Forum overzicht

Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Verwijder discussie uit je favorieten

Ontwikkelingen Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Vrijdag 12 feb 2016 - 13:02:13
Daan!	Financieel gat bij treinprogramma PHS Weer spoorproject in problemen Inge Lengton DEN HAAG - Opnieuw zit er een groot spoorproject in de gevarenzone. Het gaat om een financieel gat bij treinprogramma PHS. Dit project moet ervoor zorgen dat er op de drukste spoortrajecten zÃ³veel treinen gaan rijden dat reizigers spoorboekloos kunnen reizen. Lees de rest hier: www.telegraaf.nl Bij gebrek aan een centraal topic een nieuwe gestart.

Vrijdag 12 feb 2016 - 13:02:13

Daan!

Financieel gat bij treinprogramma PHS
Weer spoorproject in problemen

Inge Lengton
DEN HAAG -
Opnieuw zit er een groot spoorproject in de gevarenzone. Het gaat om een financieel gat bij treinprogramma PHS. Dit project moet ervoor zorgen dat er op de drukste spoortrajecten zÃ³veel treinen gaan rijden dat reizigers spoorboekloos kunnen reizen.

Lees de rest hier: www.telegraaf.nl

Bij gebrek aan een centraal topic een nieuwe gestart.

Vrijdag 12 feb 2016 - 14:45:58
Berk24	Mooi zo, scheelt een hoop ellende en kosten. De huidige kwartiersdiensten voldoen meestal aan de vraag en zorgen voor kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer, ook omdat er gekeken wordt naar aansluitingen. Door ETMET gaat dat allemaal verloren.

Vrijdag 12 feb 2016 - 14:54:48
DingeZ	De Telegraaf is nog nooit een betrouwbare bron van informatie geweest. PHS is echter hard nodig op sommige corridors, tussen Asd en Ut wordt er in de spits al veel gebruik van 10 tot 12 bakken VIRM gebruikt, dan begint de limiet wel in zicht te raken.

Vrijdag 12 feb 2016 - 14:56:48
gvttreinen	Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Vrijdag 12 feb 2016 - 15:13:55
Berk24	Quote DingeZ (vr 12 feb 2016 14:54:48 www.somda.nl): De Telegraaf is nog nooit een betrouwbare bron van informatie geweest. PHS is echter hard nodig op sommige corridors, tussen Asd en Ut wordt er in de spits al veel gebruik van 10 tot 12 bakken VIRM gebruikt, dan begint de limiet wel in zicht te raken. Dan zie ik meer in dat er in de (spits)richting 8x/uur gereden wordt als daar een dringende noodzaak is tussen Alkmaar en Eindhoven.

Vrijdag 12 feb 2016 - 15:13:55

Berk24

Quote
DingeZ (vr 12 feb 2016 14:54:48 www.somda.nl): De Telegraaf is nog nooit een betrouwbare bron van informatie geweest. PHS is echter hard nodig op sommige corridors, tussen Asd en Ut wordt er in de spits al veel gebruik van 10 tot 12 bakken VIRM gebruikt, dan begint de limiet wel in zicht te raken.

Dan zie ik meer in dat er in de (spits)richting 8x/uur gereden wordt als daar een dringende noodzaak is tussen Alkmaar en Eindhoven.

Vrijdag 12 feb 2016 - 16:34:35
Daan!	Gedetailleerdere informatie op www.treinreiziger.nl

Vrijdag 12 feb 2016 - 18:45:22
phantom	Zolang ze inderdaad nu al de normale dienstregelingen niet kunnen handhaven en bij een stremming/defecte trein/vertraging allerlei treinseries eruit gooien,is het geen haalbare kaart om korter op elkaar meer treinen te laten rijden. Zeker niet als je niet eens weet waar je de extra sporen wil/moet hebben,hoe je bestaande sporenplannen moet aanpassen(incl seinen e.d.) en uitbreiden en nu ook nog niet eens weet wat dat moet gaan kosten. En zelfs zonder bovenstaande durft men alweer te zeggen dat het minstens een tegenvaller zal zijn van 84 miljoen bovenop de eerder te goedkoop geraamde kosten om dit "prestatie"project van vele personen verder te gaan afronden. Ik gok dat men nog voor het eind van t jaar als de minister 1st zoveel heeft uitgegeven aan een extern bureau om alles te checken en te beramen,dat men dan erachter komt dat het her en der nog meer miljoentjes zou moeten gaan kosten buiten de nu aangegeven 84miljoen om Persoonlijk zou ik dat hele spoorboekloze rijden nooit hebben voorgesteld of er geld aanuit hebben gegeven. Alsof we al niet genoeg andere belangrijkere economische zaken en problemen hebben die men beter 1st is zou moeten oplossen. We zijn op deze manier wel een goeie melk koe voor de regering en de popie jopie personen,al valt er steeds minder te melken,gek genoeg schijnen ze dat geen van alle te willen zien Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 12 feb 2016 - 18:45:22

phantom

Zolang ze inderdaad nu al de normale dienstregelingen niet kunnen handhaven en bij een stremming/defecte trein/vertraging allerlei treinseries eruit gooien,is het geen haalbare kaart om korter op elkaar meer treinen te laten rijden.
Zeker niet als je niet eens weet waar je de extra sporen wil/moet hebben,hoe je bestaande sporenplannen moet aanpassen(incl seinen e.d.) en uitbreiden en nu ook nog niet eens weet wat dat moet gaan kosten.
En zelfs zonder bovenstaande durft men alweer te zeggen dat het minstens een tegenvaller zal zijn van 84 miljoen bovenop de eerder te goedkoop geraamde kosten om dit "prestatie"project van vele personen verder te gaan afronden.
Ik gok dat men nog voor het eind van t jaar als de minister 1st zoveel heeft uitgegeven aan een extern bureau om alles te checken en te beramen,dat men dan erachter komt dat het her en der nog meer miljoentjes zou moeten gaan kosten buiten de nu aangegeven 84miljoen om

Persoonlijk zou ik dat hele spoorboekloze rijden nooit hebben voorgesteld of er geld aanuit hebben gegeven.
Alsof we al niet genoeg andere belangrijkere economische zaken en problemen hebben die men beter 1st is zou moeten oplossen.
We zijn op deze manier wel een goeie melk koe voor de regering en de popie jopie personen,al valt er steeds minder te melken,gek genoeg schijnen ze dat geen van alle te willen zien

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 12 feb 2016 - 19:38:02
Klaasje	De grap is natuurlijk wel dat er op trajecten als Ht-Ut, Ut-Asd en Ut-Shl echt wel op de randen van de capaciteit gereden wordt. Het is dus ook niet zo gek om daar meer treinen te laten rijden. En bedenk daarbij dat binnen PHS ook toekomstvaste goederenroutes worden gemaakt waardoor er ook veel kosten zijn die niet direct aan hogere frequenties van reizigerstreinen te relateren zijn. Daarnaast zit er bijvoorbeeld de uitbreiding van een aantal opstelterreinen in die sowieso nodig zijn, of je nu met langere treinen of met meer treinen gaat rijden.. Maar hoe dan ook.. Of ETMET nu de slimste oplossing is in de huidige vorm om de capaciteit te verhogen.. Ik betwijfel het. Maar je ontkomt nog steeds niet aan een hele hoop maatregelen die genomen worden. Daarmee heb je denk ik wel ruim 3/4e van het PHS-budget te pakken.

Vrijdag 12 feb 2016 - 19:38:02

Klaasje

De grap is natuurlijk wel dat er op trajecten als Ht-Ut, Ut-Asd en Ut-Shl echt wel op de randen van de capaciteit gereden wordt. Het is dus ook niet zo gek om daar meer treinen te laten rijden. En bedenk daarbij dat binnen PHS ook toekomstvaste goederenroutes worden gemaakt waardoor er ook veel kosten zijn die niet direct aan hogere frequenties van reizigerstreinen te relateren zijn. Daarnaast zit er bijvoorbeeld de uitbreiding van een aantal opstelterreinen in die sowieso nodig zijn, of je nu met langere treinen of met meer treinen gaat rijden..

Maar hoe dan ook.. Of ETMET nu de slimste oplossing is in de huidige vorm om de capaciteit te verhogen.. Ik betwijfel het. Maar je ontkomt nog steeds niet aan een hele hoop maatregelen die genomen worden. Daarmee heb je denk ik wel ruim 3/4e van het PHS-budget te pakken.

Vrijdag 12 feb 2016 - 19:50:05
michaben	Een en ander is natuurlijk ook afhankelijk van hoe breed je het mobiliteitsprobleem te lijf gaat. Het zijn slechts enkele treinen die echt aan het maximum zitten qua zowel interval als materieelinzet. Dan heb je twee opties: spreiden of uitbreiden, waarbij uitbreiden zowel in lengte als interval. Optie 1, spreiden, vereist een maatschappijbreed plan van aanpak waarin bedrijfsleven en onderwijs oplossingen zoeken om het woon-werkverkeer over een langere periode te spreiden waardoor de piekdrukte lager ligt. Optie 2a, uitbreiden in treinlengte, is bijvoorbeeld VIRM14 mogelijk maken op de corridors Ehv-Shl/Amr. De perrons langer maken lijkt mij een stuk goedkoper dan optie 2b, massale spoorverdubbeling, vrije kruisingen en inhaalsporen aanleggen zodat er elke tien minuten gereden kan gaan worden.

Vrijdag 12 feb 2016 - 19:50:05

michaben

Een en ander is natuurlijk ook afhankelijk van hoe breed je het mobiliteitsprobleem te lijf gaat. Het zijn slechts enkele treinen die echt aan het maximum zitten qua zowel interval als materieelinzet. Dan heb je twee opties: spreiden of uitbreiden, waarbij uitbreiden zowel in lengte als interval.
Optie 1, spreiden, vereist een maatschappijbreed plan van aanpak waarin bedrijfsleven en onderwijs oplossingen zoeken om het woon-werkverkeer over een langere periode te spreiden waardoor de piekdrukte lager ligt. Optie 2a, uitbreiden in treinlengte, is bijvoorbeeld VIRM14 mogelijk maken op de corridors Ehv-Shl/. De perrons langer maken lijkt mij een stuk goedkoper dan optie 2b, massale spoorverdubbeling, vrije kruisingen en inhaalsporen aanleggen zodat er elke tien minuten gereden kan gaan worden.

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:32:42
stefanvw14	Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Als ik kijk de 3025 tm 3031 en 827 tm 831 rijdt nu met twee stellen en een enkele met drie om tot VIRM-12 te komen. Dat zou dus betekenen dat je voor deze series al 7 extra stellen nodig hebben. Ik weet niet hoeveel VIRM stellen er iedere dag ingepland zijn en dus was de ruimte in deze materieelserie is. En voor om VIRM-14 te kunnen waarborgen zijn nu alleen nog Asd, Ut, Ah en Nm/ Ht en Ehv voor de 3000/3100/800 geschikt voor deze lengte. Ik benoem geen stations na Ehv, omdat de meeste treinen in Ehv gesplitst worden. Ook zou de 3500 weer met VIRM gereden moeten worden, maar daar zijn de meeste in OD topics en dienstregelingstopic het allang al over eens Laatst bewerkt door stefanvw14 op Vrijdag 12 feb 2016 om 21:38:53

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:32:42

stefanvw14

Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Als ik kijk de tm en tm rijdt nu met twee stellen en een enkele met drie om tot VIRM-12 te komen. Dat zou dus betekenen dat je voor deze series al 7 extra stellen nodig hebben.
Ik weet niet hoeveel VIRM stellen er iedere dag ingepland zijn en dus was de ruimte in deze materieelserie is.

En voor om VIRM-14 te kunnen waarborgen zijn nu alleen nog , , en / en voor de // geschikt voor deze lengte. Ik benoem geen stations na , omdat de meeste treinen in gesplitst worden.
Ook zou de weer met VIRM gereden moeten worden, maar daar zijn de meeste in OD topics en dienstregelingstopic het allang al over eens

Laatst bewerkt door stefanvw14 op Vrijdag 12 feb 2016 om 21:38:53

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:36:02
thom	Quote Berk24 (vr 12 feb 2016 14:45:58 www.somda.nl): Mooi zo, scheelt een hoop ellende en kosten. De huidige kwartiersdiensten voldoen meestal aan de vraag en zorgen voor kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer, ook omdat er gekeken wordt naar aansluitingen. Door ETMET gaat dat allemaal verloren. Als er mÃ©Ã©r treinen gaan rijden, snap ik niet waarom dat ten koste zou gaan van aansluitingen. Immers als er meer treinen rijden word de tijd die je moet wachten op een volgende trein ook korter...

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:36:02

thom

Quote
Berk24 (vr 12 feb 2016 14:45:58 www.somda.nl): Mooi zo, scheelt een hoop ellende en kosten. De huidige kwartiersdiensten voldoen meestal aan de vraag en zorgen voor kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer, ook omdat er gekeken wordt naar aansluitingen. Door ETMET gaat dat allemaal verloren.

Als er mÃ©Ã©r treinen gaan rijden, snap ik niet waarom dat ten koste zou gaan van aansluitingen. Immers als er meer treinen rijden word de tijd die je moet wachten op een volgende trein ook korter...

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:50:59
michaben	Bij volledige knopen gaat dat verhaal van verloren aansluitingen op indien de overige treinen in de knoop een kwartierdienst blijven rijden. Maar in Nederland hebben we slechts enkele volledige knopen, op andere plaatsen krijg je er juist 2x per uur een betere overstap voor terug ipv 4x een slechte overstap. Quote stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Met PHS heb je net zo veel extra stellen nodig om dezelfde groei te realiseren, puur het invoeren van elke tien minuten een trein levert namelijk geen groei op in capaciteit want dit zal gepaard gaan met kortere treinen.

Vrijdag 12 feb 2016 - 21:50:59

michaben

Bij volledige knopen gaat dat verhaal van verloren aansluitingen op indien de overige treinen in de knoop een kwartierdienst blijven rijden. Maar in Nederland hebben we slechts enkele volledige knopen, op andere plaatsen krijg je er juist 2x per uur een betere overstap voor terug ipv 4x een slechte overstap.

Quote
stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt.

Met PHS heb je net zo veel extra stellen nodig om dezelfde groei te realiseren, puur het invoeren van elke tien minuten een trein levert namelijk geen groei op in capaciteit want dit zal gepaard gaan met kortere treinen.

Vrijdag 12 feb 2016 - 22:48:54
waalkade	Quote stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Als ik kijk de 3025 tm 3031 en 827 tm 831 rijdt nu met twee stellen en een enkele met drie om tot VIRM-12 te komen. Dat zou dus betekenen dat je voor deze series al 7 extra stellen nodig hebben. Ik weet niet hoeveel VIRM stellen er iedere dag ingepland zijn en dus was de ruimte in deze materieelserie is. En voor om VIRM-14 te kunnen waarborgen zijn nu alleen nog Asd, Ut, Ah en Nm/ Ht en Ehv voor de 3000/3100/800 geschikt voor deze lengte. Ik benoem geen stations na Ehv, omdat de meeste treinen in Ehv gesplitst worden. Ook zou de 3500 weer met VIRM gereden moeten worden, maar daar zijn de meeste in OD topics en dienstregelingstopic het allang al over eens Dan moeten ze wel opschieten in Nm met een derde perron. De 3000/3100 gaat met ingang van dienstregeling 2017 naar spoor 4a.

Vrijdag 12 feb 2016 - 22:48:54

waalkade

Quote
stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Als ik kijk de 3025 tm 3031 en 827 tm 831 rijdt nu met twee stellen en een enkele met drie om tot VIRM-12 te komen. Dat zou dus betekenen dat je voor deze series al 7 extra stellen nodig hebben.
Ik weet niet hoeveel VIRM stellen er iedere dag ingepland zijn en dus was de ruimte in deze materieelserie is.

En voor om VIRM-14 te kunnen waarborgen zijn nu alleen nog Asd, Ut, Ah en Nm/ Ht en Ehv voor de 3000/3100/800 geschikt voor deze lengte. Ik benoem geen stations na Ehv, omdat de meeste treinen in Ehv gesplitst worden.
Ook zou de 3500 weer met VIRM gereden moeten worden, maar daar zijn de meeste in OD topics en dienstregelingstopic het allang al over eens

Dan moeten ze wel opschieten in met een derde perron.
De 3000/3100 gaat met ingang van dienstregeling 2017 naar spoor 4a.

Vrijdag 12 feb 2016 - 22:51:15
anton_	Quote gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten Je zult toch iets moeten doen - anders komen er andere rampen aan voor de reizigers. De meeste IC stations in de randstad blijven namelijk groeien. b.v. (zonder overstappers): Utrecht cs 33% groei 2004-2014 Amsterdam zuid 190% groei 2004-2014 Amsterdam bijlmer 180% groei 2004-2014 Schiphol 25% groei 2004-2014 Als deze 4 stations blijven groeien, zal er toch iets moeten gebeuren - anders blijven er heel veel mensen op het perron achter. Stel dat er in 2025 nog eens 33% meer mensen in de spits rijden tussen Eindhoven en de regio Amsterdam (is veel groei maar minder dan de afgelopen 10 jaar) Misschien in ETMET niet de oplossing, maar een andere zie ik zo ook niet: A - meer mensen in de auto - (kan niet A2 staat nu al vaak vast) B - langere treinen (meer dan 12 bakken) kan alleen op sommige stations (b.v. Utrecht en dan nog niet alle sporen) C - werktijden spreiden ( heeft de NS maar heel beperkt invloed op) D - trein kaartjes in de spits duurder maken ( mag niet - is recent nog door de NS voorgesteld en door de minister en/of 2e kamer verboden ) E - extra treinen Eindhoven - Schiphol laten rijden via HSL (NS moet deze treinen eerst kopen - heeft alleen effect op reizen Eindhoven - Schiphol - en niet op kortere termijn) F - meer infrastuctuur bouwen (lastig kost tijd) G - toch mensen op het perron achter laten Zeg het maar - misschien zie ik een oplossing over het hoofd - dan hoor/lees ik het graag. EDIT - tekst Â¨(zonder overstappers)Â¨ toegevoegd Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 12 feb 2016 om 23:05:25

Vrijdag 12 feb 2016 - 22:51:15

anton_

Quote
gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten

Je zult toch iets moeten doen - anders komen er andere rampen aan voor de reizigers. De meeste stations in de randstad blijven namelijk groeien.
b.v. (zonder overstappers):

Utrecht cs 33% groei 2004-2014
Amsterdam zuid 190% groei 2004-2014
Amsterdam bijlmer 180% groei 2004-2014
Schiphol 25% groei 2004-2014

Als deze 4 stations blijven groeien, zal er toch iets moeten gebeuren - anders blijven er heel veel mensen op het perron achter.
Stel dat er in nog eens 33% meer mensen in de spits rijden tussen Eindhoven en de regio Amsterdam (is veel groei maar minder dan de afgelopen 10 jaar)
Misschien in ETMET niet de oplossing, maar een andere zie ik zo ook niet:
A - meer mensen in de auto - (kan niet A2 staat nu al vaak vast)
B - langere treinen (meer dan 12 bakken) kan alleen op sommige stations (b.v. Utrecht en dan nog niet alle sporen)
C - werktijden spreiden ( heeft de NS maar heel beperkt invloed op)
D - trein kaartjes in de spits duurder maken ( mag niet - is recent nog door de NS voorgesteld en door de minister en/of 2e kamer verboden )
E - extra treinen Eindhoven - Schiphol laten rijden via (NS moet deze treinen eerst kopen - heeft alleen effect op reizen Eindhoven - Schiphol - en niet op kortere termijn)
F - meer infrastuctuur bouwen (lastig kost tijd)
G - toch mensen op het perron achter laten

Zeg het maar - misschien zie ik een oplossing over het hoofd - dan hoor/lees ik het graag.

EDIT - tekst Â¨(zonder overstappers)Â¨ toegevoegd

Laatst bewerkt door anton_ op Vrijdag 12 feb 2016 om 23:05:25

Vrijdag 12 feb 2016 - 22:59:18
waalkade	Ja, er zijn heel veel mensen die in Ut niks te zoeken hebben en daar toch doorheen geleid worden.

Zaterdag 13 feb 2016 - 10:58:31
Klaasje	Quote michaben (vr 12 feb 2016 19:50:05 www.somda.nl): Optie 2a, uitbreiden in treinlengte, is bijvoorbeeld VIRM14 mogelijk maken op de corridors Ehv-Shl/Amr. De perrons langer maken lijkt mij een stuk goedkoper dan optie 2b, massale spoorverdubbeling, vrije kruisingen en inhaalsporen aanleggen zodat er elke tien minuten gereden kan gaan worden. Ja, het is goedkoper maar geen toekomstvaste oplossing.. Want laten we nou eerlijk zijn: Je wint met VIRM14 8 % aan capaciteit in theorie.. In de praktijk spreiden de reizigers zich over een trein van 14 bakken nog slechter dan bij een trein van 12 bakken. Dus als we al 10 % groei hebben in de komende jaren dan werkt dat al meteen niet meer. We kunnen ons afvragen of de hele treindienst Eindhoven-Alkmaar moet worden opgeplust maar op de een of andere manier moet er wel capaciteit bij op Ht-Asd/Shl en de meest effectieve manier is gewoon met meer treinen. Dat kan bijvoorbeeld met een IC Tb-Ht-Ut-Asb-Asa-Asd als versterking in de spits maar bijvoorbeeld ook met voor- en volgtreinen. Het voordeel van alleen dat traject versterken wat capaciteitstekorten heeft is ook dat je zo efficienter met het materieel omgaat dan wanneer je met VIRM14 Ehv-Amr rijdt of je 6 x per uur Ehv-Asd rijdt wat beiden betekent dat de helft van de rit de trein nu eenmaal halfleeg is.

Zaterdag 13 feb 2016 - 10:58:31

Klaasje

Quote
michaben (vr 12 feb 2016 19:50:05 www.somda.nl): Optie 2a, uitbreiden in treinlengte, is bijvoorbeeld VIRM14 mogelijk maken op de corridors Ehv-Shl/Amr. De perrons langer maken lijkt mij een stuk goedkoper dan optie 2b, massale spoorverdubbeling, vrije kruisingen en inhaalsporen aanleggen zodat er elke tien minuten gereden kan gaan worden.

Ja, het is goedkoper maar geen toekomstvaste oplossing.. Want laten we nou eerlijk zijn: Je wint met VIRM14 8 % aan capaciteit in theorie.. In de praktijk spreiden de reizigers zich over een trein van 14 bakken nog slechter dan bij een trein van 12 bakken. Dus als we al 10 % groei hebben in de komende jaren dan werkt dat al meteen niet meer.

We kunnen ons afvragen of de hele treindienst Eindhoven-Alkmaar moet worden opgeplust maar op de een of andere manier moet er wel capaciteit bij op Ht-Asd/ en de meest effectieve manier is gewoon met meer treinen. Dat kan bijvoorbeeld met een Tb-Ht-Ut-Asb-Asa-Asd als versterking in de spits maar bijvoorbeeld ook met voor- en volgtreinen. Het voordeel van alleen dat traject versterken wat capaciteitstekorten heeft is ook dat je zo efficienter met het materieel omgaat dan wanneer je met VIRM14 Ehv-Amr rijdt of je 6 x per uur Ehv-Asd rijdt wat beiden betekent dat de helft van de rit de trein nu eenmaal halfleeg is.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:30:49
michaben	Dan doe je de aanname dat men met de miljarden die het PHS kost niets kan verzinnen om betere spreiding te zorgen. VIRM14 bied overigens 15% meer capaciteit dan VIRM12, en die laatste combinatie is al uitzonderlijk. Materieelinzet zal niet veel efficiÃ«nter worden met voor- of volgtreinen, aangezien de spits een sterke piek kent, tegen de tijd dat zo'n trein op z'n eindpunt is aangekomen is de piek in de andere richting al weer voorbij.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:30:49

michaben

Dan doe je de aanname dat men met de miljarden die het PHS kost niets kan verzinnen om betere spreiding te zorgen. VIRM14 bied overigens 15% meer capaciteit dan VIRM12, en die laatste combinatie is al uitzonderlijk. Materieelinzet zal niet veel efficiÃ«nter worden met voor- of volgtreinen, aangezien de spits een sterke piek kent, tegen de tijd dat zo'n trein op z'n eindpunt is aangekomen is de piek in de andere richting al weer voorbij.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:36:59
Berk24	Wat mij betreft komt er voor de drukste treinen van Nederland een spitstoeslag van â‚¬1 per rit voor iedereen (ook voor diegenen met een abonnement). Er dient dat gewoon een toeslagskaartje bij de automaat gekocht te worden of er worden toeslagszuilen geplaatst. Zo stimuleer je mensen om strategisch te reizen en kun je de drukte meer spreiden zonder dat er 6x/uur per uur gereden moet worden.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:40:14
Berk24	Quote michaben (vr 12 feb 2016 21:50:59 www.somda.nl): Bij volledige knopen gaat dat verhaal van verloren aansluitingen op indien de overige treinen in de knoop een kwartierdienst blijven rijden. Maar in Nederland hebben we slechts enkele volledige knopen, op andere plaatsen krijg je er juist 2x per uur een betere overstap voor terug ipv 4x een slechte overstap. Quote stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt. Met PHS heb je net zo veel extra stellen nodig om dezelfde groei te realiseren, puur het invoeren van elke tien minuten een trein levert namelijk geen groei op in capaciteit want dit zal gepaard gaan met kortere treinen. Nee, want je gaat het probleem van slechte overstappen alleen modificeren in plaats van het probleem bij de kern aan te passen. Arnhem-Den Haag heeft nu een overstap van 7 minuten in Utrecht, ieder kwartier. Perfect, door ETMET verslechter je het alleen maar. Arnhem-Rotterdam heeft nu een overstap van 10 minuten, ieder kwartier. Wat ruim, maar wel fijn om kleine vertragingen op te vangen. Door ETMET krijg je overstappen van 5, 10, 15 minuten. 5 minuten is te krap, 15 minuten te ruim. Oftewel, de boel verslechterd. En zo zijn er tientallen andere voorbeelden.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:40:14

Berk24

Quote
michaben (vr 12 feb 2016 21:50:59 www.somda.nl): Bij volledige knopen gaat dat verhaal van verloren aansluitingen op indien de overige treinen in de knoop een kwartierdienst blijven rijden. Maar in Nederland hebben we slechts enkele volledige knopen, op andere plaatsen krijg je er juist 2x per uur een betere overstap voor terug ipv 4x een slechte overstap.
Quote
stefanvw14 (vr 12 feb 2016 21:32:42 www.somda.nl): Voor VIRM-14 ben je verhoudingsgewijs teveel stellen kwijt.
Met PHS heb je net zo veel extra stellen nodig om dezelfde groei te realiseren, puur het invoeren van elke tien minuten een trein levert namelijk geen groei op in capaciteit want dit zal gepaard gaan met kortere treinen.

Nee, want je gaat het probleem van slechte overstappen alleen modificeren in plaats van het probleem bij de kern aan te passen. Arnhem-Den Haag heeft nu een overstap van 7 minuten in Utrecht, ieder kwartier. Perfect, door ETMET verslechter je het alleen maar. Arnhem-Rotterdam heeft nu een overstap van 10 minuten, ieder kwartier. Wat ruim, maar wel fijn om kleine vertragingen op te vangen. Door ETMET krijg je overstappen van 5, 10, 15 minuten. 5 minuten is te krap, 15 minuten te ruim. Oftewel, de boel verslechterd. En zo zijn er tientallen andere voorbeelden.

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:56:30
michaben	Leuke voorbeelden (al slaat het voorbeeld Ah-Rtd nergens op, 5 minuten overstap is prima), maar je kan ook tientallen voorbeelden bedenken die precies andersom zijn. Probleem van lange overstappen kun je niet bij de kern aanpakken, aangezien het onmogelijk is met het complexe spoornet van Nederland om een knooppuntendienstregeling te rijden. Je zal dus altijd keuzes moeten maken welke overstappen je wel en niet aanbied, en daardoor zullen er altijd overstappen ontstaan die minder gunstig zijn. En op veel verbindingen bestaat de keuze dan uit 2x per uur een goede overstap of 4x per uur een slechte. Wat betreft toeslagen in de spits, dit geeft een verkeerd signaal af, de NS wil namelijk helemaal niet dat mensen massaal de spits gaan mijden, men wil slechts 15-25% van de reizigers uit de drukste treinen een trein eerder of later laten nemen. Waarom zouden de overige reizigers, die de NS dus gewoon wil houden, daarvoor moeten boeten?

Zaterdag 13 feb 2016 - 12:56:30

michaben

Leuke voorbeelden (al slaat het voorbeeld Ah-Rtd nergens op, 5 minuten overstap is prima), maar je kan ook tientallen voorbeelden bedenken die precies andersom zijn. Probleem van lange overstappen kun je niet bij de kern aanpakken, aangezien het onmogelijk is met het complexe spoornet van Nederland om een knooppuntendienstregeling te rijden. Je zal dus altijd keuzes moeten maken welke overstappen je wel en niet aanbied, en daardoor zullen er altijd overstappen ontstaan die minder gunstig zijn. En op veel verbindingen bestaat de keuze dan uit 2x per uur een goede overstap of 4x per uur een slechte.

Wat betreft toeslagen in de spits, dit geeft een verkeerd signaal af, de NS wil namelijk helemaal niet dat mensen massaal de spits gaan mijden, men wil slechts 15-25% van de reizigers uit de drukste treinen een trein eerder of later laten nemen. Waarom zouden de overige reizigers, die de NS dus gewoon wil houden, daarvoor moeten boeten?

Zaterdag 13 feb 2016 - 16:17:39
kiekkiek	Quote thom (vr 12 feb 2016 21:36:02 www.somda.nl): Quote Berk24 (vr 12 feb 2016 14:45:58 www.somda.nl): Mooi zo, scheelt een hoop ellende en kosten. De huidige kwartiersdiensten voldoen meestal aan de vraag en zorgen voor kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer, ook omdat er gekeken wordt naar aansluitingen. Door ETMET gaat dat allemaal verloren. Als er mÃ©Ã©r treinen gaan rijden, snap ik niet waarom dat ten koste zou gaan van aansluitingen. Immers als er meer treinen rijden word de tijd die je moet wachten op een volgende trein ook korter... Behalve als die aansluitende trein maar 1 keer per half uur rijdt.

Zaterdag 13 feb 2016 - 16:17:39

kiekkiek

Quote
thom (vr 12 feb 2016 21:36:02 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (vr 12 feb 2016 14:45:58 www.somda.nl): Mooi zo, scheelt een hoop ellende en kosten. De huidige kwartiersdiensten voldoen meestal aan de vraag en zorgen voor kwalitatief hoogwaardig spoorvervoer, ook omdat er gekeken wordt naar aansluitingen. Door ETMET gaat dat allemaal verloren.
Als er mÃ©Ã©r treinen gaan rijden, snap ik niet waarom dat ten koste zou gaan van aansluitingen. Immers als er meer treinen rijden word de tijd die je moet wachten op een volgende trein ook korter...

Behalve als die aansluitende trein maar 1 keer per half uur rijdt.

Zaterdag 13 feb 2016 - 16:22:56
phantom	Quote Berk24 (za 13 feb 2016 12:36:59 www.somda.nl): Wat mij betreft komt er voor de drukste treinen van Nederland een spitstoeslag. Zo stimuleer je mensen om strategisch te reizen en kun je de drukte meer spreiden zonder dat er 6x/uur per uur gereden moet worden. Tuurlijk dat gaat m worden Heb je er ooit al is aangedacht dat een groot deel van die mensen verplicht zijn door hun werkgever om op bepaalde tijden aanwezig te zijn op het werk om te werken ? Ga je de reiziger straffen omdat o.a. hun werkgevers redelijk massaal hebben besloten al erg lang terug dat ze werkdagen hebben van 07:00-16:00 of van 08:00-17:00. Kan je roepen het is maar een euro,ja maar elke euro die je als mens/werknemer moet betalen en niet meer terug ziet is er wel 1. Ofwel das alweer ruim 300euro per jaar die je dan moet betalen voor diezelfde trein waarin je of niet kan zitten of misschien wel helemaal niet meer inpast. Suc6 met dat uitleggen aan die verplichte forensen die niet anders mogen/kunnen. Verder is het zo naar mijn mening dat ondanks aardig wat reizigers soms noodgedwongen op bepaalde tijden er nog een aardige grote groep is die of niet verplicht is om op een bepaalde tijd te reizen of indien men dienstregelingen en routes van treinen aanpast,niet eens op een knelpunt zal komen in een spits. Zoals bv al aangehaald er zijn aardig wat reizigers die met de trein naar Utrecht moeten omdat hun trein daar perse stopt voor ze op hun bestemming zijn aangekomen,dat telt ook voor Rotterdam. Dit terwijl ze bv met een andere trein route die plekken zouden mijden enzo dus ook nog niet on nodig moeten omreizen. Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 13 feb 2016 - 16:22:56

phantom

Quote
Berk24 (za 13 feb 2016 12:36:59 www.somda.nl): Wat mij betreft komt er voor de drukste treinen van Nederland een spitstoeslag.
Zo stimuleer je mensen om strategisch te reizen en kun je de drukte meer spreiden zonder dat er 6x/uur per uur gereden moet worden.

Tuurlijk dat gaat m worden

Heb je er ooit al is aangedacht dat een groot deel van die mensen verplicht zijn door hun werkgever om op bepaalde tijden aanwezig te zijn op het werk om te werken ?
Ga je de reiziger straffen omdat o.a. hun werkgevers redelijk massaal hebben besloten al erg lang terug dat ze werkdagen hebben van 07:00-16:00 of van 08:00-17:00.
Kan je roepen het is maar een euro,ja maar elke euro die je als mens/werknemer moet betalen en niet meer terug ziet is er wel 1.
Ofwel das alweer ruim 300euro per jaar die je dan moet betalen voor diezelfde trein waarin je of niet kan zitten of misschien wel helemaal niet meer inpast.
Suc6 met dat uitleggen aan die verplichte forensen die niet anders mogen/kunnen.

Verder is het zo naar mijn mening dat ondanks aardig wat reizigers soms noodgedwongen op bepaalde tijden er nog een aardige grote groep is die of niet verplicht is om op een bepaalde tijd te reizen of indien men dienstregelingen en routes van treinen aanpast,niet eens op een knelpunt zal komen in een spits.
Zoals bv al aangehaald er zijn aardig wat reizigers die met de trein naar Utrecht moeten omdat hun trein daar perse stopt voor ze op hun bestemming zijn aangekomen,dat telt ook voor Rotterdam.
Dit terwijl ze bv met een andere trein route die plekken zouden mijden enzo dus ook nog niet on nodig moeten omreizen.

Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Zaterdag 13 feb 2016 - 18:11:57
rick	Je werkt wel erg veel zeker?

Zaterdag 13 feb 2016 - 19:04:13
gvttreinen	Waar ik me het grootste zorgen om maakt is dat er nu bij verstoringen al gauw van 15 naar 30 minuten uitdunt, hoe wordt het straks bij 6 IC's naar 2 waarbij er rekening gehouden moeten worden dat er treinen naar bestemmingen buiten PHS traject rijden? Daarnaast kweek je bij 6 treinen/uur een bepaalde reizigersomvang die je dan bij verstoringen amper kan verwerken, men heeft nu al problemen bij kwartiersdiensten dus dat beloofd wat. Verder zal b.v Gdm - Ut iedere 10 minuten een stoptrein rijden maar bij de proef was al gebleken dat de overgang van 10 minuten naar 2 + 2/uur (Gdm - Ht/Tl) niet zonder onnodige wachttijden gepaard gingen, reizigers naar Tl hadden een langere reistijd hierdoor.

Zaterdag 13 feb 2016 - 19:04:13

gvttreinen

Waar ik me het grootste zorgen om maakt is dat er nu bij verstoringen al gauw van 15 naar 30 minuten uitdunt, hoe wordt het straks bij 6 IC's naar 2 waarbij er rekening gehouden moeten worden dat er treinen naar bestemmingen buiten PHS traject rijden?
Daarnaast kweek je bij 6 treinen/uur een bepaalde reizigersomvang die je dan bij verstoringen amper kan verwerken, men heeft nu al problemen bij kwartiersdiensten dus dat beloofd wat.
Verder zal b.v - iedere 10 minuten een stoptrein rijden maar bij de proef was al gebleken dat de overgang van 10 minuten naar 2 + 2/uur ( - /) niet zonder onnodige wachttijden gepaard gingen, reizigers naar hadden een langere reistijd hierdoor.

Zaterdag 13 feb 2016 - 20:16:05
Berk24	Quote phantom (za 13 feb 2016 16:22:56 www.somda.nl): Quote Berk24 (za 13 feb 2016 12:36:59 www.somda.nl): Wat mij betreft komt er voor de drukste treinen van Nederland een spitstoeslag. Zo stimuleer je mensen om strategisch te reizen en kun je de drukte meer spreiden zonder dat er 6x/uur per uur gereden moet worden. Tuurlijk dat gaat m worden Heb je er ooit al is aangedacht dat een groot deel van die mensen verplicht zijn door hun werkgever om op bepaalde tijden aanwezig te zijn op het werk om te werken ? Ga je de reiziger straffen omdat o.a. hun werkgevers redelijk massaal hebben besloten al erg lang terug dat ze werkdagen hebben van 07:00-16:00 of van 08:00-17:00. Kan je roepen het is maar een euro,ja maar elke euro die je als mens/werknemer moet betalen en niet meer terug ziet is er wel 1. Ofwel das alweer ruim 300euro per jaar die je dan moet betalen voor diezelfde trein waarin je of niet kan zitten of misschien wel helemaal niet meer inpast. Suc6 met dat uitleggen aan die verplichte forensen die niet anders mogen/kunnen. Verder is het zo naar mijn mening dat ondanks aardig wat reizigers soms noodgedwongen op bepaalde tijden er nog een aardige grote groep is die of niet verplicht is om op een bepaalde tijd te reizen of indien men dienstregelingen en routes van treinen aanpast,niet eens op een knelpunt zal komen in een spits. Zoals bv al aangehaald er zijn aardig wat reizigers die met de trein naar Utrecht moeten omdat hun trein daar perse stopt voor ze op hun bestemming zijn aangekomen,dat telt ook voor Rotterdam. Dit terwijl ze bv met een andere trein route die plekken zouden mijden enzo dus ook nog niet on nodig moeten omreizen. Die â‚¬1 moet er voor zorgen dat mensen die tijd over hebben zoals studenten gedwongen worden een trein eerder te nemen. Werkgevers moeten dan de mogelijkheid krijgen om de spitstoeslagen te declareren bij de NS, zo kun je de mensen die niet noodzakelijk die trein moeten hebben eruit filteren.

Zaterdag 13 feb 2016 - 20:16:05

Berk24

Quote
phantom (za 13 feb 2016 16:22:56 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (za 13 feb 2016 12:36:59 www.somda.nl): Wat mij betreft komt er voor de drukste treinen van Nederland een spitstoeslag.
Zo stimuleer je mensen om strategisch te reizen en kun je de drukte meer spreiden zonder dat er 6x/uur per uur gereden moet worden.
Tuurlijk dat gaat m worden
Heb je er ooit al is aangedacht dat een groot deel van die mensen verplicht zijn door hun werkgever om op bepaalde tijden aanwezig te zijn op het werk om te werken ?
Ga je de reiziger straffen omdat o.a. hun werkgevers redelijk massaal hebben besloten al erg lang terug dat ze werkdagen hebben van 07:00-16:00 of van 08:00-17:00.
Kan je roepen het is maar een euro,ja maar elke euro die je als mens/werknemer moet betalen en niet meer terug ziet is er wel 1.
Ofwel das alweer ruim 300euro per jaar die je dan moet betalen voor diezelfde trein waarin je of niet kan zitten of misschien wel helemaal niet meer inpast.
Suc6 met dat uitleggen aan die verplichte forensen die niet anders mogen/kunnen.

Verder is het zo naar mijn mening dat ondanks aardig wat reizigers soms noodgedwongen op bepaalde tijden er nog een aardige grote groep is die of niet verplicht is om op een bepaalde tijd te reizen of indien men dienstregelingen en routes van treinen aanpast,niet eens op een knelpunt zal komen in een spits.
Zoals bv al aangehaald er zijn aardig wat reizigers die met de trein naar Utrecht moeten omdat hun trein daar perse stopt voor ze op hun bestemming zijn aangekomen,dat telt ook voor Rotterdam.
Dit terwijl ze bv met een andere trein route die plekken zouden mijden enzo dus ook nog niet on nodig moeten omreizen.

Die â‚¬1 moet er voor zorgen dat mensen die tijd over hebben zoals studenten gedwongen worden een trein eerder te nemen. Werkgevers moeten dan de mogelijkheid krijgen om de spitstoeslagen te declareren bij de NS, zo kun je de mensen die niet noodzakelijk die trein moeten hebben eruit filteren.

Zaterdag 13 feb 2016 - 20:19:19
treinfan	Je hoeft me niet te laten lachen, maar dit idee is echt volslagen idioot.

Zaterdag 13 feb 2016 - 20:30:09
Berk24	We moeten kijken naar constructieve oplossingen. 10-minutendiensten zijn niet echt constructief vanwege aansluitingen op kwartiersdiensten die niet meer gelijk lopen.

Zaterdag 13 feb 2016 - 21:00:50
ZJ37	En dat niet alleen: als bakkenverdeling van 4 treinen wordt verdeeld over 6 treinen gaat het gewoon mis. Elke trein wordt een paar bakken korter, maar met een beetje pech pakt een bepaalde serie veel meer overstappen mee dan andere treinen. En bovendien: zolang de frequentie naar Amr niet uitbreidt dan is de dienst Zd-Amr altijd het haasje, zoals dat met ETMET 2009 en 2010 ook al het geval was.

Zaterdag 13 feb 2016 - 22:50:31
Klaasje	Dat die bakkenverdeling misgaat is sowieso wel het geval en dat heb je overal waar frequenties en drukte over de lengte van het traject varieren. Zo heb je ook treinen Groningen-Den Haag die de helft van de treinlengte ook alleen maar nodig hebben tussen Almere en Amsterdam Zuid. Maar juist als de groei van de reizigersaantallen tussen Amsterdam en Den Bosch harder gaan dan verder naar Eindhoven en Alkmaar is het slim om op het drukste traject uit te breiden. Nu wat minder efficient maar op termijn stukken efficiÃ«nter.

Zaterdag 13 feb 2016 - 22:50:31

Klaasje

Dat die bakkenverdeling misgaat is sowieso wel het geval en dat heb je overal waar frequenties en drukte over de lengte van het traject varieren. Zo heb je ook treinen Groningen-Den Haag die de helft van de treinlengte ook alleen maar nodig hebben tussen Almere en Amsterdam Zuid. Maar juist als de groei van de reizigersaantallen tussen Amsterdam en Den Bosch harder gaan dan verder naar Eindhoven en Alkmaar is het slim om op het drukste traject uit te breiden. Nu wat minder efficient maar op termijn stukken efficiÃ«nter.

Zaterdag 13 feb 2016 - 23:46:31
broek53	Er wordt hier wel erg zwartgallig naar frequentieverhoging/PHS gekeken. Niet alle aansluitingen zullen per definitie slechter worden en de materieelstelling is natuurlijk all in a days job; als je voor dat laatste bang bent, moet je geen vervoersbedrijf worden Dat laat onverlet dat ik PHS als zodanig het slechtste idee in jaren vind, hoewel ik erover twijfel of DSSU niet erger is. De combinatie van die twee is enerzijds noodzakelijk (anders krijg je op de PHS-corridors niet zoveel treinen door de knooppunten geduwd) en anderzijds dodelijk voor de besturing en de bijsturing van de (PHS-)treindienst. Overigens hoor ik niet anders dan dat NS denkt PHS alleen in de spitsuren te rijden en daarbuiten dus de "normale" frequenties. Nu is het meer dan een uitdaging op zichzelf om van tienminutendiensten over te gaan op kwartierdiensten v.v. als je alleen maar uitgeklede doorstroomstations hebt - het is zelfs vrijwel onmogelijk - en dat dan op zijn minst drie keer per dag, waarbij de uitsnijdingen in de avonduren weer anders zijn dan in de dag-daluren: ik snap niet hoe men schijnt te denken dat dat kan. Nu kan het zijn dat ik het verkeerd hoor en/of de verkeerde mensen erover spreek en dat het idee is om de hele dag PHS te rijden. Dan kan naar mijn onbescheiden mening NS beter eens gaan kijken hoe je een faillissement zou moeten afwenden.... Uiteindelijk dus eens met diverse sprekers hier: houdt die keurige kwartierfrequenties vooral in stand en in ere en voeg hier en daar een spitstrein toe. Geen ruimte? Daar zijn aardige trucs voor, zoals al in de jaren zeventig toegepast op het toen al zeer verspitste Noord-Holland. De spitstoevoegers zijn voornamelijk nodig in de ochtendspist en daarvoor werd ruimte gemaakt door de dienst een aantal minuten vÃ³Ã³r patroon te starten en vanaf bijvoorbeeld Alkmaar pas om ca. 8.30 uur volgens de normale BUP te gaan rijden.

Zaterdag 13 feb 2016 - 23:46:31

broek53

Er wordt hier wel erg zwartgallig naar frequentieverhoging/PHS gekeken. Niet alle aansluitingen zullen per definitie slechter worden en de materieelstelling is natuurlijk all in a days job; als je voor dat laatste bang bent, moet je geen vervoersbedrijf worden

Dat laat onverlet dat ik PHS als zodanig het slechtste idee in jaren vind, hoewel ik erover twijfel of DSSU niet erger is

. De combinatie van die twee is enerzijds noodzakelijk (anders krijg je op de PHS-corridors niet zoveel treinen door de knooppunten geduwd) en anderzijds dodelijk voor de besturing en de bijsturing van de (PHS-)treindienst.

Overigens hoor ik niet anders dan dat NS denkt PHS alleen in de spitsuren te rijden en daarbuiten dus de "normale" frequenties. Nu is het meer dan een uitdaging op zichzelf om van tienminutendiensten over te gaan op kwartierdiensten v.v. als je alleen maar uitgeklede doorstroomstations hebt - het is zelfs vrijwel onmogelijk - en dat dan op zijn minst drie keer per dag, waarbij de uitsnijdingen in de avonduren weer anders zijn dan in de dag-daluren: ik snap niet hoe men schijnt te denken dat dat kan.
Nu kan het zijn dat ik het verkeerd hoor en/of de verkeerde mensen erover spreek en dat het idee is om de hele dag PHS te rijden. Dan kan naar mijn onbescheiden mening NS beter eens gaan kijken hoe je een faillissement zou moeten afwenden...

.

Uiteindelijk dus eens met diverse sprekers hier: houdt die keurige kwartierfrequenties vooral in stand en in ere en voeg hier en daar een spitstrein toe. Geen ruimte? Daar zijn aardige trucs voor, zoals al in de jaren zeventig toegepast op het toen al zeer verspitste Noord-Holland. De spitstoevoegers zijn voornamelijk nodig in de ochtendspist en daarvoor werd ruimte gemaakt door de dienst een aantal minuten vÃ³Ã³r patroon te starten en vanaf bijvoorbeeld Alkmaar pas om ca. 8.30 uur volgens de normale BUP te gaan rijden.

Zondag 14 feb 2016 - 00:09:28
ZJ37	Is dat PHS niet ook een stukje prestige? Los van of dat ook goed uit de verf komt natuurlijk. Overigens begrijp ik helemaal niks van de term "spoorboekloos rijden" zoals die ook tijdens ETMET al in de mond werd genomen. Juist toen en ook in een eventueel toekomstige PHS-variant zal je het spoorboekje meer dan ooit tevoren nodig hebben met al die verschillende lijnvoeringen.

Zondag 14 feb 2016 - 10:01:24
Berk24	Ik dacht dat de NS van maandag tot vrijdag de hele dag tot 19 uur 6x/uur wou rijden, maar als er alleen tot 9 uur 's ochtends 6x/uur wordt gereden heb ik er minder moeite mee, aangezien in de spits aansluitingen meestal verloren gaan door vertragingen.

Zondag 14 feb 2016 - 10:50:31
funtrucker	Dag Berk24, Of je nou PHS wel of niet wat vindt, dat is je eigen bescheiden mening, en dat mag. Echter heb ik wat moeite met het woord 'meestal' in je vorige post. Ik denk dat de meeste aansluitingen, ook in de spits, wel gehaald worden. En wat vertragingen betreft, denk ik dat het allemaal ook best meevalt. Degene die vaak slecht of negatief praten over het spoorbedrijf maken er vaak juist geen gebruik van.

Zondag 14 feb 2016 - 10:50:31

funtrucker

Dag Berk24,

Of je nou PHS wel of niet wat vindt, dat is je eigen bescheiden mening, en dat mag.
Echter heb ik wat moeite met het woord 'meestal' in je vorige post.
Ik denk dat de meeste aansluitingen, ook in de spits, wel gehaald worden.
En wat vertragingen betreft, denk ik dat het allemaal ook best meevalt.
Degene die vaak slecht of negatief praten over het spoorbedrijf maken er vaak juist geen gebruik van.

Zondag 14 feb 2016 - 14:20:21
umbusko	Quote ZJ37 (zo 14 feb 2016 00:09:28 www.somda.nl): Is dat PHS niet ook een stukje prestige? Los van of dat ook goed uit de verf komt natuurlijk. Overigens begrijp ik helemaal niks van de term "spoorboekloos rijden" zoals die ook tijdens ETMET al in de mond werd genomen. Juist toen en ook in een eventueel toekomstige PHS-variant zal je het spoorboekje meer dan ooit tevoren nodig hebben met al die verschillende lijnvoeringen. Tsja, dat "spoorboekloos", slaat dat niet alleen op hoe de reiziger het zou moeten ervaren? Je gaat naar het station, er komt ieder moment een trein en je bent op weg. Een beetje als wanneer je de metro of de tram neemt overdag: het gros van de reizigers zal de precieze dienstregeling niet kennen. Dat neemt natuurlijk niet weg dat het een belabberde term is, hij geldt immers alleen maar overdag voor dat stukje Ehv-Ut; als je ergens anders heen moet, moet je toch de dienstregeling kennen; als je echt efficiÃ«nt wil reizen, wil je ook de dienstregeling kennen en er zit natuurlijk zo'n enorme planning (materieel/personeel) achter dat dat "spoorboekloos" zeker niet voor NS zelf geldt. Misschien (spoiler: complottheorie) was de introductie van de term spoorboekloos wel een slinkse poging om helemaal geen dienstregeling meer te moeten publiceren, of in ieder geval totaal onvindbaar? Dan hoef je het natuurlijk ook niet meer over vertragingen te hebben. En hoe dan ook, NS heeft zelf het spoorboekje al afgeschaft en je moet alles maar op de minuut online checken ("doe kort voor vertrek de reisplannercheck"), dus in feite rijdt alles al "spoorboekloos" en is het dus niet alleen een slechte, maar ook nog eens een verouderde term. (En bovendien Randstadgericht: als alles in de Randstad vaak rijdt, reis je daar spoorboekloos; en de rest van het land, tsja...) Zo vat ik het tenminste op, maar als iemand dat anders ziet, hoor ik het graag!

Zondag 14 feb 2016 - 14:20:21

umbusko

Quote
ZJ37 (zo 14 feb 2016 00:09:28 www.somda.nl): Is dat PHS niet ook een stukje prestige? Los van of dat ook goed uit de verf komt natuurlijk. Overigens begrijp ik helemaal niks van de term "spoorboekloos rijden" zoals die ook tijdens ETMET al in de mond werd genomen. Juist toen en ook in een eventueel toekomstige PHS-variant zal je het spoorboekje meer dan ooit tevoren nodig hebben met al die verschillende lijnvoeringen.

Tsja, dat "spoorboekloos", slaat dat niet alleen op hoe de reiziger het zou moeten ervaren? Je gaat naar het station, er komt ieder moment een trein en je bent op weg. Een beetje als wanneer je de metro of de tram neemt overdag: het gros van de reizigers zal de precieze dienstregeling niet kennen.
Dat neemt natuurlijk niet weg dat het een belabberde term is, hij geldt immers alleen maar overdag voor dat stukje Ehv-Ut; als je ergens anders heen moet, moet je toch de dienstregeling kennen; als je echt efficiÃ«nt wil reizen, wil je ook de dienstregeling kennen en er zit natuurlijk zo'n enorme planning (materieel/personeel) achter dat dat "spoorboekloos" zeker niet voor NS zelf geldt.
Misschien (spoiler: complottheorie) was de introductie van de term spoorboekloos wel een slinkse poging om helemaal geen dienstregeling meer te moeten publiceren, of in ieder geval totaal onvindbaar? Dan hoef je het natuurlijk ook niet meer over vertragingen te hebben.

En hoe dan ook, NS heeft zelf het spoorboekje al afgeschaft en je moet alles maar op de minuut online checken ("doe kort voor vertrek de reisplannercheck"), dus in feite rijdt alles al "spoorboekloos" en is het dus niet alleen een slechte, maar ook nog eens een verouderde term. (En bovendien Randstadgericht: als alles in de Randstad vaak rijdt, reis je daar spoorboekloos; en de rest van het land, tsja...) Zo vat ik het tenminste op, maar als iemand dat anders ziet, hoor ik het graag!

Zondag 14 feb 2016 - 16:42:42
gvttreinen	Spoorboekloos bekt beter dan reisplannerloos

Zondag 14 feb 2016 - 16:56:34
michaben	Ik vraag me af in hoeverre mensen daadwerkelijk bij een frequentie van 10 minuten niet meer op de dienstregeling kijken. Mensen die moeten overstappen op een andere lijn zullen alsnog in de reisplanner kijken, net als mensen die op een bepaalde tijd ergens moeten zijn zullen alsnog hun reis moeten plannen op basis van aankomsttijd. Volgens mij blijven er dan nog maar een klein deel over, en die hebben de keuze tussen maar willekeurig naar het station gaan met de kans dat de trein voor je neus wegrijdt, of je kijkt in de dienstregeling (kleine moeite) en gaat op je gemak op reis en bent gemiddeld enkele minuten sneller op je bestemming zonder je te haasten.

Zondag 14 feb 2016 - 16:56:34

michaben

Ik vraag me af in hoeverre mensen daadwerkelijk bij een frequentie van 10 minuten niet meer op de dienstregeling kijken. Mensen die moeten overstappen op een andere lijn zullen alsnog in de reisplanner kijken, net als mensen die op een bepaalde tijd ergens moeten zijn zullen alsnog hun reis moeten plannen op basis van aankomsttijd. Volgens mij blijven er dan nog maar een klein deel over, en die hebben de keuze tussen maar willekeurig naar het station gaan met de kans dat de trein voor je neus wegrijdt, of je kijkt in de dienstregeling (kleine moeite) en gaat op je gemak op reis en bent gemiddeld enkele minuten sneller op je bestemming zonder je te haasten.

Zondag 14 feb 2016 - 17:15:24
gvttreinen	Zelfs in het 10 minuten gebied zal men gepland op reis gaan als men van aansluitend OV gebruik moeten maken, niet alle reizen eindigen daadwerkelijk op een station.

Zondag 14 feb 2016 - 18:14:21
daniel_ddr	Tja, en dan hangt het ook nog af van de frequentie van dat aansluitende vervoer en van de reisrichting om het helemaal complex te maken. Maar als ik naar mezelf kijk: ik reis eigenlijk alleen op m'n terugweg vanaf het werk dienstregelingsloos, met 14x/uur een bus naar het station is dat immers wel te doen om op een willekeurig moment naar de halte te lopen. Maar alsnog richt ik me wel op een bepaalde trein omdat ik ondertussen uit ervaring weet dat een bepaalde vertrektijd resulteert in op het station aankomen als de trein net vertrekt. Hoewel de kans best aanwezig is dat dat zou veranderen als er elke 10 minuten een trein zou gaan. Op de heenweg blijft het toch een geplande reis die gedicteerd wordt door het minst frequente vervoermiddel. Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zondag 14 feb 2016 om 18:15:20 Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 14 feb 2016 - 18:14:21

daniel_ddr

Tja, en dan hangt het ook nog af van de frequentie van dat aansluitende vervoer en van de reisrichting om het helemaal complex te maken.

Maar als ik naar mezelf kijk: ik reis eigenlijk alleen op m'n terugweg vanaf het werk dienstregelingsloos, met 14x/uur een bus naar het station is dat immers wel te doen om op een willekeurig moment naar de halte te lopen. Maar alsnog richt ik me wel op een bepaalde trein omdat ik ondertussen uit ervaring weet dat een bepaalde vertrektijd resulteert in op het station aankomen als de trein net vertrekt.
Hoewel de kans best aanwezig is dat dat zou veranderen als er elke 10 minuten een trein zou gaan.

de heenweg blijft het toch een geplande reis die gedicteerd wordt door het minst frequente vervoermiddel.

Laatst bewerkt door daniel_ddr op Zondag 14 feb 2016 om 18:15:20

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Zondag 14 feb 2016 - 19:18:16
SchuurB	Nog even ter toevoeging: de juiste term is dan ook 'spoorboekloos reizen' en niet 'rijden'.

Maandag 15 feb 2016 - 07:10:14
mdeen	Quote gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten Is dat een NS-dingetje of zo? Want Veolia rijdt bijvoorbeeld 4x per uur op een enkelsporig traject. Volgens mij zonder massieve verstoringen. En volgens mij rijdt NS op veel trajecten wel vaker dan 4x per uur. Volgens mij ook zonder massieve verstoringen. Quote ZJ37 (zo 14 feb 2016 00:09:28 www.somda.nl): Is dat PHS niet ook een stukje prestige? Los van of dat ook goed uit de verf komt natuurlijk. Overigens begrijp ik helemaal niks van de term "spoorboekloos rijden" zoals die ook tijdens ETMET al in de mond werd genomen. Juist toen en ook in een eventueel toekomstige PHS-variant zal je het spoorboekje meer dan ooit tevoren nodig hebben met al die verschillende lijnvoeringen. Ik denk dat het noodzaak is. Natuurlijk kun je toekomstige reizigersgroei niet voorspellen, maar als je in (laten we zeggen) 25 jaar een verdubbeling van reizigers hebt en van 2 treinen per uur naar 4 treinen per uur moet gaan, dan is de volgende stap naar 6 treinen per uur na 12,5 jaar al noodzakelijk. Uiteraard is reizigersgroei niet geleidelijk en mooi verspreid over de uren, dus je moet het allemaal een beetje in perspectief zien, maar nogmaals: volgens mij is het gewoon noodzaak. Dat, of langere treinen, en vaak kan dat niet.

Maandag 15 feb 2016 - 07:10:14

mdeen

Quote
gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten

Is dat een NS-dingetje of zo? Want Veolia rijdt bijvoorbeeld 4x per uur op een enkelsporig traject. Volgens mij zonder massieve verstoringen.
En volgens mij rijdt NS op veel trajecten wel vaker dan 4x per uur. Volgens mij ook zonder massieve verstoringen.

Quote
ZJ37 (zo 14 feb 2016 00:09:28 www.somda.nl): Is dat PHS niet ook een stukje prestige? Los van of dat ook goed uit de verf komt natuurlijk. Overigens begrijp ik helemaal niks van de term "spoorboekloos rijden" zoals die ook tijdens ETMET al in de mond werd genomen. Juist toen en ook in een eventueel toekomstige PHS-variant zal je het spoorboekje meer dan ooit tevoren nodig hebben met al die verschillende lijnvoeringen.

Ik denk dat het noodzaak is. Natuurlijk kun je toekomstige reizigersgroei niet voorspellen, maar als je in (laten we zeggen) 25 jaar een verdubbeling van reizigers hebt en van 2 treinen per uur naar 4 treinen per uur moet gaan, dan is de volgende stap naar 6 treinen per uur na 12,5 jaar al noodzakelijk.

Uiteraard is reizigersgroei niet geleidelijk en mooi verspreid over de uren, dus je moet het allemaal een beetje in perspectief zien, maar nogmaals: volgens mij is het gewoon noodzaak. Dat, of langere treinen, en vaak kan dat niet.

Maandag 15 feb 2016 - 07:22:41
treinfan	Die berekening van die 12,5 jaar klopt niet: in het geval van lineaire groei is het gewoon 25 jaar en in het geval van exponentiële groei is dat iets meer dan 14,5 jaar.

Maandag 15 feb 2016 - 09:32:12
sjoerd	In feite worden treinen en dus reizigers over trajecten gestuurd waarlangs zij niet zouden gaan als er alternatieve spoorwegen waren aangelegd en andere niet waren opgebroken. Je kunt Breda - Tilburg - Den Bosch - Utrecht heel goed ontlasten door Breda - Utrecht aan te leggen. Het opbreken van de Maliebaanspoorweg is ook zonde omdat je achter Utrecht CS om rechtstreeks en veel sneller van Amsterdam naar Den Bosch kunt komen. Amsterdam - Nijmegen kan veel sneller via Amersfoort - Rhenen - Kesteren. Nog meer voorbeelden. Wat te denken van Rotterdam - Nijmegen via de Betuwelijn en Roermond - Nijmegen via de Maaslijn. De Flevo- en Hanzelijn nemen ook aardig wat vervoer van de voorheen overbelaste Gooilijn en Veluwelijn af. Het gekke is dat we wel wegen aanleggen als er te veel auto's op rijden, vliegvelden en havens als er teveel verkeer is, maar vrijwel geen spoorwegen als er teveel treinen op moeten rijden.

Maandag 15 feb 2016 - 09:32:12

sjoerd

In feite worden treinen en dus reizigers over trajecten gestuurd waarlangs zij niet zouden gaan als er alternatieve spoorwegen waren aangelegd en andere niet waren opgebroken. Je kunt Breda - Tilburg - Den Bosch - Utrecht heel goed ontlasten door Breda - Utrecht aan te leggen. Het opbreken van de Maliebaanspoorweg is ook zonde omdat je achter Utrecht CS om rechtstreeks en veel sneller van Amsterdam naar Den Bosch kunt komen. Amsterdam - Nijmegen kan veel sneller via Amersfoort - Rhenen - Kesteren. Nog meer voorbeelden. Wat te denken van Rotterdam - Nijmegen via de Betuwelijn en Roermond - Nijmegen via de Maaslijn.
De Flevo- en Hanzelijn nemen ook aardig wat vervoer van de voorheen overbelaste Gooilijn en Veluwelijn af.
Het gekke is dat we wel wegen aanleggen als er te veel auto's op rijden, vliegvelden en havens als er teveel verkeer is, maar vrijwel geen spoorwegen als er teveel treinen op moeten rijden.

Maandag 15 feb 2016 - 14:53:41
Berk24	Het grappuge is dat Rotterdam-Nijmegen nu sneller is via Breda, maar deze route nog is vrij impopulair door de hoge uitval van de IC direct en lage bekendheid. Enschede-Eindhoven is geloof ik een paar minuten sneller via Zutphen en Nijmegen dam via Utrecht, maar door het vele overstappen vrij impopulair. Enschede-Maastricht is qua kilometer korter via Zutphen, Nijmegen en Venlo maar qua tijd niet. Hetzelfde geldt voor Zwolle-Maastricht. Maar kern van het verhaal: kijk eerst naar bestaande spoorlijnen voordat men aan nieuwe spoorlijnen begint de denken. Uitzondering is Utrecht-Gorinchem-Breda. De vele bussen op die route wijzen al uit dat een spoorlijn gewenst is.

Maandag 15 feb 2016 - 14:53:41

Berk24

Het grappuge is dat Rotterdam-Nijmegen nu sneller is via Breda, maar deze route nog is vrij impopulair door de hoge uitval van de direct en lage bekendheid.

Enschede-Eindhoven is geloof ik een paar minuten sneller via Zutphen en Nijmegen dam via Utrecht, maar door het vele overstappen vrij impopulair.

Enschede-Maastricht is qua kilometer korter via Zutphen, Nijmegen en Venlo maar qua tijd niet. Hetzelfde geldt voor Zwolle-Maastricht.

Maar kern van het verhaal: kijk eerst naar bestaande spoorlijnen voordat men aan nieuwe spoorlijnen begint de denken. Uitzondering is Utrecht-Gorinchem-Breda. De vele bussen op die route wijzen al uit dat een spoorlijn gewenst is.

Maandag 15 feb 2016 - 15:11:11
stefanvw14	De plannen voor een spoorlijn Utrecht - Breda bestaat al sinds de spoorwegwet van 1860 en in de afgelopen 20 jaar zijn meerdere onderzoeken geweest om de spoorlijn te bouwen. Het laatste plan zou samen liggen met de werkzaamheden aan de overbelaste A27 tussen Utrecht en Gorinchem. Voor deze spoorlijn moet je wel 4 grote waterwegen doorkruisen met bruggen die niet gratis zijn. De voordelen van deze spoorlijn liggen dat deze een reistijdverkorting van ongeveer 40 minuten zou opleveren met de IC(snelheid wordt nergens vermeld). Uit het onderzoek van de Commissie Nijpels is gebleken dat de spoorlijn pas rendabel is bij 50.000 reizigers per dag, exclusief ook nog het mogelijk goederenvervoer wat op deze manier veel sneller in Amf en verder is. Maar dwalen we nu niet erg ver af van het PHS? Laatst bewerkt door stefanvw14 op Maandag 15 feb 2016 om 19:26:32, reden: Vraagstelling klopte niet

Maandag 15 feb 2016 - 15:11:11

stefanvw14

De plannen voor een spoorlijn Utrecht - Breda bestaat al sinds de spoorwegwet van en in de afgelopen 20 jaar zijn meerdere onderzoeken geweest om de spoorlijn te bouwen. Het laatste plan zou samen liggen met de werkzaamheden aan de overbelaste A27 tussen Utrecht en Gorinchem. Voor deze spoorlijn moet je wel 4 grote waterwegen doorkruisen met bruggen die niet gratis zijn.
De voordelen van deze spoorlijn liggen dat deze een reistijdverkorting van ongeveer 40 minuten zou opleveren met de (snelheid wordt nergens vermeld). Uit het onderzoek van de Commissie Nijpels is gebleken dat de spoorlijn pas rendabel is bij 50.000 reizigers per dag, exclusief ook nog het mogelijk goederenvervoer wat op deze manier veel sneller in en verder is.

Maar dwalen we nu niet erg ver af van het PHS?

Laatst bewerkt door stefanvw14 op Maandag 15 feb 2016 om 19:26:32, reden: Vraagstelling klopte niet

Maandag 15 feb 2016 - 16:02:57
hellfire	Quote michaben (vr 12 feb 2016 19:50:05 www.somda.nl): Dan heb je twee opties: spreiden of uitbreiden, waarbij uitbreiden zowel in lengte als interval. Optie 1, spreiden, vereist een maatschappijbreed plan van aanpak waarin bedrijfsleven en onderwijs oplossingen zoeken om het woon-werkverkeer over een langere periode te spreiden waardoor de piekdrukte lager ligt. Dat is een pleister plakken. Na een paar jaar heb je hetzelfde probleem terug, omdat kennelijk het aantal reizigers blijft groeien. Daarnaast zit bijna niemand hierop te wachten. Quote anton_ (vr 12 feb 2016 22:51:15 www.somda.nl): Quote gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten Je zult toch iets moeten doen - anders komen er andere rampen aan voor de reizigers. De meeste IC stations in de randstad blijven namelijk groeien. b.v. (zonder overstappers): (knip) Stel dat er in 2025 nog eens 33% meer mensen in de spits rijden tussen Eindhoven en de regio Amsterdam (is veel groei maar minder dan de afgelopen 10 jaar) Misschien in ETMET niet de oplossing, maar een andere zie ik zo ook niet: A - meer mensen in de auto - (kan niet A2 staat nu al vaak vast) B - langere treinen (meer dan 12 bakken) kan alleen op sommige stations (b.v. Utrecht en dan nog niet alle sporen) (enz..) Kijk nu komen we ergens. De kern van het probleem is dat er meer reizigers zijn dan er capaciteit is in treinen (en op de weg!). De vraag naar vervoer groeit en ik zou heel graag willen zien of de afstand die mensen afleggen eveneens groeit. In plaats van het spreiden van reizigers over de dag, denk ik dat er eens serieus nagedacht moet worden over het spreiden van de bestemming van reizigers. Als er bijvoorbeeld een groei is in de woon-werk-afstand, dan is het veel nuttiger om dat te proberen te verkleinen. Je zou bijvoorbeeld bedrijven kunnen stimuleren om zich niet in de randstad te vestigen. Dat scheelt in de trein en op de weg. Hetzelfde zou je kunnen zeggen over Schiphol. Als de vele vluchten die dagelijks op Schiphol aankomen verspreid worden over andere vliegvelden, dan scheelt dat ook in het verkeer van en naar Schiphol. Het punt dat ik probeer te maken is dat iedereen zich concentreert op het vergroten van het aanbod van vervoer: bredere wegen, langere en meer treinen. Je moet ook kijken naar het verlagen van de vraag. Dat doet hier niemand, want dat is niet in het belang van het spoor. Mij interesseert het belang van het spoor geen zak. Ik vind het grotere plaatje belangrijker en dan denk ik dat verlagen van de vraag, bijvoorbeeld door bestemmingen beter geografisch te spreiden, op termijn voor iedereen beter is.

Maandag 15 feb 2016 - 16:02:57

hellfire

Quote
michaben (vr 12 feb 2016 19:50:05 www.somda.nl): Dan heb je twee opties: spreiden of uitbreiden, waarbij uitbreiden zowel in lengte als interval.
Optie 1, spreiden, vereist een maatschappijbreed plan van aanpak waarin bedrijfsleven en onderwijs oplossingen zoeken om het woon-werkverkeer over een langere periode te spreiden waardoor de piekdrukte lager ligt.

Dat is een pleister plakken. een paar jaar heb je hetzelfde probleem terug, omdat kennelijk het aantal reizigers blijft groeien. Daarnaast zit bijna niemand hierop te wachten.

Quote
anton_ (vr 12 feb 2016 22:51:15 www.somda.nl):
Quote
gvttreinen (vr 12 feb 2016 14:56:48 www.somda.nl): Zolang het spoor moeite heeft om 15 minuten diensten fatsoenlijk in stand te houden lijkt me uitbreiding naar hogere frequentie een ramp voor de reizigers, mooi dat het project afgeschoten wordt, nu nog het DSS* afschieten
Je zult toch iets moeten doen - anders komen er andere rampen aan voor de reizigers. De meeste IC stations in de randstad blijven namelijk groeien.
b.v. (zonder overstappers):

(knip)

Stel dat er in 2025 nog eens 33% meer mensen in de spits rijden tussen Eindhoven en de regio Amsterdam (is veel groei maar minder dan de afgelopen 10 jaar)
Misschien in ETMET niet de oplossing, maar een andere zie ik zo ook niet:
A - meer mensen in de auto - (kan niet A2 staat nu al vaak vast)
B - langere treinen (meer dan 12 bakken) kan alleen op sommige stations (b.v. Utrecht en dan nog niet alle sporen)
(enz..)

Kijk nu komen we ergens.

De kern van het probleem is dat er meer reizigers zijn dan er capaciteit is in treinen (en op de weg!). De vraag naar vervoer groeit en ik zou heel graag willen zien of de afstand die mensen afleggen eveneens groeit. In plaats van het spreiden van reizigers over de dag, denk ik dat er eens serieus nagedacht moet worden over het spreiden van de bestemming van reizigers. Als er bijvoorbeeld een groei is in de woon-werk-afstand, dan is het veel nuttiger om dat te proberen te verkleinen. Je zou bijvoorbeeld bedrijven kunnen stimuleren om zich niet in de randstad te vestigen. Dat scheelt in de trein en op de weg.

Hetzelfde zou je kunnen zeggen over Schiphol. Als de vele vluchten die dagelijks op Schiphol aankomen verspreid worden over andere vliegvelden, dan scheelt dat ook in het verkeer van en naar Schiphol.

Het punt dat ik probeer te maken is dat iedereen zich concentreert op het vergroten van het aanbod van vervoer: bredere wegen, langere en meer treinen. Je moet ook kijken naar het verlagen van de vraag. Dat doet hier niemand, want dat is niet in het belang van het spoor. Mij interesseert het belang van het spoor geen zak. Ik vind het grotere plaatje belangrijker en dan denk ik dat verlagen van de vraag, bijvoorbeeld door bestemmingen beter geografisch te spreiden, op termijn voor iedereen beter is.

Maandag 15 feb 2016 - 16:09:34
MasterE	Leuk idee, maar Schiphol moet ook concurreren met andere grote luchthavens in Europa om überhaupt het hoofd boven water te houden. Wat denk wat er gebeurt als de werkgelegenheid daar met 40% afneemt.

Maandag 15 feb 2016 - 16:30:42

daniel81

Quote
hellfire (ma 15 feb 2016 16:02:57 www.somda.nl): Het punt dat ik probeer te maken is dat iedereen zich concentreert op het vergroten van het aanbod van vervoer: bredere wegen, langere en meer treinen. Je moet ook kijken naar het verlagen van de vraag. Dat doet hier niemand, want dat is niet in het belang van het spoor. Mij interesseert het belang van het spoor geen zak. Ik vind het grotere plaatje belangrijker en dan denk ik dat verlagen van de vraag, bijvoorbeeld door bestemmingen beter geografisch te spreiden, op termijn voor iedereen beter is.

Er is een simpele economische wetmatigheid: elk aanbod schept z'n eigen vraag. Oftewel meer asfalt leidt tot meer auto's (en daarom lost dat dus het fileprobleem niet op) en meer treinen leiden tot meer reizigers.

Het spreiden van de vraag heeft de overheid actief beoefend en gestimuleerd in de jaren '70 (CBS in , Informatie Beheer groep naar , RDW naar , Belastingdienst naar , enz) maar dat zie je nu onder het mom van 'marktwerking' allemaal steeds meer teruggedraaid worden.

En internationaal telt in Nederland nu eenmaal alleen Amsterdam. 'Eindhoven' wekte in het buitenland de associatie van een provinciestadje en dat was Philips onwaardig dus moest er een hoofdkantoor in Amsterdam komen. (dat was overigens de directe aanleiding voor een kwartierdienst Ehv-Amsterdam waarmee de geÃ¯ntroduceerd is)

Dat soort bewegingen houd je als overheid gewoon niet tegen, die maakbaarheid die we in de jaren '70 nog hadden hebben we in de weerbarstige werkelijkheid afgeleerd. Als een multionational z'n zin niet krijgt dreidgt-ie gewoon te verkassen....
Kortom alle goede bedoelingen ten spijt, dit gaan we niet oplossen. Zaak is dan vooral om als spoorwegen bij te blijven

Maandag 15 feb 2016 - 16:39:08

daniel81

Jaren geleden waren er in OV-magazine allerlei andere creatieve ideeÃ«n om hoogfrequent spoor op een relatief eenvoudige manier te realiseren. Met namen als 'inter-stop-city'.
Het idee is simpel: schaf de treincategorieÃ«n 'IC' en 'sprinter' af en laat elke trein 2 sprinterstations bedienen. Immers, de meeste reizigers vanaf sprinterstations reizen naar de grote stad; slechte een heel klein deel rijdt van het ene sprinterstation naar het andere. Voor die paar reizigers introduceer je een busdienst.
Zodoende kun je 8 relatief snelle verbindingen per uur realiseren.
De reistijd van de neemt met slechts ca 5 minuten toe; echter doordat de gemiddelde wachttijd daalt van 7,5 naar 3,75 minuut valt dat nadeel nagenoeg weg.
Het leeuwendeel van de sprinterreizigers krijgt bovendien een snellere reistijd naar de grote stad
En de capaciteit neemt dus toe.

Maandag 15 feb 2016 - 16:46:44
gvttreinen	@mdeen; vanmorgen tussen Htn en Ut gekeken, van 4 sprinters naar 0 en van 4 IC's naar 2, als NSR incapabel is om dit nu in goede banen te leiden hoe gaat het straks bij 12 treinen/uur?

Maandag 15 feb 2016 - 17:00:31

Berk24

Quote
daniel81 (ma 15 feb 2016 16:39:08 www.somda.nl): Jaren geleden waren er in OV-magazine allerlei andere creatieve ideeÃ«n om hoogfrequent spoor op een relatief eenvoudige manier te realiseren. Met namen als 'inter-stop-city'.
Het idee is simpel: schaf de treincategorieÃ«n 'IC' en 'sprinter' af en laat elke trein 2 sprinterstations bedienen. Immers, de meeste reizigers vanaf sprinterstations reizen naar de grote stad; slechte een heel klein deel rijdt van het ene sprinterstation naar het andere. Voor die paar reizigers introduceer je een busdienst.
Zodoende kun je 8 relatief snelle verbindingen per uur realiseren.
De reistijd van de IC neemt met slechts ca 5 minuten toe; echter doordat de gemiddelde wachttijd daalt van 7,5 naar 3,75 minuut valt dat nadeel nagenoeg weg.
Het leeuwendeel van de sprinterreizigers krijgt bovendien een snellere reistijd naar de grote stad
En de capaciteit neemt dus toe.

Probleem van jou model is dat reistijd naar steden die in een uithoek liggen nog verder toeneemt. Steden als Groningen, Enschede en Maastricht hebben niets aan 4 treinen per uur naar Utrecht, nee die willen juist reistijdverkorting. Daarom vindt ik de huidige opzet van de kwartiersdienst Eindhoven-Sittard met bijbehorende lange stop in Sittard helemaal niets. Voor dit soort verbindingen is meer maatwerk vereist dan blind 4 treinen per uur rijden. Er moet gewoon rekening gehouden worden dat er ook nog treinen zijn die een behoorlijke afstand afleggen, als je die om de 10 kilometer laat stoppen dan ben je vanuit Groningen, Enschede, Maastricht al gauw 20 tot 30 minuten langer onderweg om naar Utrecht te komen.

Maandag 15 feb 2016 - 18:04:07

daniel81

Don't shoot the messenger

Inderdaad heeft het voor de lange-afstandreizigers een wat langere reistijd tot gevolg. Maar voor de helderheid: het idee is niet om dit op Ã¡lle trajecten te doen, alleen daar waar het uit capaciteitsoverwegingen nodig is. Dus tussen en blijft het gewoon een , vanaf komen er dan een stuk of 3 stops tot , dan kun je weer vol door naar (daar liggen immers vier sporen dus heb je ruimte voor sprinters), en dan misschien nog 2x stoppen op de Zaanlijn (maar boven heb je toch alleen maar verdedeld regionaal vervoer)

Eigenlijk wordt dit binnen de randstad al wel toegepast, de 'IC' naar stopt ook op diverse niet--stations. (met -toegegeven- grote kritiek uit Zeeland)

Maandag 15 feb 2016 - 18:33:43

sjoerd

@hellfire: Verkeer langs andere wegen leiden is ook mikken op het verlagen van de vraag, namelijk op die plekken die overbelast zijn. Er zou aardig wat gespreid kunnen worden door Utrecht CS en ook de aanvoerlijnen daarheen te mijden en nu secundaire maar beschikbare lijnen zwaarder te belasten. Het is nog altijd goedkoper en eenvoudiger om de aloude Betuwelijn geheel te verdubbelen dan om Rotterdam - Utrecht - Arnhem te verdubbelen. Gedoe krijg je toch omdat niemand zit te wachten op meer lawaai, maar waar minder klagers zijn is het probleem eenvoudiger op te lossen.
En wat Breda - Utrecht betreft: inderdaad is het goedkoper om het project mee te nemen in de verbreding van de A27, zoals eerder is voorgesteld, maar waarom er dan gevreesd moet worden voor de prijs van de bruggen is me niet duidelijk. Ja, die kosten wel iets, maar over het bouwen van nieuwe A27 bruggen hoor je niemand klagen, want die zijn zogenaamd nodig.

Het zou de moeite lonen om eens te kijken welke alternatieven er zijn voor PHS want dat heeft erg veel nadelen, terwijl het spreiden van verbindingen alleen maar voordelen heeft. Geld kost het toch. Per slot is de huidige situatie waarin half Nederland zich dagelijks verplaatst over de beide flessenhalzen A2/spoor - enerzijds en A16/ spoor - anderzijds, Nederland op zijn smalst.
En daar hoor je helemaal niemand over.

Laatst bewerkt door sjoerd op Maandag 15 feb 2016 om 18:36:01

Maandag 15 feb 2016 - 19:13:02
AJT	Mag er een splitsing van de topics komen?

Maandag 15 feb 2016 - 19:25:36
mren	Quote stefanvw14 (ma 15 feb 2016 15:11:11 www.somda.nl): . Uit het onderzoek van de Commissie Nijpels is gebleken dat de spoorlijn pas rendabel is bij 50.000 reizigers per dag, exclusief ook nog het En heeft de Cie-Nijpels ook gekeken hoe rendabel de aanpassing van de A27 zal zijn? Of wordt daar -zoals gebruikelijk bij snelwegen- alles op 'bereikbaarheid' gegooid?

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

Maandag 15 feb 2016 - 19:29:11
nougo	@ Berk 24. Welke lange stop in Sittard doel je eigenlijk op. ?

Maandag 15 feb 2016 - 19:37:02
sjoerd	Quote AJT (ma 15 feb 2016 19:13:02 www.somda.nl): Mag er een splitsing van de topics komen? De inhoud is volkomen in overeenstemming met het topic PHS programma. Gelukkig zijn er hier meer die hiervan de nadelen willen zien en die naar alternatieven zoeken zonder hierbij luchtkastelen te willen.

Maandag 15 feb 2016 - 19:49:53

Berk24

Quote
nougo (ma 15 feb 2016 19:29:11 www.somda.nl): @ Berk 24. Welke lange stop in Sittard doel je eigenlijk op. ?

Dat doet er niet toe, maar het punt is door het gebruik van standaardrichtlijnen worden sommige stations (naast de kleine stations in Zeeland ook bijv. Weert, Sittard, Castricum, Heemstede-Aerdenhoudt) overbediend. Vaak is het voordeel dat er een kwartiersdienst voor terug komt, terwijl voor bijvoorbeeld Zuid-Limburg het belang voor een snellere verbinding Eindhoven-Maastricht zwaarder weegt dan de kwartiersdienst. de Oude Lijn weegt het belang van de kwartiersdienst weer zwaarder dan de snelle verbinding Den Haag-Haarlem-Amsterdam.

Met ETMET worden de standaardrichtlijnen steeds sterker en is er minder ruimte voor maatwerk wat voor sommige lijnen de kwaliteit van de verbinding doet verhogen.

Maandag 15 feb 2016 - 20:08:45

moderator
Moderator

Quote
sjoerd (ma 15 feb 2016 19:37:02 www.somda.nl):
Quote
AJT (ma 15 feb 2016 19:13:02 www.somda.nl): Mag er een splitsing van de topics komen?
De inhoud is volkomen in overeenstemming met het topic PHS programma. Gelukkig zijn er hier meer die hiervan de nadelen willen zien en die naar alternatieven zoeken zonder hierbij luchtkastelen te willen.

Het beheer sluit zich aan bij de mening dat het offtopic-gehalte hier zeer minimaal is.

Met vriendelijke groet, Het moderator team

Maandag 15 feb 2016 - 20:42:32

anton_

Quote
Berk24 Met ETMET worden de standaardrichtlijnen steeds sterker en is er minder ruimte voor maatwerk wat voor sommige lijnen de kwaliteit van de verbinding doet verhogen.

als ETMET ingevoerd is zal het - vermoed ik - toch langzaam weer maatwerk worden - net als de oorspronkelijke scheiding sprinter/ aan het verwateren is ( b.v. sprinters die niet op elk station stoppen - ICÂ´s die niet stoppen op station Heiloo, maar wel op zondag enz. enz. )

Maandag 15 feb 2016 - 20:52:54

mandaje

Quote
daniel81 (ma 15 feb 2016 16:30:42 www.somda.nl): Er is een simpele economische wetmatigheid: elk aanbod schept z'n eigen vraag. Oftewel meer asfalt leidt tot meer auto's (en daarom lost dat dus het fileprobleem niet op) en meer treinen leiden tot meer reizigers.

Het spreiden van de vraag heeft de overheid actief beoefend en gestimuleerd in de jaren '70 (CBS in Hrl, Informatie Beheer groep naar Gn, RDW naar Vdm, Belastingdienst naar Apd, enz) maar dat zie je nu onder het mom van 'marktwerking' allemaal steeds meer teruggedraaid worden.

Dat soort bewegingen houd je als overheid gewoon niet tegen, die maakbaarheid die we in de jaren '70 nog hadden hebben we in de weerbarstige werkelijkheid afgeleerd.

Maar heeft de overheid niet juist door overmatig te investeren in de infrastructuur van de Randstad problemen gecreeerd? Precies die economische wetmatigheid waar jij het over hebt alleen dan op een andere gebied toegepast.

Meer on-topic; als er een capiciteitsprobleem moet worden opgelost dan is PHS niet een erg efficiente manier. Nieuwe dubbeldekkers zou denk ik veel goedkoper zijn en ja, daarmee vergroot je de capaciteit. VIRM heeft nou niet echt veel zitplaatsen per meter trein, DDZ scoor al beter, ook al heeft het de handicap van een motorwagen. Tegelijk staat de techniek op gebied van stoelen niet stil, een DB ICE 4 kan een goede knieruimte bieden met een stoelafstand van slechts 856mm.

Een mogelijk probleem wel is gelijkvloerse instap icm hoge capaciteit. Voor 760mm+dubbeldeks moet het net wat opgerekt worden tot Belgische M6-hoogte. Anders krijg je van die mijnwerkerstreinen zoals in het Roergebied met Desiro HC.

Heeft iemand enig idee hoe moeilijk en of duur dit is?

Maandag 15 feb 2016 - 21:25:02

DingeZ

Ik heb ooit een keer een opzetje gemaakt voor een mogelijke ETMET-dienstregeling voor Cas---. De oplossing was hier om van de drie ICs uit er eentje naar te laten rijden (3200), eentje naar met stops te (), en en de laatste met alleen stop te (). Het voordeel daarvan is dat de 3000 en 3100 dan vanaf weer in een kwartierpatroon zitten. De sprinters worden te ingehaald door de IC's. EÃ©n eindigt in , de andere twee gaan naar respectievelijk en . Al met al past het nog goed tussen en , ondanks het gebrek aan viersporigheid. Alleen mijn inpassing van de ICE is wat onrealistisch door opvolgingen van 1 min en een inhaling van de sprinter in . Als mensen interesse hebben kan ik het wel delen.

Maandag 15 feb 2016 - 23:16:00
ZJ37	Db wordt omgebouwd waarbij de IC de Sprinter in beide richting voorbij kan rijden. Van de IC's zijn modellen bekend waarbij er 2 stoppen in Db+Ed, 2 in Klp en Ed en 2 in Ed, Wf en Otb. 4 van de 6 gaan door naar Nm en 2 eindigen in Ah.

Dinsdag 16 feb 2016 - 21:15:28

nougo

Quote
Berk24 (ma 15 feb 2016 19:49:53 www.somda.nl):
Dat doet er niet toe, ......
Met ETMET worden de standaardrichtlijnen steeds sterker en is er minder ruimte voor maatwerk wat voor sommige lijnen de kwaliteit van de verbinding doet verhogen.

Ik kon het lange wachten in al niet helemaal rijmen met mijn dagelijkse ervaring. Laten we vooral vooropstellen dat hier in Zuid Limburg de treindiensten de afgelopen 15 jaar sterk verbeterd zijn.

Maar ik begrijp je punt. Ik persoonlijk zou ook een snelle willen naar Maastricht die niet meer stopt in Weert en Roermond *of* Sittard. In die zin ware het handiger geweest als met met dit alternatief voor de was gekomen dan de strakke kwartierdienst omdat schrappen van stops nou eenmaal gevoeliger ligt dan toevoegen van stops.

Voort is er nog wel wat te winnen met de ellenlange 130 km/u stukken op de route naar Eindhoven.

En eigenlijk moet gewoon die bochtafsnijding vanaf Echt Parallel aan de A2 naar Weert er komen. Dat zou voor heel zuid Limburg in rijtijd naar Eindhoven, zelfs met Vmax km/u, in de orde van een minuut of 10-12 kunnen schelen.

Laatst bewerkt door nougo op Dinsdag 16 feb 2016 om 21:16:20

Dinsdag 16 feb 2016 - 23:48:51
Coryza	Off-topic; Dan nog Weert verbinden met het belgische spoor, en dan kun je mooi IC'tje Roermond-Weert-etc er bij maken... anders zal Roermond niet blij zijn met het verlies van de IC! Of is dat iets te optimistisch Laatst bewerkt door Coryza op Woensdag 17 feb 2016 om 00:05:34

Woensdag 17 feb 2016 - 06:54:31

mdeen

Quote
treinfan (ma 15 feb 2016 07:22:41 www.somda.nl): Die berekening van die 12,5 jaar klopt niet: in het geval van lineaire groei is het gewoon 25 jaar en in het geval van exponentiï¿½le groei is dat iets meer dan 14,5 jaar.

Ik heb het over verdubbeling en dan is de helft van de tijd een goede benadering.

Quote
gvttreinen (ma 15 feb 2016 16:46:44 www.somda.nl): @mdeen; vanmorgen tussen Htn en Ut gekeken, van 4 sprinters naar 0 en van 4 IC's naar 2, als NSR incapabel is om dit nu in goede banen te leiden hoe gaat het straks bij 12 treinen/uur?

Ik weet niet wat de verstoring was?
Hoeveel treinen hadden er gereden als er een uurdienst had gereden? M.a.w.: had de frequentie invloed op het (procentuele) aantal treinen dat uitviel?

Woensdag 17 feb 2016 - 15:45:03

broek53

Prorail deelt mede:

Groen licht voor PHS Geldermalsen

Staatssecretaris Dijksma en de gemeente Geldermalsen hebben vandaag
hun handtekening gezet onder de aanpassingen die nodig zijn voor PHS
in Geldermalsen. Er komt onder meer een apart spoor voor de
MerwedeLingelijn en het station krijgt 2 extra perrons.
Om het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) mogelijk te maken,
moeten we op een aantal plaatsen het spoor aanpassen, zoals in
Geldermalsen. de aanpassingen kunnen er meer treinen rijden op de
corridor Amsterdam - Eindhoven.

De belangrijkste aanpassing in Geldermalsen is de aanleg van een apart
spoor voor de treinen van en naar Dordrecht. Deze hoeven straks geen
gebruik meer te maken van de sporen naar Utrecht en Den Bosch. De
beide overwegen in Geldermalsen worden opgeheven en daarvoor in de
plaats komen drie onderdoorgangen waarvan er een komt te liggen in een
nieuwe randweg om Tricht. Verder komen er geluidsschermen en worden er
maatregelen genomen om de trillingshinder te verminderen. Ook station
Geldermalsen gaat op de schop. Er komen hier twee nieuwe perrons bij
en de loopbrug naar het perron wordt vervangen door een
reizigerstunnel. Alles verloopt volgens plan gaat de eerste schop in
2019 de grond in (....).

Woensdag 17 feb 2016 - 16:31:46
cuneo56	Quote broek53 (wo 17 feb 2016 15:45:03 www.somda.nl): Prorail deelt mede: Groen licht voor PHS Geldermalsen < knip> en de loopbrug naar het perron wordt vervangen door een reizigerstunnel. Alles verloopt volgens plan gaat de eerste schop in 2019 de grond in (....). Hoe lang geleden is het tunneltje naar de oostelijke uitgang ook al weer vervangen door een loopbrug?

Woensdag 17 feb 2016 - 16:50:09
stefanvw14	Dit plan is ook bij het VARA programma Kanniewaarzijn onder de term Weggegooid geld geweest. Daarin is de loopbrug Weggegooid geld in de nieuwe plannen. Laatst bewerkt door moderator op Woensdag 17 feb 2016 om 16:52:14, reden: Quoot laatste bericht ... Vaste reiziger traject Zd - Amr, favoriete treinmaterieel ICMm en ICRmh. VIRM alleen 9547-9597.

Woensdag 17 feb 2016 - 17:03:27

gvttreinen

Misschien dat een of ander museumlijn interesse hebben in een voetbrug

Er zitten positiever en negatieve kanten aan dit verhaal, positief is dat een tunnel gemakkelijker is dan die hoge voetbrug en een extra perron voor de treinen uit Tiel die dan conflicterende van de Bosschelijn kunnen worden binnengenomen.

Nadeel is het vervallen van crossplatform overstappen en door verdeling reizigers over meerdere perrons kan de interesse om het fraaie stationsgebouw commercieel te exploiteren verminderen.

Woensdag 17 feb 2016 - 20:37:16
nougo	Iemand een link naar de wijzigingstekeningen van het sporenplan (Bestemmingsplan of MER of wat dan ook ?). IK kan het niet vnden en ben benieuwd hoe die Layout eruit komt te zien.

Woensdag 17 feb 2016 - 21:08:48
daniel_ddr	Waarvoor gaat dat tweede nieuwe perron trouwens dienen? Eentje is er voor de MerwedeLingeLijn uiteraard, maar kan zogauw niet bedenken waar je nog een tweede extra perron voor nodig zou hebben. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 17 feb 2016 - 21:10:15
Klaasje	Tiel-Geldermalsen-Utrecht? Hoeft die niet eerst over te steken, dan te wachten en dan in te voegen.

Woensdag 17 feb 2016 - 21:11:48
stefanvw14	In PHS heb je 6x per uur een sprinter tussen Gdm en Ut, waarvan 4x per uur doorgaand is naar Ht en Tl, maar 2x per uur zal deze eindigen in Gdm. Ze moeten toch ergens die kerende trein kwijt. Vaste reiziger traject Zd - Amr, favoriete treinmaterieel ICMm en ICRmh. VIRM alleen 9547-9597.

Woensdag 17 feb 2016 - 21:14:40

daniel_ddr

Die kerende trein kwijtraken lijkt me het moeilijkste niet. heeft van die ideaal lange perrons, dus je kunt makkelijk op de A-fase iets laten keren terwijl de doorgaande trein via de B-fase rijdt.

Een extra perron komt aannemelijk ergens aan de buitenkant, terwijl je voor zo'n kerende trein meer aan een zakspoor zou hebben.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 17 feb 2016 - 21:48:04

michaben

Ik heb een sporenplan kunnen vinden in een presentatie van januari 2015, dat laat 7 sporen zien waarvan 5 met perron. Van oost naar west:
Spoor 1 Sprinters richting (zowel vanuit als )
Spoor 2 Doorgaand richting
Spoor 3 Kopspoor vanuit (staat een wissel vanuit met stippellijntje ingetekend)
Spoor 4 Sprinters richting (wissel naar aanwezig)
Spoor 5 Doorgaand richting
Spoor 6 Sprinters richting (geen mogelijk om naar te gaan)
Spoor 7 Kopspoor vanuit .

Dus een zijperron en een eilandperron extra. zich wel logisch, zo kan de sprinter naar in beide richtingen altijd conflictvrij op een perronspoor binnenkomen en daar eventueel wachten tot de voorbij is om in te voegen richting dan wel te kruisen richting . En de kerende sprinter dus in het midden kan dus ook conflictvrij keren. En op - blijft inhaling van sprinter door mogelijk.

Laatst bewerkt door michaben op Woensdag 17 feb 2016 om 22:02:07

Woensdag 17 feb 2016 - 22:11:13
bloemkool	Quote broek53 (wo 17 feb 2016 15:45:03 www.somda.nl): Prorail deelt mede: .... De beide overwegen in Geldermalsen worden opgeheven en daarvoor in de plaats komen drie onderdoorgangen waarvan er een komt te liggen in een nieuwe randweg om Tricht. ... (....). Op welke overwegen wordt hier gedoeld?

Woensdag 17 feb 2016 - 22:35:12
ZJ37	Die ten noorden van Gdm.

Woensdag 17 feb 2016 - 23:23:53
gvttreinen	Meersteeg en Lingedijk te Tricht. Lingedijk wordt een onderdoorgang, Meersteeg vervangen door een langzaamverkeer onderdoorgang en benoorden Tricht een rondweg met onderdoorgang.

Donderdag 18 feb 2016 - 18:16:05
bloemkool	Dank voor je antwoord

Donderdag 18 feb 2016 - 20:37:07

SchuurB

Quote
michaben (wo 17 feb 2016 21:48:04 www.somda.nl): Van oost naar west:
Spoor 1 Sprinters richting Ut (zowel vanuit Tl als Ht)
Spoor 2 Doorgaand richting Ut
Spoor 3 Kopspoor vanuit Ut (staat een wissel vanuit Ht met stippellijntje ingetekend)
Spoor 4 Sprinters richting Tl (wissel naar Ht aanwezig)
Spoor 5 Doorgaand richting Ht
Spoor 6 Sprinters richting Ht (geen mogelijk om naar Tl te gaan)
Spoor 7 Kopspoor vanuit Ddr.

Dat ontwerp kan mij niet echt bekoren moet ik zeggen. Sprinters naar vertrekken vanaf verschillende perrons, erg jammer weer. En waarom dat extra perronspoor 6? Het nut daarvan ontgaat mij, volgens mij was een zijperron voor de Ddr-stopper ook voldoende geweest. De SPR's naar hadden dan net als nu op spoor 4 behandeld kunnen worden.

Laatst bewerkt door SchuurB op Donderdag 18 feb 2016 om 20:38:07

Donderdag 18 feb 2016 - 20:48:30
daniel81	Het voordeel van spoor 6 is dat je de overstap Ut-Gr danwel Gr-Ht cross platform kunt blijven aanbieden

Donderdag 18 feb 2016 - 21:06:11
daniel_ddr	Cross-platform is daarbij zelfs een verbetering, immers is het nu nog een aardige wandeling doordat die treinen achter elkaar staan. Voor een overstap Gr-Ut wordt het wel wat meer opletten naar welk perron je moet overstappen. Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Donderdag 18 feb 2016 - 21:27:58

michaben

Bij metro's die elke 3 minuten rijden is het wel gewenst dat je een vast perron per richting hebt, maar voor elke 10 minuten een trein is het wel te doen om ze van twee perrons te laten vertrekken. Natuurlijk heeft hetzelfde perron de voorkeur, maar dat is hier niet mogelijk zonder onnodige kruising van het doorgaande spoor door de sprinter. En met zes doorgaande ICs plus enkele goederenpaden moet je die kruisingen zo veel mogelijk vermijden.

Donderdag 18 feb 2016 - 21:42:33
SchuurB	Aha, ok. Eigenlijk een gevalletje weinig keus dus; er had eigenlijk niks anders uit kunnen komen dan dit zonder andere concessies te doen (cross-platform-aansluiting, kruisen doorgaande sporen).

Donderdag 18 feb 2016 - 22:12:21
anton_	ach, als je echt met geld wilt gooien had je nog een fly over kunnen bouwen zodat de trein Utrecht - Geldermalsen v.v. ook op spoor 1 aan kan komen.

Donderdag 18 feb 2016 - 22:15:33
ZJ37	Daar is fysiek niet erg veel ruimte voor, denk ik

Donderdag 18 feb 2016 - 22:59:53
zoek34	Dan zal ik eerder gaan voor fly overs tbv IC's Ht - Ut vv

Vrijdag 19 feb 2016 - 00:26:16
b2py	Dive-unders, spaar onze vergezichten!

Vrijdag 19 feb 2016 - 09:43:31
ZJ37	Of gewoon zoals het is bedacht, het meest simpele: het spoor uit Gr gewoon aan de westzijde vrijleggen. Laatst bewerkt door ZJ37 op Vrijdag 19 feb 2016 om 09:43:44

Vrijdag 19 feb 2016 - 10:03:47
Berk24	De MLL heeft meer baat bij een goede aansluiting richting 's Hertogenbosch dan richting Utrecht, aangezien zowel Leerdam, als Gorinchem een eigen busverbinding hebben met Utrecht, Utrecht-Gorinchem rijdt zelfs ieder kwartier. En ik denk dat weinig reizigers uit Gorinchem en Leerdam naar Culumborg en Houten moeten. Iets waar men wat mij betreft wel mee rekening mee mag worden gehouden.

Vrijdag 19 feb 2016 - 11:16:35
daniel81	Dat maakt voor de spooropstelling geen fluit uit, als je je realiseert dat de gemiddelde reiziger ook weer naar huis moet (de trein uit Ut is dezelfde als de trein naar Ht )

Vrijdag 19 feb 2016 - 11:38:23
dennistd	Ik kan me trouwens herinneren dat Gdm-Ddr buiten de symmetrie ligt en in Gdm dus in de ene richting een korte overstap biedt en in de andere richting en overstap van een kwartier. Blijft dit ook zo als de lijn los gelegd is?

Vrijdag 19 feb 2016 - 11:54:28
b2py	Er zal vast het een en ander veranderen, en als het goed is in 2021 ook PHS actief dus zouden de overstappen sowieso korter moeten worden

Vrijdag 19 feb 2016 - 12:02:14

daniel_ddr

Klopt, de dienstregeling is niet symmetrisch. Overigens is er wel in beide richtingen een korte overstap, maar is het vanuit de trein naar die een aansluiting biedt en naar juist de trein uit .

Die asymmetrische ligging is er gekomen toen Arriva 2x/uur tussen en ging rijden en er daardoor een kruising moest gaan plaatsvinden. In een symmetrische dienstregeling past dat niet omdat je dan ergens op het enkelspoor tussen en zou moeten kruisen.
(Voor Arriva er kwam te rijden werd alleen in de spitsrichting 2x/uur gereden op -, dan past het wel omdat er in het halfuur dat de spitstrein rijdt er geen tegentrein is)

Samengevat: de MLL kan niet anders dan asymmetrisch blijven.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Vrijdag 19 feb 2016 - 12:13:02
dennistd	Je kunt toch de hele dienst 7 minuten naar voren halen, waardoor het wel symmetrisch is? Ik dacht dat het vooral te maken had met het invoegen op Ut-Gdm (en terug). Zelfde met Amf-Ed, die ook een verschoven symmetrie heeft vanwege de IC's op Amf-Apd.

Vrijdag 19 feb 2016 - 12:46:21
ZJ37	Dat laatste is het met name. De ligging van de gehele dienst Ddr-Gdm wordt feitelijk bepaald door de zeer beperkte mogelijkheden tussen Gdm en Gdma (en het a-symmetrisch gebruik van het spoor Gdm-Gdma).

Vrijdag 19 feb 2016 - 17:04:10
phantom	vergeet ook niet dat vanaf Ddrs enkel "inhaal/passeer" mogelijkheden zijn bij de stations,de gehele lijn is bijna zo goed als enkelsporig. Laatst bewerkt door phantom op Vrijdag 19 feb 2016 om 17:04:27 Doe maar normaal,dan doe je al gek genoeg.

Vrijdag 19 feb 2016 - 17:06:23

michaben

zich is de 36700 wel symmetrisch, maar de symmetrietijd is 06/36 ipv 00/30. In de ochtendspits is er tussen en wel een afwijkend patroon zodat de overstap in iets ruimer wordt. zich maakt het voor het enkelspoor niet zo uit welke symmetrie je kiest, aangezien beide kanten meeschuiven. Maar het is vaak wel de enige manier om andere tijden te krijgen, wat nodig kan zijn als je moet invoegen op de hoofdbaan.

Als de 36700 een 00/30 symmetrie zou hebben krijg je automatisch een aankomst van :12 in en vertrek om :18, waarmee je bij vertrek de in de weg zal zitten, en die kan lastig schuiven vanwege de knoop in . Als de 36700 vrij zou liggen is er echter geen bezwaar meer voor vertrek om :18 en zou je wel de normale symmetrie kunnen hanteren.

Vrijdag 19 feb 2016 - 17:24:01
daniel81	Waarbij het dan wel een beetje jammer is dat de trein uit Ht om .18 in Gdm arriveert en die uit Ut om .21 - beroerder kun je de aansluitingen niet hebben. Zal ongetwijfeld heel anders kunnen worden bij invoering van ETMET, maar ik mag toch hopen dat het bieden van de best mogelijke aansluiting zal prevaleren boven het voldoen aan de nationale symmetrietijd.

Vrijdag 19 feb 2016 - 23:30:37

daniel_ddr

Quote
michaben (vr 19 feb 2016 17:06:23 www.somda.nl): Op zich is de 36700 wel symmetrisch, maar de symmetrietijd is 06/36 ipv 00/30.

In is 'ie nog symmetrisch ja, maar ten oosten daarvan niet meer. Immers, een in symmetrie rijdende halfuursdienst kruist elk kwartier, maar dat doet 'ie daar niet want tussen de kruising in en die in zit maar 11 minuten.
Daarbij bepaald de ruimte op -Gdma wel de dienstregeling, maar niet de symmetrie. Die asymmetrie is immers juist nodig om op te kunnen kruisen. Overigens heb ik me in m'n vorige bericht wel vergist, want de kruising op het enkelspoor zou niet tussen en maar tussen en uitkomen bij een symmetrische dienstregeling.

Quote
michaben: Als de 36700 een 00/30 symmetrie zou hebben krijg je automatisch een aankomst van :12 in Gdm en vertrek om :18

Ehm, als je naar 00/30 symmetrie gaat vertrek je 6 minuten eerder uit . Dan kom je toch juist 9 minuten eerder in aan en niet 9 minuten later zoals de tijden die jij noemt?

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Somda

Voor en door treinspotters

Ontwikkelingen Programma Hoogfrequent Spoor (PHS)

Forum overzicht