Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Ombouw bovenleidingspanning NL naar 3kV/15kV/25kV

Donderdag 30 jun 2016 - 08:27:31
mich
mich
Flickr 77593728@N08
1,5kV is voldoende om snel op te trekken. Treinen in Duitsland trekken gemiddeld niet sneller op. Natuurlijk kun je theorethisch met 3kV sneller optrekken, maar dat is net zoals meer treinen kunnen laten rijden bij ERTMS vooral een verkoopplaatje. In de praktijk zit je met grip van de wielen, wachten totdat de trein uit de wissels is, enz. Ik heb bv. met de 1832 en een lege autotrein 0-100 een keer geklokt in 40 seconden. Dat is echt rete snel, kom je bijna niet overheen, hoeveel kV je er ook opzet.

Donderdag 30 jun 2016 - 08:31:31
Daan!
Daan!
Maar kun je 1:1 stellen dat dit ook geldt voor personentreinen?

Donderdag 30 jun 2016 - 08:33:36
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Het voordeel van extra vermogen zit vooral aan de bovenleiding kant waardoor keer treinen tegelijk hard(er) kunnen rijden. Heel grote vermogens maken voor optrekken weinig uit. Maar voor het halen en behouden van hoge snelheden hen je vermogen nodig. Daarom heeft een TGV zo'n bonk vermogen en een sprinter niet. Dan wordt 25kV pas interessant tov 3kV als je sneller dan 200 wilt.

En bij ombouw zijn er voor 25kV heel wat nadelen ten opzichte van 3kV.
- Vrijwel alle bovenleiding moet vervangen worden.
- Compleet nieuwe energie infrastructuur nodig.
- Bruggen viaducten en tunnels moeten aangespast worden op grotere isolatie afstand.
- Materieel niet eenvoudig of onmogelijk om te bouwen.

Komt er eigenlijk op neer dat bij ombouw naar 25kV je gewoon een compleet nieuw netwwrk bouwt, en dat is kostbaar. Die isolatie afstamden is vrijwel onmogelijk om optelossen. Kijk naar stations ala sloterdijk of duivendrecht. De boveeiding hangt daar maar enkele decimeters van het plafond. Dat moet een stuk groter. Eerder noemde iemand al een voorbeeld van een Rer lijn in parijs. Daarmoestenbwegens de 25kV de tunnels een meter groter worden dan gwbruikelijk.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Donderdag 30 jun 2016 om 08:42:57

Donderdag 30 jun 2016 - 10:08:16
b2py
b2py
Quote
Klaasje (do 30 jun 2016 08:18:58 www.somda.nl):
Quote
b2py (do 30 jun 2016 08:02:59 www.somda.nl): Wat zijn meer voordelen om toch naar 25kV te gaan dan?
- Minder energieverlies
- Beter terugleveren
- Hoger vermogen voor treinen beschikbaar.

Eigenlijk alles wat ook voor 3 kV geldt ten opzichte van 1,5 kV maar dan meer. Het nadeel van meer is alleen dat de meeropbrengst steeds kleiner wordt: Het is best leuk dat een trein nog meer vermogen kan hebben maar als de sprinter daarmee tussen 0 en 120 km/h maximaal kan versnellen in plaats van 0-100 onder 3 kV dan gaat dat in de praktijk niet zoveel meer opleveren. De eerste stap is veel groter dan de tweede stap.
Daar was ik vooral naar opzoek, thanks.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Donderdag 30 jun 2016 - 14:51:12
mdeen
mdeen
Quote
mich (do 30 jun 2016 08:27:31 www.somda.nl): 1,5kV is voldoende om snel op te trekken. Treinen in Duitsland trekken gemiddeld niet sneller op.
Dat zal je verbazen. SLT en BR425 zijn in feite dezelfde treinen. Maar waar een BR425 2350 kW heeft en van 0-100 km/h een versnelling van 1 m/s^2 heeft (zelf geklokt: in 27 seconden rijdt die 100) heeft een SLT maar 1500 kW en een aanzetversnelling van 0,76 m/s^2.

Uiteraard kun je theoretisch op 1500V even snel optrekken als op 25 kV, maar het zal je heel wat meer hardware kosten om dat mogelijk te maken: sterkere treinen hebben zwaardere onderstations nodig. Een 1600 heeft "maar" 4.500 kW, in Duitsland rijden treinen rond met 6.400 kW en dan ook nog in dubbeltractie. Maar daar heb je weinig aan als je bovenleiding dat beperkt.
ICM heeft een schakelaar voor beperkte aanzet, als je met 15 bakken onderweg bent trek je ook 6.300 kW, en dat trekt de bovenleiding ook niet.

Donderdag 30 jun 2016 - 15:04:07
treinfan
treinfan
Het is een algemeen misverstand, maar het maximumvermogen wordt in de regel bij reizigerstreinen niet gehaald tijdens aanzet, maar juist bij het langdurig op hoge snelheid rijden.

Laatst bewerkt door treinfan op Donderdag 30 jun 2016 om 15:04:44

[Bezig met laden...]

Donderdag 30 jun 2016 - 15:35:08
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Die mag wel even gaan uitleggen, want bij vmax moet de tractiehendel toch echt terug, daarbij word de vermogensvraag toch echt een stuk minder.

@mdeen: als het goed is kan 6300kw gewoon, een onderstation moet in theorie 7200kw leveren. (Een onderstation is gezekerd op 4,2KA, doe dat maal 1800 zit je op ongeveer 7500, dan is er nog een inzakmarge van 300kw).

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 jun 2016 - 15:41:45
treinfan
treinfan
Korte uitleg: de hoeveelheid vermogen die geleverd wordt, is afhankelijk van veel meer dan enkel de positie van de tractiehendel.

[Bezig met laden...]

Donderdag 30 jun 2016 - 15:43:08
Klaasje
Klaasje
Voornamelijk echter wel want verder heb je als grootste verbruikers de treinverwarming en airco nog. Die vallen relatief gezien erg mee.

Donderdag 30 jun 2016 - 15:46:23
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Als een trein eenmaal op snelheidbis heb je minder vermogen nodig. Dat is bij een auto of eender wlke bewegend object zo. Echter om die hoge snelheid te berieken heb je wle dat vermogen nodig. Het vermogen velengt alleen de duur dat aanzetten mogelijk is niet de acceleratie.

Tja misschien kan het onderstation het wel. Maar er rijden meer treinen. De max wordt vooral behaald bij optrekken dus bij station. En daar komen vaak meerdere treinen samen.

Donderdag 30 jun 2016 - 15:52:04
b2py
b2py
Quote
mdeen (do 30 jun 2016 14:51:12 www.somda.nl):
Quote
mich (do 30 jun 2016 08:27:31 www.somda.nl): 1,5kV is voldoende om snel op te trekken. Treinen in Duitsland trekken gemiddeld niet sneller op.
Dat zal je verbazen. SLT en BR425 zijn in feite dezelfde treinen. Maar waar een BR425 2350 kW heeft en van 0-100 km/h een versnelling van 1 m/s^2 heeft (zelf geklokt: in 27 seconden rijdt die 100) heeft een SLT maar 1500 kW en een aanzetversnelling van 0,76 m/s^2.

Uiteraard kun je theoretisch op 1500V even snel optrekken als op 25 kV, maar het zal je heel wat meer hardware kosten om dat mogelijk te maken: sterkere treinen hebben zwaardere onderstations nodig. Een 1600 heeft "maar" 4.500 kW, in Duitsland rijden treinen rond met 6.400 kW en dan ook nog in dubbeltractie. Maar daar heb je weinig aan als je bovenleiding dat beperkt.
ICM heeft een schakelaar voor beperkte aanzet, als je met 15 bakken onderweg bent trek je ook 6.300 kW, en dat trekt de bovenleiding ook niet.
Gevalletje reizigerscomfort? SLT is ook begrensd tegen te hard optrekken ivm comfort..

Donderdag 30 jun 2016 - 16:02:54
SchuurB
SchuurB
Ik dacht dat die beperking er juist op zat om te voorkomen dat drie gekoppelde stellen te veel stroom trekken.

Donderdag 30 jun 2016 - 16:13:40
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Quote
treinfan (do 30 jun 2016 15:41:45 www.somda.nl): Korte uitleg: de hoeveelheid vermogen die geleverd wordt, is afhankelijk van veel meer dan enkel de positie van de tractiehendel.
tsjoh maar verklaar je theorie graag verder, ben wel erg benieuwd hoe je op zo'n uitspraak komt.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 jun 2016 - 16:42:53
jeanne
jeanne
Quote
dlm4yjp (do 30 jun 2016 15:35:08 www.somda.nl): ...............als het goed is kan 6300kw gewoon, een onderstation moet in theorie 7200kw leveren. (Een onderstation is gezekerd op 4,2KA, doe dat maal 1800 zit je op ongeveer 7500, dan is er nog een inzakmarge van 300kw).
Ja, maar daar waar de spanning om wat voor reden dan ook tot de minimum norm weg zakt (1,35 kV) houd je maximaal nog 5,67 MW over. Dat maakt de 3 kV daarom ook zo interessant want je heb dan minimaal het dubbele vermogen van 11,33 MW ter beschikking.

Denk bijvoorbeeld eens aan de Friese lijn op 3 kV, dat zou er misschien geen versterking meer nodig zijn, waar men dat nu nog wel nodig acht!

Jeanne Kok

Donderdag 30 jun 2016 - 16:43:44
b2py
b2py
Quote
SchuurB (do 30 jun 2016 16:02:54 www.somda.nl): Ik dacht dat die beperking er juist op zat om te voorkomen dat drie gekoppelde stellen te veel stroom trekken.
Klopt, maar er is ook een beperking in acceleratie vanwege comfort..

Donderdag 30 jun 2016 - 17:54:02
Apda
Apda
Het optrekken onder 3 kV gaat steeds sneller :
Quote
Beter en Meer, Voorstel voor de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda 14 maart 2014 ( www.rijksoverheid.nl ):
Verhoging naar 3kV verlaagt de rijtijden met 7-20 seconde na elke haltering door sneller optrekken.
Quote
nieuwsbericht ProRail 24 juni 2016 ( www.prorail.nl ):
Door de verhoogde spanning kan meer vermogen geleverd worden aan een trein. De trein kan daardoor sneller kan optrekken en de reistijd wordt verkort. Per stop kan dit, afhankelijk van de snelheid, resulteren in een tijdwinst van zeven en twintig seconden.

Donderdag 30 jun 2016 - 17:55:42
b2py
b2py
En die winst zit hem voornamelijk in het hogere snelheidsgebied omdat je onder 3kV de hoge acceleratie langer kan 'volhouden'.

Donderdag 30 jun 2016 - 18:07:34
daniel81
daniel81
Quote
Apda (do 30 jun 2016 17:54:02 www.somda.nl): Het optrekken onder 3 kV gaat steeds sneller :
Quote
Beter en Meer, Voorstel voor de operationele uitwerking van de Lange Termijn Spooragenda 14 maart 2014 ( www.rijksoverheid.nl ):
Verhoging naar 3kV verlaagt de rijtijden met 7-20 seconde na elke haltering door sneller optrekken.
Quote
nieuwsbericht ProRail 24 juni 2016 ( www.prorail.nl ):
Door de verhoogde spanning kan meer vermogen geleverd worden aan een trein. De trein kan daardoor sneller kan optrekken en de reistijd wordt verkort. Per stop kan dit, afhankelijk van de snelheid, resulteren in een tijdwinst van zeven en twintig seconden.

Tussen zeggen en schrijven kan nog wel eens een aardig verschil zitten

Donderdag 30 jun 2016 - 18:23:32
Apda
Apda
ovmagazine.nl heeft er "27 seconden" van gemaakt. ( ovmagazine.nl )

Donderdag 30 jun 2016 - 19:21:30
mdeen
mdeen
Quote
dlm4yjp (do 30 jun 2016 15:35:08 www.somda.nl): Die mag wel even gaan uitleggen, want bij vmax moet de tractiehendel toch echt terug, daarbij word de vermogensvraag toch echt een stuk minder.
Wat treinfan zegt klopt. Bij aanzet kun je niet het volle vermogen gebruiken, als je dat zou doen (bij een trein) dan slaan de wielen ongelofelijk door.
Vermogen = kracht * snelheid. Omdat de aanzetkracht beperkt is (voor "standaard" lokomotieven als een 189 tegenwoordig 300 kN) kun je per snelheid uitrekenen hoeveel vermogen je inzet. Bij 20 km/h staat 300 kN gelijk aan 1666 kW. Bij 100 km/h staat 300 kN gelijk aan 8333 kW.
Dit gaat trouwens niet op bij weerstandsloks, die trekken bij optrekken het volle vermogen, en wat niet de motoren in gaat wordt in de weerstanden in warmte omgezet (of de helft als je in seriestand rijdt). Maar het principe is hetzelfde: de motoren kunnen niet vanaf stand het volle vermogen verwerken.
Quote
@mdeen: als het goed is kan 6300kw gewoon, een onderstation moet in theorie 7200kw leveren. (Een onderstation is gezekerd op 4,2KA, doe dat maal 1800 zit je op ongeveer 7500, dan is er nog een inzakmarge van 300kw).
Op de netverklaring staat nog altijd 4000A en de spanning kan ook inzakken tot 1350 V. Dus op 7200 kW kun je niet rekenen.
Maar blijkbaar zijn er voldoende redenen om niet zo ver te gaan, gezien de schakelaar voor de beperking van de lijnstroom in ICM en het feit dat een gekoppelde DDAR met 2x1700 in vermogen begrensd werd.

Donderdag 30 jun 2016 - 20:20:24
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Ah op die weg, leuk als je dingen anders opvat dan men bedoeld
Maar voor alle duidelijkheid, een elektromotor trekt bij lage toeren het meeste vermogen en op hoge toeren zit er amper kracht achter.
Vandaar ook mijn opmerking hoe hij bij die conclusie kwam.
Dat een trein al die tractie niet kwijt kan bij aanzet is ook een ander begrip inderdaad.

Overigens gaat die formule over vermogen niet op in dit geval (helemaal omdat (elektronisch)vermogen niet alleen uit die rekensom bestaat), het rendement van de elektromotor is met 100km/u niet hetzelfde als op lage snelheid.
(Een elektromotor heeft globaal het hoogste koppel tussen de 10% en 30%, de meeste kracht van 30% tot 60% en rond de 80% bereiken het kantelpunt en tevens het efficiëntiepunt).
Daarom zul je ook als je 100% tractie geeft eerst de ampèremeters zien stijgen en na het kantelpunt weer dalen, een trein die dus op hogere snelheid rijdt zal uiteindelijk minder stroom verbruiken dan een trein die nog op lage snelheid aan het accelereren is.

Laatst bewerkt door dlm4yjp op Donderdag 30 jun 2016 om 20:21:26

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 jun 2016 - 20:24:51
jor[D]1
jor[D]1
Flickr jorD1
Dat ligt er maar helemaal aan wat voor elektromotor je gebruikt en hoe je deze aanstuurt.

Koppeltoeren krommen van A-synchrone motoren zijn heel anders dan die van DC motoren.
Een elektromotor wil overigens gewoon het vermogen leveren wat er gevraagd word door zijn belasting. Neemt zijn belasting toe gaat de motor meer vermogen leveren.
Je kan niet zeggen tegen een motor, lever x vermogen en dit toerental. De belasting vraagt een bepaald vermogen bij een bepaalde snelheid en dat levert de motor. En als dat teveel is wordt de stroom te hoog, beveilingen, etc etc. (gaat wel erg offtopic)

Zie bijv dit plaatje:
imgur.com
Bij een asynchrone motor kan je door de frequentie te regelen bij elke omw. snelheid het maximale koppel hebben. Moderne treinen gebruiken vrijwel uitsluitend frequentie geregelde asynchrone motoren.

Een gelijk spannings motor heeft maximaal koppel bij 0 toeren en dit neemt liniear af tot een koppel van 0 bij maximale toeren.

Laatst bewerkt door jor[D]1 op Donderdag 30 jun 2016 om 20:39:45

Donderdag 30 jun 2016 - 20:35:14
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
Klopt, en dat werkt in theorie ook best wel aardig, alleen op het moment dat je echt aan je maximum van je motor zit zul je toch weer die inzakking zien op hogere toeren, zolang je niet op je maximum zit kun je dat inderdaad prima toepassen.

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Donderdag 30 jun 2016 - 20:44:57
michaben
michaben
Quote
mdeen (do 30 jun 2016 19:21:30 www.somda.nl): Wat treinfan zegt klopt. Bij aanzet kun je niet het volle vermogen gebruiken, als je dat zou doen (bij een trein) dan slaan de wielen ongelofelijk door.
Dat is niet wat er beweerd werd. Er werd beweerd dat het maximale vermogen bereikt werd tijdens het langdurig op hoge snelheid rijden. En dat is niet het geval, om een snelheid van zo'n 140km/u vast te houden heb je maar zo'n 40 á 50% van het totale vermogen nodig, een trein rijdt immers niet op zijn eindsnelheid (wanneer trekkracht en luchtweerstand in balans zijn). Dat verhaal over het beperken van het vermogen dat naar de motoren gaat om doorslippen te voorkomen gaat overigens slechts over snelheden tot circa 50km/u. Tussen de 50 en 140km/u zul je bij de gemiddelde reizigerstrein je volle vermogen moeten aanspreken om de maximale acceleratie te bereiken. Zodra die snelheid is bereikt kun je dus tot circa 40 á 50% afschakelen om (met name) de luchtweerstand te overwinnen en de snelheid vast te houden tot het moment dat je energiezuinig mag gaan uitrollen.

In hoeverre je als machinist dat beïnvloed via de hendels is een ander verhaal, heel vroeger moest je alles zelf doen, maar de tractieregeling tijdens de acceleratie is al heel erg lang geautomatiseerd (in het begin met schakelwalsen, tegenwoordig uiteraard grotendeels elektronisch). Technish voor automatisch afbouwen van het vermogen om de snelheid vast te houden (zodat je de hendel gewoon naar voren kan laten staan) bestaat ook maar is minder gebruikelijk volgens mij.

Donderdag 30 jun 2016 - 20:53:54
dlm4yjp
dlm4yjp
Flickr dlm4yjp
En dat is precies dezelfde spijker waar ik op probeerde te slaan, amen

Iedere dag sportdag: De hordes met vertragingen en verstoringen ontlopen.

Zaterdag 02 jul 2016 - 11:08:44
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ter informatie, de tractie installatie van een 1600-1700 geeft het meeste vermogen bij 90km/h. Daarvoor en daarna is het minder. Bij een traxx is dat vaal lager, ongeveer 50km/h. Weerstandslocomotieven gebruiken bij de aanzet veel minder stroom dan op snelheid. Dat kun je bij een 1200 mooi zien aan de lijnstroommeter. Dat gaat ongeveer zo: Je zet hem in de eerste weerstand, lijnstroommeter komt net zichtbaar los, daarna schakel je de weerstanden af, ongeveer 3 seconden per weerstand. Bij het toenemen van de snelheid zie je de lijnstroommeter langzaam omhoog komen maar blijft onder de 500A. bij 30km/h ben je uit de weerstanden. Pas bij het overschakelen naar serie-parallel gaat een weerstandloc echt stroom verbruiken, maar de 1200 komt niet boven de 1500A. Daarmee verbruikt deze loc veel minder stroom dan alle moderne loccen. Wel is zijn omzetting iets minder efficiënt, maar ook de moderne loccen produceren een bak warmte uit de tractie installatie.

Zaterdag 02 jul 2016 - 11:18:53
thom
thom
Heb je weleens je vingers op de weerstanden gelegd na een keertje aanzetten.... ?

Zaterdag 02 jul 2016 - 11:56:12
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Die van de 1200 niet, 1300 wel, en die worden handwarm

Zaterdag 02 jul 2016 - 20:10:24
treinlim
treinlim
Wil even inhaken op het stukje van de lijnstroom bij modern en weerstand geschakelde locomotieven. Een traxx heeft easynchrone draaistroom motoren deze ziin totaal verschillende wat vermogen betreft inverhouding tot een gelijkstroom motor. Verder kan men een draaistroommotor zolang mogelijk tot de hoogst ontworpen draai snelheid in het meest ideale vermogensberijk houden. (Dit door de slip tussen draaiveld en anker binnen de best mogelijke waarde te houden)

Bij gelijkstroom motoren is het natuurlijk zo dat de weerstand van de motor spoelen hoger zal zijn dan die van de weerstanden bij het rijden.

Het kunnen hebben van het juiste vermogen op elk gewenst moment maakt draaistroom motoren veel handiger, door de vermogenselektronica kan een hogere efficiëntie behaald worden en dus minder verbruik van energie.

Vrijdag 30 dec 2016 - 17:16:26
Apda
Apda
Deze maand is het (volgens jaarverslag ProRail 2015) een jaar geleden dat ProRail en NS een "maatschappelijke kosten-batenanalyse voor het verhogen van de bovenleidingspanning van 1,5 kV naar 3 kV" hebben aangeboden aan het ministerie van Infrastructuur en Milieu.
Weet iemand of dit plan een stille dood is gestorven?

Vrijdag 30 dec 2016 - 18:38:52
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Ik weet dat er intern nog wel over gesproken wordt (officieel of officieus). Maar het zal vooral een zaak van de lange adem zijn natuurlijk.

Vrijdag 30 dec 2016 - 22:10:24
b2py
b2py
Uiteindelijk moet I&M de beslissing nemen en met geld over de brug komen. Het zou zomaar flinke investeringen in infra kunnen besparen

Zaterdag 31 dec 2016 - 11:41:04
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Dit is zeker geen stille dood gestorven. Binnen ProRail zijn een aantal mensen bezig om het plan verder uit te werken en de maatschappelijke effecten daarvan.

Zaterdag 31 dec 2016 - 12:21:36
waalkade
waalkade
Wordt het dan een simpel 3kV systeem?
Of zoiets als op de Betuwe Route.
In feite is dat een 50kV systeem waar men er op de booster stations 25kV van maakt om de treinen op te laten rijden.
Zoiets lijkt me heden ten dage met de moderne elektronica niet onmogelijk voor een 3/6kVdc systeem.

Zaterdag 31 dec 2016 - 12:32:07
b2py
b2py
Volgens mij is dat een wisselstroom dingetje en is 3kV gelijk

Zaterdag 31 dec 2016 - 12:44:35
thom
thom
Correct.

Zaterdag 31 dec 2016 - 12:54:33
VIRMm1
VIRMm1
Daarbij, zoals overal al besproken in dit topic, heb je met 25kV grotere afstanden nodig tussen rijdraad en object.

Bijvoorbeeld de schipholtunnel, station Amsterdam Rai, diverse viaducten en loopbruggen en ongetwijfeld nog veel meer plekken en objecten zouden dan verbouwd of verwijderd moeten worden omdat de rijdraad er voor de 1,5/3kV normen wel goed bij hangt maar voor 15/25kV veel te dichtbij.

Zaterdag 31 dec 2016 - 12:57:56
waalkade
waalkade
Quote
b2py (za 31 dec 2016 12:32:07 www.somda.nl): Volgens mij is dat een wisselstroom dingetje en is 3kV gelijk
Klopt, maar in de ultra hoogspanning is gelijkspanning al heel gewoon.
Waarom zal dat niet bij 3kVdc zijn met een versterkingsleiding van 6kVdc.
Een groot voordeel is de geringere retourstroom bij een hogere spanning.

Zaterdag 31 dec 2016 - 14:40:49
pjkleton
pjkleton
Leg eens uit hoe dat gaat ? Want je kan bij gelijkspanning b.v. geen auto trafo's gebruiken..
Peter

Zaterdag 31 dec 2016 - 17:08:32
waalkade
waalkade
Je kan er tijdelijk een wisselspanning van maken en dat hoeft geen 50Hz te zijn.
Iets dergelijks gebeurt in de loc ook, de tussenkring spanninng zal veelal niet gelijk zijn aan de bovenleidingsspanning.
Gaat ook moeilijk, de bovenleidingsspanning is bepaald niet stabiel.
Ik wil niet zeggen dat mijn suggestie de juiste is, maar het lijkt me het onderzoeken waard.

Zaterdag 31 dec 2016 - 17:42:20
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Ik probeer te volgen wat je suggestie is, maar ik kan er werkelijk geen chocolade van maken.

Vrijwel elke andere spanning dan 3kV DC is onbegonnen werk. De enige reden dat 3kV wel mogelijk is is omdat de spanning-aardeafstand die sinds jaar en dag gebruikt wordt (150mm) feitelijk de waarde voor 3kV is. Bij 3kV hoeven alleen de onderstations en materieel aangepast te worden, bij een hogere spanning ook alle bovenleiding en mogelijk vele kunstwerken, dat is een enorm verschil in kosten.

Laatst bewerkt door DingeZ op Zaterdag 31 dec 2016 om 17:42:40

Zaterdag 31 dec 2016 - 17:56:09
waalkade
waalkade
Die andere 6kV is maar 3kV t.o.v. aarde, zou moeten passen.

Zaterdag 31 dec 2016 - 21:17:48
pjkleton
pjkleton
Dat is dan +3kV op de bvl en -3kV op een vrij hangende draad naast /boven het spoor.In wisselstroom termen zou je zeggen in tegenfaze.
En hoe gaat het dan verder
Peter

Laatst bewerkt door pjkleton op Zaterdag 31 dec 2016 om 21:20:47

Zondag 01 jan 2017 - 14:43:09
kiekkiek
kiekkiek
Quote
VIRMm1 (za 31 dec 2016 12:54:33 www.somda.nl): Daarbij, zoals overal al besproken in dit topic, heb je met 25kV grotere afstanden nodig tussen rijdraad en object.

Bijvoorbeeld de schipholtunnel, station Amsterdam Rai, diverse viaducten en loopbruggen en ongetwijfeld nog veel meer plekken en objecten zouden dan verbouwd of verwijderd moeten worden omdat de rijdraad er voor de 1,5/3kV normen wel goed bij hangt maar voor 15/25kV veel te dichtbij.
Wel eens over de plas bij de Britten gekeken? Die plakken de 25 kV vrolijk een paar centimeter onder een gietijzer viaduct uit 18 zoveel. Bij vochtig weer knettert het wat, maar dat is alles.

Zondag 01 jan 2017 - 14:46:45
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Euh, de Britten verlaagde bij bruggen en tunnels oorspronkelijk de spanning tot 6,25 kV..weet niet of dat nu ook zo is maar bij de electrificatie van WCML (West Coast Main Line, London - Birmingham - Carlisle - Glasgow) wel zo gebeurd.

Zondag 01 jan 2017 - 14:51:25
kiekkiek
kiekkiek
Lijkt me erg onpraktisch. Bij elk viaduct tractie uit? Of stroomafnemers op het dak?

Hier lees je meer.

en.wikipedia.org

Laatst bewerkt door kiekkiek op Zondag 01 jan 2017 om 14:53:30

Zondag 01 jan 2017 - 19:02:55
WJtW
WJtW
Lijkt met dat er geen sprake is van ombouw naar 3000 Volt, 25 KV is veel logischer, zie ook de onderstaande lijst.

Veel landen die nu 3000 Volt hebben schakelen (gedeeltelijk) over naar 25 KV.

Wie weet er nog meer???

- Luxemburg-Kleinbettingen omschakelen van 3000V naar 25KV
- België, het aansluitende traject van Luxemburg naar Namen, omschakelen van 3000V naar 25KV
- Slowakije (Puchov-Zilina-Kosice) van 3000V naar 25KV.
- Italië, eerste normale traject (geen HSL) Venosta-Merano. Gelektrificeerd met 25 KV (in plaats van het in Italie gebruikte 3000V).
- Tjechië wil overschakelen van 3000V naar 25KV.
- Engeland, South_Western_Main_Line ombouw van 750V naar 25KV.

Laatst bewerkt door WJtW op Zondag 01 jan 2017 om 19:15:20

Zondag 01 jan 2017 - 19:13:46
broek53
broek53
Landen waar de miljarden voor het oprapen liggen, kennelijk. Overigens zou de invoering van ERTMS (ook zo'n bodemloze put, maar dat is een ander verhaal) wel het enige geschikte moment zijn om ook op 25 kV over te gaan.
Maar dat gebeurt dus niet.

Zondag 01 jan 2017 - 19:19:46
WJtW
WJtW
Een kaart waar de verschillende bovenleiding spanningen zichtbaar zijn.

Zie link.

product.itoworld.com

Zondag 01 jan 2017 - 20:57:06
IC2000
IC2000
Voor wie naar 25kV wil, kijk op die kaart en follow the money. Dan kom je in Duitsland/Zwitserland/Oostenrijk uit voordat je weer op 25kV komt. Dat is gewoon doelloos doorklungelen en het volgende eilandbedrijf creëren in de plaats van aansluiting bij de norm van de landen waar wij afhankelijk van zijn. Ik weet het, multicourante treinen, maar is aansluiting bij de afnemer van je goederen niet beter op de lange termijn?
Een verhoging naar 3kV kan ik inkomen mits het huidige materieel het aankan. Anders lijkt het mij sowieso een kansloze missie, economisch gezien.

Maandag 02 jan 2017 - 06:26:27
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Dan hebben de Denen ook niet goed op de kaart gekeken, een 25 kV eiland in 15 kV zee.
Notabene een transitland voor goederen Scandinavië - midden Europa, de Danlink.

Maandag 02 jan 2017 - 10:25:39
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Quote
WJtW (zo 01 jan 2017 19:02:55 www.somda.nl): Lijkt met dat er geen sprake is van ombouw naar 3000 Volt, 25 KV is veel logischer, zie ook de onderstaande lijst.

Veel landen die nu 3000 Volt hebben schakelen (gedeeltelijk) over naar 25 KV.

Wie weet er nog meer???

- Luxemburg-Kleinbettingen omschakelen van 3000V naar 25KV
- België, het aansluitende traject van Luxemburg naar Namen, omschakelen van 3000V naar 25KV
- Slowakije (Puchov-Zilina-Kosice) van 3000V naar 25KV.
- Italië, eerste normale traject (geen HSL) Venosta-Merano. Gelektrificeerd met 25 KV (in plaats van het in Italie gebruikte 3000V).
- Tjechië wil overschakelen van 3000V naar 25KV.
- Engeland, South_Western_Main_Line ombouw van 750V naar 25KV.
Kunnen we alsjeblieft een keer ophouden met het mijmeren over 25kV? Dat gaat gewoon niet gebeuren. De kosten zijn meer dan het tienvoudige en de baten minder dan het dubbele t.o.v. 3kV.

Maandag 02 jan 2017 - 17:46:07
AlexNL
AlexNL
Quote
gvttreinen (ma 02 jan 2017 06:26:27 www.somda.nl): Dan hebben de Denen ook niet goed op de kaart gekeken, een 25 kV eiland in 15 kV zee.
Notabene een transitland voor goederen Scandinavi� - midden Europa, de Danlink.
Denemarken is pas veel later begonnen met electrificatie dan de landen om hun heen. De technische beperkingen - waardoor de Duitsers en de Zweden kozen voor 15 kV 16,7 Hz - bestonden niet meer en de Denen konden makkelijk aan 25 kV 50 Hz komen.

Maandag 02 jan 2017 - 18:02:16
cuneo56
cuneo56
En daarbij had toentertijd de DB/Duitse staat uitdrukkelijk gezegd geen plannen te hebben voor elektrificatie in Schleswig-Holstein en een brug of tunnel naar Zweden was ook niet echt een reeël plan toentertijd.
En tevens kun je met 25 Kv een eigen Hoogspanningsnet besparen.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Maandag 02 jan 2017 - 20:30:56
WJtW
WJtW
Quote
Kunnen we alsjeblieft een keer ophouden met het mijmeren over 25kV? Dat gaat gewoon niet gebeuren. De kosten zijn meer dan het tienvoudige en de baten minder dan het dubbele t.o.v. 3kV.
Investering in 3kV is het geld weggooien, als de huidige 3kV landen er vanaf stappen.
Niets doen is ook geen optie, want dan wordt ons land vroeg of laat een uithoek waar allen nog met speciaal (Metro) materieel terecht kunt.
Als andere landen kunnen ombouwen kunnen wij het toch ook.

Laatst bewerkt door WJtW op Maandag 02 jan 2017 om 20:39:13

Maandag 02 jan 2017 - 20:39:04
b2py
b2py
Ik geloof dat niemand hier scherp heeft hoeveel geld, tijd en hinder het kost om 25kV overal neer te leggen. Daarbij hebben Cornu en Van Boxte al eens aangegeven dat het aandeel grensoverschrijdend lager is dan 5%. Moet ik daarvoor als dagelijks reiziger vele weken aan elkaar daarvoor in een bus verblijven voor die zeer beperkte groep. Daarbij zal DE niet wijzigen, die zijn groot genoeg om te handhaven. Dan hou je twee overgangen over met België terwijl we er al eentje hebben. Lekker dat geld ergens anders in steken.

Maandag 02 jan 2017 - 21:44:22
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ik denk ook niet dat je dat scherp kan krijgen.
Je zult dan een grondige inventarisatie moeten doen, die op zich al miljoenen gaat kosten.
Maar dat het over miljarden gaat, is voor mij zo helder als wat.
Wat er volgens mij speelt bij 25KV is het volgende:
- ATB is niet meer bruikbaar, dus ander veiligheidssysteem
- Flink deel van het huidige materieelpark is niet meer aan te passen
- Complete bovenleidingsinstallatie, portalen, draden, alles moet vervangen worden
- Compleet nieuwe hoogspanningsinstallatie, geen onderstation, schakelstation, etc is meer bruikbaar
- Grote aanpassingen aan de stationsinfra omdat de overslag afstanden en isolatie waarden anders zijn, zal heel veel aangepast of vervangen moeten worden
- Grote aanpassingen aan de wegkruisingen. Op veel plekken zal de afstand tot de bovenleiding te klein zijn, waardoor gigantische aanpassingen nodig zijn.
- De ombouw zal over een grote periode plaatsvinden, waardoor het bedrijf jarenlang ernstig gehinderd gaat worden, ook de bedrijfsvoering krijgt met forse ingrepen te maken.

Er zal vast nog wel meer zijn, maar dit zijn zo wat dingen, die mij zo te binnen schieten.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Maandag 02 jan 2017 om 21:45:23

Dick van den Hoven

Maandag 02 jan 2017 - 21:59:39
thom
thom
Kun je bij 25 kV nog overwegen toepassen?

Het wegverkeer mag immers tot 4 meter hoog zijn, da's maar 1,5 meter van de Bvl af.

Maandag 02 jan 2017 - 22:34:43
waalkade
waalkade
Op de Betuwe Route heeft men in het begin met diesel moeten rijden.
De brandweerkorpsen waren er nog niet klaar voor.
Toch wisten die al jaren dat er 25kV aankwam.

Maandag 02 jan 2017 - 23:01:20
b2py
b2py
Oké, en nu?

Maandag 02 jan 2017 - 23:17:04
Roy
Roy
Het is vast allemaal mogelijk, de kosten lopen bij veel zaken wel snel op begrijp ik. Als het ooit gaat gebeuren, is het natuurlijk wel slim om alles wat nu word vervangen/gebouwd/verbouwd al voor te bereiden op ERMTS en 25Kv.

Dinsdag 03 jan 2017 - 00:35:15
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
Uit voorgaand onderzoek bij ProRail bleek dat ombouw naar 25kV ongeveer 10 miljard kost, exclusief verhogen van kunstwerken (wat nog zo een paar miljard extra is). Ombouw naar 3kV kost ongeveer een miljard en is terugverdiend in een jaar of 30 (puur economisch) of 15 (inclusief maatschappelijke baten).

Dinsdag 03 jan 2017 - 01:01:25
Frontier
Frontier
Oftewel 3kV is een heel redelijke optie, 25kV is een totaal onrealistische optie.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 03 jan 2017 - 10:03:59
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Een miljard geleend en in 30 jaar terug verdiend is heel redelijk?

Dinsdag 03 jan 2017 - 10:14:19
WJtW
WJtW
Toch vreemd dat het ombouwen naar 25kV in België (gedeeltelijk), Slowakije en Luxemburg wel mogelijk is. Daar hebben ze deze problemen zeker niet.

@dvdhoven Wegkruisingen bestaan ook bij een 25kV spoorlijn, in het buitenland wordt dichter op het spoor gebouwd dan bij ons.

Dinsdag 03 jan 2017 - 11:08:27
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Het ging mij vooral om de ongelijkvloerse wegkruisingen, waar vaak op de minimum maat is gebouwd tov de bovenleiding. Zoals DingeZ ook al aangaf, het verhogen van kunstwerken en dat is geen eenvoudige klus, zeker in Nederland, waar zeer vaak alles aan alles hangt en als je aan één touwtje trekt, trek je er gelijk 10 andere mee.
Maar bij gelijkvloerse kruisingen kan het met gemak zijn, dat de overweg dieper gelegd moet worden.
Ik denk persoonlijk dat je niet zoveel naar het buitenland moet kijken. Daar zijn zaken vaak ouder dan in Nederland en het is best mogelijk dat bepaalde situaties in het buitenland nu ook niet meer mogen door veranderde en verscherpte regelgeving.

Dick van den Hoven

Dinsdag 03 jan 2017 - 11:10:29
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
Roy (ma 02 jan 2017 23:17:04 www.somda.nl): Het is vast allemaal mogelijk, de kosten lopen bij veel zaken wel snel op begrijp ik. Als het ooit gaat gebeuren, is het natuurlijk wel slim om alles wat nu word vervangen/gebouwd/verbouwd al voor te bereiden op ERMTS en 25Kv.
Dat heeft men een poos gedaan, maar - voor zover ik weet - is dat weer gestopt. Er is een poos bij nieuwbouw gewerkt met bovenleidingsconstructies, die 25 KV aan konden, maar ik heb begrepen dat dat nu niet meer gebeurt.

Dick van den Hoven

Dinsdag 03 jan 2017 - 12:43:00
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
In België hebben ze bij mijn weten vooral een diesellijn geëlectrificeerd. Dan is het natuurlijk al een heel ander verhaal.

Dinsdag 03 jan 2017 - 13:50:27
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Ze zijn nu bezig om de lijn Namen-Luxemburg om te bouwen van 3kV naar 25kV. Dat is overigens wel onderdeel van een uitgebreide modernisatie van de lijn, de verouderde bovenleidingsconstructie moest toch vervangen worden.

Dinsdag 03 jan 2017 - 13:54:35
Astraea
Astraea
Quote
timtrein (di 03 jan 2017 12:43:00 www.somda.nl): In België hebben ze bij mijn weten vooral een diesellijn geëlectrificeerd. Dan is het natuurlijk al een heel ander verhaal.
Volgens mij was Luxemburg hier ook zelf een belangrijke trekker (en geldschieter) van deze projecten. Dan is het natuurlijk logisch dat het aansluit op hun 25 kV net (wat ook weer aansluit op Frankrijk).

Laatst bewerkt door Astraea op Dinsdag 03 jan 2017 om 13:55:24

Dinsdag 03 jan 2017 - 19:06:40
b2py
b2py
Leuk weetje, ze zijn al sinds 2007 bezig met klussen en de reizigers hebben dus al een flinke tijd hinder. www.infrabel.be

Edit: Overigens is Brussel - Luxemburg ook onderdeel van het TEN-T netwerk en dus zwaar gesubsidieerd door de EU.

Laatst bewerkt door b2py op Dinsdag 03 jan 2017 om 19:09:41

Dinsdag 03 jan 2017 - 19:20:07
didam2009
didam2009
Een Europese bovenleidingsspanning het maak niet uit welke voltage kan een hele hoop schelen want je hebt geen meerspannings locs en treinen meer nodig.

Groeten uit het weinig spoorse Montferland

Dinsdag 03 jan 2017 - 19:36:50
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Dat gaat alleen sowieso niet gebeuren...

Dinsdag 03 jan 2017 - 19:36:58
b2py
b2py
*Mompelt iets met Betuweroute & havenspoorlijn*

Dinsdag 03 jan 2017 - 20:14:09
Apda
Apda
Zelfs tussen Betuweroute en havenspoorlijn zit een stukje met 1500 V (Kijfhoek).

Dinsdag 03 jan 2017 - 20:31:25
rick
rick
De Kijfhoek wordt ook 25kV.

Dinsdag 03 jan 2017 - 21:00:28
cuneo56
cuneo56
Misschien dat ik iets gemist heb, maar nadat het bouwen van doorgaand spoor/ sporen ,met 25Kv over of langs de Kijfhoek niet kon bleef de gehele Kijfhoek ombouwen naar 25 Kv over, maar is dat op grond van de kosten afgevoerd.
Maar ik hoor/ lees graag de bron dat dat toch doorgaat.

Dinsdag 03 jan 2017 - 22:15:04
rick
rick
Dat heb ik dan kennelijk gemist, iemand die weet wat de bedoeling is met de Kijfhoek?

Dinsdag 03 jan 2017 - 22:31:14
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Je vorige bericht gaf me juist de indruk dat je dat wist...

Dinsdag 03 jan 2017 - 22:54:51
Daan!
Daan!
Rick, ben je niet in de war met ERTMS?

Laatst bewerkt door Daan! op Dinsdag 03 jan 2017 om 22:55:08

Dinsdag 03 jan 2017 - 23:35:01
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
cuneo56 (di 03 jan 2017 21:00:28 www.somda.nl): Misschien dat ik iets gemist heb, maar nadat het bouwen van doorgaand spoor/ sporen ,met 25Kv over of langs de Kijfhoek niet kon bleef de gehele Kijfhoek ombouwen naar 25 Kv over, maar is dat op grond van de kosten afgevoerd.
Maar ik hoor/ lees graag de bron dat dat toch doorgaat.
Als dat zo is, dat het niet meer doorgaat zou het een zware teleurstelling zijn voor de meeste grote vervoerders in het land... Die moeten noodgedwongen dure MS locomotieven huren. Het blijft absurd dat de Kijfhoek nog steeds 1,5 kV is met een dure route voorzien van 25 kV naar Duitsland en de haven in. Het is alleen leuk voor de vervoerders die met de 1600 rijden, maar die locomotieven hebben ook niet het eeuwige leven.

Laatst bewerkt door HZwoferink op Dinsdag 03 jan 2017 om 23:35:29

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Dinsdag 03 jan 2017 - 23:38:29
maarten83
maarten83
Met alleen 25 kv kom je duitsland niet in dus die ms locomotieven zijn toch wel nodig.

Woensdag 04 jan 2017 - 00:12:05
frank_e186
frank_e186
Flickr 140744787@N08
Er moet hier een verder onderscheid worden gemaakt tussen AC, DC en MS (AC en DC) locomotieven. Momenteel moeten er altijd MS locomotieven worden gebruikt als er vanuit Rotterdam in één keer moet worden doorgereden naar Duitsland en verder. Als ook Kijfhoek voorzien wordt van 25 kV AC zijn er enkel nog AC locomotieven nodig. Bijna alle moderne AC locomotieven (Vectron AC, TRAXX AC2 en AC3, ES64U2 (behalve ÖBB 1016), etc.) zijn geschikt voor zowel 15 kV AC alsmede 25 kV AC. Dit zal dus een dure DC installatie kunnen besparen. Dit biedt dan weer mogelijkheden voor een 'Last-Mile' installatie indien vervoerders daar geïnteresseerd in zijn. Hiervoor is namelijk bij de Vectron MS geen plaats meer, bij de AC versie wel en ook de TRAXX AC3 wordt in LM versie aangeboden.

Woensdag 04 jan 2017 - 09:56:36
dh3201
dh3201
Kan zo'n AC locomotief met last mile voorziening dat stuk 1k5 DC op de Kijfhoek niet op de last mile diesel voorziening overbruggen?

Shqiperise-lopers?

Woensdag 04 jan 2017 - 10:01:17
mdeen
mdeen
Ik gok zo dat een last mile diesel nog duurder in aanschaf en gebruik is dan een MS loc.

Woensdag 04 jan 2017 - 10:28:05
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Ja, en het voordeel in Nl is klein. Dit omdat het bedienen van de containerterminals een dagtaak is voor de havendiesels. De MS locomotieven blijven nodig ook als kijfhoek volledig 25 kv wordt. Dit ivm. toelating en niet kunnen omrijden bij een versperring of werkzaamheden.

Woensdag 04 jan 2017 - 10:32:47
treinfan
treinfan
Quote
frank_e186 (wo 04 jan 2017 00:12:05 www.somda.nl): Bijna alle moderne AC locomotieven (Vectron AC, TRAXX AC2 en AC3, ES64U2 (behalve ÖBB 1016), etc.) zijn geschikt voor zowel 15 kV AC alsmede 25 kV AC. Dit zal dus een dure DC installatie kunnen besparen.
Laat er nou van al deze locomotieven ook een MS-variant zijn. Installaties om zowel op 16.7 Hz als op 50 Hz te werken zijn overigens ook niet goedkoop.

[Bezig met laden...]

Woensdag 04 jan 2017 - 11:15:19
HZwoferink
HZwoferink
Twitter HZwoferink Facebook HZwoferink Youtube Betuweroute99 Flickr Betuweroute100
Quote
dh3201 (wo 04 jan 2017 09:56:36 www.somda.nl): Kan zo'n AC locomotief met last mile voorziening dat stuk 1k5 DC op de Kijfhoek niet op de last mile diesel voorziening overbruggen?
Ja dat zou mogelijk kunnen zijn als optie, maar Prorail en IL&T zullen dat vast niet toe gaan laten. Want bij werkzaamheden en verstoringen moet er omgereden kunnen worden. Ik vind dat de vervoerder/klant mag bepalen of die dat risico neemt en niet Prorail. Wat heb je dan aan een spoorlijn die volledig voldoet aan de Europese norm?

Laatst bewerkt door HZwoferink op Woensdag 04 jan 2017 om 11:15:50

Groeten uit Rijssen, Henk Zwoferink

Woensdag 04 jan 2017 - 11:22:45
mdj
mdj
Niet ProRail of ILT vindt dat er om MOET gereden worden. De andere optie is dat er tijdelijk NIET gereden kan worden. Die goederentrein hoeft immers niet te rijden voor ProRail of ILT (maar juist de vervoerder wilt dat zelf)

Bij twijfel: gebruik beton.

Woensdag 04 jan 2017 - 12:44:42
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Daarbij trek je op je last mile dieselmotortje geen trein de Sofiatunnel uit. Hoewel als je het goed uitkient en groen door staat kom je met geluk eruit gerold, maar dat is voor de normale dienst teveel onzekerheid.

Woensdag 04 jan 2017 - 12:56:02
phantom
phantom
Youtube juniorfotograaf Flickr 35031078@N08
Quote
HZwoferink (di 03 jan 2017 23:35:01 www.somda.nl): Het blijft absurd dat de Kijfhoek nog steeds 1,5 kV is met een dure route voorzien van 25 kV naar Duitsland en de haven in. Het is alleen leuk voor de vervoerders die met de 1600 rijden, maar die locomotieven hebben ook niet het eeuwige leven.
Er zijn al jarenlang dingen in de spoorwereld die je een soortgelijk stempel kan geven.
De regering,Ansaldo dingen kopen,afgedaan materieel niet willen verkopen maar naar de sloper sturen,een hsl die verzakt,groene hekken in de polder enz enz.
Dat locs zoals een 1600/1700/1800 niet het eeuwige leven hebben is duidelijk,maar realistisch gezien hebben we wel wat vervoerders die gebruik maken van deze machines en er hun brood mee verdienen.
Als je heel Kijfhoek op 25KV zet dan draai je die vervoerders gelijk de strop om de keel,die zullen niet de financiele middelen hebben om "even" een moderne loc op te nemen in hun park(dat hadden ze dan immers al wel gedaan)
Ik denk dat ook dat meespeelt in het verhaal.
Overigens was het laatste dat ik over Kijfhoek en 25 Kv hoorde,een plan om een deel om te bouwen naar 25 KV,om zulke zaken te voorkomen.
Maar ook dat ik hoorde van dat plan is al 2jaar terug ofzo,sindsdien is het eigenlijk stil geworden omtrent dat en andere plan varianten.
Wellicht vanwege het kosten plaatje alles in de ijskast gegooid ?

Laatst bewerkt door phantom op Woensdag 04 jan 2017 om 12:58:20

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Woensdag 04 jan 2017 - 12:59:52
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Leuk detail is dat de 1600/1700/1800 niet alleen betrouwbaarder en goedkoper is, maar ook zuiniger in het stroomverbruik dan een 189 en 186. Bron: Lloyds rapport energiekengetallen en verdeelsleutel van de energiekosten. Dit wordt gebruikt door Prorail om de energierekening te verdelen. Reden is het hogere rendement van de 1600 tractieinstallatie door gebruik grote motoren en weinig verlies door hulpapparatuur en ontbreken omzetting.

Laatst bewerkt door mich op Woensdag 04 jan 2017 om 13:02:14

Woensdag 04 jan 2017 - 13:03:01
Jan-Mark
Jan-Mark
Flickr 140553902@N06/
@phantom De kosten waren inderdaad te hoog. Uit onderzoek was gebleken dat de ombouw €115 miljoen kost, en dit zou het beschikbare budget overschrijden. Bron: www.cvs-congres.nl blz. 10.

Woensdag 04 jan 2017 - 13:08:06
maarten83
maarten83
Quote
phantom (wo 04 jan 2017 12:56:02 www.somda.nl):
Quote
HZwoferink (di 03 jan 2017 23:35:01 www.somda.nl): Het blijft absurd dat de Kijfhoek nog steeds 1,5 kV is met een dure route voorzien van 25 kV naar Duitsland en de haven in. Het is alleen leuk voor de vervoerders die met de 1600 rijden, maar die locomotieven hebben ook niet het eeuwige leven.
Er zijn al jarenlang dingen in de spoorwereld die je een soortgelijk stempel kan geven.
De regering,Ansaldo dingen kopen,afgedaan materieel niet willen verkopen maar naar de sloper sturen,een hsl die verzakt,groene hekken in de polder enz enz.
Dat locs zoals een 1600/1700/1800 niet het eeuwige leven hebben is duidelijk,maar realistisch gezien hebben we wel wat vervoerders die gebruik maken van deze machines en er hun brood mee verdienen.
Als je heel Kijfhoek op 25KV zet dan draai je die vervoerders gelijk de strop om de keel,die zullen niet de financiele middelen hebben om "even" een moderne loc op te nemen in hun park(dat hadden ze dan immers al wel gedaan)
Ik denk dat ook dat meespeelt in het verhaal.
Overigens was het laatste dat ik over Kijfhoek en 25 Kv hoorde,een plan om een deel om te bouwen naar 25 KV,om zulke zaken te voorkomen.
Maar ook dat ik hoorde van dat plan is al 2jaar terug ofzo,sindsdien is het eigenlijk stil geworden omtrent dat en andere plan varianten.
Wellicht vanwege het kosten plaatje alles in de ijskast gegooid ?
Anders op IJsm van lok wisselen? Als je vanuit Rtd komt. Vanaf het zuiden is dat dan geen optie omdat over reizigerssporen bij Brd geen goederen mag komen.

Woensdag 04 jan 2017 - 14:06:30
mdeen
mdeen
Quote
mich (wo 04 jan 2017 12:44:42 www.somda.nl): Daarbij trek je op je last mile dieselmotortje geen trein de Sofiatunnel uit. Hoewel als je het goed uitkient en groen door staat kom je met geluk eruit gerold, maar dat is voor de normale dienst teveel onzekerheid.
De theorie zegt dat je met een 230 kW motor (Traxx last mile) bij 2,7 km/h nog 300 kN kunt ontwikkelen. Dus je komt wel boven, maar het duurt even.

Oh, en Railpool zegt er over:
Quote
Even when operating in last-mile mode, the locomotive still has enough traction force to cope with steep inclines over several kilometres.


Laatst bewerkt door mdeen op Woensdag 04 jan 2017 om 14:09:53

Woensdag 04 jan 2017 - 15:02:47
frank_e186
frank_e186
Flickr 140744787@N08
Van de TRAXX AC3 is (nog) geen MS variant

Een AC locomotief voor zowel 16.7 Hz en 50 Hz zal niet goedkoop zijn, maar altijd goedkoper dan een volledige MS locomotief. Maar zoals aangegeven, het is natuurlijk maar de vraag of dit voordeel opweegt tegen het operationele nadeel dat er altijd via de betuweroute zal moeten worden gereden.

Woensdag 04 jan 2017 - 19:13:22
WJtW
WJtW
Dat voor het stukje van bijna 10km bij Kijfhoek geen europese subsidie gevonden kan worden, is immers ook een stukje van het TEN-T netwerk.

Laatst bewerkt door WJtW op Woensdag 04 jan 2017 om 19:21:43

Woensdag 04 jan 2017 - 20:33:17
AlexNL
AlexNL
Quote
mich (wo 04 jan 2017 10:28:05 www.somda.nl): De MS locomotieven blijven nodig ook als kijfhoek volledig 25 kv wordt. Dit ivm. toelating en niet kunnen omrijden bij een versperring of werkzaamheden.
Toelating is een zaak van papierwerk en testen. Of er omgereden kan worden bij werkzaamheden en versperringen lijkt me primair een zaak van de vervoerder en niet van de inspectie.

Ik kan me wel voorstellen dat ProRail VL niet blij is als de Betuweroute van Rotterdam tot aan Zevenaar vol staat met goederentreinen die geen kant op kunnen wanneer er iets is gebeurd in Emmerich.

Laatst bewerkt door AlexNL op Woensdag 04 jan 2017 om 20:34:06

Donderdag 05 jan 2017 - 07:03:35
mdeen
mdeen
Quote
frank_e186 (wo 04 jan 2017 15:02:47 www.somda.nl): Van de TRAXX AC3 is (nog) geen MS variant
Als je een last mile loc hebt dan hoef je geen MS loc te hebben. Dan is die Traxx AC3 voldoende.

Donderdag 05 jan 2017 - 07:35:42
b2py
b2py
Ze zouden ook creatief genoeg kunnen zijn om die last-mile meuk te gebruiken om de kijfhoek over te komen natuurlijk