Somda
Voor en door treinspotters
Forum: Algemeen - Materieel en maatschappij ontwikkelingen
| 15-05-2019 08:11:25 | ||
|---|---|---|
b2py
|
11 miljard overschot toch? ???? | |
| 15-05-2019 09:27:24 | ||
|---|---|---|
broek53
|
Je zegt het goed: uit de hoge hoed getoverd. Dat lijkt erg op een goocheltruc en dat was het dus blijkbaar ook. Je moet er alleen niet werkelijk in gaan geloven, ofwel een verdraaid goede Houdini-act achter de hand hebben. Bij gebrek daaraan blijkt de 6/6-keizer geen kleren aan te hebben. Pijnlijk. | |
| 15-05-2019 10:39:53 | ||
|---|---|---|
Klaasje
|
Als die tegenvallers er niet waren geweest was het prima te doen geweest. Maar ieder langlopend programma staat bloot aan een veranderende buitenwereld. Verder zijn er ook politieke besluiten rondom het budget geweest die ook bepaald niet gratis zijn. Denk aan Vught verdiept zonder het PHS-budget op te hogen. | |
| 15-05-2019 10:47:28 | ||
|---|---|---|
mren
|
Soms wordt er voor gekozen om zaken die nu "tegenvallers" heten bewust te vergeten om het project maar vooral door te laten gaan. Zo is de gemeenteraad van Amsterdam ook "verleid" om akkoord te gaan met de N/Z-lijn. | |
| 15-05-2019 11:25:06 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Ja, ik heb de teksten van de wetenschapper gelezen die dat heeft geopperd. De argumentatie waarmee die stelt dat dit een veelvoorkomend gebruik is, is flinterdun. Het zal allicht geregeld voorkomen, maar in de praktijk zijn dit soort langlopende programma's zo ontzettend complex dat niemand ze volledig kan overzien. Alle risico's en daaraan gekoppelde perfect kosten koppelen is ondoenlijk. Dan vergeten we de externe raakvlakken van zo'n programma van 17 jaar. Bedenk voor de grap maar eens hoeveel er in je eigen leven is veranderd in die tijd. | |
| 15-05-2019 23:27:09 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
En dan is het ook nog zo dat diezelfde vaak verontwaardigde overheid en politiek even vergeten dat zij zelf (of een door de overheid ingestelde autoriteit) aanvullende eisen hebben gesteld waardoor een project financieel uit de hand loopt. Zoals bijvoorbeeld over brandveiligheid in tunnels. Of opvolgtijden en overkruistijden. Op zich niks mis mee. Maar daarmee degradeer je de theoretische capaciteit van ERTMS bijvoorbeeld tot handbediend blokstelsel met armseinen. | |
| 17-05-2019 17:05:09 | ||
|---|---|---|
Daan!
|
https://www.noordhollandsdagblad.nl/cnt/dmf20190517_28615759/prorail-slaat-station-in-toekomstplannen-over-castricum-straks-zonder-intercity?utm_source=google&utm_medium=organic Volgens het Noord Hollands/ProRail dagblad gaan intercity's niet meer stoppen op Cas en gaat de 3400 de gehele dag rijden. Iemand die weet op welk kaartje ze doelen? |
|
| 17-05-2019 17:24:19 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Deze? https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2019/03/Het-Aanbod-van-ProRail-2030.pdf | |
| 17-05-2019 22:12:11 | ||
|---|---|---|
daniel81
|
Quote Zou juist bij die halteertijden van sprinters geen winst mogelijk zijn? We hebben op Somda wel eerder discussies gevoerd over vertrekprocedure en remmen/optrekken, maar ik kan me niet aan de indruk onttrekken dat dat in NL echt een sloom gebeuren is, bijvoorbeeld vergeleken met de Duitse S-Bahn. En daar waar men spreekt over metro-frequenties, waarom exploiteert men die sprinters dan ook niet meer als metro's? Die doen het toch ook allemaal een stuk sneller. En dat zo toch weinig geld hoeven te kosten lijkt me zo. En zoals bekend is de ketting zo sterk als de zwakste schakel, en laat nou net de reistijd van de Sprinter waarschijnlijk de zwakste schakel zijn... |
|
| 18-05-2019 01:20:00 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Mee eens. Jaren geleden heeft men de vertrekprocedure uitgebreid met "tweede kijkmomenten" en deur van de conducteur sluiten voordat de trein mag gaan rijden Niet geheel toevallig is in die tijd de "korte stop" 12 seconden langer geworden voor treinen met hc (0.7 minuut). Dat scheelt op trajecten met meerdere haltes tussen grotere stations (waar stationnement een minuut of meer is) al snel een minuut of meer. |
|
| 18-05-2019 09:51:21 | ||
|---|---|---|
michaben
|
Ook qua opvolgtijd kan er flink wat verbeterd worden, drie minuten is belachelijk lang. Als je uitgaat van een baanvaksnelheid van 140km/u heb je het over circa 6,5 kilometer afstand tussen twee treinen. Dat is zeker vijf keer de remweg! In Londen lopen meerdere spoorprojecten met een beoogde frequentie van 24 treinen per uur, dat is een opvolgtijd van 2,5 minuut, en dat is inclusief stations aan de vrije baan waarvoor men hier nog een minuut extra rekent! Waarom kan het daar wel? | |
| 18-05-2019 09:58:36 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
ERTMS | |
| 18-05-2019 10:20:06 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Omdat opvolgtijden op de vrije baan niet de bottleneck zijn. Een overkruisnorm (vertrek na doorkomst) van 2 minuten zou misschien nog net iets krapper kunnen, maar bijv. 1 minuut opvolging (vertrek na doorkomst, 5700 na 1500 te Wp) kan niet verbeterd worden zonder verplaatsing van seinen. | |
| 18-05-2019 10:40:22 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En het kan ook niet verbeterd worden met ERTMS. Dat is al verscheidene keren aan de orde geweest, maar het blijft de kop op steken. Zeker: technisch zou het kunnen en technisch kan de opvolgtijd met gewoon automatisch blokstelsel 1,5 minuut zijn. Maar er zijn allerlei veiligheidsnormen van kracht geworden die de capaciteit van alle technische systemen beperken tot die van handbediend blokstelsel met armseinen. Dan zal er toch echt meer vertrouwen in de techniek en in het handelen van de machinist moeten komen, en dan moeten de normen veranderd worden, anders hebben we qua capaciteit niets aan ERTMS. Enne... ik pleit hier niet voor het handhaven van de techniek van 70 jaar oud! Laatst bewerkt door sjoerd op 18-05-2019 10:41 |
|
| 18-05-2019 10:59:03 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
ATB-EG kan inderdaad prima een opvolgtijd van 90 seconden aan op de vrije baan. Probleem is dat twee treinen op de vrije baan krijgen een wissel vereist, en dat wissel pas bediend wordt als de vorige trein het gehele blok uit is, en de vertrekprocedure van de tweede trein pas start als het wissel bediend is en het sein veilig komt. De opvolgtijd kan dus veel korter door: * Een sein direct na het wissel waar de twee sporen samenkomen, ook al is het halverwege het emplacement. * Een aftelklok voor de vertrekprocedure die al gaat lopen als de vorige trein nog op het wissel zit. Dit alles kan prima met ATB-EG, het vereist alleen wijzigingen in de procedures en mogelijk moeten de systemen die de rijwegen aansturen opnieuw geprogrammeerd worden om die aftelklok mogelijk te maken. |
|
| 18-05-2019 12:11:32 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Voor de duidelijkheid: ATB EG is een systeem dat volgt (namelijk de seinbeelden van de seinen van NS'54) en het kan daarom alles aan want NS'54 aan kan (en zelfstandig kan het dus niets aan). Onder de geschetste voorwaarden kan het seinstelsel op niet te lange emplacementen zo'n opvolging wel aan en in bepaalde eenvoudige gevallen komt het aardig in de buurt, maar de geschetste voorwaarden zijn meestal niet haalbaar als gevolg van het stelsel aan plaatsingsregels voor seinen (en borden) dat van kracht is. Dat stelsel heeft als leidend principe dat een sein heel goed en vooral eenduidig herkenbaar moet zijn en dan is plaatsing tussen wissels uit den boze, bijvoorbeeld. En daar ligt een deel van de zwakte van ATB EG: dat geeft de machinist geen enkele indicatie waar de trein heen gaat, maar vooral waar hij moet stoppen als de ATB geel staat (40km/h rekenen op stop), anders gezegd: tot waar hij rij-autorisatie heeft. En dat geeft ERTMS wel. Een aftelklok voor iets anders dan waarvoor hij nu gebruikt wordt (overwegen) zie ik ook nog wel eens komen. Als je 'm aan de beveiliging wilt koppelen, dan kan dat pas als de rijweg voor de tweede trein wordt ingesteld. Zonder rijweginstelling "weet" de beveiliging niet wat de volgende opdracht zal worden. |
|
| 18-05-2019 12:24:40 | ||
|---|---|---|
|
PeterJ
|
ERTMS: op de vrije baan capaciteitsvergrotend. Maar wel met kortere treinen, want: Op de emplacementen capaciteitsverkleinend doordat in veel gevallen sporen netto een stukkie korter worden in gebruik. Tel uit je 'winst'. | |
| 18-05-2019 13:06:59 | ||
|---|---|---|
|
BGM104
|
En in stations ook capaciteitsverkleinend, want door de conservatieve/zo veilig mogelijke remcurve moet je kruipen naar je stoppositie. | |
| 18-05-2019 13:47:26 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Het vergroten door ERTMS van de capaciteit op de vrije baan (ALS dat al zo is met de huidige plannormen) heeft niet veel nut want de capaciteit van emplacementen en hun seinen, wissels en sporen is leidend voor wat je de vrije baan op kunt sturen. Waarom worden sporen korter door ERTMS? Want als je geen uitrijsein hoeft te plaatsen (dat zit trouwens nog!) en geen waarnemingsafstand hebt, worden sporen netto langer. |
|
| 18-05-2019 13:54:42 | ||
|---|---|---|
|
waalkade
|
I.p.v. een lichtsein komt er een SMB (stopmarkeerbord), zie bijvoorbeeld de metro in Amsterdam. | |
| 18-05-2019 15:52:15 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ik hoor van ingewijden dat het nog niet zeker is wat men met de uitrijders en inrijders gaat doen. Er zijn natuurlijk toch rangeervoorzieningen nodig en omdat rangeerdelen soms ook buiten de poort moeten kunnen keren is er nog veel te regelen. Ook bij spoorwegen en metrosystemen zijn er vaak hulpsignalen geplaatst en er zullen dan ook allerlei regels gaan komen over hoe te handelen voor machinisten, degenen die het vertrekproces regelen, en rangeerders. | |
| 19-05-2019 08:06:10 | ||
|---|---|---|
|
PeterJ
|
Wat ik begrepen heb is dat het door ruimere marges komt t.o.v. de wissels. Daardoor worden sommige perronsporen en opstelsporen korter. Het lijkt me dat dit een impact heeft waar geen enkel spoorbedrijf op zit te wachten. | |
| 08-10-2020 08:08:19 | ||
|---|---|---|
|
Daan!
|
Waarom zou er straks geen ruimte meer zijn voor de 1500? |
|
| 08-10-2020 08:15:29 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
In het artikel staat dit:
Als men de 1500 bedoeld met deze te verschuiven intercity zou dat neerkomen op een kwartierdienst Hvs - Asdz. Wat niet zo gek is ten opzichte als je bedenkt dat men ICNG wil inzetten in de 1600/11600, want met enkeldekstreinen is een halfuurdienst in de spits te krap (als de reizigersaantallen van voor Corona ooit terugkeren). Update: ik zie dat er ook een nieuwe voortgangsrapportage PHS is, daarin staat het volgende:
Men ziet dus blijkbaar af van het achtsporig maken van Weesp en komt met een nieuwe lijnvoering waarbij sprinters en intercity's meer gescheiden worden. Laatst bewerkt door michaben op 08-10-2020 08:27 |
|
| 08-10-2020 09:19:05 | ||
|---|---|---|
|
jacokran
|
Meer treinen laten rijden zonder geld te willen uitgeven voor meer infra-capaciteit dus.... Dat geven we namelijk liever uit aan asfalt. Laatst bewerkt door jacokran op 08-10-2020 09:19 |
|
| 08-10-2020 09:30:40 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Dat is helaas weer een lekker voorbarige conclusie, alleen bedoeld om te kunnen zeiken op de regering. Als ik de brief goed interpreteer is het juist andersom, de dienstregeling bleek niet haalbaar (zoals in april 2019 gemeld, kwam o.a. door de strengere plannormen) en toen is men gaan zoeken naar een alternatief, dat achteraf nog goedkoper bleek. Laatst bewerkt door michaben op 08-10-2020 09:30 |
|
| 08-10-2020 09:48:32 | ||
|---|---|---|
AlbertP
|
Dmnz en Rai moeten ergens door bediend worden, dus hier is het laatste woord vast nog niet over gezegd. Ik denk ook niet dat de reizigers van alle andere sprinterstations blij zijn als ze hun verbinding met de Zuidtak verliezen. En als ik het artikel goed begrijp dan gaat het in eerste instantie om het omwisselen van bijv. 1500 en 5700 en niet direct alle sprinters. Over de 2600/4300 is nog niet zo veel gezegd, behalve een vaag 'toekomstbeeld'. |
|
| 08-10-2020 10:02:19 | ||
|---|---|---|
Muizeneus
|
Dmnz en Rai worden toch al bediend door de metro? Of we maken er IC-stations van😜 |
|
| 08-10-2020 10:23:38 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Dmnz niet bedienen is wel erg onhandig, want de metro die daar rijdt doet op zijn beurt Dvd weer niet aan. |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 08-10-2020 11:40:27 | ||
|---|---|---|
|
Klaasje
|
Pas bij een IJmeerlijn fase 1 kan je Diemen Zuid sluiten. Dan zou je de metro naar IJburg doortrekken met een halte ter hoogte van station Diemen. Als je dan het westelijke perron naar het oosten van de Overdiemerlaan klapt en een looproute tussen beide haltes maakt is de bereikbaarheid van Diemen zuid gewaarborgd. |
|
| 08-10-2020 13:05:15 | ||
|---|---|---|
anton_
|
Quote opnieuw een slecht geschreven artikel van het AD. Zinnen als "Daarmee zou Amsterdam-Centraal straks alleen nog bereikbaar zijn met de sprinter" zijn neem ik aan onzin. Zelfs als je denkt dat Amersfoort het centrum van de wereld is,. Vanuit Amf zal Asd toch nog wel een paar jaar bereikbaar blijven via Ut met de IC. |
|
| 08-10-2020 13:09:24 | ||
|---|---|---|
thom
|
Ja, want via Utrecht reizen is dan vast reistijd verkortend dan de rechtstreekse sprinter pakken...? |
|
| 08-10-2020 13:55:03 | ||
|---|---|---|
|
AlbertP
|
Dat is het ook (met een paar minuten). Sowieso wordt die optie al 4x/u in de reisplanner aangegeven voor Amf-Asd voor mensen die niet precies op de tijd van de 1500 in Amf aankomen. |
|
| 08-10-2020 14:31:37 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote Als je het zuiver leest staat er helemaal onzin. Alle IC's vanuit en naar Asd worden opgeheven. Is net wat anders dan dan alleen de 1500. |
|
| 08-10-2020 14:43:46 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Spijkers op laag water zoeken noemen ze dat 🙁 In de openingszin staat letterlijk "de directe intercity van Amersfoort naar Amsterdam Centraal". Laatst bewerkt door michaben op 08-10-2020 14:44 |
|
| 08-10-2020 20:30:29 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Locov heeft inmiddels het rapport van ProRail als bijlage toegevoegd: https://www.locov.nl/Actueel/publicaties/advisering-bedieningsmodellen-ov-saal.aspx Lijnvoering en frequenties van de variant waar men nu voor gekozen lijkt te hebben is als volgt:
Dit is exclusief doorkoppelingen, in Amsterdam Zuid zullen de ICs aan de HSL gekoppeld worden terwijl de sneltreinen zo te zien naar Hoofddorp doorrijden. En in Amersfoort/Zwolle gaan een deel van de ICs ook door naar Deventer/Enschede en Groningen/Leeuwarden. |
|
| 08-10-2020 22:51:07 | ||
|---|---|---|
|
b2py
|
Ik heb het gevoel een station te missen in dat rijtje maar kan er mijn vinger niet op leggen. |
|
| 08-10-2020 22:55:24 | ||
|---|---|---|
DDZ7504
|
Hollandsche Rading wellicht? Dat zal wel een stop zijn voor die sprinter Asd-Wp-Ut. Hilversum Mediapark wordt ook niet genoemd maar die wordt dan bediend door de sprinter Asd-Amf. DDZ in dienst, ik blij! |
|
| 08-10-2020 23:45:29 | ||
|---|---|---|
|
Coryza
|
Quote Het klinkt mij enorm gecompliceerd. In hoeverre zou viersporig Asdm-Wp het e.e.a. aan knelpunten kunnen oplossen? Dat lijkt me een relatief beperkte ingreep. Nu sta je straks 'ergens' en moet je een trein richting 'Almere' maar moet je dus erg goed uitkijken of jouw trein wel of niet op een bepaald station stopt. |
|
| 09-10-2020 00:30:21 | ||
|---|---|---|
wouterder
|
Quote En zo te lezen jagen ze het goederenvervoer ook graag de weg op. Want ja, een stuk of 40 vrachtwagens laten rijden is schoner dan een goederentrein. |
|
| 09-10-2020 08:46:09 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Ook wel grappig dat waar eerst het tweetreinensysteem heilig werd verklaard, er nu vier gedacht worden: -sprinters die overal stoppen -sprinters die een station overslaan -sneltreinen die meer lijken op bovengenoemde sprinter, maar dan drie stations overslaan - IC's Heel duidelijk is het niet idd, vooral binnen Almere |
|
| 09-10-2020 08:46:26 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Quote Ik mis Uto |
|
| 09-10-2020 09:03:34 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
De veranderingen worden deels veroorzaakt door het straks doorrijden van de intercity's die van de Schiphollijn komen en die allemaal doorrijden naar Amsterdam Zuid, terwijl op de Westtak alleen maar Sprinters (Airport-Shuttles ?) zullen rijden. Dan moet je voorbij Amsterdam Zuid die treinen kwijt en door laten rijden naar Almere - Lelystad - Zwolle of af laten buigen naar het zuiden langs Hilversum - Amersfoort en verder. Een alternatief zou zijn, om ze van Amsterdam Zuid naar Watergraafsmeer en eventueel verder naar Amsterdam CS te laten rijden (met geringe vervoerswaarde), opdat je dan treinen naar/van Amersfoort hun verbinding naar CS kunt laten behouden. Maar dat vraagt om een vrije kruising voorbij Amsterdam Zuid naar Watergraafsmeer en om verdubbeling van dat traject. Dat laatste is overigens al bij de aanleg van de Ringspoorweg voorzien. Dat alternatief maakt het vervoerssysteem er overigens ook niet overzichtelijker op. |
|
| 09-10-2020 09:10:25 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Zover ik begrijp is het andersom, er zijn meer treinen bij Amsterdam Zuid dan er doorrijden vanaf Schiphol. Zo lijken de sneltreinen Almere - Schiphol op Hoofddorp te keren, die rijden dan ook via de middensporen tussen de Airportsprinter door. Ik zie in het rapport van ProRail ook meermaals terug dat men aan eenmansbediening denkt voor zowel enkele sprinters als deze sneltrein. Dit zal nodig zijn voor kortere halteertijden en de kortere opvolgtijd. Met eenmansbediening krijg je wel 16 treinen per uur over de middensporen bij Schiphol, dan heb je 8 treinpaden voor de Airportsprinter en daar tussenin is dan ruimte voor de 3300 en de sneltreinen naar Almere. |
|
| 09-10-2020 09:40:30 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Die eenmansbediening lijkt mij een goed plan. Blijf me erover verbazen hoe lang die vertrekprocedure duurt. 'k Las onlangs een column dat op Ashd-Asa sprinter en metro even snel zijn terwijl de metro 2x zovaak stopt. Mocht vanuit veiligheid de eenmansbediening ongewenst zijn, dan zou ook nog de methode gebruikt kunnen worden die jaren geleden al gebruikt werd in het voorstadsverkeer van Stockholm: daar was wel een HC voor de vertrekprocedure, maar die deed dat vanuit een lege machinistencabine halverwege de trein, zodat je niet hoeft te wachten tot ook die deur dicht is. Scheelt zo weer 15 seconden
|
|
| 09-10-2020 10:03:43 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
@michaben: zeker, er rijden straks meer intercities tussen Schiphol en Amsterdam Zuid dan degene die van de Schiphollijn komen. Ik bedoel het echter andersom: de intercity's die van de Schiphollijn komen moetn straks allemaal om de Zuid, omdat de westtak alleen de Airportshuttles zal hebben. En die Schiphollijn-intercity's (straks ICNG) moet je voorbij Amsterdam Zuid allemaal kwijt, en dan moeten ze of door naar Almere-Lelystad of naar Amersfoort (en eventueel verder). |
|
| 09-10-2020 10:06:48 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
@ muizeneus: juich niet te vroeg: de vertrekprocedure voor een machinist duurt misschien juist wel langer dan die voor een hc, en zeker als er ook maar één keer iets misgaat. Dan worden de regeltjes aangescherpt met check-doublecheck en nog zowat... En dan zijn er ook nog andere bedenkingen als het lijkt op een conducteurloze trein... |
|
| 09-10-2020 10:07:17 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote Maar wat is daar mis mee? Het zou veel onhandiger zijn als ze niet door konden rijden. Laatst bewerkt door michaben op 09-10-2020 10:15 |
|
| 09-10-2020 10:12:18 | ||
|---|---|---|
|
jacokran
|
mijn ervaring bij de regionale vervoerders en het buitenland is dat de vertrekprocedure juist sneller gaat als deze alleen door de machinist wordt uitgevoerd. |
|
| 09-10-2020 10:40:21 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Quote Wat daar "mis" mee is, is de reden waar deze discussie allemaal mee begon: dat men in Asdz een HSL-trein kwijt moet kunnen, die daarom extra naar Amf gaat rijden, en op Hvs-Amf de plek inneemt van de 1500. Althans ik neem aan dat sjoerd dat bedoelt |
|
| 09-10-2020 10:42:53 | ||
|---|---|---|
|
MetroRET
|
1600/11600 is die trein naar Amf (met ICNG) |
|
| 09-10-2020 10:43:09 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
In de dienstregeling wordt voor een "korte stop" bij een trein-met-conducteur 12 seconden extra gerekend: 42 seconden (tegenover 30 sec voor een trein met eenmansbediening wat dit betreft). Dat zou moeten overeenkomen met het "tweede kijkmoment" (ik verzin dit soort kreupeltaal niet) van de hc en het sluiten van diens deur. |
|
| 09-10-2020 10:46:41 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Quote in het lijstje van @michaben staat 4x per uur een IC Asdz-Amf |
|
| 09-10-2020 10:48:56 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Overigens begint de vergelijking met het Duitse Lindau zich steeds meer op te dringen: de doorgaande IC's cq internationale treinen verhuizen naar de doorgaande lijn op het vasteland, en het stationseiland wordt alleen nog gebruikt door regionale treinen met toeristen😜 |
|
| 09-10-2020 11:28:32 | ||
|---|---|---|
|
MetroRET
|
Quote Waarvan 2x/uur doorgaand op de HSL, wat in de vorm van de 1600 en 11600 zal zijn. |
|
| 09-10-2020 11:33:27 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Nou was er overigens wel een toekomstvisie waarin ook de HSL naar 8 intercity's per uur ging, maar ik kan niet achterhalen of dat ook in dit plan verwerkt is. |
|
| 09-10-2020 12:27:09 | ||
|---|---|---|
DingeZ
|
Wat eigenlijk het hele probleem is hier, is dat de IC's elkaar kruisen op een plek waar niet gestopt wordt, Weesp. Wat mij het beste zou lijken is om vanuit zowel Alm als Amf 4x/uur een IC te laten te komen die op elkaar aansluiten in Wp en daar weer uitwaaien naar Asd en Asdz. Dan wordt de verbinding tussen Amf en Asd weliswaar een minuut of 3-4 langzaamer, maar wel 4x/uur (dus gemiddeld -7,5 minuten wachttijd). Als daarnaast er nog 4 ICs non-stop Asdz-Alm rijden, lijkt me dat geen probleem. |
|
| 09-10-2020 13:23:01 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Muizeneus: je snapte mij.😉 Overigens kan de situatie weer heel anders worden als de Noord-Zuidlijn door Amsterdam naar Schiphol wordt doorgetrokken, waardoor er weer ruimte komt op de Westtak. En voorlopig blijft dus ook nog wel de toekomstige situatie dat de langeafstandstreinen op Amsterdam Zuid gaan eindigen en beginnen, en van daar af/daar naar toe toch naar en van de Watergraafsmeer moeten doorrijden via de Ringbaan Oost. |
|
| 09-10-2020 18:17:24 | ||
|---|---|---|
AlexNL
|
Quote Meerdere redenen:
|
|
| 09-10-2020 21:47:50 | ||
|---|---|---|
|
AlbertP
|
In plaats van het dubbel geel hebben wij geel met knipperend cijfer. Verder ben ik het met je eens. En op de drukste stukken in Londen zoals de Thameslink Core zijn er geen goederenpaden, dus daar alle treinen zijn even snel. Buiten het centrum rijden ze vaak op viersporige lijnen waar de treinen met meer en minder stops van elkaar gescheiden zijn. Hier is er nog steeds een goederenpad door Asd in de PHS-plannen, en zijn er IC's die de stations in de stad overslaan. Laatst bewerkt door AlbertP op 09-10-2020 21:48 |
|
| 10-10-2020 09:03:37 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote en niet te vergeten - treinen ingericht als metro of S-baan: dus veel deuren en staanplaatsen. Volgens mij voldoen VIRM en ICNG daar niet echt aan. |
|
| 10-10-2020 09:25:26 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote In het plaatje van 4.5.4 laten ze dat wel zien. Eigenlijk ook logisch aangezien er geen sprinters meer op de zuidtak rijden. Maar in het zelfde document staat ook: "Dit is een corridor-analyse passend in PHS en géén netwerkstudie: ". Mogelijk geeft dat dan weer aan dat ze niet gekeken hebben welke treinen verder rijden dan Shl, Zl, Amf. |
|
| 10-10-2020 09:28:47 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote ullie reageren nu op een bericht van 1,5 jaar geleden over de haalbaarheid van de 6/6 dienstregeling op Utrecht - Maarn vanwege tegenvallende halteertijden en ruimere plannormen 😉 En wat betreft het voorbeeld uit Londen, het is niet zo zeer bijzonder dat er daar op een speciaal geoptimaliseerde stamlijn hoogfrequent wordt gereden, maar dat er een divers aantal treindiensten vanaf verschillende corridors kunnen invoegen op deze stamlijn zonder de dienstregeling als een kaartenhuis in elkaar te laten storten. Laatst bewerkt door michaben op 10-10-2020 09:29 |
|
| 10-10-2020 09:29:23 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote ben benieuwd als alles ICNG wordt. In eerdere ideeen zag ik 8 IC's langs station Diemen zuid per richting ( die allemaal van/naar de HSL gingen). In model 2 zie ik nu echter 12 IC's langs dat station komen (incl sneltreinen). Ik neem aan dat deze niet allemaal de HSL opgaan. ( en er dus de mogelijkheid is om met VIRM te rijden). |
|
| 10-10-2020 09:50:42 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Het zijn 8 ICs en 4 sneltreinen. De sneltreinen zie ik zelf overigens meer als sprinters die enkele stations overslaan dan als intercity's die vaker stoppen. In het rapport gaat men ook uit van eenmensbediening voor de sneltrein, het zou me dan ook niets verbazen als hier sprintermaterieel wordt ingezet. |
|
| 10-10-2020 10:25:51 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
Quote Tsja dat lukt op wel meer plekken, bijvoorbeeld in München en Parijs. Wat daar opvalt is dat in het centrale deel geen goederentreinen rijden en snel en stadsverkeer gescheiden is. Wat dat betreft heeft NS/Prorail in de jaren '00 rond Amsterdam wel geblunderd door bijvoorbeeld de viersporigheid tussen Asd en Ut te laten eindigen te Asdb en vanuit Wp ook voor Dmn al. Dit had men beter andersom kunnen doen, immers tussen Asdb en Ut en rond Wp zijn de snelheden van treinen veel meer gelijk door minder stops. |
|
| 10-10-2020 11:11:44 | ||
|---|---|---|
yappa
|
Quote Dat klinkt haast alsof eenmansbediening de oplossing voor alle problemen is. Persoonlijk zie ik niet in hoe een (vertrek-)proces er sneller van wordt als je de taken die eerst door twee personen werden gedaan, bij één persoon neerlegt. Maar dat zal wel aan mij liggen 😢 |
|
| 10-10-2020 11:25:57 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Het lijkt me vanzelfsprekend dat het vertrekproces korter wordt als je alle deuren tegelijk sluit i.p.v. alle deuren op één na sluit zodat de conducteur nog een tweede keer kan kijken. Met vier stations achter elkaar is dat al snel een minuut aan opvolgtijd, waardoor je meer treinen over een tweesporig baanvak kunt jagen. |
|
| 10-10-2020 11:26:03 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Ik reageerde op de vorige bijdrage. Nee, hoor, dat vind ik ook. De snelheid van een vertrekprocedure wordt niet bepaald door de handelingen die gepleegd moeten worden, want die blijven gelijk. Maar wel door het veiligheidsprotocol, en ik zeg niet dat dat nergens goed voor is. Samen iets doen leidt in veel gevallen tot sneller iets doen, tot minder inspanning, en tot begrenzen van verantwoordelijkheden. Bij het vertrek van een trein kennelijk niet. Kortom: er is lastig iets over te zeggen, maar wel dat veiligheidsprotocollen er iets mee te maken hebben. Laatst bewerkt door sjoerd op 10-10-2020 11:26 |
|
| 10-10-2020 11:37:36 | ||
|---|---|---|
Ysbergsla
|
Het is bevreemdend dat de nadruk zo op eenmansbediening wordt gelegd. Zolang een Flirt in het zuiden des lands tussen elke twee stations één minuut rijtijdspeling heeft omdat de dienstregeling door een SGM gehaald dient te worden, gaan de luttele seconden door het opheffen van een tweede kijkmoment het verschil niet maken. Zolang remcriteria naar draconische percentages worden opgehoogd, gaan de luttele seconden door het opheffen van een tweede kijkmoment het verschil niet maken. Zolang ARI-triggers veel te laat liggen waardoor treinen niet op snelheid blijven, gaan de luttele seconden door het opheffen van een tweede kijkmoment het verschil niet maken. Als men wenst een dienstregeling efficiënter te maken zullen de meest langzame treinen sneller gemaakt moeten worden. Dat inzicht is er, nu dient men nog de juiste prioriteiten te stellen. |
|
| 10-10-2020 12:00:35 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Het gaat niet om luttelijke seconde. Volgens ProRail gaat de halteertijd bij eenmensbediening van 42 naar 30 seconden, de opvolgtijdbuffer van 60 naar 45 seconden en de rijtijdspeling van 8% naar 6%. Voor een sprinter Lls - Asd is dat al 3 minuten tijdwinst, nog exclusief het mogelijk niet meer nodig zijn van de lange stop te Almo waardoor totale winst nog hoger uitvalt. |
|
| 10-10-2020 12:04:11 | ||
|---|---|---|
|
Ysbergsla
|
"de rijtijdspeling van 8%" !! Deze is dus voornamelijk zo ruim om de conducteur vrijheid te geven? Nee, daar trap ik niet in. Laatst bewerkt door Ysbergsla op 10-10-2020 12:04 |
|
| 10-10-2020 12:15:50 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Ik zou zeggen kijk eens bij metrobedrijven. Als daar iemand tussen de deuren klem zit is dat binnen 5 à 10 seconden opgelost. Hierdoor heb je veel minder vertraging door onhandige reizigers en heb je dus minder marge nodig. En ook geen reizigers die 30 seconden voor vertrek aan de HC gaan vragen of de trein ook in Gouda stopt omdat de automatische omroep een minuut voor vertrek dat station niet omriep. Laatst bewerkt door michaben op 10-10-2020 12:18 |
|
| 10-10-2020 12:31:44 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Dat moet toch meegenomen worden in de halteertijd en niet in de rijtijd(speling)? |
|
| 10-10-2020 12:36:31 | ||
|---|---|---|
|
yappa
|
Maar als die winst zit in het tweede kijkmoment, dan gaat het dus niet om eenmansbediening maar om het afschaffen van een tweede kijkmoment. |
|
| 10-10-2020 12:40:13 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Dat is ook zo (en staat er ook): de halteertijd gaat terug van 42 naar 30 seconden (zoals dat nu al is bij de conducteurloze treinen van de andere vervoerders dan NS). De rest van het terugschalen van speling en opvolgtijden wordt in deze visie mogelijk omdat de spreiding in gererealiseerde stationnementen minder zal worden. Laatst bewerkt door broek53 op 10-10-2020 12:41 |
|
| 10-10-2020 23:16:09 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Lijkt mij niet echt veel uitmaken, als Hc dien je je ervan te vergewissen dat er tijdens het sluiten niemand tussen de deur gekomen is en dat moet een machist natuurlijk eveneens.
Mocht daar iets misgaan bij een Machinist, zal de trein natuurlijk nooit vertrekken ;) Laatst bewerkt door thom op 10-10-2020 23:18 |
|
| 11-10-2020 15:49:28 | ||
|---|---|---|
mhlvdijk
|
Wat mij bevreemd is dat er totaal geen rekening gehouden lijkt te worden met vervoersstromen vanuit Almere/Amersfoort naar de rest van Noord Holland. Lang niet elke reiziger heeft Amsterdam Centraal als eindpunt maar gaat verder naar Sloterijk, Haarlem of Zaandam. Het verkeer in tegenovergestelde richting zal wat minder zijn. Voor al deze reizigers is de reis via Zuid geen goed alternatief en zal het zorgen voor een aanzienlijke reistijdverlening. |
|
| 11-10-2020 15:54:06 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Het verkeer in tegenovergestelde richting zal minder zijn? Als in die mensen gaan nooit meer terug naar huis? |
|
| 11-10-2020 16:26:40 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
mhlvdijk bedoelt natuurlijk dat er minder aandacht lijkt voor doorgaand verkeer van Amersfoort en Almere naar de rest van Noord-Holland. Die vervoersstroom wordt nu ook al grotendeels gedekt door de intercity van (voorbij) Alkmaar via Zaandam en Amsterdam naar Utrecht. Wellicht is een overstap op Duivendrecht een optie, in plaats van via Diemen, als elk van beide intercity's Amf - Shl en verder en Amr - Asd - Ut daar tenminste stoppen... |
|
| 11-10-2020 16:27:50 | ||
|---|---|---|
|
mhlvdijk
|
Precies, dat bedoelde ik, dank je ;-) Ook al zouden ze op Duivendrecht stoppen, de IC's naar Noord Holland doen dat dan weer niet. |
|
| 11-10-2020 17:08:11 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote volgens mij is daar wel (een beetje) na gekeken. In het rapport vind ik alleen wat over NH- Zwolle vv. Niets over NH - Almere/Hilversum/Amersfoort/Deventer. In Locov 2020-122462.01 Rapportage PHS OV SAAL vervolganalyse bedieningsmodel 2.0 (A)_tcm118-467012.pdf staat ( pagina 67 ) Noord Holland – Zwolle/Noord Nederland |
|
| 11-10-2020 19:38:59 1 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Quote Hier moet ik je toch corrigeren: Als een HC vanuit een cabine sleutelt (bij SNG, en waarschijnlijk nog een paar andere materieelsoorten), gaat de lamp 'deuren dicht' niet direct branden zodra de deuren dicht zijn. De conducteur heeft nog steeds tijd voor een tweede kijkmoment. De HC kan, zodra alle deuren gesloten zijn, op een knop drukken om het circuit te sluiten en de lamp 'deuren dicht' te activeren als vertrekbevel. |
|
| 11-10-2020 19:55:22 1 | ||
|---|---|---|
|
Zabky
|
SNG is dat alleen. SGM gaat de lamp branden bij het terugdraaien van de sleutel. Bij ander materieel geen mogelijkheden om vanuit de cabine te vertrekken. |
|
| 11-10-2020 20:54:38 | ||
|---|---|---|
sander14
|
Bij de Flirt werkt dat hetzelfde als bij de SNG. |
|
| 12-10-2020 11:51:29 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Ik kende SNG inderdaad niet zo en dacht meer aan hoe dat bij SGM werkte :)
Maar dan word het sleutelen uit de achterste cabine er kwa tijd niet korter op dan dat je dat op een normaal balkon doet. |
|
| 12-10-2020 11:57:00 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Zeker wel, want er hoeft niet nog een deur te sluiten. Je verdient de 12 seconden terug die erbij zijn gekomen toen een aantal jaar geleden de vertrekprocedure is veranderd en er niet meer vetrokken mocht worden met de deur van de hc nog open. |
|
| 10-11-2020 14:51:12 | ||
|---|---|---|
|
Muizeneus
|
Onderstaand document is al van eventjes geleden (voorjaar 2019) maar heb ik hier nog niet voorbij zien komen: https://www.treinreiziger.nl/wp-content/uploads/2019/03/Het-Aanbod-van-ProRail-2030.pdf met toelichting: https://www.treinreiziger.nl/dit-is-misschien-wel-de-dienstregeling-van-2030/ Let wel dit is geen politiek wensbeeld oid maar puur een capaciteitsoptimalisatie mbv huidige en zeker aan te leggen infra |
|
| 11-11-2020 18:51:44 | ||
|---|---|---|
ZTM
|
Het is slechts één uit vele varianten (of tussenvarianten) als onderdeel van Toekomstbeeld OV 2040. Het is overigens wel een fraaie kaart waar flink wat werk (in eigen tijd of die van de baas?) in heeft gezeten. |
|
| 11-11-2020 19:02:35 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
wat je er wel goed aan af kunt lezen is waar de groei zit, b.v Rtd - Gd dienstregeling 2020 8x per uur - groei tot 2030 0% Rtd - Gv dienstregeling 2020 10xper uur - groei tot 2030 60%
Laatst bewerkt door anton_ op 12-11-2020 06:43 |
|
| 11-11-2020 22:21:50 | ||
|---|---|---|
scooter
|
Rtd-Gd is nu 6x per uur,in de spits 8x |
|
| 12-11-2020 06:43:07 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
sorry - ik zag 4 lijntjes, maar dat zijn natuurlijk 8 treinen per uur. Inmiddels aangepast. Laatst bewerkt door anton_ op 12-11-2020 06:43 |
|
| 12-11-2020 08:16:25 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Er lijkt onterecht gemeld te worden dat dit de dienstregeling is die nodig is voor de voorspelde reizigersgroei. Deze kaart spreekt op geen enkele manier van een groeiambitie. Zeer treffend weer wat conceptplannen van NS bekleed met een ProRail logo en een ander jaartal (2030). |
|
| 12-11-2020 15:46:20 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
dat snap ik niet helemaal. bedoel jij dat de tekst "Indicatieve weergave van de treindiensten die in 2030 nodig z?n om |
|
| 12-11-2020 19:55:43 | ||
|---|---|---|
seinhuis
|
Quote Deze kaart heeft gestaan in eenandere topic |
|
| 15-11-2020 11:13:16 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Quote Ja, volgens mij is er bij dit ontwerp geen link gelegd met voorspelde reizigersgroei of het jaartal 2030. Het ziet eruit als een verzameling van plannen die er al waren voor de komende jaren, aangevuld met een extra sprinter vanuit Rtd naar Gdg-Bkl-Asd. Als het gaat om prognoses in reizigersgroei, denk ik aan meer treinen op trajecten die veel reizigersgroei lieten zien in de afgelopen jaren en de geambieerde toename in internationaal reizigersverkeer. Dat zal vast wat infra-uitbreidingen nodig hebben. Laatst bewerkt door treinfan op 15-11-2020 11:14 |
|
| 15-11-2020 11:23:51 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Er is trouwens ook een lijnvoering voor 2040 in omloop, o.a. hier te vinden: https://vervoerregio.nl/artikel/20191121-regionaal-ov-toekomstbeeld-2040 Hoewel het specifiek gaat over Noord-Holland en Flevoland omvat de lijnvoering in bijlage 2 het landelijke spoornet. Dit alles zal met een flinke korrel zout genomen moeten worden, zo is de lijnvoering gebaseerd op meerdere spooruitbreidingen waar nog geen concrete planning voor is. En hoe de reizigersaantallen zich tot 2040 ontwikkelen is al helemaal gokwerk. Dit soort uitwerkingen zullen vooral bedoeld zijn om knelpunten in de infrastructuur te identificeren aangezien spooruitbreidingen een lange aanlooptijd hebben. De daadwerkelijke lijnvoering zal nog wel tig keer veranderen voordat het 2040 is. |
|
| 15-11-2020 12:11:00 | ||
|---|---|---|
gkw1969
|
Wat me in beide gevallen, zowel 2030 als 2040 opvalt is dat de 3600 vanaf Den Bosch afbuigt, via Eindhoven, naar het zuiden. In 2030 naar Venlo en in 2040 naar Roermond.
|
|
| 15-11-2020 13:29:25 | ||
|---|---|---|
|
michaben
|
Quote Op Rtd - Gv rijdt men nu dan ook met 12 baks dubbeldekstreinen, op Rtd - Gd zijn het veelal enkelbakstreinen waarvan de meeste rond de 10 bakken blijven hangen. Daar is dus ook nog wat groei mogelijk in materieel. Groei in frequentie staat niet gelijk in groei in capaciteit. Op de plannen 2040 zie je dat men inzet op een snelle intercity Rtd / Gvc - Ut zonder tussenstops waardoor reizigersstromen zich splitsen. De bestaande intercity's worden dan vooral gebruikt door reizigers naar Rta, Ztm en Gd terwijl de doorgaande reizigers de snelle IC pakken. Jaartallen zijn natuurlijk indicatief, het is natuurlijk niet zo dat men in één keer van lijnvoering van 2030 naar de lijnvoering van 2040 gaat. Het kan dus ook zijn dat bepaalde treindiensten al in bijvoorbeeld 2033 opgestart worden. Laatst bewerkt door michaben op 15-11-2020 13:29 |
|
| 15-11-2020 21:06:19 | ||
|---|---|---|
|
anton_
|
Quote is het 2040 ontwerp wel volledig. Geen sprinters van Gv naar Gd en Rtd lijkt me logisch.
|
|