:47
b2py
b2py
Ik heb de documenten nog niet kunnen lezen maar zou zomaar kunnen zijn dat ze prioriteit geven aan het station en dat eerder aan te pakken, conform die geknipte werkpakketten.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 09:00:07
evangoor
evangoor
Quote
Daan! (vr 27 mrt 2020 07:54:14 www.somda.nl): Internationaal verkeer gaat naar Zuid. De Eurostar terminal op Centraal is altijd bedoeld geweest als tijdelijk.
Vinden de vervoerders (en reizigers) dat zelf ook? Is dit geen 'open access' vervoer, waarbij de vervoerder een pad aanvraagt naar de locatie die commercieel het meest interessant is?

Vrijdag 27 mrt 2020 - 09:51:37
waalkade
waalkade
Die tijden zijn denk ik voorbij in Amsterdam.
Bussen mochten vroeger vrijwel overal komen, nu nog maar op enkele plekken.
Zal met de treinen straks niet anders wezen.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 11:43:01
ajwkam
ajwkam
Nee, zo werkt dat niet voor open access-treinen.
Quote
evangoor (vr 27 mrt 2020 09:00:07 www.somda.nl):
Quote
Daan! (vr 27 mrt 2020 07:54:14 www.somda.nl): Internationaal verkeer gaat naar Zuid. De Eurostar terminal op Centraal is altijd bedoeld geweest als tijdelijk.
Vinden de vervoerders (en reizigers) dat zelf ook? Is dit geen 'open access' vervoer, waarbij de vervoerder een pad aanvraagt naar de locatie die commercieel het meest interessant is?
Nee. Het zou eigenlijk wel moeten, maar internationale treinen zoals de Thalys en de ICE International rijden binnen Nederland op de Hoofdrailnetconcessie van NS. In onze buurlanden rijden dezelfde treinen wél als open access, maar in Nederland niet. Dat is in strijd met de mededingingsregels en de Europese PSO-verordening, maar het Ministerie van IenW heeft een beetje last van een "brain drain" op het gebied van marktordening - waar NS al jaren dankbaar gebruik van maakt.

Maar je oospronkelijke punt is wel terecht: open access-treinen worden door vervoerders gepland en die kunnen zélf bepalen of ze naar Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid willen rijden. Zolang er maar capaciteit beschikbaar is. En is er te weinig capaciteit, dan hangt het er vanaf wie er volgens de toedelingsregels prioriteit krijgt.

Het is de verwachting dat door o.a. de "vliegschaamte" en het (eindelijk) toestaan van open access op het Hoofdrailnet per december 2024, er over een aantal jaren een stuk meer open access-treinvervoer zal zijn. Die trienen zullen waarschijnlijk vooral naar Amsterdam Centraal gaan, maar daar is in de huidige plannen waarschijnlijk geen rekening mee gehouden. Dit is op zich wel een argument om alsnog meer capaciteit te maken.

Het probleem is echter dat het optionele 10e perronspoor volgens mij min of meer op de plek van het huidige perron 15 moet komen, en dat het perron dan min of meer een klein stukje het busstation in schuift. Dat schijnt 100 miljoen euro te kosten. Althans, dat maak ik op uit de verschillende documenten - het staat er niet heel erg duidelijk in.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 11:50:39
evangoor
evangoor
Fantastisch. Dus nu eerst slopen en dan op weg naar een overbelast verklaring. Al is het alleen al, omdat Zuid (schijnbaar) nog tot 2036 duurt. Je moet bij 'duurzaam' nu ook al gaan doorvragen of het op de korte of op de lange termijn is bedoeld.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 12:06:15
treinfan
treinfan
Quote
ajwkam (vr 27 mrt 2020 11:43:01 www.somda.nl): Het probleem is echter dat het optionele 10e perronspoor volgens mij min of meer op de plek van het huidige perron 15 moet komen, en dat het perron dan min of meer een klein stukje het busstation in schuift. Dat schijnt 100 miljoen euro te kosten. Althans, dat maak ik op uit de verschillende documenten - het staat er niet heel erg duidelijk in.
Nee, sporen 14 en 15 zouden prima op de huidige plek kunnen blijven liggen. Perron 13/14 wordt dan nog steeds breed genoeg. Het "probleem" dat een paar jaar terug vermeld werd, was dat er geen ruimte is om perron 15 te verbreden. Dat perronverbreding niet nodig hoeft te zijn voor internationale treinen wordt dan volkomen genegeerd, evenals het feit dat de perrons te Asdz niet breder zijn dan de huidige perrons te Asd.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 12:13:01
Oldskool
Oldskool
Kan nou ook niet zeggen dat perron 15, bij elke internationale trein, overbevolkt is.. Zoals de situatie nu is, gaat het prima.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 12:17:55
broek53
broek53
Quote
b2py (vr 27 mrt 2020 08:40:47 www.somda.nl): Ik heb de documenten nog niet kunnen lezen maar zou zomaar kunnen zijn dat ze prioriteit geven aan het station en dat eerder aan te pakken, conform die geknipte werkpakketten.
Mogelijk, maar je kunt Amsterdam Zuid moeilijk uitbreiden op de rijbanen van de A10, lijkt mij.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 12:21:01
b2py
b2py
Dat hoort dan bij dat pakketje he, dat hoef ik niet op te schrijven toch?

Vrijdag 27 mrt 2020 - 12:36:24
broek53
broek53
Nu ja, ik heb het idee dat het in een tunnel leggen van de A10 en de uitbreiding van Amsterdam Zuid zo ongeveer het hele project vormen, maar daar vergis ik mij dan blijkbaar in. Ik zou niet zo gauw weten waarboven die totale operatie dan nog prioriteit zou moeten en kunnen krijgen.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 13:07:35
yappa
yappa
Het verbreden van de huidige perrons, het creëren van een 3e perron en het maken van nieuwe onderdoorgangen / stationspassages en het terugbrengen van een tramlus zijn volgens mij allemaal deelprojecten waarmee geschoven kan worden binnen het spoor-deel. En dan heb je inderdaad de tunnels van de A10 nog

Vrijdag 27 mrt 2020 - 13:25:04
nohab
nohab
Flickr bvisser
Lees net in de Cobouw dat het contract voor het Zuidasdok is ontbonden en in delen opnieuw in de markt wordt gezet.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Vrijdag 27 mrt 2020 - 13:48:28
waalkade
waalkade
Wat ik mis dat men het er wel over eens is dat de metro naar Shl gaat rijden.
Er komt dan weer capaciteit op de westtak vrij.
De nachttreinen, die mis ik ri west, er staan nu 1-2 nachttreinen ri oost gepland, niks ri west.
Met name Hlm - Asd en Asd ri noord Noord-Holland, daar lijkt me vraag daarnaar meer dan genoeg te zitten.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 14:14:12
Wievank
Wievank
In alle wijsheid is in het Toekomstbeeld Openbaar Vervoer 2040 bedacht dat:
1. De Noord-Zuidlijn verlengd moet worden naar Schiphol (en Hoofddorp) ter ontlasting van de Westtak
2. Dat de metroring gesloten moet worden tussen Ass en Asd
3. Dat daarmee de spoorlijn Ass (hoog)-Asd niet meer noodzakelijk zou zijn (waarbij nr. 2 goedkoper uitgevoerd kan worden).

Daarmee is Shl-Asd alleen nog mogelijk via Wgm (oftewel praktisch niet meer mogelijk).

Nou ben ik niet direct tegenstander van de eerste twee plannen, maar wel van de derde (ook al denk ik dat een metrolijn van Schiphol via Osdorp de stad in nuttiger is dan een verlengde Noord-Zuidlijn).

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:18:24
broek53
broek53
Even denken: we gaan de Westtak ontlasten en vervolgens de facto sluiten? Dat noem ik nog eens grootse vergezichten!

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:32:26
Klaasje
Klaasje
Met de voortzettende groei van het vervoer vanaf alle richtingen uit Amsterdam is ook na de verbouwing het station eerder krap dan ruim. Men kijkt voor de frequentieverhogingen uit Noord-Holland daarom naar de treinpaden op de Westtak die wegvallen als het metropakket is uitgevoerd en de Airportsprinters kunnen vervallen. Gevolg is dat de Westtak door die treinen afgevuld wordt en dat samen met het groeiende verkeer van de zuidtak de Schipholtunnel ook rammetjevol komt te zitten. In theorie zijn dan twee sporen van Sloterdijk hoog naar grofweg de westzijde van Amsterdam Centraal leeg. Aangezien een nieuw metrotracé op het stukje van de Transformatorweg naar Centraal erg duur is wordt er inderdaad gekeken naar het tracé van twee sporen op die locatie.

De vraag is of dat verstandig is.. Er valt altijd wel nut voor een verbinding Sloterdijk Hoog - Centraal te verzinnen en de metro zou op een heel onhandige plek bij het Centraal station aanlanden, niet in de metroterminal onder het voorplein.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:38:46
samsam538
samsam538
Als ik het goed zie, dan wordt de huidige spoor 15 spoor 14. Het perron van spoor 14 wordt namelijk verbreed in noordelijke richting. Eurostars kunnen dan nog steeds vertrekken vanaf de nieuwe spoor 14 als het perron van het huidige spoor 15 blijft bestaan. Dan heb je eigenlijk een Spaanse oplossing, waarbij het nieuwe spoor 14 aan beide kanten een perron heeft.

Dus mijn idee: perron 14 (dat is het perron ten zuiden van het nieuwe spoor 14) is voor de treinen richting Zaandam. Perron 15 (Dat is het perron ten noorden van het nieuwe spoor 14) is voor de Eurostar en is in zijn geheel afgesloten voor niet-Eurostarreizigers.

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:52:25
broek53
broek53
Lijkt mij wel boeiend & een uitdaging. Transformatorweg, Singelgracht en daar dan min of meer dwars doorheen met iets lightrailerigs?

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:52:59
daniel81
daniel81
Quote
Klaasje (vr 27 mrt 2020 15:32:26 www.somda.nl): Men kijkt voor de frequentieverhogingen uit Noord-Holland daarom naar de treinpaden op de Westtak die wegvallen als het metropakket is uitgevoerd en de Airportsprinters kunnen vervallen. Gevolg is dat de Westtak door die treinen afgevuld wordt en dat samen met het groeiende verkeer van de zuidtak de Schipholtunnel ook rammetjevol komt te zitten.
Wordt er in dit verband ook nog gekeken naar een spoorverbinding Asdl-Asdz? Dan kun je rechtstreeks vanuit de kop van Noord Holland naar de zuidtak en bovendien Asd-Asb via Asa ontlasten (en daarmee ruimte scheppen voor laten we zeggen de ICE)

Vrijdag 27 mrt 2020 - 15:54:26
broek53
broek53
Quote
samsam538 (vr 27 mrt 2020 15:38:46 www.somda.nl): Als ik het goed zie, dan wordt de huidige spoor 15 spoor 14. Het perron van spoor 14 wordt namelijk verbreed in noordelijke richting. Eurostars kunnen dan nog steeds vertrekken vanaf de nieuwe spoor 14 als het perron van het huidige spoor 15 blijft bestaan. Dan heb je eigenlijk een Spaanse oplossing, waarbij het nieuwe spoor 14 aan beide kanten een perron heeft.

Dus mijn idee: perron 14 (dat is het perron ten zuiden van het nieuwe spoor 14) is voor de treinen richting Zaandam. Perron 15 (Dat is het perron ten noorden van het nieuwe spoor 14) is voor de Eurostar en is in zijn geheel afgesloten voor niet-Eurostarreizigers.
Jawel, maar daarmee ben je spoor 14 dan kwijt voor de corridor Utrecht - Alkmaar.

Laatst bewerkt door broek53 op Vrijdag 27 mrt 2020 om 16:25:04

Vrijdag 27 mrt 2020 - 16:56:15
seinhuis
seinhuis
Officiële filmpje van ProRail.

m.youtube.com

Vrijdag 27 mrt 2020 - 23:56:25
Frontier
Frontier
Mij ontgaat nog immer de logica waarom het aantal sporen niet wordt uitgebreid. Het busstation kan verplaatst worden naar station Noord, dan kun je zo een stuk of zes perronsporen erbij realiseren.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zaterdag 28 mrt 2020 - 09:39:01
b2py
b2py
Quote
broek53 (vr 27 mrt 2020 12:36:24 www.somda.nl): Nu ja, ik heb het idee dat het in een tunnel leggen van de A10 en de uitbreiding van Amsterdam Zuid zo ongeveer het hele project vormen, maar daar vergis ik mij dan blijkbaar in. Ik zou niet zo gauw weten waarboven die totale operatie dan nog prioriteit zou moeten en kunnen krijgen.
Voor het station betreft dat alleen de rijbaan Nieuwe Meer -> Amstel.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 10:23:25
anton_
anton_
OTB met plattegronden is deze week online gezet:
www.platformparticipatie.nl

Zaterdag 28 mrt 2020 - 11:55:02
broek53
broek53
Quote
Frontier (vr 27 mrt 2020 23:56:25 www.somda.nl): Mij ontgaat nog immer de logica waarom het aantal sporen niet wordt uitgebreid. Het busstation kan verplaatst worden naar station Noord, dan kun je zo een stuk of zes perronsporen erbij realiseren.
Dat kan, maar dan zou ik er een kopstation van maken vanaf de westkant, bij wijze van spreken. Als je meerdere doorgaande sporen bij zou willen bouwen, moet de hele bebouwing aan de oostkant van de De Ruijterkade tegen de vlakte en waarschijnlijk zou je de bruggen over de Oosterdoksluis qua richting moeten draaien. Maar een beperkte uitbreiding is wel mogelijk zonder dergelijke grote stedelijke ingrepen, sterker nog: tot halverwege de jaren '90 werd er gewerkt aan uitbreiding van het station met een spoor 16 boven de toen nog op maaiveld liggende De Rijterkade. Het eerste deel was in uitvoering toen het armpje drukken met de gemeente Amsterdam weer begon (toen die voor de derde keer een nieuw IJ-oeverplan had) en het net opgerichte Railned akkoord ging met het vervallen van spoor 16 (en daarmee impliciet met de bouw van het busplatform), waarbij ter compensatie de perronsporen 10a - 15a extra verlengd werden ten opzichte van het oorspronkelijke plan (waarin alleen het vijfde en zesde perron verlengd zouden worden tot ongeveer de lengte van het vierde perron). Het wel uitgevoerde onderdeel van het oorspronkelijke plan "spoor 16" ligt aan de oostkant. Daar zijn de huizen die tegen het CS aan stonden gesloopt ten behoeve van het vrijleggen van spoor 15, dat oorspronkelijk pas onder de overkapping uittakte uit spoor 14. De nieuwe betonnen brug over de Oostertoegang van spoor 14 en 15 en een verbouwd stukje Oostelijk Eiland zijn daar nog gevolgen van en de roemruchte tunnelmoot voor de metro die daar het Oostelijke Eiland op zou komen, dankt zijn positie aan het plan voor spoor 16.

Excuus voor deze uitweiding uit de oude doos.

Laatst bewerkt door broek53 op Zaterdag 28 mrt 2020 om 11:57:10

Zaterdag 28 mrt 2020 - 12:14:42
sjoerd
sjoerd
Zeer interessant; veel van dit soort plaatselijke problemen en hun soms onverwachte oplossingen (of juist niet) komen zelden goed aan het licht.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 17:49:19
AlbertP
AlbertP
Te zien in het OTB: de sporen die eruit gaan t.b.v. perronverbreding zijn 4, 7, 10, 13 en 14.

De eerste ideeën:

Aan de westkant blijft een groot deel van de wissels liggen, alle bewegingen blijven gelijktijdig mogelijk, alleen van spoor 5 naar de noordelijkste 2 sporen lukt niet meer (vanaf 1-4 is dit in de huidige situatie al onmogelijk) en spoor 2 en 3 sluiten op elkaar aan waardoor er geen gelijktijdigheid is daar.

Oostkant gaat wel volledig op de schop, met wat voor dienstregelingsmodel in gedachten die ontworpen is ontgaat me. Naar Amersfoort lijkt alleen van 2, 3 en 5 te kunnen en van Amersfoort zijn (edit) 3, 5, 6 en 8 bereikbaar. Corridor Amf/Alm-Shl via spoor 3+5 naar Amf/Alm en 6+8 naar Shl?

Spoor 9, 11, 12 en 15 zijn voor de A2-corridor. Het lijkt erop dat er een apart spoor is voor treinen naar de Wgm (bereikbaar van 3 t/m 15), maar dat treinen die er vandaan komen intakken op de A2-corridor of hetzelfde spoor in de andere richting gebruiken.

Wat er met treinen van/naar Hlm moet gebeuren zie ik niet echt. Er is een enkelsporige verbinding tussen spoor 2/3 en Ut waarvan het nut me ontgaat.

Laatst bewerkt door AlbertP op Zaterdag 28 mrt 2020 om 17:59:16

Zaterdag 28 mrt 2020 - 18:03:35
michaben
michaben
De sporen zijn voorbereid op het doorkoppelen van de Haarlem en Weesp corridors, maar vooralsnog blijven het kerende treinen volgens mij. De perrons worden dan ook verlengd zodat er twee kerende treinen tegenover elkaar kunnen staan op de sporen 2 t/m 8. De sporen 4b en 8b zijn trouwens wel apart, deze staan ingetekend als kerende treinen voor de corridor Weesp, maar om daar te komen / vertrekken moet je een kilometer linkerspoor rijden. Is dat vanwege het geen wissels willen hebben in een boog?

Die enkelsporige verbinding van Ut naar spoor 2 zal voor de ICE zijn.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 19:58:14
sjoerd
sjoerd
Geen wissels in de boog is één ding, maar dat zou nog wel kunnen: op Rtd CS oostzijde is die situatie er ook,zij het dat de V-max er 60 km/h is door de 1 : 12 wissels en engelsmannen.
Misschien dat men in Amsterdam kiest voor 80 km/h en dan wordt het lastiger om in de boog wissels te leggen.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 21:43:33
thom
thom
Volgens mij heeft Prorail zichzelf aangesteld geen wissels meer in bogen toe te passen in nieuwe situaties.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 22:57:48
sjoerd
sjoerd
De situatie oostzijde Rtd is juist dat de wissels weliswaar in een boog van het tracé liggen maar dat er geen één is die een gebogen doorgaand heeft. Dat zou je met 1 : 15 wissels ook kunnen doen, en dat gebeurt ook; te Breda westzijde bijvoorbeeld liggen er alleen maar 1 : 15 wissels, zelfs met een kruis ertussen, waar op alle sporen 80 km/h kan worden gereden. Dat komt op wel meer plaatsen voor.

Zaterdag 28 mrt 2020 - 23:30:57
htm1218
htm1218
Misschien een idee om niet alleen in Japan inspiratie op te doen, maar ook eens wat dichter bij huis te gaan praten met DB, ÖBB en SBB. Daar worden gebogen wissels zonder enig probleem en in groten getale toegepast. Ook bij nieuwbouw zoals het nieuwe station van Seefeld in Tirol (gereed in 2018). Daar is de snelheid weliswaar beperkt maar bijvoorbeeld de Gotthard Bergstrecke bevat vele ‘Spurwechsel’ die met behoorlijke snelheid worden bereden zowel ‘rechtdoor’ als afbuigend.

Laatst bewerkt door htm1218 op Zaterdag 28 mrt 2020 om 23:58:09

Zaterdag 28 mrt 2020 - 23:39:43
michaben
michaben
De wisselstraat van Rtd is wel vrij uniek, Engelse 1:12 wissels zie je hier niet vaak volgens mij. Ik krijg echter het idee dat de boog te Asd nog wat krapper is. Daarnaast worden de perrons zo'n 80 meter verlengd tot over de bruggen, de perrons komen tot in de boog te liggen hiermee. Dus ik weet niet of dat zonder gebogen wissels gaat lukken.

Maar inderdaad, in omliggende landen past men dat wel toe, in Engeland lijken ontwerpers zelfs een bonus te krijgen voor elk uniek wissel wat ze bedenken want daar lijkt haast alles maatwerk te zijn.

Zondag 29 mrt 2020 - 03:17:17
thom
thom
En dat laatste zal juist de vrees van Prorail zijn, met allerlei unieke wissels is bij een defect iets uit wisselen niet een kwestie van simpelweg van de plank trekken omdat het allemaal maatwerk is.

Zondag 29 mrt 2020 - 03:56:29
Frontier
Frontier
Je doelt op die plank die al jaren leeg is en waardoor het steevast dagen of weken duurt voor defecten zijn verholpen vandaag de dag?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Zondag 29 mrt 2020 - 08:54:24
IJsbergsla
IJsbergsla
Die ja

Zondag 29 mrt 2020 - 10:53:31
sjoerd
sjoerd
Quote
thom (zo 29 mrt 2020 03:17:17 www.somda.nl): En dat laatste zal juist de vrees van Prorail zijn, met allerlei unieke wissels is bij een defect iets uit wisselen niet een kwestie van simpelweg van de plank trekken omdat het allemaal maatwerk is.
Dat klopt wel; de vier wissels ten noorden van Hilversum die toen door Koplopers aan gort werden gereden doordat de EBI-switches niet goed functioneerden, waren ook in een flauwe boog gelegen, en het duurde weken voor ze vervangen konden worden. Er lag toen weken doorgaand spoor.
1 : 12 wissels zijn op zich niet uniek; wel de 1 : 12 engelsmannen; die komen niet veel voor in Nederland. Voor toepassing bij perrons waar je toch altijd gaat stoppen zijn ze prima geschikt. Je komt toch niet met 80 km/h door Amsterdam CS.
En gezien de beroerde voorraad standaardwissels (het is toch bijna altijd maatwerk) is het wel wat samengeknepenbillenbeleid om altijd en overal uit te gaan van standaardmodellen. Anderzijds moet de situatie in Engeland of Duitsland ook geen uitgangspunt zijn. Wat daar allemaal aan wissels in bogen ligt, is ontelbaar.

Zondag 29 mrt 2020 - 14:01:39
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Volgens mij is het uitgangspunt niet zozeer dat er geen unieke wissels meer worden toegepast, maar wel dat die indien mogelijk wel uit standaard compunenten zijn opgebouwd (puntstukken, tongbewegingen). Dan kun je nog best wat doen.

Zondag 29 mrt 2020 - 17:37:14
sjoerd
sjoerd
Er werd een vergelijking gemaakt tussen Nederland en het buitenland en dan valt het op dat er hier meer uitgegaan wordt van standaardoplossingen. Hilversum leerde dat dat in het algemeen is aan te bevelen. En natuurlijk is het vrijwel altijd maatwerk.

Zondag 29 mrt 2020 - 18:28:03
michaben
michaben
Er is niets mis met het streven naar zo veel mogelijk standaardoplossingen. De vraag is hoe ver je daarin moet gaan, bij DSSU en DSSA krijg je situaties dat je een kilometer links moet rijden om op een bepaald perronspoor uit te komen. En dan hebben we het niet over bijsturingswissels die je slechts eens per jaar bij hoogste uitzondering zou willen gebruiken.

Laatst bewerkt door michaben op Zondag 29 mrt 2020 om 18:29:14

Zondag 29 mrt 2020 - 18:52:17
thom
thom
Quote
Frontier (zo 29 mrt 2020 03:56:29 www.somda.nl): Je doelt op die plank die al jaren leeg is en waardoor het steevast dagen of weken duurt voor defecten zijn verholpen vandaag de dag?
Ja zeg, ik snap ook maar een deel van die logica van Prorail, ook niet alles hoor

Zondag 29 mrt 2020 - 21:32:08
Kesbeke
Kesbeke
Toch meen ik dat je in je bericht iets van begrip voor ProRail schreef, leg eens precies uit dan Thom?

Maandag 30 mrt 2020 - 03:48:37
thom
thom
Ik schreef dat ProRail daarbij waarschijnlijk vreesde voor lange levertijden bij defecten door niet standaard onderdelen.

Of ik daar ook begrip voor heb, heb ik daar volgens mij niet beschreven.

Maandag 30 mrt 2020 - 13:00:26
htm1218
htm1218
Zo veel mogelijk standaard, mee eens. Zoveel mogelijk, maar niet altijd. Als afwijzen van gebogen wissels leidt tot aanzienlijk ongemak, zoals hierboven vermeld voor DSSU en DSSA, lijkt me dat voldoende reden voor een uitzondering. Bovendien, ook bij gebogen wissels moet een zekere mate van standaardisatie mogelijk zijn. Hoe en in welke mate, juist dat zou een van de leerpunten kunnen zijn uit een overleg met DB, ÖBB en/of SBB. SBB heeft vele gebogen wissels onder andere in de cruciale Noord-Zuid routes (zo cruciaal dat bij werkzaamheden het nevenspoor niet uit bedrijf kan). Ik heb daar nooit gehoord van extreme reparatietijden door gebrek aan onderdelen op de plank.

Maandag 30 mrt 2020 - 13:38:50
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik weet dat er ergens (waar?) licht meegebogen wissels zijn gebouwd, met standaarddelen. Vraag me niet naar de details... maar er kan dus best wel wat. Ze zijn alleen (gelukkig) wel gestopt met telkens op een andere plek een ander type exoot te gebruiken. Maak een keuze

Maandag 30 mrt 2020 - 14:55:56
b2py
b2py
HTM, kan je specificeren wat je met ‘aanzienlijk’ bedoeld? Welke meetbare waarde stel je daarvoor voor?

Maandag 30 mrt 2020 - 16:23:35
Frontier
Frontier
Is DSSU geen voldoende voorbeeld van hoe het niet moet gaan bij DSSA? Of moet het eerst jaren fout gaan zoals bij DSSU zodat er eerst 'gemeten' kan worden omdat 'voorkomen is beter dan genezen' niet meer van deze tijd lijkt te zijn?

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Maandag 30 mrt 2020 - 16:38:03
broek53
broek53
Antwoord: neen, althans: men knort van tevredenheid over DSSU, in ieder geval aan de ProRail-kant, dus is er daar weinig opdruk te verwachten het in Amsterdam eens helemaal anders te gaan doen. Overigens zie ik dat - misschien niet van harte, maar toch - de noordkant van het Westelijk Eiland, en de Singelgracht & Overbrakerpolder Aansluiting intact blijven, en daarmee zitten in DSSA al heel wat meer mogelijkheden om iets anders te doen c.q. bij te sturen dan in DSSU. Het daadwerkelijk functioneel uitkleden heeft zich vooral op de oostkant gericht, zo te zien.

Maandag 30 mrt 2020 - 17:11:03
htm1218
htm1218
b2py

Als reiziger kan ik hier geen invulling aan geven, dat is een zaak van de vervoerders. Ik wil bovendien ook geen nieuwe discussie initiëren over DSSU.

Ik vind dat de vervoerders, nu, na een paar jaar ervaring met DSSU, de gelegenheid moeten krijgen en desnoods nemen om duidelijk te maken wat er in de infra verbeterd moet worden in het belang van een betere dienstuitvoering, met name in storingssituaties. Met daarbij niet alleen aandacht voor punktualiteitscijfers maar ook voor uitgevallen treinen, gebroken verbindingen, extra overstappen e.d. "Hoe beleeft de reiziger dit alles?"

En neem dan, indien wenselijk, ook de optie van gebogen wissels op een verstandige manier mee.

Maandag 30 mrt 2020 - 17:30:41
sjoerd
sjoerd
Ik lees net in een persbericht dat het Zuidasdok hoe dan ook moet doorgaan en dat er extra geld komt om het helemaal af te bouwen. Helaas kan ik het hier niet linken, en het is ook niet het goede topic daarvoor.

Maandag 30 mrt 2020 - 20:05:41
yappa
yappa
Klinkt als dit artikel van NRC: www.nrc.nl

Maandag 30 mrt 2020 - 23:12:18
jeanne
jeanne
Quote
htm1218 (ma 30 mrt 2020 13:00:26 www.somda.nl): ...... Ik heb daar nooit gehoord van extreme reparatietijden door gebrek aan onderdelen op de plank.
Helaas, zelfs in Zwitserland kennen ze deze problemen, omdat ook daar er wel eens iets niet op voorraad is en dat ook op de hoofdcorridor verbindingen. Zelf SBB Bahntechnik Center Hägendorf verkoop wel eens nee!

Jeanne Kok

Dinsdag 31 mrt 2020 - 00:26:21
Oldskool
Oldskool
Ai daar stort iemand z’n droomwereld ineen

Dinsdag 31 mrt 2020 - 02:19:51
Kesbeke
Kesbeke
Het zal niet waar zijn toch? Droomwerelden zijn te gek!

Dinsdag 31 mrt 2020 - 08:58:02
Klaasje
Klaasje
Quote
broek53 (ma 30 mrt 2020 16:38:03 www.somda.nl): Het daadwerkelijk functioneel uitkleden heeft zich vooral op de oostkant gericht, zo te zien.
Wat in aanvulling op Broek onvermijdelijk is gezien de perrons aan de oostzijde verlengd wordt en de huidige wisselstraat niet eens in de buurt van de normen van 30 jaar geleden komt. Wat overigens wel nieuw is, en noodzakelijk voor de bouwfasering is het "Keren op de satellieten". Treinen uit alle richtingen behalve Schiphol kunnen straks keren op het laatste station voor Amsterdam Centraal bij een forse verstoring. Dat verkleint de kans fors dat het nog zo vastloopt als de afgelopen jaren nog wel eens gebeurde.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 09:21:15
broek53
broek53
Jawel, het Oostelijk Eiland is een interessant studie-object: wissels met de punt tegen elkaar, wissels en Engelse wissels 1:8 en hier en daar nog een wissel 1:7, enfin: je voelt het wel als je daarover binnenhobbelt. Maar het is wel het meest compacte emplacement van Nederland, dat wel. En het staat al een jaar of 15 op de nominatie om vernieuwd te worden.
Nee, over de noodzaak tot vernieuwen bestaat weinig twijfel en dat het met de wissels wel een onsje en zelfs een pondje minder kan, ook niet. Het emplacement is vanwege het kopstation dat Asd vroeger was, uitgelegd met allemaal dubbele wisselstraten en dat heb je bij doorrijden niet of veel minder nodig. Alleen nadat je het emplacement hebt uitgegumd, poppen de vraag en de discussie meteen op wat je er wel en niet voor teruglegt. En daarin is men, indachtig DSSU, aan die oostkant behoorlijk rigoureus geweest in het niet-terugleggen.
====
Vraagje over het keren op de satellietstations: voor de richting Schiphol was bij de uitvraag het plan om van de sporen 11 en 12 van Sloterdijk emplacementsporen te maken, zodat je daar kunt keren uit de richting Schiphol. In combinatie met de overloopwissels bij de aansluiting van de Hemboog, zodat je gewoon rechts kunt rijden.

Laatst bewerkt door broek53 op Dinsdag 31 mrt 2020 om 09:21:58

Dinsdag 31 mrt 2020 - 09:51:29
treinfan
treinfan
Quote
Klaasje (di 31 mrt 2020 08:58:02 www.somda.nl): Wat overigens wel nieuw is, en noodzakelijk voor de bouwfasering is het "Keren op de satellieten". Treinen uit alle richtingen behalve Schiphol kunnen straks keren op het laatste station voor Amsterdam Centraal bij een forse verstoring. Dat verkleint de kans fors dat het nog zo vastloopt als de afgelopen jaren nog wel eens gebeurde.
Kunnen treinen keren te Amsterdam Sloterdijk of Amstel/Muiderpoort? Dat lijkt wel erg nieuw

Laatst bewerkt door treinfan op Dinsdag 31 mrt 2020 om 09:53:23

Dinsdag 31 mrt 2020 - 10:16:52
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Binnenkort moet keren op Asdm vanuit de richting Asa wel mogelijk worden, daarvoor wordt er als het goed is dit jaar een overloop gebouwd tussen de Maritzstraat en de Linnaeusstraat. Dit onder andere voor de werkzaamheden van DSSA.

Laatst bewerkt door DingeZ op Dinsdag 31 mrt 2020 om 10:17:14

Dinsdag 31 mrt 2020 - 10:27:38
Klaasje
Klaasje
Volgend jaar of het jaar daarop wordt ook een dubbele overloop in de Haarlemse sporen bij Sloterdijk gelegd en een jaar later volgen extra wissels voor de Zaanse sporen bij Sloterdijk.

De financiering voor de overloopwissels van Sloterdijk hoog is komen te vervallen.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 10:37:04
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Quote
DingeZ (di 31 mrt 2020 10:16:52 www.somda.nl): Binnenkort moet keren op Asdm vanuit de richting Asa wel mogelijk worden, daarvoor wordt er als het goed is dit jaar een overloop gebouwd tussen de Maritzstraat en de Linnaeusstraat. Dit onder andere voor de werkzaamheden van DSSA.
Juli a.s.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 10:46:25
broek53
broek53
Quote
Klaasje (di 31 mrt 2020 10:27:38 www.somda.nl): Volgend jaar of het jaar daarop wordt ook een dubbele overloop in de Haarlemse sporen bij Sloterdijk gelegd en een jaar later volgen extra wissels voor de Zaanse sporen bij Sloterdijk.

De financiering voor de overloopwissels van Sloterdijk hoog is komen te vervallen.
De charme van keren op Sloterdijk Hoog was nu juist dat er geen nieuwe overloopwissels voor nodig zijn, dus dat snap ik niet helemaal.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 10:59:36
Klaasje
Klaasje
Het wordt zo een beetje een slowchat: Maar je hebt gelijk. Het gaat om een kort bediend gebied ter hoogte van de perrons.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 16:01:11
AlbertP
AlbertP
Quote
michaben (za 28 mrt 2020 18:03:35 www.somda.nl): De sporen zijn voorbereid op het doorkoppelen van de Haarlem en Weesp corridors, maar vooralsnog blijven het kerende treinen volgens mij. De perrons worden dan ook verlengd zodat er twee kerende treinen tegenover elkaar kunnen staan op de sporen 2 t/m 8. De sporen 4b en 8b zijn trouwens wel apart, deze staan ingetekend als kerende treinen voor de corridor Weesp, maar om daar te komen / vertrekken moet je een kilometer linkerspoor rijden. Is dat vanwege het geen wissels willen hebben in een boog?

Die enkelsporige verbinding van Ut naar spoor 2 zal voor de ICE zijn.
Ik zie net dat het antwoord op pagina 61/62 staat, de enkelsporige verbinding met Ut is voor goederen van/naar Bv. De ICE, als die er nog is straks, zal wel de sporen van de A2-corridor gebruiken want die sluiten beter op zowel de Zaanstraat als de Watergraafsmeer aan.

Overigens zijn de sporen naar de Westhaven op de tekening verdwenen bij Asdta maar bestaan die goederentreinen nog wel op pag. 61/62 dus er gaat sowieso nog wel iets veranderen aan dit plan.

Dinsdag 31 mrt 2020 - 23:33:15
PeterJ
PeterJ
Quote
DingeZ (di 31 mrt 2020 10:16:52 www.somda.nl): Binnenkort moet keren op Asdm vanuit de richting Asa wel mogelijk worden, daarvoor wordt er als het goed is dit jaar een overloop gebouwd tussen de Maritzstraat en de Linnaeusstraat. Dit onder andere voor de werkzaamheden van DSSA.
Zo zo, heeft Oppermeester Wisselsanering wel toestemming gegeven?

Woensdag 01 apr 2020 - 07:24:24
broek53
broek53
Nee, ze doen het stiekem.

Woensdag 01 apr 2020 - 14:02:43
htm1218
htm1218
Quote
Oldskool (di 31 mrt 2020 00:26:21 www.somda.nl): Ai daar stort iemand z’n droomwereld ineen
Ongepast om op deze wijze, geheel ongefundeerd, 'grappig' te zijn. Niet gebruikelijk op dit forum waar iedereen serieus en naar beste weten zijn bijdrage levert.

Laatst bewerkt door htm1218 op Woensdag 01 apr 2020 om 14:03:11

Woensdag 01 apr 2020 - 15:16:25
sjoerd
sjoerd
Och, enige relativering of kwinkslag is soms wel eens verfrissend tegenover al die ferme feiten, theorieën en meningen. Zoals altijd ligt immers de waarheid in het midden. Mij zet het vaak opnieuw aan het denken.

Woensdag 01 apr 2020 - 15:33:29
broek53
broek53
Oei, heb ik net boven die berisping ook een kwinkslag geplaatst. Niet dat ik daar spijt van heb, want dat blijf ik af en toe gewoon doen. Echt waar.

Laatst bewerkt door broek53 op Woensdag 01 apr 2020 om 15:33:47

Woensdag 01 apr 2020 - 16:58:08
b2py
b2py
Quote
htm1218 (ma 30 mrt 2020 17:11:03 www.somda.nl): b2py

Als reiziger kan ik hier geen invulling aan geven, dat is een zaak van de vervoerders. Ik wil bovendien ook geen nieuwe discussie initiëren over DSSU.

Ik vind dat de vervoerders, nu, na een paar jaar ervaring met DSSU, de gelegenheid moeten krijgen en desnoods nemen om duidelijk te maken wat er in de infra verbeterd moet worden in het belang van een betere dienstuitvoering, met name in storingssituaties. Met daarbij niet alleen aandacht voor punktualiteitscijfers maar ook voor uitgevallen treinen, gebroken verbindingen, extra overstappen e.d. "Hoe beleeft de reiziger dit alles?"

En neem dan, indien wenselijk, ook de optie van gebogen wissels op een verstandige manier mee.
Vandaar dat ik juist vraag wat je met de term 'aanzienlijk' bedoeld omdat ik nog steeds nergens een kwantitatief verschil tussen voor en na hebben gezien. Zolang dat er niet is, kan je niets zeggen of het wel of niet moet. Aanzienlijke vermeerderingen van verstoorde treindiensten rondom knooppunten? Aanzienlijke vermeerdering van roosterwijzigingen voor personeel rondom knooppunten met minder wissels? Zo'n mening kan je niet zonder enige vorm van onderbouwing doen, onderbuikgevoel mag hier niet bij meespelen.

Woensdag 01 apr 2020 - 23:35:53
sjoerd
sjoerd
Het hebben van onderbuikgevoelens is heel nuttig. Daardoor gaan we ons vragen stellen. Het is niet zo dat onderbuikgevoelens onmiddellijk feiten leveren voor een theorie. Het is goed om wat vandaag als feit bekend staat, morgen te betwijfelen. Zo werkt de wetenschap. Daarom houd ik juist erg van onderbuikgevoelens. Daardoor ga je vragen stellen. Altijd nog beter dan zeggen dat het nu eenmaal zo is, zoals het is.
Alleen: twijfels en vragen zijn geen nieuwe feiten. Als je je onderzoek al begint met een sterke mening, kom je helemaal niet achter de feiten.

Donderdag 02 apr 2020 - 08:56:20
daniel81
daniel81
In de wetenschap hebben ze daar een mooi woord voor: hypothese. Een veronderstelling, inschatting zonder dat er bewijzen zijn. Die is het startpunt voor een onderzoek.

Donderdag 02 apr 2020 - 19:33:06
seinhuis
seinhuis
Quote
anton_ (za 28 mrt 2020 10:23:25 www.somda.nl): OTB met plattegronden is deze week online gezet:
www.platformparticipatie.nl
Wat mij op valt:

Amsterdam westzijde blijven een hoop engelmannen gewoon liggen, ook welke voor de normale dienstregeling gebruikt gaan worden. Voor de snelle afhandeling van treinen kunnen dit beter 60 of 80 wissels worden

De rode lijn (corridor Haarlem) kent vanaf spoor 4 en 5 2 route's, waardoor er extra wissels nodig zijn (en ja, als 1 van de weinige hobbyisten zie ik de nut van zo weinig mogelijk wissels)

Opstelsporen 22 t/m 26 kan alleen voor corridor Haarlem gebruikt worden, terwijl 1 wissel extra de mogelijkheid naar spoor 7 benut van worden.

Singelgracht aansluiting een hele hoop zwarte ongebruikte sporen blijven liggen (ik ken de route's van goederentreinen niet uit me hoofd). Ook blijven daar een hoop wissels over, terwijl er verderop het zelfde doorwissel mogelijkheid is.

Corridor Schiphol gaat niet meer naar Watergraafsmeer. Ik vermoed dat die treinen via Amsterdam zuid gaan rijden.

Spoor 202 en 204 op Amsterdam Muiderpoort blijven bestaan, terwijl volgens dienstregeling nooit een trein word ingehaald. Ook hier een hoop zwarte sporen (of is dit ook voor goederentreinen)

De scheve spoornummering van Amsterdam. Waarom de nummers niet omnummeren van 1 t/m 10?

Groene lijnen veel ste lang linker spoor gereden moet worden (is al eerder benoemd)

Waarom loopt de gele lijn (A2 corridor) naar Amsterdam Westhaven?

Donderdag 02 apr 2020 - 20:01:45
Daan!
Daan!
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06
Wat mij op valt:

De rode lijn (corridor Haarlem) kent vanaf spoor 4 en 5 2 route's, waardoor er extra wissels nodig zijn (en ja, als 1 van de weinige hobbyisten zie ik de nut van zo weinig mogelijk wissels)
Klopt. Op termijn gaan er zeker zes intercity's tussen Hlm-Asd rijden. Om zes intercity's te laten keren zijn twee sporen nodig om te keren. Met twee mogelijkheden, wordt het makkelijk een trein binnen te nemen op spoor 1 of 4 en er tegelijkertijd een te laten vertrekken op spoor 5.
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06
Opstelsporen 22 t/m 26 kan alleen voor corridor Haarlem gebruikt worden, terwijl 1 wissel extra de mogelijkheid naar spoor 7 benut van worden.
Klopt. Is opzettelijk gedaan. Nu al wordt er planmatig niet meer bijgeplaatst/afgetrapt vanaf/naar de A2 van het Westelijk Eiland. Straks gebeurt dat ook niet naar bijvoorbeeld spoor 7. WE zal alleen gebruikt worden voor de Haarlem (en misschien int, maar dat weet ik niet zeker).
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06
Corridor Schiphol gaat niet meer naar Watergraafsmeer. Ik vermoed dat die treinen via Amsterdam zuid gaan rijden.
Correct. Alleen de airportsprinter blijft rijden tussen Schiphol-Amsterdam C.
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06
Waarom loopt de gele lijn (A2 corridor) naar Amsterdam Westhaven?
Gok: Aan- afvoer voor materieel van en naar de A2 incl. Hoorn. Er ligt een vrije kruising, waardoor je de corridor niet beide richtingen hoeft te doorkruizen. Dat maakt het makkelijk bij te plaatsen en af te trappen of uit te snijden bijvoorbeeld.

Donderdag 02 apr 2020 - 20:49:00
sjoerd
sjoerd
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06 www.somda.nl):
[...]
De rode lijn (corridor Haarlem) kent vanaf spoor 4 en 5 2 route's, waardoor er extra wissels nodig zijn (en ja, als 1 van de weinige hobbyisten zie ik de nut van zo weinig mogelijk wissels)
[...]
Ja, toen ik in het grijze verleden een modelbaan had, en ik zelf wissels moest betalen, moest ik wel eens bitter betreurde keuzes maken. Maar alleen roepen dat je er het nut van inziet?? Nou ik niet. Misschien om zo zuinig mogelijk te zijn, ja.
Er is geen enkele andere reden. Je huis heeft doorgaans een voordeur en een achterdeur. Mijn huis heeft toevalligerwijze twee voordeuren en twee achterdeuren, en die komen dagelijks alle vier van pas: ik kan op vier manieren van de voortuin naar de achtertuin. En toch metsel ik geen één deur dicht. Gek, hè?

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 03 apr 2020 om 11:43:45, reden: quote gefixt

Donderdag 02 apr 2020 - 22:05:08
joahn93
joahn93
Twitter joahn93
Ze zijn in de westhaven bezig met de bouw van een emplacement, bedoelt voor reizigersmat voor zover ik weet. Tevens zijn de goederentreinen die rijden veel van/naar Awhv vaak afkomstig/op weg naar Ut -> Gdm -> BR

FR1908

Donderdag 02 apr 2020 - 23:14:27
MVB87
MVB87
Quote
sjoerd (do 02 apr 2020 20:49:00 www.somda.nl):
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06 www.somda.nl):
[...]
De rode lijn (corridor Haarlem) kent vanaf spoor 4 en 5 2 route's, waardoor er extra wissels nodig zijn (en ja, als 1 van de weinige hobbyisten zie ik de nut van zo weinig mogelijk wissels)
[...]
Ja, toen ik in het grijze verleden een modelbaan had, en ik zelf wissels moest betalen, moest ik wel eens bitter betreurde keuzes maken. Maar alleen roepen dat je er het nut van inziet?? Nou ik niet. Misschien om zo zuinig mogelijk te zijn, ja.
Er is geen enkele andere reden. Je huis heeft doorgaans een voordeur en een achterdeur. Mijn huis heeft toevalligerwijze twee voordeuren en twee achterdeuren, en die komen dagelijks alle vier van pas: ik kan op vier manieren van de voortuin naar de achtertuin. En toch metsel ik geen één deur dicht. Gek, hè?
Sorry, maar bepaal jij wat anderen moeten vinden? Laten we iedereen in zijn waarde laten en "agree to disagree", zoals dat mooi in het Engels heet. Dat houdt het ook nog eens gezelliger hier.

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 03 apr 2020 om 11:44:06, reden: quote gefixt

Vrijdag 03 apr 2020 - 00:59:48
Oldskool
Oldskool
Dat staat nergens in @sjoerd z'n reactie. Volgens mij zegt hij alleen hoe hij zelf er tegenaan kijkt. @Seinhuis is voorstander van wissels saneren, Sjoerd duidelijk niet. (en ik ook niet)

Vrijdag 03 apr 2020 - 09:05:44
sjoerd
sjoerd
En wat ik vooral bedoel, is dat het niet erg is om een mening te hebben, en ook niet om ergens een theorie over te hebben. En ook dat je een standpunt (zoals wissels graag opruimen) best mag hebben, maar dat je dat dan zou kunnen onderbouwen. Ik verklaarde mijn standpunt met het voorbeeld van mijn huis. Een huis is wel wat anders dan een emplacement, maar het verklaart al iets als je weet dat een inrijsein in het Engels een home signal wordt genoemd.
En ten laatste dat ik van huis uit nu eenmaal een wetenschappelijke benadering voorsta: wat vandaag geldt, is morgen wellicht anders.

Vrijdag 03 apr 2020 - 10:32:28
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als je vier buitendeuren heb maar slechts twee daadwerkelijk nodig, daarbij rekening houdend met kosten voor beveiliging en onderhoud van 4 deuren...tja, waarom zou je die twee extra willen hebben als je met het minimale aantal voldoende is, scheelt weer een aantal tientjes op de volgende schilderbeurt

Vrijdag 03 apr 2020 - 11:13:54
Klaasje
Klaasje
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06 www.somda.nl):
Quote
anton_ (za 28 mrt 2020 10:23:25 www.somda.nl): OTB met plattegronden is deze week online gezet:
www.platformparticipatie.nl
Wat mij op valt:

Amsterdam westzijde blijven een hoop engelmannen gewoon liggen, ook welke voor de normale dienstregeling gebruikt gaan worden. Voor de snelle afhandeling van treinen kunnen dit beter 60 of 80 wissels worden
In theorie is dat waar, ware het niet dat het lastig is om in een krappe situatie met een boog en veel sporen die bij elkaar komen een snellere wisselstraat te maken die wel de gewenste gelijktijdigheden heeft. Als je bijvoorbeeld bij vier sporen de middelste twee voor keren gebruik wil je dat daar op beide sporen een trein kan binnenkomen gelijk met het vertrek van een trein van een doorgaand spoor. Voor de bijsturing/werkzaamheden wil je juist óók kunnen keren op de buitenste sporen. Dan krijg je sowieso twee sets overlopen, één voor de uittakking van de buitenste sporen, één daarna, best kans dat dat met een hogere snelheid niet inpasbaar is.
Quote
De rode lijn (corridor Haarlem) kent vanaf spoor 4 en 5 2 route's, waardoor er extra wissels nodig zijn (en ja, als 1 van de weinige hobbyisten zie ik de nut van zo weinig mogelijk wissels)
Beide routes hebben ten opzichte van kruisende routes andere overkruistijden. Het kan best zijn dat in de dienstregelingsuitwerking beide routes nodig zijn of dat de wissel al voor wat anders nodig zijn.
Quote
Opstelsporen 22 t/m 26 kan alleen voor corridor Haarlem gebruikt worden, terwijl 1 wissel extra de mogelijkheid naar spoor 7 benut van worden.
Naar verwachting staan die al vol met de ICE en de aftrappers van de Haarlem en Weesp-corridor. Zo groot is het nou ook weer niet.
Quote
Singelgracht aansluiting een hele hoop zwarte ongebruikte sporen blijven liggen (ik ken de route's van goederentreinen niet uit me hoofd). Ook blijven daar een hoop wissels over, terwijl er verderop het zelfde doorwissel mogelijkheid is.
Heel veel van die verbindingen zijn nodig voor goederen en het in stand houden van de treindienst bij het onttrekken voor onderhoud.
Quote
Spoor 202 en 204 op Amsterdam Muiderpoort blijven bestaan, terwijl volgens dienstregeling nooit een trein word ingehaald. Ook hier een hoop zwarte sporen (of is dit ook voor goederentreinen)
Die mogelijkheid wil je wel graag openhouden met het oog op eventueel doorkoppelen van Haarlem en Weesp. Dan moeten IC's sprinters ergens inhalen. Dat kan alleen op Muiderpoort.

Vrijdag 03 apr 2020 - 12:39:19
sjoerd
sjoerd
Quote
gvttreinen (vr 03 apr 2020 10:32:28 www.somda.nl): Als je vier buitendeuren heb maar slechts twee daadwerkelijk nodig, daarbij rekening houdend met kosten voor beveiliging en onderhoud van 4 deuren...tja, waarom zou je die twee extra willen hebben als je met het minimale aantal voldoende is, scheelt weer een aantal tientjes op de volgende schilderbeurt
Helemaal waar. En dan let je dus alleen op de kosten. En ik zou absoluut twee deuren dichtmetselen als ik ze niet alle vier af en toe nodig had. En ik zou er niet over piekeren om er nog twee deuren bij te maken als ik die niet af en toe nodig heb.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 03 apr 2020 om 12:41:53

Vrijdag 03 apr 2020 - 12:56:51
seinhuis
seinhuis
De reden waarvoor ik voor zo weinig mogelijk wissels ben is dat wissels een hoop geld en ruimte kosten. De ruimte van 3 40 wissels had je misschien ook 1 80 wissel aan kunnen leggen, waardoor treinen sneller kunnen vertrekken en aankomen.

Ik ben wel een voorstander van dat er op veel sporen bereikbaar moeten zijn. Maar een tegenstander om 3 wissels achter elkaar aan te leggen die het zelfde sporen verbinden.

De stelling als wissel A kapot is kan je wissel B nog gebruiken gaat niet altijd op. De laatste wissel is het zwakste schakel. Als de laatste wissel in beide richtingen niet in de eindstand wilt komen, dan heb je niks aan de eerdere wissels en moet het treinverkeer stil worden gelegd.

Vrijdag 03 apr 2020 - 13:33:38
michaben
michaben
Quote
seinhuis (vr 03 apr 2020 12:56:51 www.somda.nl): Ik ben wel een voorstander van dat er op veel sporen bereikbaar moeten zijn. Maar een tegenstander om 3 wissels achter elkaar aan te leggen die het zelfde sporen verbinden.
Die twee zijn in veel gevallen tegenstrijdig met elkaar. Die wissels liggen er niet om op meerdere manieren van A naar B te kunnen, maar om gelijktijdigheid te hebben. Neem bijvoorbeeld Wp, vanaf spoor 5 kun je op 4 manieren vertrekken (linkerspoor even negerende) dankzij de aanwezigheid van 7 wissels. Klinkt overbodig, met 3 wissels heb je ook al je normale rijwegen, maar dan mis je de mogelijkheid om bij een verstoring te keren. Leg je alleen de 4 bijsturingswissels neer dan mis je weer de gelijktijdigheid op enkele bewegingen.

Vrijdag 03 apr 2020 - 15:56:33
treinfan
treinfan
Leuk voorbeeld, vooral omdat één van die 4 mogelijkheden (via 25B-25A-5B-5A) helemaal geen extra gelijktijdigheid biedt. Dan kunnen wissels 5A/B net zo goed weg

Vrijdag 03 apr 2020 - 16:31:02
michaben
michaben
Dat zijn nou juist de bijsturingswissels waar ik het over had In dit specifieke geval zijn ze overbodig ja, maar dat is alleen omdat er verderop een dubbele vorkaansluiting ligt. Als je het sporenplan van Wp als los geheel bekijkt dan kun je geen enkel wissel weglaten zonder een bepaalde functie te verliezen.

Vrijdag 03 apr 2020 - 17:45:27
sjoerd
sjoerd
Heel goed uitgelegd. Op een modelbaan heb je daar weinig aan, maar in het echt hebben we die wissels stuk voor stuk nodig.
En ik hoor nog steeds als voornaamste reden om ze niet aan te leggen of op te breken: de kosten. Dat ze snelheid beperken, is maar ten dele waar; normaal gesproken liggen ze echt wel zo dat ze in de rechte stand het meest en dus het snelst worden bereden. Het staat zelfs erg goed uitgelegd in het boekje uit de jaren 70 van H.F. Enter over de exploitatie van: de modelbaan! Lezenswaardig en nog steeds actueel. Dan kan je later altijd nog de drie handboeken voor spoorwegtechniek lezen. Al heel oud, iets moeilijker, maar ook nog steeds actueel.

Vrijdag 03 apr 2020 - 21:46:45
BGM104
BGM104
Quote
seinhuis (do 02 apr 2020 19:33:06 www.somda.nl):
Amsterdam westzijde blijven een hoop engelmannen gewoon liggen, ook welke voor de normale dienstregeling gebruikt gaan worden. Voor de snelle afhandeling van treinen kunnen dit beter 60 of 80 wissels worden
ProRail heeft geen geld om ook de westzijde te saneren.

Vrijdag 03 apr 2020 - 23:01:02
ajwkam
ajwkam
Wat ik een beetje lastig aan DSSA vind, is dat ze alleen uitgaan van de huidige exploitatie van het Hoofdrailnet. Door de #vliegschaamte en de openstelling van het Hoofdrailnet voor open access-treinvervoer in 2024 kan je echter ook nieuwe treindiensten verwachten, die misschien afwijkend zijn van de lijnvoering van de huidige treinen. Sowieso is voor deze treinen het ministerie van IenW geen concessieverlener, het is niet aan hen om te bepalen dat er over de Westtak alleen een Airport Sprinter rijdt. Het zou best kunnen dat een open access-vervoerder vanaf de HSL via Schiphol naar Amsterdam Centraal wil rijden. En wie weet gaan er in de toekomst wel meer goederentreinen rijden, als de EU besluit om spoorvervoer meer te stimuleren.

Misschien komen we niet lang na de oplevering van DSSA tot de conclusie dat men zich teveel heeft vastgelegd op uitsluitend de HRN-treinen en de huidige goederentreinen. Bovendien betekenen die extra open access-treinen ook dat er wellicht te weinig perroncapaciteit is. Zeker wanneer het gaat om nieuwe internationale treinen, die langere halteertijden hebben. Het is wat mij betreft niet consistent: het ministerie (en ProRail) willen graag het spoorvervoer stimuleren en doen toenemen, maar zorgen voor onvoldoende capaciteit en flexibiliteit in de infrastructuur om de toekomstige extra treinen voldoende te kunnen faciliteren.

Vrijdag 03 apr 2020 - 23:28:25
sjoerd
sjoerd
Wie de historie van de lay-out van een station bekijkt, kan zien dat er vrijwel elk jaar een zichtbare aanpassing plaatsvindt, elke tien jaar een flinke ingreep, elke twintig jaar een flinke verbouwing, en elke vijftig jaar een grote ingreep. Dat zal wel zo blijven.
Amsterdam CS en Utrechts CS worden eigenlijk voortdurend verbouwd; de emplacementen blijven geen tien jaar hetzelfde. Treindiensten veranderden ook in het verleden, en werden frequenter. Helaas niet fundamenteel sneller.
Helaas zijn sommige ingrepen niet erg wijs: teveel grond verkopen is daar een voorbeeld van. Of iets bouwen wat niet snel weer zal verdwijnen. Maar aan de andere kant is niets voor de eeuwigheid.

Vrijdag 03 apr 2020 - 23:52:51
jeanne
jeanne
Mooi dat je de schaarste in de sector zelf nu ter sprake brengt Arthur. Het is maar vraag of de OV-klanten na 2024 werkelijk op dat open access-treinvervoer zitten te wachten? Zeker als de reizigers het in hun portemonnee gaan merken dat omdat open access-treinvervoer mogelijk te maken ze nog meer per reis-km moet gaan betalen. Per slot van rekening is de extra benodigde ruimte in infrastructuur niet voor niets!

Jeanne Kok

Maandag 06 apr 2020 - 20:52:10
ajwkam
ajwkam
In de landen waar open access-treinvervoer al is ingevoerd, zijn de prijzen gedaald en is het aanbod toegenomen. Gevolg: meer reizigers, meer treinen. Je komt in een opwaartse spiraal. Of je het leuk vindt of niet, NS zal haar monopolie op het spoor verliezen, er komen nieuwe aanbieders. Dat is al op Europees niveau afgesproken. Het Ministerie & NS kunnen het nog een beetje rekken door gebruik te maken van een overgangsregeling, maar in Nederland ga je het ook krijgen, vroeg of laat. En daar kan je maar beter rekening mee houden als je grote projecten als DSSA gaat plannen.

In Nederland is er op zich overigens nog wel capaciteit op het spoor, het zijn een paar knelpunten die de capaciteit van het hele netwerk beperken. Die knelpunten lijken vooral de grotere stations te zijn, waar te weinig perroncapaciteit is. Voor elk spoor op de vrije baan heb je idealiter twee perronsporen op het knooppuntstation, om de capaciteit volledig te kunnen gebruiken. Doorkoppelen over de knoop scheelt flink, maar nog steeds is de capaciteit van een DSSA niet voldoende.

In feite komen er in Asd 6 sporen uit het westen (2x Hlm, 2x Zdm, 2x Shl) en 6 sporen uit het oosten (2x Wgm, 2x Dmn, 2x Asdm). Dat betekent dat je eigenlijk 12 doorgaande perronsporen nodig hebt. Er komen nu 9.

Maandag 06 apr 2020 - 21:49:07
waalkade
waalkade
Je kan ook stellen, die 2x Shl liggen nu al een verdieping lager.
Alleen aan de zuidkant ontbreekt nog een stukje .

Maandag 06 apr 2020 - 21:53:07
daniel81
daniel81
Quote
ajwkam (ma 06 apr 2020 20:52:10 www.somda.nl): In de landen waar open access-treinvervoer al is ingevoerd, zijn de prijzen gedaald en is het aanbod toegenomen. Gevolg: meer reizigers, meer treinen. Je komt in een opwaartse spiraal. Of je het leuk vindt of niet, NS zal haar monopolie op het spoor verliezen, er komen nieuwe aanbieders. Dat is al op Europees niveau afgesproken. Het Ministerie & NS kunnen het nog een beetje rekken door gebruik te maken van een overgangsregeling, maar in Nederland ga je het ook krijgen, vroeg of laat. En daar kan je maar beter rekening mee houden als je grote projecten als DSSA gaat plannen.

In Nederland is er op zich overigens nog wel capaciteit op het spoor, het zijn een paar knelpunten die de capaciteit van het hele netwerk beperken. Die knelpunten lijken vooral de grotere stations te zijn, waar te weinig perroncapaciteit is. Voor elk spoor op de vrije baan heb je idealiter twee perronsporen op het knooppuntstation, om de capaciteit volledig te kunnen gebruiken. Doorkoppelen over de knoop scheelt flink, maar nog steeds is de capaciteit van een DSSA niet voldoende.

In feite komen er in Asd 6 sporen uit het westen (2x Hlm, 2x Zdm, 2x Shl) en 6 sporen uit het oosten (2x Wgm, 2x Dmn, 2x Asdm). Dat betekent dat je eigenlijk 12 doorgaande perronsporen nodig hebt. Er komen nu 9.
Daarmee ga je voorbij aan het eigenlijke probleem dat @jeanne beschrijft, namelijk dat de BV Nederland miljoenen moet gaan investeren omdat Pietje Bel Railways misschien ook wel een treindienst wil starten naar Asd. Dat geld moet ergens vandaan komen, logischerwijs uit de gebruikersvergoeding en dus in de prijs van het treinkaartje, dat daarmee niet daalt in prijs maar juist stijgt.
Dan is zelfs voor de reiziger uiteindelijk goedkoper om Pietje Bel Railways geen pad naar Asd toe te wijzen

Maandag 06 apr 2020 - 22:31:42
Oldskool
Oldskool
Maak van Pietje Bel Railways maar gewoon Flixtrain, dan zijn we er alvast.

Maandag 06 apr 2020 - 23:45:35
sjoerd
sjoerd
Gelukkig is spoorweghistorie mijn aandachtsveld, en niet de toekomst ervan. Want wat ons wellicht hier allemaal aan speelgoed-exploitanten-ellende te wachten staat, zal me niet boeien.
Wie de treinen ook zal rijden: Amsterdam CS was, is, en zal zijn: een knelpunt. En er zal ook in de toekomst aan geknutseld blijven worden, zoals het altijd is gedaan. Ooit was het er niet eens, en begonnen de spoorwegen die er nu samenkomen, allemaal op een andere plek, kilometers uit elkaar, net als nu nog enigszins in Parijs.
Verkeer afleiden naar de Zuidas is een optie, maar om nu een nieuw Parijs te scheppen?? Hopelijk is dat zeer tijdelijk.
De Zuidas is al in de jaren 20 van de vorige eeuw bedacht; er zijn van 100 jaar terug zelfs tekeningen met een tiensporig station Zuid, aan de toen nog te bouwen Ringbaan. Een interessante optie daarin was de verbindingsbaan van de Westtak afbuigend naar de Zuidas, die nu voor de spoorweg ontbreekt. Dan hoeft de stroom Noord-Holland - Utrecht en N.H. - Amersfoort niet meer langs CS.
Ook de verbindingsbaan Zuidas - Watergraafsmeer zat daarin als reizigersverbinding. Nu alleen voor leeg materieel te gebruiken.

Dinsdag 07 apr 2020 - 00:18:13
Gaart
Gaart
Quote
sjoerd (ma 06 apr 2020 23:45:35 www.somda.nl):
De Zuidas is al in de jaren 20 van de vorige eeuw bedacht; er zijn van 100 jaar terug zelfs tekeningen met een tiensporig station Zuid, aan de toen nog te bouwen Ringbaan. Een interessante optie daarin was de verbindingsbaan van de Westtak afbuigend naar de Zuidas, die nu voor de spoorweg ontbreekt. Dan hoeft de stroom Noord-Holland - Utrecht en N.H. - Amersfoort niet meer langs CS.
Ook de verbindingsbaan Zuidas - Watergraafsmeer zat daarin als reizigersverbinding. Nu alleen voor leeg materieel te gebruiken.
Wat Sjoerd daar zegt: Dat 100 jaar oude idee vind ik zo gek nog niet. Het zou alsnog kunnen, behalve die 10 sporen, dat kan wel wat minder.

Dinsdag 07 apr 2020 - 01:15:38
jeanne
jeanne
Tegen open acces heb ik in principe niet direct bezwaar, maar wel tegen dat soort ondernemingen die hier als Pietje Bel Railways wordt aangeduid, welke zich louter beperken tot die diensten die ik als de krenten uit de pap zou willen betitelen.

Al eerder heb ik in een ander draadje de opmerking gemaakt dat het zeer interessant zou zijn om nu eindelijk eens te weten wat aanbesteden van de treindiensten in de periferie financieel de OV-klant echt heeft opgeleverd. Ik betwijfel zeer of dat wel voordelig is voor de portemonnee van die reizigers. En ja, de vraag stellen is één. Maar daarna is het zeer de vraag door wie je dat dan wil laat uitrekenen, met welke parameters en welke intenties. En let vooral op; economische modellen zijn altijd kneedbaar in de handen van economen!

In principe gun ik iedereen de krenten in z’n pap. Maar over schaarste gesproken, het zou binnen kort wel eens kunnen zijn dat ze uitverkocht zijn. Natuurlijk, ook ik kan niet in de toekomst kijken, maar als ik vandaag de dag zie wat er in deze heftige tijd gebeurt weet ik een ding heel zeker. Ook geld lijkt weer voor lange tijd een schaars goedje te gaan worden. We zullen ons er goed van moeten vergewissen wat we willen en ons dan beperken tot wat werkelijk nodig is!

Jeanne Kok

Dinsdag 07 apr 2020 - 11:47:04
hubertus1
hubertus1
Quote
ajwkam (ma 06 apr 2020 20:52:10 www.somda.nl): In de landen waar open access-treinvervoer al is ingevoerd, zijn de prijzen gedaald en is het aanbod toegenomen. Gevolg: meer reizigers, meer treinen. Je komt in een opwaartse spiraal.
In welke landen is er dan open acces treinvervoer ingevoerd in het regionale vervoer? Ik ken het alleen in het langeafstandsvervoer dat we in Nederland feitelijk niet kennen.

Dinsdag 07 apr 2020 - 12:37:44
bacr
bacr
Quote
sjoerd (ma 06 apr 2020 23:45:35 www.somda.nl):
(....)
Ook de verbindingsbaan Zuidas - Watergraafsmeer zat daarin als reizigersverbinding. Nu alleen voor leeg materieel te gebruiken.
Waarom kan daar eigenlijk geen verbinding met reizigers van gemaakt worden?

Dinsdag 07 apr 2020 - 12:56:22
daniel81
daniel81
Zie sporenplan.nl : dat spoor komt ergens achter op het emplacement Wgm uit. Is bovendien enkelsporig en kruist het noordelijke spoor van de zuidtak gelijkvloers.

Dinsdag 07 apr 2020 - 14:43:00
sjoerd
sjoerd
Theoretisch is daar wat aan te doen; het spoor het lang gefunctioneerd als de goederenringbaan Watergraafsmeer - Duivendrecht Aansluiting aan de lijn naar Utrecht. Maar de spoorweg is aangelegd als dubbelsporige hoofdspoorweg, wat bijvoorbeeld te zien was aan de landhoofden van viaducten. Zo is de brug over de spoorweg Amsterdam - Weesp uitgerust met dubbelsporige landhoofden, al is de brug zelf enkelsporig.
Met fly-overs is daar wat aan te doen, maar of er ooit behoefte aan zal komen, zal de tijd uitwijzen. Van Schiphol om de zuid en oost naar CS is wel erg om.

Dinsdag 07 apr 2020 - 14:49:03
treinfan
treinfan
Met één wissel en 30 meter spoor zou men in plaats van achteraan op de Wgm ook op sporen 333/332 uit kunnen komen. Met één kilometer nieuw spoor, verplaatsing/bijplaatsing van enkele wissels en het opgeven van sporen 332/33 als opstelspoor zou een nieuwe aansluiting naar Assp gemaakt kunnen worden.

Dinsdag 07 apr 2020 - 15:07:05
thom
thom
Dat heeft echter dan nog wel wat voeten in de aarde omdat alle sporen achter de bult op de Wgm allemaal NCBG gebied zijn, en de 333/332 gebruikt word om vrij te kunnen lopen van die sporen aan de oostzijde.

Daar een hoofdbaan spoor richting Assp maken kost je dan wel een flinke investering om het om te bouwen naar CBG en legt het rangeerproces wel een beperking op.

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 07 apr 2020 om 15:07:33

Dinsdag 07 apr 2020 - 16:44:17
broek53
broek53
Ergens moet ik iets gemist hebben. Waarom zou je via een omweg op het reeds overvolle Amsterdam C terecht willen komen en waarheen wil je dan met het materieel?

Dinsdag 07 apr 2020 - 17:07:50
DDietzen
DDietzen
Die boog Dmnz - Wgm kan nogal eens handig zijn om het vrij volle traject Asb - Asd te ontlasten.

De goederentreinen Bkl - Awhv kunnen over die boog heen waardoor je te Asd op de hoge sporen uitkomt (in ieder geval zolang de vrije kruising Dgr nog niet gerealiseerd is, ik weet uit mijn hoofd niet zo gauw waar de Wgm-bundel daarna terechtkomt). Je bent dan verlost van overkruisconflicten met alle verkeer Asd - Westtak (die momenteel volgens mij de oorzaak zijn van de forse uitbuigingen van Thalys). Je hoeft dan alleen nog over te kruisen met het verkeer Wgm - Asd, maar dat is veel minder intensief en reizigers hebben daar toch geen last van.

Zelfde voor ICE en Nightjet: die kunnen Asb-Asd vermijden via die boog, halteren op de hoge sporen te Asd en dan reinigen/opstellen op Aswplz (zoals IC Berlijn nu ook al doet).

Als gedrocht van een compromisoptie tussen Centraal en Zuid zou je zelfs nog Thalys Shl - Asdz - boog - Asd kunnen laten rijden, zodat beide 'hoofdstations' van Amsterdam bediend worden. (Maar ik hoop niet dat ik hiermee iemand op ongezonde ideeën breng )

Dinsdag 07 apr 2020 - 17:51:45
JothamvW
JothamvW
Was het niet zelfs al beslist dat in de toekomst Sprinters Bkl - Asd via die boog zouden gaan (en dus ook via Assp)?

Dinsdag 07 apr 2020 - 18:26:34
henri1972
henri1972
Als je via de Wgm gaat rijden kom je never nooit op Assp uit hoor. Daar rijdt je met een grote boog aan de noordkant omheen.

Dinsdag 07 apr 2020 - 18:33:57
michaben
michaben
Het mag toch voor zich spreken dat een dergelijk plan samenhangt met aanpassing van sporen, wissels en seinen. Zonder dergelijke aanpassingen is een doorgaande treindienst namelijk praktisch onmogelijk. Ik zie er echter de meerwaarde niet van in, je verplaatst het probleem van een overbelast spoor daarmee alleen naar Dmnz en Assp.

Maar doen we niet te moeilijk over dat internationale treinen ten koste van alles naar Asd moeten? Brussel Centraal wordt ook voorbij gereden door de Thalys, en veel miljoenensteden hebben niet eens een centraal station.

Dinsdag 07 apr 2020 - 20:10:44
DDietzen
DDietzen
Wat betreft de richting Duitsland: die mag wat mij betreft prima op Asdz en Shl belanden, en dan keren/reinigen/opstellen op Hfdo. Dat zit ook netjes binnen de bestaande corridors dus gaat geen heisa geven qua overkruisingen en dergelijke. Het lijkt mij zelfs extra handig omdat de Zuidtak in de spits meer binnenlandse reizigers uit oostelijke richting trekt dan Asd, dus een extra trein in de vorm van de 129 of 241 kan dan een capaciteitszegen zijn.
Probleem is alleen dat de Duitsers een paar jaar terug moord en brand schreeuwden toen de IC Berlijn over de Zuidtak reed ipv over Asd, ik weet niet of die opstelling veranderd is sinds de opening van de Noord-Zuidlijn?

Ik vind 't zelf eigenlijk vreemder dat men zo graag Thalys en Eurostar naar Asdz wil verleggen. Daar moet je ofwel die boog naar Wgm voor gaan gebruiken met gelijkvloerse kruising bij Dmnz, ofwel gloedjenieuwe opstel-/reinigingssporen ten oosten van Asdz voor neerleggen (en ook al gaat het Zuidasdok flink op de schop, het is toch zonde van de moeite als het niet nodig is). Asd ligt wat mij betreft meer voor de hand voor de richting België.
Je kunt overigens zelfs tussen het beoogde Airportsprintergeweld door nog een Thalys en Eurostar over de Westtak sturen: 8x/u SPR Asd, 4x/u SPR Zd en 2x/u HST-pad past precies, zolang de HST max 2 minuten sneller is dan de Sprinters (wat nu ook al het geval is).

Dinsdag 07 apr 2020 - 20:51:35
henri1972
henri1972
De ICE naar Asdz is zo ongeveer het zelfde als m aan het andere eindpunt te laten eindigen op Frankfurt (M) Süd, minder aansluitingen dan op C/hbf. Als de ICE nog doorrijdt naar Shl zou dat evt een toevoeging kunnen zijn maar ik ben bang dat ook dit weinig reizigers trekt omdat de rit naar het Ruhrgebiet /Köln simpelweg te lang duurt.
Via Frankfurt Flugh ben je er per trein sneller en Düsseldorf en Köln hebben zelf ook vliegvelden.

Toen de ICB nog naar Schiphol reed waren er op Amf altijd veel overstappers naar Asd.

Het lijkt mij het beste om internationaal op Asd te houden.

Maar ja, wie ben ik?

Dinsdag 07 apr 2020 - 21:17:55
brun
brun
Quote
henri1972 (di 07 apr 2020 20:51:35 www.somda.nl): Maar ja, wie ben ik?
Iemand die gelijk heeft.

Internationale treinen laten doorrijden naar Schiphol, daar kan ik nog inkomen. Maar CS overslaan en Zuid aandoen is nonsens. Daar willen de meeste mensen in die treinen niet naartoe en hun wens moet leidend zijn, niet wat toevallig spoortechnisch handig is.

Laatst bewerkt door brun op Dinsdag 07 apr 2020 om 21:18:38

Dinsdag 07 apr 2020 - 21:20:16
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
sjoerd (di 07 apr 2020 14:43:00 www.somda.nl): Zo is de brug over de spoorweg Amsterdam - Weesp uitgerust met dubbelsporige landhoofden, al is de brug zelf enkelsporig.
Daar liggen netjes 2 bruggen naast elkaar. Brug is dus dubbelsporig.

Laatst bewerkt door mich op Dinsdag 07 apr 2020 om 21:23:10

Dinsdag 07 apr 2020 - 21:20:50
michaben
michaben
Quote
brun (di 07 apr 2020 21:17:55 www.somda.nl): Daar willen de meeste mensen in die treinen niet naartoe en hun wens moet leidend zijn, niet wat toevallig spoortechnisch handig is.
Ook als dat een paar honderd miljoen euro kost? Want het gaat er niet om wat mensen willen, maar om waar mensen voor willen betalen.

Dinsdag 07 apr 2020 - 21:28:16
brun
brun
Wat kost een paar honderd miljoen? Een trein naar CS laten rijden ipv Zuid?

Dinsdag 07 apr 2020 - 21:33:25
brun
brun
Wat ik bedoel te zeggen: de grote werkgevers in Amsterdam zitten rond Schiphol, Zuid en Bijlmer.

Dus is het véél zinvoller om voortaan alle Sprinters uitsluitend via die stations te sturen dan de internationale treinen die grotendeels vol zitten (als corona voorbij is...) met toeristen die naar het centrum willen.

Dinsdag 07 apr 2020 - 22:06:18
michaben
michaben
Het kost veel extra geld omdat je dan meer perronsporen te Asd moet creëren. Het opofferen van de sprinters op Shl - Asd helpt daarbij niet, die hebben namelijk geen eigen perronspoor in DSSA maar hebben slechts de a-fase van de sporen 7 en 8 in het plan, welke niet lang genoeg zijn voor internationale treinen. Je zal dus ook aan de oostkant treindiensten moeten gaan schrappen. En de treinen die je dan daar opoffert moet je ergens anders kwijt, waar dus mogelijk weer infrastructuur bijgebouwd moet gaan worden.

Want vergis je niet in de naam DSSA, het is in werkelijkheid half doorstroomstation, half kopstation. De perrons worden zo'n 650 meter lang zodat er twee treinen tegenover elkaar kunnen keren. En dat past niet goed bij internationale treinen, die ten eerste vaak te lang zijn om op een half perron te keren, en ten tweede wil je die niet langs het perron laten keren maar door laten rijden tot een reinigingsperron voor een lange kering.

Laatst bewerkt door michaben op Dinsdag 07 apr 2020 om 22:06:42

Dinsdag 07 apr 2020 - 22:09:15
treinfan
treinfan
Waarom heb je meer perrons nodig dan nu, voor evenveel treinen als nu?

Dinsdag 07 apr 2020 - 22:14:42
michaben
michaben
Toevallig van PHS gehoord?

Dinsdag 07 apr 2020 - 23:11:22
brun
brun
Is nog steeds geen antwoord op mijn vraag. Waarom Sprinters massaal naar CS sturen en internationale treinen naar Zuid, als de vervoersstromen eigenlijk het tegendeel willen?

Overigens keert er op dit moment vrijwel geen enkele internationale trein op CS. De meeste rijden door naar opstel/reiniging, met een enkele ICE als uitzondering (ook alleen nu, tot voor kort reden die ook door).

Denken in oplossingen, niet in problemen.

Dinsdag 07 apr 2020 - 23:18:59
sjoerd
sjoerd
Quote
mich (di 07 apr 2020 21:20:16 www.somda.nl):
Quote
sjoerd (di 07 apr 2020 14:43:00 www.somda.nl): Zo is de brug over de spoorweg Amsterdam - Weesp uitgerust met dubbelsporige landhoofden, al is de brug zelf enkelsporig.
Daar liggen netjes 2 bruggen naast elkaar. Brug is dus dubbelsporig.
Ja, dat klopt wel, maar op de oostelijke brug ligt geen spoor en dat heeft er ook nooit gelegen. Ik had het iets duidelijker moeten formuleren.

Woensdag 08 apr 2020 - 00:00:07
Frontier
Frontier
Quote
michaben (di 07 apr 2020 22:14:42 www.somda.nl): Toevallig van PHS gehoord?
En daar gaat het dus fout. Internationaal boven alles, zelfs als dat ten koste gaat van binnenlandse treinen, want anders wordt het natuurlijk nooit wat met het streven om het klimaat te redden en het vliegtuig onaantrekkelijker te maken. Een van de grootste voordelen van de trein is dat je nu arriveert in het hart van het centrum, als je dat gaat verkwanselen ten koste van binnenlandse treinen ben je geheel verkeerd bezig.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 08 apr 2020 - 00:23:11
MasterE
MasterE
Volgens mij maakt het niet zoveel uit waar de internationale treinen aankomen. Een deel stapt uit op Shl om vanaf daar verder te reizen naar o.a. Ut. Een ander deel op Asd om vervolgens met een tram/taxi o.i.d. naar plaats van bestemming te gaan. Voor het gros zal het dus niet uitmaken waar die Internationale trein aankomt, ook vanaf Asdz kan men prima overal komen met een aansluitende reis met trein/tram/metro/bus/taxi.

Laatst bewerkt door MasterE op Woensdag 08 apr 2020 om 00:23:54

Mcn Asd

Woensdag 08 apr 2020 - 00:28:14
waalkade
waalkade
Ik heb zelf het idee, er moeten 2 voetgangers tunnels of bruggen bijkomen.
Een westelijk om het voorplein te ontlopen.
Een oostelijk om snel bij het Bimhuis te komen.
Bij de Kattenburgerstraat zou ik een halte maken voor o.a. de overstap op lijn 26
Mogelijk het perron zo lang dat je aan beide einden van de perrons een uitgang hebt.
Er wonen en werken daar in die hoek meer mensen als in Middelburg schat ik zo.

Laatst bewerkt door waalkade op Woensdag 08 apr 2020 om 00:28:44

Woensdag 08 apr 2020 - 08:13:32
michaben
michaben
Quote
Frontier (wo 08 apr 2020 00:00:07 www.somda.nl): Internationaal boven alles, zelfs als dat ten koste gaat van binnenlandse treinen, want anders wordt het natuurlijk nooit wat met het streven om het klimaat te redden en het vliegtuig onaantrekkelijker te maken.
Dus forenzen mogen dagelijks extra reistijd krijgen, puur zodat toeristen eens per jaar 5 minuten tijdwinst hebben? Forenzen die daarom dagelijks een alternatief vervoermiddel gaan zoeken, tegenover toeristen die sowieso al gewend zijn om over te stappen (vliegvelden liggen ook niet in het centrum immers)?
Quote
brun (di 07 apr 2020 23:11:22 www.somda.nl): Denken in oplossingen, niet in problemen.
Kom dan eens met een oplossing in plaats van dit eeuwige geklaag! Jij bent degene die het anders wil dan het officiële plan, kom dan ook met een werkbare oplossing. Loze kreten als "minder sprinters" zijn geen oplossing, je moet eerst met een concrete uitwerking komen voor je dat een oplossing kunt noemen.

Woensdag 08 apr 2020 - 09:52:30
brun
brun
Quote
michaben (wo 08 apr 2020 08:13:32 www.somda.nl): Kom dan eens met een oplossing in plaats van dit eeuwige geklaag! Jij bent degene die het anders wil dan het officiële plan, kom dan ook met een werkbare oplossing. Loze kreten als "minder sprinters" zijn geen oplossing, je moet eerst met een concrete uitwerking komen voor je dat een oplossing kunt noemen.
Huh, hoezo geklaag? En waarom moet überhaupt iemand hier met een oplossing komen? Dit moet Prorail oplossen, niet een Somda-hobbyist.

Ik vraag alleen waarom internationaal naar Zuid moet en lokaal verkeer naar CS, terwijl de verkeersstromen grotendeels andersom zijn. Dat is een legitieme vraag en 't is niet mijn schuld dat niemand daar een antwoord op heeft.

Woensdag 08 apr 2020 - 10:24:51
yappa
yappa
Om die vraag heel kort en krachtig te beantwoorden: de sprinters moeten naar CS omdat ze doorgekoppeld zijn en zowel de regio Utrecht als de regio Noord-Holland bedienen. Dat lukt niet via Zuid.
En de int treinen en ICd ‘moeten’ naar Zuid om ruimte te creëren op Westtak en Centraal voor Airportsprinter, Station Houthavens en lange stationnementen op DSSA niet meer passen.

Of je dat een goed plan vindt mag ieder voor zich bepalen, maar dat is wel de redenatie die gevolgd is. En wellicht willen de meeste reizigers uit THA en EST wel naar het oude Centrum, maar de meest betalende reizigers in die treinen willen wel degelijk naar de Zuidas.

Woensdag 08 apr 2020 - 10:40:34
mvschoon
mvschoon
Ik kan ook niet zeggen dat ik voorstander ben van omleiding van de internationale treinen naar Asdz (ICD weer wel: wordt erg veel door forensen gebruikt)(maar gelukkig heb ik er niets over te zeggen ). Maar om toch brun wat 'tegenargumenten' te geven:
De internationale verkeersstroom is nu gericht op Asd omdat... die treinen daar nu eenmaal naar toe gaan en omdat Asd "Centraal" heet, al ligt het nauwelijks centraler dan Asdz. Hoewel er een grote concentratie hotels rond Asd is, zal het voor veel andere hotels, B&B's enz. niet veel uitmaken wat dichterbij is: Asd of Asdz. Ik moet wel toegeven dat Asd een voor toeristen veel aantrekkelijker omgeving heeft dan Asdz. En die Airportshuttle is nodig om toeristen van Shl naar Amsterdam te brengen. Oftewel: luchtreizigers is moeilijker wijs te maken dat Asdz net zo goed als is Asd?
Voor uitgaande reizigers (Nederlanders die een Int naar het buitenland nemen) geldt hetzelfde: ook Amsterdammers wonen gemiddeld niet veel verder van Asdz dan van Asd. Echter vanuit Noord-Holland wordt het overstappen op Asdz wel wat lastiger dan op Asd.

Woensdag 08 apr 2020 - 10:44:22
sjoerd
sjoerd
Je krijgt al een heel andere indruk als je de namen van de stations gaat wijzigen in Amsterdam IJkade (ex CS) en Amsterdam Centraal (ex Zuid).
De werkelijkheid is geworden dat je bij een centrumstation (naarmate er meer DSSX komt) per definitie geen plaats meer hebt om kop te maken en al helemaal niet om materieel te verzorgen en op te stellen. Dat wordt ook zo in Groningen, en het is al zo in Den Haag en Utrecht. Rotterdam CS heeft nog wel plek, maar er wordt ook gedacht aan Rotterdam Noord Opstelterrein.
Het recept wordt dan doorkoppelen van treindiensten en als ze toch moeten eindigen, dan koppel je door naar een verzorgings- en opstelterrein buiten het centrum. En zo wordt het in Amsterdam ook.
Alleen moeten infraontwerpers zich nog eens achter de oren krabben hoe we snel en zonder ander treinverkeer te hinderen van en naar de opstelterreinen komen. Dat duurt te lang en het vraagt veel capaciteit van de hoofdsporen. En dat blijkt nu al een flink probleem.

Woensdag 08 apr 2020 - 10:46:57
bert
bert
Breek die ouwe zooi af en bouw in 2 lagen wat nieuws. Maar dát is het echte heilige huisje.
In Amsterdam staat genoeg oude zooi. Dus daaraan geen gebrek.

Woensdag 08 apr 2020 - 11:22:43
thom
thom
Afbreken?

En dan gewoon 5 jaar lang geen treinverkeer?

Woensdag 08 apr 2020 - 11:30:43
brun
brun
Het punt is dat internationale reizigers niet alleen aankomen, maar ook vertrekken. En veel van die reizigers zijn er een halfuurtje vantevoren om nog iets te eten te kopen etcetera. Voor vertrek van elke trein staat er al een massa mensen op het perron te wachten.

Maar op Zuid is op dit moment op wat broodzaakjes na helemaal niks. En je staat niet eens beschut als het een beetje hard waait. Dus vóór je daar alle ICEs en Eurostars en Thalyssen laat starten, moet dat station helemaal verbouwd zijn, moeten er vertreklounges komen, uitgebreide horeca, een fatsoenlijke overkapping, een fatsoenlijk metrostation ipv dat noodperronnetje voor de Noordzuidlijn.

Natuurlijk willen ze dat ook allemaal in het Zuidasdok realiseren. Maar dat moet 2028 klaar zijn, wordt dus in de praktijk gegarandeerd 2030 omdat er iets tegenzit.

Laatst bewerkt door brun op Woensdag 08 apr 2020 om 11:31:02

Woensdag 08 apr 2020 - 11:50:36
waalkade
waalkade
Een idee wat waarschijnlijk meteen afgeschoten gaat worden.
Maak van een aantal perronsporen kopsporen.
De overgebleven ruimte kan je gebruiken om de perrons te verlengen over het water aan de oost en westzijde van CS.
En het scheelt wisselstraat lengte.
Of te wel een stuk minder geluidsoverlast.

Woensdag 08 apr 2020 - 12:00:15
hubertus1
hubertus1
Quote
mvschoon (wo 08 apr 2020 10:40:34 www.somda.nl): De internationale verkeersstroom is nu gericht op Asd omdat... die treinen daar nu eenmaal naar toe gaan en omdat Asd "Centraal" heet, al ligt het nauwelijks centraler dan Asdz.
Vrijwel de hele grachtengordel ligt dichter bij Asd dan bij Asdz.
Qua toeristentrekker ligt alleen het Museumplein dichter bij Asdz, maar dat Museumplein ligt toeristisch gezien alweer buiten het centrum.
En dan heb ik het nog niet over de gevoelsafstand. Loop eens van Asd naar Asdz en omgekeerd en vraag je dan puur op gevoel af wat centraler ligt?

Nu mag je je afvragen of je je met de internationale treinen zo sterk moet richten op toeristen en kunnen er heel goede redenen zijn om die naar een ander station te sturen. Maar dan lijkt het me wel handig dat dat een station is waarvandaan je vervolgens op een behoorlijke manier verder kunt reizen. En dat is bij Amsterdam Zuid niet het geval. Zowel bestemmingen binnen als buiten Amsterdam zijn vanuit Zuid moeizamer te bereiken dan vanuit Centraal. Een goede verbinding behelst meer dan een enkele metrolijn.
Voor je dat probleem opgelost hebt, ben je ook vele miljoenen, zo niet miljarden, verder. Investeer dan gewoon in uitbreiding van Centraal.

Woensdag 08 apr 2020 - 12:07:16
alle46
alle46
Flickr /albertus46/
Ik dacht dat de Amsterdammers een beetje last hebben van te veel toeristen, dus zet ze maar lekker af in de buitenwijken.

Woensdag 08 apr 2020 - 12:10:55
mvschoon
mvschoon
Omdat het geen dagjesmensen zijn die per internationale trein komen, is het belangrijker waar de hotelaccomodaties zijn t.o.v. het station dan de attracties. En echt, die metrolijn is giga gamechanger. Maar nogmaals, ik ben nu de argumenten aan het geven voor de stelling waar ik zelf tegen ben

Woensdag 08 apr 2020 - 12:24:29
MVB87
MVB87
Ik mis in de hele discussie over internationale treinen naar Asd of Asdz de noord/zuidlijn. Voor de plannen zoals die er nu liggen is gekeken naar een integraal vervoersvraagstuk. Asd en de directe stationsomgeving kunnen de drukte niet aan. Daarom moet er een tweede grote hub komen. Dat wordt Asdz. De noord/zuidlijn is een belangrijke schakel voor de vervoersstroom tussen beide stations (en gaat mogelijk doorgetrokken worden naar Shl waardoor het treinverkeer tussen Amsterdam en Shl ontlast kan worden). Internationale reizigers moeten of al op/vlakbij de zuidas zijn, of kunnen iedere 5 minuten een metro pakken richting centrum. Geen idee waarom dit tot lange discussies leidt hier.

Woensdag 08 apr 2020 - 12:39:12
treinfan
treinfan
Ja, dus waarom zou je Asd minder perroncapaciteit geven, en pas enkele jaren later Asdz gaan uitbreiden? Om een mogelijke illusie te besparen: Asdz kan op dit moment de hoeveelheid reizigers in de spits ook niet aan. Er staan niet voor niets mensen met gele hesjes om reizigersopstoppingen te voorkomen op Asdz.

Laatst bewerkt door treinfan op Woensdag 08 apr 2020 om 12:39:54

Woensdag 08 apr 2020 - 12:47:33
michaben
michaben
Heel simpel: dat doet men niet. In het ontwerptracébesluit wordt expliciet benoemd dat de situatie met 9 doorgaande perronsporen pas gerealiseerd kan worden nadat de internationale treinen naar Asdz gestuurd worden. Ook ontvlechten van de corridors zal pas daarna plaatsvinden. In de tussentijd worden de werkzaamheden dusdanig gefaseerd dat de internationale treinen te Asd afgehandeld kunnen blijven worden.

Woensdag 08 apr 2020 - 19:16:13
broek53
broek53
Ja, dat klopt. In eerste instantie wordt CS ontlast door de invoering van de Airportsprinter, waarbij de IC's Direct naar Zuid gaan en dan overgaan op de IC's naar Es en Gn/Lw. De Thalys en Eurostar blijven dan nog op CS rijden, zoals michaben al zei, totdat Asdz zal zijn uitgebreid.

Woensdag 08 apr 2020 - 20:03:35
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Quote
bert (wo 08 apr 2020 10:46:57 www.somda.nl): Breek die ouwe zooi af en bouw in 2 lagen wat nieuws. Maar dát is het echte heilige huisje.
Haha een Nederlands "Stuttgart 21" , ik zie de kamervragen al voor me...

Maar het zou wel wat zijn... alle kopsporen op -1 , doorgaande sporen (aangezien daar ook cargo's tussen zitten en die eerder problemen hebben met hellingen) op huidige niveau.

Enige probleem is dan nog de voetgangerstunnels, die misschien toch deels juist naar +1 brengen ?

Woensdag 08 apr 2020 - 20:48:34
sjoerd
sjoerd
Het stationsgebouw van Amsterdam CS is een Rijksmonument, en eromheen bevinden zich nog zeker 6 gemeentelijke monumenten op de De Ruyterkade en De Prins Hendrikkade. En als ik me niet vergis, is de eerste kap achter het gebouw ook een monument, omdat het gebouw en de kap bouwkundig een eenheid vormen. Die zal men niet willen slopen.
Zoals eerder opgemerkt, de sporensituatie, ook onder de kappen, is al tig keer ingrijpend gewijzigd, naar de eisen van de tijd.

Woensdag 08 apr 2020 - 21:22:09
waalkade
waalkade
Quote
broek53 (wo 08 apr 2020 19:16:13 www.somda.nl): Ja, dat klopt. In eerste instantie wordt CS ontlast door de invoering van de Airportsprinter, waarbij de IC's Direct naar Zuid gaan en dan overgaan op de IC's naar Es en Gn/Lw. De Thalys en Eurostar blijven dan nog op CS rijden, zoals michaben al zei, totdat Asdz zal zijn uitgebreid.
Er staat me vaag bij dat Ah en Nm hun verbinding met Asd verliezen.

Woensdag 08 apr 2020 - 22:00:58
JothamvW
JothamvW
@waalkade
Gaat niet gebeuren, wordt 2-4.
De extra IC's vanuit Ah gaan richting Shl.

Woensdag 08 apr 2020 - 22:08:56
mdj
mdj
En vanaf daar door naar Rtd(/Rtst).

Bij twijfel: gebruik beton.

Donderdag 09 apr 2020 - 00:47:31
bert
bert
Quote
sjoerd (wo 08 apr 2020 20:48:34 www.somda.nl): Het stationsgebouw van Amsterdam CS is een Rijksmonument, en eromheen bevinden zich nog zeker 6 gemeentelijke monumenten op de De Ruyterkade en De Prins Hendrikkade. En als ik me niet vergis, is de eerste kap achter het gebouw ook een monument, omdat het gebouw en de kap bouwkundig een eenheid vormen. Die zal men niet willen slopen.
Zoals eerder opgemerkt, de sporensituatie, ook onder de kappen, is al tig keer ingrijpend gewijzigd, naar de eisen van de tijd.
Precies. Dat monument label hebben we er zelf opgeplakt. En als die labels leiden tot een onwerkbare situatie, dan moet je ze er af halen.
Er zijn in dat krot al zoveel miljoenen gestopt, daar had je allang een prachtig werkend nieuw OV knooppunt van kunnen bouwen. Rotterdam Centraal was minstens zo interessant. Maar dat werd toch ook opgeruimd? Vond ik jammer. Maar praktisch gesproken, prima (howel ik het niet mooier vind).
Maar gewoon eens even met een frisse blik kijken en zien waar je dan uitkomt. Niet alles kán bewaard worden. Natuurlijk, sommige dingen best wel. Maar niet tegen beter weten in aub.

Donderdag 09 apr 2020 - 10:08:46
279
279
u is precies op de hoogte van de bouwkundige staat van Amsterdam C ?

Donderdag 09 apr 2020 - 10:13:26
bert
bert
Vind je de entree dan zo mooi? Ik niet. De gevel wel, maar daar kun je wel wat mee. Een paar mooie zalen. Maar de kantoren is ouwe troep waarin ik niet zou willen werken

Donderdag 09 apr 2020 - 10:20:52
nohab
nohab
Flickr bvisser
Over smaak valt niet te twisten. Het huidige Amsterdam Centraal is groot genoeg om aan te passen aan de toekomst. Dat was in Rotterdam niet het geval dus is het vervangen.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Donderdag 09 apr 2020 - 10:57:16
bert
bert
Gezien de vele miljoenen die niet tot prettige en adequate oplossingen leiden, denk ik dat je beter rigoreus kan zijn. Maar dat is gewoon mijn mening.

Donderdag 09 apr 2020 - 11:02:23
sjoerd
sjoerd
Het sporenplan is altijd meer in beton gegoten in verband met allerlei funderingen en tunnels eronder. In Rotterdam is het sporenplan onder de kap niet fundamenteel gewijzigd: slechts spoor 1 is opgebroken, zelfs nadat de kap geheel gereed was.
In Amsterdam geldt hetzelfde: de spoorbakken zijn niet te verschuiven, hoogstens, zoals in Rotterdam, kan je er één van de drie ongebruikt laten en/of er een perron overheen leggen. Het verbouwen van Amsterdam CS is dus wel een andere klus, want onder de sporen en perrons bevindt zich een labyrint aan ongebruikte en ook onbruikbare kelders, en daar kun je niet op willekeurige wijze overheen.
In Utrecht zijn sporen iets verschoven toen de middensporen eruit gingen; helaas gebeurde dat toen alle kappen er al waren en zijn die nu smaller dan de perrons waardoor je daar niet druipvrij kan instappen. Tja.

Donderdag 09 apr 2020 - 11:11:37
michaben
michaben
Quote
bert (do 09 apr 2020 10:57:16 www.somda.nl): Gezien de vele miljoenen die niet tot prettige en adequate oplossingen leiden, denk ik dat je beter rigoreus kan zijn. Maar dat is gewoon mijn mening.
Maar ligt dat aan DSSA? Of zijn juist de omliggende sporen het knelpunt? Want met 9 doorgaande perronsporen zou je veel meer treindiensten aan moeten kunnen lijkt mij. Probleem is dat de spoorlijnen rondom Asd allemaal tweesporig zijn. Er liggen weliswaar 6 sporen aan weerszijden van het station, maar in feite zijn dat drie tweesporige spoorlijnen. Doordat sprinters en intercity's tot vlak voor Asd dezelfde sporen gebruiken kunnen deze sporen niet efficiënt gebruikt worden.

Als Zd - Asd - Wp / Asb viersporig zou zijn kun je de sprinters van verschillende corridors mengen en heb je uiteindelijk minder sporen nodig. Zo heeft London St Pancras bijvoorbeeld slechts twee doorgaande sporen maar wel 20 doorgaande treinen per uur (en dat moeten er nog meer worden). Bij London Paddington en Liverpool Street Station is men ook met zo'n constructie bezig, twee doorgaande sporen en verder kopstation, maar dan wel 24 doorgaande treinen per uur.

Laatst bewerkt door michaben op Donderdag 09 apr 2020 om 11:12:01

Donderdag 09 apr 2020 - 11:26:42
Oldskool
Oldskool
Quote
michaben (do 09 apr 2020 11:11:37 www.somda.nl):
Quote
bert (do 09 apr 2020 10:57:16 www.somda.nl): Gezien de vele miljoenen die niet tot prettige en adequate oplossingen leiden, denk ik dat je beter rigoreus kan zijn. Maar dat is gewoon mijn mening.
Maar ligt dat aan DSSA? .
Nee, lijkt er meer op dat er een grote aversie is tegen het hele Amsterdamse gebeuren

Donderdag 09 apr 2020 - 11:33:48
waalkade
waalkade
Je zou Keulen (Köln Hbf) eens moeten analyseren.
Is een heel druk station op een kleine ruimte.
Er om heen ligt een enorme berg infra.

Donderdag 09 apr 2020 - 13:07:27
daniel81
daniel81
Quote
michaben (wo 08 apr 2020 08:13:32 www.somda.nl):
Quote
Frontier (wo 08 apr 2020 00:00:07 www.somda.nl): Internationaal boven alles, zelfs als dat ten koste gaat van binnenlandse treinen, want anders wordt het natuurlijk nooit wat met het streven om het klimaat te redden en het vliegtuig onaantrekkelijker te maken.
Dus forenzen mogen dagelijks extra reistijd krijgen, puur zodat toeristen eens per jaar 5 minuten tijdwinst hebben? Forenzen die daarom dagelijks een alternatief vervoermiddel gaan zoeken, tegenover toeristen die sowieso al gewend zijn om over te stappen (vliegvelden liggen ook niet in het centrum immers)?
Quote
brun (di 07 apr 2020 23:11:22 www.somda.nl): Denken in oplossingen, niet in problemen.
Kom dan eens met een oplossing in plaats van dit eeuwige geklaag! Jij bent degene die het anders wil dan het officiële plan, kom dan ook met een werkbare oplossing. Loze kreten als "minder sprinters" zijn geen oplossing, je moet eerst met een concrete uitwerking komen voor je dat een oplossing kunt noemen.
OK hier komen er een paar.
Hier worden de forenzen tegenover de internationale reizigers geplaatst, maar de vraag is of dat niet gewoon samen kan? Als ik kijk naar de dienstregelingen van internationale treinen, dan krijg ik de indruk dat die grotendeels buiten de spitsen, zeker buiten de ochtendspits rijden. Bijvoorbeeld de ICB is in Asd om 7:00 en 9:00, de ICE vertrekt ook buiten de ochtendspits om. Is het dan niet mogelijk om in die 'daluren' af en toe een stopper te laten uitvallen om een internationale trein erdoor te laten?

Wil je een mooie infra-oplossing, dan kun je denken aan de al eerder hier genoemde boog Asdz-Asdl. Je zou dan de 4000 en bv de 3900 (als die straks in PHS naar Amr gaat rijden) via de Zuid- en westtak kunnen laten rijden. Dat slaat twee vliegen in één klap: rechtstreekse treinen vanuit de kop van Noord Holland en vanaf de sprinterstations tussen Gd en Ac naar Asdz, en het ontlast CS.

Of inderdaad een uitbreiding op Asd zelf, met als voorbeeld het eveneens monumentale Antwerpen Centraal (waar perronverbreding overigens ook een issue was). Alleen zal de metro dat hier wel lastig maken.

Donderdag 09 apr 2020 - 13:09:45
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (wo 08 apr 2020 19:16:13 www.somda.nl): Ja, dat klopt. In eerste instantie wordt CS ontlast door de invoering van de Airportsprinter, waarbij de IC's Direct naar Zuid gaan en dan overgaan op de IC's naar Es en Gn/Lw. De Thalys en Eurostar blijven dan nog op CS rijden, zoals michaben al zei, totdat Asdz zal zijn uitgebreid.
Even los van DSSA, maar gaat dat qua capaciteit wel passen op de NO? Er zitten daar toch niet voor niks ritten met gekoppelde dubbeldekkers tussen

Donderdag 09 apr 2020 - 13:52:34
DDietzen
DDietzen
Quote
daniel81 (do 09 apr 2020 13:07:27 www.somda.nl): [...] Als ik kijk naar de dienstregelingen van internationale treinen, dan krijg ik de indruk dat die grotendeels buiten de spitsen, zeker buiten de ochtendspits rijden. Bijvoorbeeld de ICB is in Asd om 7:00 en 9:00, de ICE vertrekt ook buiten de ochtendspits om. Is het dan niet mogelijk om in die 'daluren' af en toe een stopper te laten uitvallen om een internationale trein erdoor te laten? [...]
Even om te mieren: ICE 104 is om 8:08 in Asd en om 8:37 in Ut, dat is midden in de spits. Maar goed, die rijdt tegen de spitsrichting in (want de grootste stroom gaat dan toch juist ríchting Asd). De enige 'Duitser' die nog een plukje ochtendspitsrichting meepakt is ICE 222 (a 9:01 Ut).

Voor ICE en IC Berlijn is de avondspits volgens mij het meest problematisch. De 241 (v Asd 17:00) rijdt vol in de spitsrichting en heeft daarom dan ook al jaren een voor-/natrein (1561). De 129 (v Asd 16:38) kan ik minder goed staven maar naar mijn idee is die ook redelijk populair onder abonnementshouders.

Vwb treinen van/naar België: die rijden vaker precies in de spitsrichting maar zitten alleen bij Shl en op de Westtak serieus forenzenverkeer in de weg. (Ondertussen droom ik nog steeds dat Thalys ooit grofweg 5 euro toeslag gaat heffen voor OV-chipkaarten tussen Rtd en Asd, zodat bv. de niet geweldig bezette 9391 een rits spitsforenzen kan overnemen om zo IC Direct te ontlasten... )
Quote
daniel81 (do 09 apr 2020 13:09:45 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 08 apr 2020 19:16:13 www.somda.nl): Ja, dat klopt. In eerste instantie wordt CS ontlast door de invoering van de Airportsprinter, waarbij de IC's Direct naar Zuid gaan en dan overgaan op de IC's naar Es en Gn/Lw. De Thalys en Eurostar blijven dan nog op CS rijden, zoals michaben al zei, totdat Asdz zal zijn uitgebreid.
Even los van DSSA, maar gaat dat qua capaciteit wel passen op de NO? Er zitten daar toch niet voor niks ritten met gekoppelde dubbeldekkers tussen
Even een paar berekeningetjes obv 6 HSL-diensten per uur met ICNG.

Op korte termijn (wanneer het eerste ICNG is ingestroomd) zou ik verwachten dat 4 HSL-diensten per uur naar Alm worden doorgetrokken en daar ook gaan eindigen (of hoogstens in Lls). De 2600 wordt dan doorgetrokken richting Zl en verder, waardoor een deel van de stroom Asdz-Lls e.v. zich zal verplaatsen naar Asd-Lls e.v. voor het voordeel van de rechtstreekse verbinding. Het ICNG op Asdz-Alm zal dan ontlast worden.
Doorkoppelen van HSL aan Asdz-Amf vind ik gevaarlijk, in de spits zit DDZ-12 daar tot de nok vol. Alleen als je daar spitstoevoegers kunt knutselen, geef ik dat nog enige kans. (Wellicht iets in het pad van de versnelde IC Berlijn, maar dan over Zuidtak ipv ri Asd? Al vinden de goederenboeren dat vast niet leuk...)
Op korte termijn zou ik zelf eerder de overige 2 HSL-diensten naar Hn (en Ekz?) laten doorrijden. Daar komt enkeldeks materieel veel beter tot z'n recht. Voor mijn part (en afhankelijk van beschikbaarheid van ICNG) doe je dat enkel in de spits (als 4500) en rijd je in het dal Asd-Shl-HSL of zelfs helemaal niet. Zolang de ICd-toeslag in stand blijft, lijkt 4x/u over de HSL in het dal mij nog altijd voldoende.

Op lange termijn (doortrekking naar Gn en Lw) zal men het toch echt moeten hebben van een frequentieverhoging naar Alm. Ik vermoed dat dat dan 6x/u Alm-Asdz-HSL gaat worden.

Donderdag 09 apr 2020 - 16:15:31
broek53
broek53
Wederom denk ik dat ik iets gemist heb. Hoe wil je HSL-diensten doorrijden naar Hoorn (en de Parel van West-Friesland) als je van de Westtak af moet blijven (en niet wilt kopmaken in Amsterdam C?)

Donderdag 09 apr 2020 - 16:58:18
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Naast de Airportsprinter blijft de 3300 er ook nog rijden, dus wellicht ter vervanging daarvan.

Donderdag 09 apr 2020 - 17:59:16
kleine_man
kleine_man
Quote
waalkade (do 09 apr 2020 11:33:48 www.somda.nl): Je zou Keulen (Köln Hbf) eens moeten analyseren.
Is een heel druk station op een kleine ruimte.
Er om heen ligt een enorme berg infra.
Vooral de flexibele perronfasen zijn een uitkomst! Wordt ook netjes op de borden weergegeven. Wat kunnen ze daar wel wat we hier niet kunnen?

Maar ook daar in de spitsen worden treinen omgeleid via Deutz.

Those who would give up essential Liberty, to purchase a little temporary Safety, deserve neither Liberty nor Safety.

Vrijdag 10 apr 2020 - 09:46:37
Klaasje
Klaasje
Zoals in alle persberichten te vinden is als je goed leest: De treinen vanaf de HSL worden doorgetrokken naar Groningen/Leeuwarden en Enschede. Dus de huidige 700, 1600, 1800 en 11600 worden sowieso in Amsterdam Zuid aan de HSL gekoppeld en moeten met ICNG gaan rijden. Dat levert voor trein 1620 inderdaad een nogal spijtige situatie op waarop iets verzonnen gaat moeten worden. Maar veel meer dan die ene rit is er nou ook weer niet aan de hand. De oplossing kan een voortrein zijn, het schrappen van Duivendrecht uit specifiek die rit om het aantal reizigers wat af te romen of iets heel anders. Wellicht gaan mensen uit Amersfoort voor bestemmingen als Amsterdam Bijlmer-Arena of Amstel minder via Duivendrecht en meer via Utrecht reizen als de trein vol wordt.. Zeg het maar. Het kan niet anders zijn dan dat het de aandacht heeft.

Vrijdag 10 apr 2020 - 19:18:09
treinhobby
treinhobby
Quote
Klaasje (vr 10 apr 2020 09:46:37 www.somda.nl): Zoals in alle persberichten te vinden is als je goed leest: De treinen vanaf de HSL worden doorgetrokken naar Groningen/Leeuwarden en Enschede. Dus de huidige 700, 1600, 1800 en 11600 worden sowieso in Amsterdam Zuid aan de HSL gekoppeld en moeten met ICNG gaan rijden. Dat levert voor trein 1620 inderdaad een nogal spijtige situatie op waarop iets verzonnen gaat moeten worden. Maar veel meer dan die ene rit is er nou ook weer niet aan de hand. De oplossing kan een voortrein zijn, het schrappen van Duivendrecht uit specifiek die rit om het aantal reizigers wat af te romen of iets heel anders. Wellicht gaan mensen uit Amersfoort voor bestemmingen als Amsterdam Bijlmer-Arena of Amstel minder via Duivendrecht en meer via Utrecht reizen als de trein vol wordt.. Zeg het maar. Het kan niet anders zijn dan dat het de aandacht heeft.
Wat mij wel ontzettend verbaasd aan DSSA en de Zuidtak, is het uitgangspunt dat NS zowel het HRN als HSL blijft rijden in een volgende concessie.

Tevens wordt DSSA ook op corridors berekend. Hoe gaat dat als het net opgesplitst gaat worden?
Of een andere vervoerder juist tegen het doorkoppelen is, omdat (zoals reeds bekend) dit bij verstoringen een groter nadelig effect heeft over een groter gebied/traject.
Dan ligt er een nieuw DSSA, wat dan alleen maar tegenwerkt...

Laatst bewerkt door moderator op Maandag 13 apr 2020 om 23:12:10, reden: quote toegevoegd

Vrijdag 10 apr 2020 - 19:34:32
samsam538
samsam538
Quote
Klaasje (vr 10 apr 2020 09:46:37 www.somda.nl): Zoals in alle persberichten te vinden is als je goed leest: De treinen vanaf de HSL worden doorgetrokken naar Groningen/Leeuwarden en Enschede. Dus de huidige 700, 1600, 1800 en 11600 worden sowieso in Amsterdam Zuid aan de HSL gekoppeld en moeten met ICNG gaan rijden. Dat levert voor trein 1620 inderdaad een nogal spijtige situatie op waarop iets verzonnen gaat moeten worden. Maar veel meer dan die ene rit is er nou ook weer niet aan de hand. De oplossing kan een voortrein zijn, het schrappen van Duivendrecht uit specifiek die rit om het aantal reizigers wat af te romen of iets heel anders. Wellicht gaan mensen uit Amersfoort voor bestemmingen als Amsterdam Bijlmer-Arena of Amstel minder via Duivendrecht en meer via Utrecht reizen als de trein vol wordt.. Zeg het maar. Het kan niet anders zijn dan dat het de aandacht heeft.
Verliest Den Haag dan zijn verbinding met Groningen en Leeuwarden? E

Vrijdag 10 apr 2020 - 20:08:56
DDietzen
DDietzen
Volgens mij was de bedoeling dat de verbindingen in de klassieke Noord-Oost worden omgeklapt zodat de Hagenezen via Utrecht en Amersfoort rechtstreeks naar het noorden kunnen blijven sporen.

Dus aannemelijk, in grote lijnen:
- Rtd - Shl - Alm - Zl - Gn / Lw
- Gvc - Ut - Amf - Zl - Gn / Lw
- Rtd - Ut - Amf (- Dv - Es)

Vrijdag 10 apr 2020 - 22:47:55
JothamvW
JothamvW
Nou, ook niet Rtd - Es dus; zal Rtd - Dv en Rtd/Gvc - Amfs worden vermoed ik.

Zondag 12 apr 2020 - 16:49:06
Wievank
Wievank
Zullen we het voor 2023 rondom Shl en op de HSL houden op:
- IC 700 Gn-Shl-HSL-Bd (1x/u, ICNG)
- IC 1100 Gvc-HSL-Ehv (2x/u, ICNG)
- IC 1600 Es-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 11600 Amfs-Shl-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 1800 Lw-Gn-HSL-Bd (1x/u, ICNG)
- IC 2400 Lls-Shl-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 3100 Nm-Shl-Gvc (2x/u, VIRM)
- IC 3200 Ah-Shl-Oude lijn-Rtst (2x/u, VIRM)
- IC 3500 Vl-Shl-Oude lijn-Ddr (2x/u, VIRM)
- SPR 3300 Hnk(o)-Hfd(o) (2x/u)
- SPR 4300 Almo-Shl-Gvc (2x/u)
- SPR 5700 Ut-Shl-Gvc (2x/u)
- SPR Asd-Hfd(o) (SNG, 8x/u)
- Eurostar 9100 Asd-Shl-HSL-London
- Benelux 9200 Lls-Shl-HSL-Rtd-Brussel (1x/u, TRAXX+ICR)
- Thalys 9300 Asd-Shl-HSL-Paris

Aldus het plan voor de huidige crisis losbarstte. Naar verwachting gaat dat namelijk tot langdurige vraaguitval zorgen en dus ook effect hebben op de plannen voor de komende jaren.

Zondag 12 apr 2020 - 20:48:33
samsam538
samsam538
Waarom gaat 3200 maar tot Rtst? Dat is wel vreemd.

Zondag 12 apr 2020 - 20:58:45
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
En waarom wil je die laten keren op een station wat amper in gebruik is ?

En waarom die 2400 maar 1x/u ?

Zondag 12 apr 2020 - 21:01:44
JoepDDZ
JoepDDZ
Quote
MetroRET (zo 12 apr 2020 20:58:45 www.somda.nl): En waarom wil je die laten keren op een station wat amper in gebruik is ?

En waarom die 2400 maar 1x/u ?
Samen met de 9200 maakt dat een halfuursdienst, al zie ik niet echt 't nut van de IC Brussel op Lls, maar dat terzijde

Zondag 12 apr 2020 - 21:31:22
279
279
Quote
Wievank (zo 12 apr 2020 16:49:06 www.somda.nl): Zullen we het voor 2023 rondom Shl en op de HSL houden op:
- IC 700 Gn-Shl-HSL-Bd (1x/u, ICNG)
- IC 1100 Gvc-HSL-Ehv (2x/u, ICNG)
- IC 1600 Es-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 11600 Amfs-Shl-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 1800 Lw-Gn-HSL-Bd (1x/u, ICNG)
- IC 2400 Lls-Shl-HSL-Rtd (1x/u, ICNG)
- IC 3100 Nm-Shl-Gvc (2x/u, VIRM)
- IC 3200 Ah-Shl-Oude lijn-Rtst (2x/u, VIRM)
- IC 3500 Vl-Shl-Oude lijn-Ddr (2x/u, VIRM)
- SPR 3300 Hnk(o)-Hfd(o) (2x/u)
- SPR 4300 Almo-Shl-Gvc (2x/u)
- SPR 5700 Ut-Shl-Gvc (2x/u)
- SPR Asd-Hfd(o) (SNG, 8x/u)
- Eurostar 9100 Asd-Shl-HSL-London
- Benelux 9200 Lls-Shl-HSL-Rtd-Brussel (1x/u, TRAXX+ICR)
- Thalys 9300 Asd-Shl-HSL-Paris

Aldus het plan voor de huidige crisis losbarstte. Naar verwachting gaat dat namelijk tot langdurige vraaguitval zorgen en dus ook effect hebben op de plannen voor de komende jaren.
heb je dit zelf bedacht of kunnen we dit plan ergens nalezen ?

Zondag 12 apr 2020 - 21:58:15
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Quote
JoepDDZ (zo 12 apr 2020 21:01:44 www.somda.nl):
Quote
MetroRET (zo 12 apr 2020 20:58:45 www.somda.nl): En waarom wil je die laten keren op een station wat amper in gebruik is ?

En waarom die 2400 maar 1x/u ?
Samen met de 9200 maakt dat een halfuursdienst, al zie ik niet echt 't nut van de IC Brussel op Lls, maar dat terzijde
Verrek... ja, die had ik daar ook niet verwacht nee

Zondag 12 apr 2020 - 22:48:49
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
MetroRET (zo 12 apr 2020 20:58:45 www.somda.nl): En waarom wil je die laten keren op een station wat amper in gebruik is ?
Wellicht vanwege de plannen voor dat gebied en een eventuele aansluiting op een toekomstige nieuwe metrolijn? De ideeën daarvoor zijn er immers al.
Maar kopmaken op het kopspoortje van Rlb lijkt me zeker de eerste tijd nuttiger.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 12 apr 2020 - 23:02:02
michaben
michaben
Quote
samsam538 (zo 12 apr 2020 20:48:33 www.somda.nl): Waarom gaat 3200 maar tot Rtst? Dat is wel vreemd.
Ik neem aan dat de 2200 ook nog blijft in dit plan? Dan heb je dus al 4x per uur een intercity naar Ddr. Rtst is in het verleden vaker als keerspoor gebruikt. Maar goed, dit lijkt me een dienstregeling 2023 discussie waard.

Maandag 13 apr 2020 - 09:13:53
b2py
b2py
Ik heb vergelijkbare plannen elders gelezen maar kan me niet exact herinneren waar.

Maandag 13 apr 2020 - 09:55:07
geert
geert
Quote
daniel_ddr (zo 12 apr 2020 22:48:49 www.somda.nl):
Quote
MetroRET (zo 12 apr 2020 20:58:45 www.somda.nl): En waarom wil je die laten keren op een station wat amper in gebruik is ?
Wellicht vanwege de plannen voor dat gebied en een eventuele aansluiting op een toekomstige nieuwe metrolijn? De ideeën daarvoor zijn er immers al.
Maar kopmaken op het kopspoortje van Rlb lijkt me zeker de eerste tijd nuttiger.
Dat spoor bestaat niet meer dus dat kan niet meer.

Maandag 13 apr 2020 - 10:10:37
anton_
anton_
Quote
samsam538 (zo 12 apr 2020 20:48:33 www.somda.nl): Waarom gaat 3200 maar tot Rtst? Dat is wel vreemd.
ik vermoed dat bedoeld wordt dat de 3200 tot Rtd gaat rijden en dan als LM naar Rtst (waarschijnlijk ivm geen ruimte op Rtd om te keren)

Maandag 13 apr 2020 - 10:21:44
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Spoor 1264 bestaat volgens mij nog altijd.

Maandag 13 apr 2020 - 11:42:21
DDZ7504
DDZ7504
Flickr ddz7504
Of je maakt een opzet met ETMET Rtd-Ddr (2200, 3200, 3500). Als alle cargo toch via de BR moet

Hallo!

Maandag 13 apr 2020 - 12:05:10
waalkade
waalkade
Dat wordt wel erg in de toekomst .

Maandag 13 apr 2020 - 13:23:35
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
MetroRET (ma 13 apr 2020 10:21:44 www.somda.nl): Spoor 1264 bestaat volgens mij nog altijd.
Ik zie het inderdaad nog altijd op de satelietfoto's van Google Maps wat volgens het onderschrift beelden van 2020 zijn.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Maandag 13 apr 2020 - 13:57:59
thom
thom
Is dat dan niet omdat de trein dan aan het perron kopmaakt, ipv een spoor zonder faciliteiten om buitenom naar een ander stel te kunnen lopen ?

Dinsdag 14 apr 2020 - 08:36:53
daniel81
daniel81
Ik vind de opzet mooi bedacht, maar het betekent dus wel dat de startdatum van DSSA eigenlijk direct afhankelijk gemaakt wordt van de mate van beschikbaarheid van ICNG. Dat wordt nog wel spannend...

Dinsdag 14 apr 2020 - 08:40:48
daniel81
daniel81
Quote
broek53 (wo 08 apr 2020 19:16:13 www.somda.nl): Ja, dat klopt. In eerste instantie wordt CS ontlast door de invoering van de Airportsprinter, waarbij de IC's Direct naar Zuid gaan en dan overgaan op de IC's naar Es en Gn/Lw. De Thalys en Eurostar blijven dan nog op CS rijden, zoals michaben al zei, totdat Asdz zal zijn uitgebreid.
Betekent dat ook dat de 1600 weer in z'n patroon van voor 2012 terugkeert (dus een kwartier verschoven tov nu)? Immers de 700/1800 en (1)1600 rijden nu op blokafstand achter elkaar over de Zuidtak terwijl de aanvoer vanuit Rtd in een gelijkmatig kwartierinterval is.

Dinsdag 14 apr 2020 - 09:19:11
Klaasje
Klaasje
Nee, de 1600 blijft waar die is. De 2400 wordt namelijk ook aan de HSL geknoopt.

Dinsdag 14 apr 2020 - 09:42:56
michaben
michaben
Maar worden de 6 ritten per uur nog enigszins gelijkmatig over het uur verdeeld, of gaan er twee treinen vlak achter elkaar aan zoals nu met de Benelux?

Dinsdag 14 apr 2020 - 11:27:56
sneltram
sneltram
Je snapt het. Er wordt straks vlak achter elkaar gereden. Er is één trein per uur die minder hard gaat (9200 met TRAXX). De capaciteit op Shl - Lls wordt zwaar ontoereikend met ICNG. Rechtstreekse verbinding Lls/Alm - Ledn/Gv(c) gaat om zeep. Noord-Holland verliest elke snelle reismogelijkheid met Rtd en verder doordat er een airportsprinter tussendoor fiets. De ellende van de HSL werkt door tot in Gn/Lw. Maar verder is het een uitstekend plan.

Dinsdag 14 apr 2020 - 11:50:15
Wievank
Wievank
Je krijgt (1)1600/2400/9100/9200/9300 in 10 minuten ligging, en de 700/1800 die daar tussendoor gevlochten is.

Op de HSL zou je het liefst het binnenlands verkeer in een nette 10 minuten ligging willen hebben, maar richting Almere/Lelystad wil je de 700/1800/2400/9200 in een 15 minuten ligging hebben. Als je niet één van beiden 5 minuten aan de kant wil/kunt zetten, zijn beide wensen niet te combineren, met dit als alternatief.

Dinsdag 14 apr 2020 - 11:51:59
michaben
michaben
Maar tenzij er een corridor een kwartier omgeklapt wordt zitten die twee treinen achter elkaar precies in het verkeerde kwartier. Je zou eerder bij de 9200 een voortrein willen hebben, maar die zit nu in het kwartier van de 2400. Op deze manier zie ik het voordeel van die extra trein op de HSL niet en kan je net zo goed de 1600/11600 te Hfdo keren zoals nu.

Dinsdag 14 apr 2020 - 12:00:31
daniel81
daniel81
Quote
Wievank (di 14 apr 2020 11:50:15 www.somda.nl): Je krijgt (1)1600/2400/9100/9200/9300 in 10 minuten ligging, en de 700/1800 die daar tussendoor gevlochten is.

Op de HSL zou je het liefst het binnenlands verkeer in een nette 10 minuten ligging willen hebben, maar richting Almere/Lelystad wil je de 700/1800/2400/9200 in een 15 minuten ligging hebben. Als je niet één van beiden 5 minuten aan de kant wil/kunt zetten, zijn beide wensen niet te combineren, met dit als alternatief.
De 2400 heeft tov de 700/1800 twee extra stops (Dvd en Almb). Die twee stops kosten ongeveer 5 minuten extra dus kun je fantastisch in een 15-minuteninterval uit Lls vertrekken en in een 10-minuteninterval de HSL oprijden

Dinsdag 14 apr 2020 - 13:05:22
sjoerd
sjoerd
We zullen moeten afwachten hoe de zaken zich ontwikkelen. Wellicht is de opening van Lelystad Airport straks niet meer te verwachten en kunnen ook allerlei plannen voor 6 x per uur achterwege blijven. Het is wel boeiend om te filosoferen over de treindiensten van de komende jaren, maar niets is meer zeker.

Dinsdag 14 apr 2020 - 13:46:55
samsam538
samsam538
Quote
daniel81 (di 14 apr 2020 12:00:31 www.somda.nl):
Quote
Wievank (di 14 apr 2020 11:50:15 www.somda.nl): Je krijgt (1)1600/2400/9100/9200/9300 in 10 minuten ligging, en de 700/1800 die daar tussendoor gevlochten is.

Op de HSL zou je het liefst het binnenlands verkeer in een nette 10 minuten ligging willen hebben, maar richting Almere/Lelystad wil je de 700/1800/2400/9200 in een 15 minuten ligging hebben. Als je niet één van beiden 5 minuten aan de kant wil/kunt zetten, zijn beide wensen niet te combineren, met dit als alternatief.
De 2400 heeft tov de 700/1800 twee extra stops (Dvd en Almb). Die twee stops kosten ongeveer 5 minuten extra dus kun je fantastisch in een 15-minuteninterval uit Lls vertrekken en in een 10-minuteninterval de HSL oprijden
Het wordt wel een bottleneck het stuk tussen Duivendrecht en Almere. Ik zou graag een spoorverdubbeling zien op dat traject. Ideaal zou zijn om dat deels ten noorden van de A1 te laten lopen vanaf Muiderstraatweg Aansluiting tot Zandhazenbrug. Dan heb je geen last van de Vechtbrug en hoeft station Weesp niet op de schop.

Dinsdag 14 apr 2020 - 14:09:19
michaben
michaben
Tja, ik nog wel 10 trajecten opnoemen waar extra sporen gewenst zijn.

Dinsdag 14 apr 2020 - 14:20:15
daniel81
daniel81
Juist het gedeelte tussen Weesp en Almpo is nou net géén bottleneck, immers daar zijn geen haltes dus kun je elke 2-3 minuten een trein laten rijden. Plus dat nieuwe bruggen over de A1 en het Gooimeer zeer dure investeringen zijn.
Almere zelf is de bottleneck met z'n vele haltes, spoorverdubbeling tussen Almpo en Almo zou handiger zijn (en dart was ook ooit de bedoeling, totdat een minister vond dat dat geld beter in asfalt gestoken kon worden )

Zie ook Ut-Ht, waar ondanks de hoge frequenties Htnc-Gdm tweesporig is gebleven om zodoende twee dure spoorbruggen uit te kunnen sparen.

Dinsdag 14 apr 2020 - 15:21:41
sjoerd
sjoerd
Nou, twee, maak er maar vier bruggen van: Amsterdam-Rijnkanaal, Lek, Waal en Maasbrug. Dat maak ook Breda - Utrecht duur, maar als je de tweede lijn wel bouwt, hoef je de eerste niet te verdubbelen en je schept meer en snellere reismogelijkheden.

Dinsdag 14 apr 2020 - 15:36:25
IJsbergsla
IJsbergsla
Er moet nog heel wat water door de Rijn stromen eer de Maas en Waal ten noorden van Geldermalsen lopen

Laatst bewerkt door IJsbergsla op Dinsdag 14 apr 2020 om 15:37:35

Dinsdag 14 apr 2020 - 17:01:39
sjoerd
sjoerd
Ja, dat wel, maar Daniel heeft het over Ut - Ht, en dan kom ik zelfs ook nog over de Dieze! Dus zeg dan maar vijf bruggen...

Dinsdag 14 apr 2020 - 20:01:51
waalkade
waalkade
Waarbij de fly-over uit Hto naar Ht ook nog eens in de weg zit.
Bij Gdm moet je nog een spoorbrug van de oostelijke Betuwelijn over de Linge opschuiven. Dat zou de 6e rivier zijn.

Dinsdag 14 apr 2020 - 20:38:31
sjoerd
sjoerd
We raken nu wel erg ver van Amsterdam DSSA afgedwaald. Terug maar naar DSSA.

Dinsdag 14 apr 2020 - 23:21:42
seinhuis
seinhuis
Wat ik me afvraag: ProRail wilt dus heel graag (sterker nog: verplicht) om internationale treinen van/naar Amsterdam Zuid te laten rijden. Maar als Thalys/Eurostar (of een nieuwe internationale vervoerder) een pad naar Amsterdam CS aan vraagt dan is ProRail toch verplicht om de best te doen dat die trein naar CS kan rijden?

ProRail moet het spoor capaciteit eerlijk verdelen. Daarbij mag ProRail niet zeggen NS mag als enige vervoerder op Amsterdam CS rijden en alle overige (internationale) vervoerders moeten hun treinen elders kwijt?

Dinsdag 14 apr 2020 - 23:58:30
AlexNL
AlexNL
Correct, maar in Nederland rijdt Thalys (en Eurostar) uiteindelijk nog altijd in samenwerking met NS International. En NS Int heeft te luisteren naar de directie van NS Operatie. Als die besluiten dat Asd alleen nog maar voor binnenlandse treinen is ben je als NS Int gewoon uitgepraat.

Woensdag 15 apr 2020 - 01:02:25
Frontier
Frontier
Edoch houdt niets Thalys en Eurostar tegen om onder eigen attest te gaan rijden in zo'n geval en alsnog paden naar Asd aan te vragen.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Woensdag 15 apr 2020 - 08:52:55
broek53
broek53
Velen kunnen paden aanvragen, maar daarmee is niet gezegd dat ze worden toegedeeld en ook niet dat ze moeten worden toegedeeld. Tot nu toe zijn we nog aardig om de moeilijkste verdelingsvraagstukken heen gedraaid in Nederland, omdat het puntje nooit bij het paaltje gekomen is - maar ooit zal dat wel eens gebeuren. En dan lijkt mij het issue internationale treinen en Amsterdam CS wel een goede.

Woensdag 15 apr 2020 - 11:39:14
Klaasje
Klaasje
Heel concreet is er straks geen terminal voor Eurostar meer op Amsterdam Centraal en wel op Zuid. Maar ik denk eigenlijk dat het ministerie het besluit capaciteitsverdeling gaat aanpassen:
- Prioriteit voor paden HSL-Amsterdam zuid voor "Internationaal hogesnelheidsverkeer"
- Op de westtak prioriteit voor "Stadsgewestelijk" en "intercity"-verkeer.

Dan kom je er als vervoerder al niet meer doorheen.

Woensdag 15 apr 2020 - 11:42:57
anton_
anton_
Quote
broek53 (wo 15 apr 2020 08:52:55 www.somda.nl): Velen kunnen paden aanvragen, maar daarmee is niet gezegd dat ze worden toegedeeld en ook niet dat ze moeten worden toegedeeld. Tot nu toe zijn we nog aardig om de moeilijkste verdelingsvraagstukken heen gedraaid in Nederland, omdat het puntje nooit bij het paaltje gekomen is - maar ooit zal dat wel eens gebeuren. En dan lijkt mij het issue internationale treinen en Amsterdam CS wel een goede.
offtopic - ik heb me dit ook wel eens afgevraagd bij een station als Amf. Hoe wordt hier de capaciteit verdeeld?
Treinen die Amf als eindpunt hebben verhinderen soms gelijktijdige paden door dit station.
-
Bijvoorbeeld de IC die start op spoor 4 of 5 Ri Hvs verhinderd een gelijktijdig vertrek van spoor 6/7 ri Ut. Hetzelfde geldt voor de treinen van spoor 4/5 naar Hoevelaken/Apeldoorn deze verhinderden een gelijktijdig vertrek van spoor 1/2 ri Zl.
-
Treinen uit Harderwijk/Zwolle en Utrecht Kunnen dan wel weer eindingen / beginnen op spoor 4/5 zonder een conflict met treinen in de corridor Apeldoorn/Hilversum.
-
Dus vroeg ik me af of paden die geen conflict met een andere corridor hebben voorrang hebben op de paden die wel zo'n conflict hebben.

Laatst bewerkt door anton_ op Woensdag 15 apr 2020 om 11:46:06

Woensdag 15 apr 2020 - 11:45:49
sjoerd
sjoerd
Het Ministerie zou zich eens kunnen herinneren dat de Westtak oorspronkelijk is bedacht met vier sporen. Dat kun je nog zien aan de ruimte aan de westzijde, en aan de uitbuiging van het oostelijk spoor van de Westtak ter plaatse van het huidige station Lelylaan. Maar ja, dat weet waarschijnlijk niemand meer. En sindsdien is er meer veranderd... Sporen bijbouwen gaat daar toch nog wel als het moet; ook op Google Maps goed te zien.
Het Ministerie legde helaas altijd al liever asfalt dan rails.

Woensdag 15 apr 2020 - 11:54:34
279
279
Quote
Klaasje (wo 15 apr 2020 11:39:14 www.somda.nl): Heel concreet is er straks geen terminal voor Eurostar meer op Amsterdam Centraal en wel op Zuid. Maar ik denk eigenlijk dat het ministerie het besluit capaciteitsverdeling gaat aanpassen:
- Prioriteit voor paden HSL-Amsterdam zuid voor "Internationaal hogesnelheidsverkeer"
- Op de westtak prioriteit voor "Stadsgewestelijk" en "intercity"-verkeer.

Dan kom je er als vervoerder al niet meer doorheen.
staat het al vast dat de terminal op Asd verdwijnt
en dat er een verschijnt op Asdz ?

Woensdag 15 apr 2020 - 13:08:34
Klaasje
Klaasje
Beiden zijn een eind in de besluitvorming maar ook beiden niet zo ver dat het helemaal niet meer anders kan. Maar zoek voor de grap eens in het OTB van Amsterdam Centraal op het woord Eurostar. Het OTB is de voorlaatste stap van dat het een definitief-definitief plan is.

Woensdag 15 apr 2020 - 17:35:36
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
ajwkam (vr 27 mrt 2020 11:43:01 www.somda.nl): Nee, zo werkt dat niet voor open access-treinen.
Quote
evangoor (vr 27 mrt 2020 09:00:07 www.somda.nl):
Quote
Daan! (vr 27 mrt 2020 07:54:14 www.somda.nl): Internationaal verkeer gaat naar Zuid. De Eurostar terminal op Centraal is altijd bedoeld geweest als tijdelijk.
Vinden de vervoerders (en reizigers) dat zelf ook? Is dit geen 'open access' vervoer, waarbij de vervoerder een pad aanvraagt naar de locatie die commercieel het meest interessant is?
Nee. Het zou eigenlijk wel moeten, maar internationale treinen zoals de Thalys en de ICE International rijden binnen Nederland op de Hoofdrailnetconcessie van NS. In onze buurlanden rijden dezelfde treinen wél als open access, maar in Nederland niet. Dat is in strijd met de mededingingsregels en de Europese PSO-verordening, maar het Ministerie van IenW heeft een beetje last van een "brain drain" op het gebied van marktordening - waar NS al jaren dankbaar gebruik van maakt.

Maar je oospronkelijke punt is wel terecht: open access-treinen worden door vervoerders gepland en die kunnen zélf bepalen of ze naar Amsterdam Centraal of Amsterdam Zuid willen rijden. Zolang er maar capaciteit beschikbaar is. En is er te weinig capaciteit, dan hangt het er vanaf wie er volgens de toedelingsregels prioriteit krijgt.
Tja dat schiet lekker op,waar elders een internationale trein open access is,is die dat hier niet,en vervolgens heb je dan ook nog tekenaars en "bouwkundige" die er voor zorgen dat de capaciteit die er is,redelijk om zeep word geholpen door dingen weg te saneren ten behoeve van verbreden van overige perrons
Ach ja dan kan men vanuit NS/Prorail straks i.d.d. een overbelast verklaring aanvragen om dan vervolgens her en der weer dingen ongedaan te maken,zo verschaf je jezelf ook werk
(Alsof de belasting betaler een portemonnee heeft die super dik en eindeloos gevuld is,want wij zijn het uit eindelijk wel die het mogen ophoesten)

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 15 apr 2020 - 18:11:19
anton_
anton_
Quote
phantom (wo 15 apr 2020 17:35:36 www.somda.nl): vervolgens heb je dan ook nog tekenaars en "bouwkundige" die er voor zorgen dat de capaciteit die er is,redelijk om zeep word geholpen door dingen weg te saneren ten behoeve van verbreden van overige perrons
Is die capaciteit er nu ?
Als ik het goed begrijp is de capaciteit nu veel te klein (o.a. de capaciteit voor de hoeveelheid mensen op de perrons). Dus de bedoeling is juist om de capaciteit van het station de vergroten (o.a. door de perrons te verbreden). Doel is dus niet het rijden van meer treinen. Doel is het station zo te ontwerpen dat een juiste mix van veel sporen en bredere perrons ontstaat om het groeiend aantal reizigers te kunnen verwerken. Hetzelfde eigenlijk als wat is gedaan een paar jaar geleden op Rotterdam CS: extra roltrappen + bredere voetgangers tunnel + nieuw voetgangers viaduct + nieuwe viaducten voor treinen van/naar de HSL richting Schiphol. (extra capaciteit voor treinen en voor reizigers)

Laatst bewerkt door anton_ op Woensdag 15 apr 2020 om 18:24:03

Woensdag 15 apr 2020 - 18:30:18
michaben
michaben
Quote
phantom (wo 15 apr 2020 17:35:36 www.somda.nl): Tja dat schiet lekker op,waar elders een internationale trein open access is,is die dat hier niet
Volgens mij is er toch echt een verschil tussen "open access" en "je moet elke mogelijke optie open houden". Ik zie het al gebeuren, de Eurostar doet een aanvraag om i.p.v. Amsterdam Zuid toch vanaf Amsterdam Centraal te vertrekken, op Brussel Centraal te halteren i.p.v. Brussel Zuid en vervolgens willen ze in Londen opeens op Liverpool Street aankomen i.p.v. op St. Pancras.

Woensdag 15 apr 2020 - 18:35:37
henri1972
henri1972
Wat naar mijn idee vooral ontbreekt in Asd is een voetgangerstunnel aan de Westkant. En dan verder west dan diegene die er al is. Als een trein aan de a-zijde binnenkomt wil 90% van de reizigers via één trap naar beneden en dat geeft een opstopping.

Donderdag 16 apr 2020 - 00:30:53
Frontier
Frontier
Een additionele westelijke tunnel zou al een slok op een borrel kunnen schelen ja. Verder zou men die onnozele roltrappen eens kunnen verwijderen, een normale trap biedt veel meer capaciteit. Voor mensen die slecht ter been zijn en eventuele luiwammesen zijn er immers liften beschikbaar.

Verder blijf ik erbij dat het busstation dient te verdwijnen. De streekbussen kunnen naar station Noord, de stadsbussen kunnen naar de plek waar nu de binnenvaartcruiseschepen aanmeren en die kunnen vervolgens weer naar de plek waar nu de zeevaartcruiseschepen aanmeren. Laatstgenoemden zijn qua aantallen toch al drastisch afgenomen en wil men sowieso eigenlijk helemaal verbannen naar de Westhaven of IJmuiden.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Donderdag 16 apr 2020 - 09:16:12
sjoerd
sjoerd
Dat laatste spreekt me wel aan. Van IJmuiden ben je met een beetje goede wil binnen een half uur in Amsterdam...

Donderdag 16 apr 2020 - 09:29:01
mvschoon
mvschoon
Geheel off topic maar er zijn al rederijen uitgeweken naar Rotterdam, nog iets verder dan een half uur van de Dam, maar wel weer een stuk dichterbij Kinderdijk.