Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

NS en politiek

Dinsdag 13 okt 2015 - 12:08:04
Spoorzaken
Spoorzaken
Quote
NSR-fan (ma 12 okt 2015 10:53:57 www.somda.nl): Nou Spoorzaken, werk aan de winkel. Zet zelf alles op papier en verzenden maar.
Misschien ga je spoorgeschiedenis schrijven als je er wat mee bereikt.

Maar NS neemt als bedrijf nog altijd zelf haar beslissingen, protesteren help vaak maar weinig. Overal worden beslissingen genomen welke slechter zijn voor de klant, dat is niet alleen bij NS zo.
Ik mag ruim meer gaan betalen voor mijn kabelaansluiting, maar krijg wel minder zenders en geen HD kwaliteit meer. Eigenlijk willen ze gewoon dat ik een (nog) duurder pakket neem.
Dus je ziet, NS is een bedrijf welke haar eigen beleidsplan uitvoerd, net als andere bedrijven dat doen. En Mat 64 uit dienst nemen is daar één van.
Met het risico dat Moderator ingrijpt (en mijn reactie verwijderd waardoor deze thread onlogisch en onbeantwoord wordt):
De NS (en ProRail en NedTrain) is gewoon nog een staatsbedrijf waarover de Tweede Kamer een mening mag hebben. Die mening vormen zij door onder 'het volk' te peilen wat er leeft en wat belangrijk is. Daarbij spelen media (o.a. kranten, maar ook fora als Somda) een erg belangrijke informatieve rol. Natuurlijk verwacht ik niet dat NS rechtstreeks zal reageren als er vanuit 'het volk' gefundeerde twijfels worden geuit over de 'noodzaak' van het opeens buitendienst stellen van mat 64. Wel geeft dit munitie aan Kamerleden om vragen te stellen over de bedrijfsvoering binnen NS, zeker als ook Rover daarbij de zelfde info krijgt.

Laatst bewerkt door moderator op Donderdag 15 okt 2015 om 09:45:14

Dinsdag 13 okt 2015 - 12:29:05
mren
mren
Een staatsbedrijf is iets anders dan een bedrijf waarvan de overheid al dan niet toevallig 100% van de aandelen heeft.

Dinsdag 13 okt 2015 - 12:49:28
broek53
broek53
Jawel, en daarom zou de Tweede Kamer zich dus tamelijk verre moeten houden van de bedrijfsvoering van NS. Maar sinds ze nu 20 jaar geleden de NS nog meer verzelfstandigd hebben, hebben ze zich meer met NS bemoeid dan ooit tevoren. Zo erg dat we het nu al normal zijn gaan vinden, blijkbaar.

Dinsdag 13 okt 2015 - 12:57:05
bnv
bnv
Mansveld kan er dat over zich zeggen dat zij zich zorgen maakt over een materieeltekort vanaf half december. Dit in verband met het algemeen belang dat er mee gediend is.
Zij zal niet gaan (kunnen) zeggen dat men de V'tjes nog een paar maanden in dienst moet houden. Dat is een teveel aan inmenging in de interne bedrijfsvoering. NS moet zelf zien hoe men het probleem oplost.

Laatst bewerkt door bnv op Dinsdag 13 okt 2015 om 12:59:09

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 13 okt 2015 - 13:11:30
bacr
bacr
Quote
Met het risico dat Moderator ingrijpt (en mijn reactie verwijderd waardoor deze thread onlogisch en onbeantwoord wordt):
De NS (en ProRail en NedTrain) is gewoon nog een staatsbedrijf waarover de Tweede Kamer een mening mag hebben. Die mening vormen zij door onder 'het volk' te peilen wat er leeft en wat belangrijk is. Daarbij spelen media (o.a. kranten, maar ook fora als Somda) een erg belangrijke informatieve rol. Natuurlijk verwacht ik niet dat NS rechtstreeks zal reageren als er vanuit 'het volk' gefundeerde twijfels worden geuit over de 'noodzaak' van het opeens buitendienst stellen van mat 64. Wel geeft dit munitie aan Kamerleden om vragen te stellen over de bedrijfsvoering binnen NS, zeker als ook Rover daarbij de zelfde info krijgt.
Zoals hierboven ook al aangeduid: je hebt het verschil gemist tussen een bedrijf waaarin de staat een deelneming heeft maar dat eigenlijk volgens de markt moet opereren en een staatsbedrijf.

NS behoort tot de eerste categorie en de Staat der Nederlanden is daar enig aandeelhouder. Het bedrijf is net als andere grote bedrijven ingericht met een Raad van Bestuur en een Raad van Commissarissen. Die laatste zit er namens de aandeelhouder, maar bewaakt vooral dat dat wat de Raad van Bestuur doet, goed is voor het bedrijf NS. Dat kan samenvallen met wat 'het volk' belangrijk vindt, maar het kan er ook net zo goed heel erg van afwijken. De RvC kijkt dus naar het bedrijfsbelang en niet naar het 'publieksbelang', want daarvoor is de RvC niet ingesteld/benoemd. En dat is ook niet de bedoeling, want juist om niet in de dagelijkse bedrijfsvoering te worden meegetrokken is de NS op afstand geplaatst van de overheid.

Dinsdag 13 okt 2015 - 13:47:33
bnv
bnv
Het een sluit het ander niet uit.
Het is staatsexploitatie in NV vorm.
Het bedrijf is wel degelijk belast met een publieke taak.
Een en ander is uitgewerkt in de regelingen omtrent de verhouding tusse NS en de Staat daar waar het o.a om taken en bevoegdheden gaat.

Dinsdag 13 okt 2015 - 13:48:54
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
De staat als consessieverlener heeft dan weer wel invloed op NS!

Dinsdag 13 okt 2015 - 14:13:32
mren
mren
Het eigendom van alle staatsdeelnemingen ligt bij Financiën en via die weg wordt er dus -als het goed is- niet operationeel gestuurd.
Hoewel laatst in NRC wel diverse commissarissen zich uitspraken tegen toegenomen overheidsbemoeienis waar dit ongepast is.

Dinsdag 13 okt 2015 - 14:22:50
Mat64Rens
Mat64Rens
Wat een ontwikkelingen.

Woensdag 14 okt 2015 - 07:03:35
mdeen
mdeen
Quote
Spoorzaken (di 13 okt 2015 12:08:04 somda.nl):

De NS (en ProRail en NedTrain) is gewoon nog een staatsbedrijf waarover de Tweede Kamer een mening mag hebben.
De tweede kamer mag daar dan een mening over hebben (de tweede kamer mag over alles een mening hebben) maar van die mening hoeft NS zich absoluut niets aan te trekken. NS is zelfs nooit een staatsbedrijf geweest en hoeft zich als zodanig dus van geen enkele inmening van staatswege zich iets gelegen te laten liggen.
NS is een NV waarvan de aandelen toevallig in handen zijn van de staat. De aandeelhouder van een NV maakt geen beleid maar mag het wel controleren.

Woensdag 14 okt 2015 - 07:38:39
broek53
broek53
Tot zover de theorie, ja.

Woensdag 14 okt 2015 - 08:09:51
mdeen
mdeen
Quote
broek53 (wo 14 okt 2015 07:38:39 somda.nl): Tot zover de theorie, ja.
Staaft die niet met de praktijk? Vertelt de minister (laat staan de tweede kamer) wat NS moet doen, behalve zich aan de concessie houden (wat gewoon de verhouding concessieverlener concessiehouder is)?

De tweede kamer heeft hier sowieso niets te zeggen. Het enige wat de tweede kamer kan doen is de minister aanspreken om NS aan te spreken. De minister (en de staatssecretaris) hebben bij herhaling laten merken dat ze vinden dat dat hun taak niet is (is het ook niet) dus in hoeverre klopt de theorie niet met de praktijk?

Dus nogmaals: de tweede kamer mag gerust een mening hebben over NS. Ze hebben ook een mening over de russische invloed in Oekraïne. Maar dat wil niet zeggen dat ze iets te zeggen hebben over NS of over Rusland.

Woensdag 14 okt 2015 - 10:32:15
bnv
bnv
Quote
mdeen (wo 14 okt 2015 08:09:51 www.somda.nl):
Quote
broek53 (wo 14 okt 2015 07:38:39 somda.nl): Tot zover de theorie, ja.
Staaft die niet met de praktijk? Vertelt de minister (laat staan de tweede kamer) wat NS moet doen, behalve zich aan de concessie houden (wat gewoon de verhouding concessieverlener concessiehouder is)?

De tweede kamer heeft hier sowieso niets te zeggen. Het enige wat de tweede kamer kan doen is de minister aanspreken om NS aan te spreken. De minister (en de staatssecretaris) hebben bij herhaling laten merken dat ze vinden dat dat hun taak niet is (is het ook niet) dus in hoeverre klopt de theorie niet met de praktijk?

Dus nogmaals: de tweede kamer mag gerust een mening hebben over NS. Ze hebben ook een mening over de russische invloed in Oekraïne. Maar dat wil niet zeggen dat ze iets te zeggen hebben over NS of over Rusland.
Misschien moeten we dit punt hier toch maar even afsluiten, heeft nu niets meer te maken met de V'tjes.
Hoewel het natuurlijk een interessant thema is.
Maak er een studie van zou ik zeggen en doe er dan vooral een cursus bedrijfscultuur bij. Het een kan niet zonder het andere.

Wacht eerst maar af wat half december definitief gaat brengen. Alsnog warme reserve? We zullen zien.
Anders kan het sloopprogramma van de V'tjes vanaf januari zo weer opgestart worden en zijn er voldongen feiten geschapen en kan men niet meer terug.
(redt die ene nog voor de afscheidstournee).

Donderdag 15 okt 2015 - 12:04:07
rysz
rysz
Quote
mren (di 13 okt 2015 14:13:32 somda.nl): Het eigendom van alle staatsdeelnemingen ligt bij Financiën en via die weg wordt er dus -als het goed is- niet operationeel gestuurd.
Hoewel laatst in NRC wel diverse commissarissen zich uitspraken tegen toegenomen overheidsbemoeienis waar dit ongepast is.
Niet geheel, zo ligt het eigendom van bv. ProRail wel degelijk bij het betreffende ministerie, in dit geval dus bij staatssecretaris Mansveld. Zie daarvoor pagina 67 en 68 van de begroting van het ministerie van Financiën van (in dit geval nog) vorig jaar ('14-'15).

Bij NS is het zo geregeld dat het min. van Financiën eigenaar is, maar NS een groot deel van haar werkzaamheden uitvoert in het kader van de onderhands gegunde vervoersconcessie. Daarnaast is het ministerie van OC&W een "klant" (de grootste) voor wat betreft de Studenten-OV.

De enige invloed die de kamer heeft op hoe de NS zich gedraagt is via de vervoersconcessie. Deze ligt in principe vast, maar biedt ruimte voor nadere invullingen (zo worden bv. elk jaar de tarieven opnieuw vastgesteld). Daarnaast staan daar afspraken in over prestaties over o.a. punctualiteit (meetbaar) en klanttevredenheid (wat meetbaar is, maar wel onder invloed van de publieke opinie over de NS, en op die manier kom je al een stuk dichterbij de invloed van media op hoe reizigers over de NS denken, wat op die manier wel degelijk invloed zou kunnen hebben op hoe NS zich gedraagt).

Daarnaast heeft de kamer invloed op de geldstromen van/naar de NS via het ministerie van OC&W (de studentenkaart), via het ministerie van I&M (de vervoersconcessie) en het ministerie van Financiën (de dividenduitkering)

Donderdag 15 okt 2015 - 12:13:39
daniel81
daniel81
De theorie is heel simpel: de staatssecretaris heeft een contract met NSR. Daarin staan onder andere afspraken over zitplaatsen. Dat zullen geen absolute aantallen zijn, maar dat zal omschreven zijn in termen van bezettingsgraad, zitplaatskans en/of reizigerstevredenheid tav zitplaatskans.
De staatssecretaris kan (moet) NS aan die afspraken houden.

Echter contract in de dienstverlenende sector heeft iets bijzonders t.o.v. een contract voor levering van een product. Namelijk je hebt voor de komende 10 jaar een relatie. Als je die relatie al na een paar maanden op scherp gaat zetten, krijg je nog 9 vervelende jaren daarna, en daar heeft niemand zin in. Dus stelt men zich naar vervoerders vaak soepel op. Van dat gegeven maken vervoerders dankbaar ge- of eigenlijk misbruik.

Donderdag 15 okt 2015 - 12:37:24
Klaasje
Klaasje
De grap is dat je in de komende 9 jaar ook meer gedaan krijgt als je nu wat makkelijker bent.

Donderdag 15 okt 2015 - 15:22:09
mren
mren
Vanavond in NRC/H een interview met Dijsselbloem waarin hij meldt als 'actief aandeelhouder' invloed uit te willen oefenen op de strategische beslissingen van NS. Hij heeft het nadrukkelijk over of het wel verstandig is zaken als buitenlandse concessies, vastgoed, busvervoer en horeca op stations te hebben.

Dijsselbloem: De makkelijkste vraag gaat over het hamburgerbakken. Dat moeten ze niet meer doen. Maar er zijn nog tien andere, grotere vragen die nu moeten worden beant woord.

Laatst bewerkt door mren op Donderdag 15 okt 2015 om 15:22:28

Donderdag 15 okt 2015 - 15:40:57
cuneo56
cuneo56
Heb geen zicht op de buitenlandse concessies , maar verder zijn het allemaal onderdelen waar goed aan verdiend wordt.
En daar wil de aandeel houder die daarvan profiteert een vraagteken bij zetten!!

Donderdag 15 okt 2015 - 15:47:49
Klaasje
Klaasje
Men heeft in de tweede kamer een beetje het idee dat het de aandacht uit Nederland wegtrekt. In de praktijk zal dat wel meevallen en zal er ook de nodige internationale kennis die tot verbeteringen kan leiden over en weer beschikbaar komen.

Donderdag 15 okt 2015 - 15:55:49
broek53
broek53
Als je weet hoe weinig de bedrijfsonderdelen die genoemde activiteiten uitvoeren, te maken hebben met NSR, dan is het een vrij ridicuul standpunt van een vreemde aandeelhouder, die kennelijk de winst van het bedrijf volgaarne omlaag wil brengen...

Donderdag 15 okt 2015 - 16:41:48
rysz
rysz
Vooral als je bedenkt dat in het besluit tarieven 2016 de NS refereert aan de verantwoordelijkheid naar de aandeelhouder als één van de argumenten voor het gebruik van de maximale ruimte voor tariefsverhoging.

Donderdag 15 okt 2015 - 16:42:03
cuneo56
cuneo56
Je vraagt je dan gelijk af op wiens initiatief in het verleden profitabele bedrijfs onderdelen zijn verkocht waarbij men vervolgens tegen markt prijzen weer diensten kon gaan inkopen! ( Strukton, LLoyds ( heet ook al weer anders , CVI, etc..)

Donderdag 15 okt 2015 - 18:45:56
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ik denk dan CVI niet in dat rijtje thuis hoort. CVI had als belangrijkste opdrachtgever de NS zelf. De zogenaamde derde markt is altijd een zeer beperkt onderdeel geweest, dat op het moment van verkoop aan EDS eigenlijk niets meer voorstelde. Dat was meer het verkopen van restcapaciteit van de mainframes.
En als je een beetje weet hoe het berekenen van prijzen ging, kun je je er alles bij voorstellen. Een opdrachtgever wilde een extra lijst hebben. Oh, zei de chef, doe maar 20 cent per regel.
Ik ben zelf oud CVI'er voor de duidelijkheid en ik heb van 1981 tot 1984 voor de derde markt gewerkt als onderhoudsanalist, met name voor RZMN. Daarna ben ik overgegaan naar SYVAP en daarna nog een reeks van projecten.
En ik heb de hele ellende van de verkoop aan EDS meegemaakt.
Binnen NS leefde een sterk anti CVI sentiment, te vergelijken met het anti Prorail sentiment later. Niet echt op rationele feiten gegrond. De persoonlijke samenwerking tussen de mensen was daarentegen goed, ook een parallel met latere tijden.
En toen CVI op afstand moest worden gezet, zagen anti CVI krachten hun kans schoon en bovendien leverde de verkoop aan EDS een leuk bedrag op.
Dat EDS er daarna al snel vreselijke buikpijn van kreeg, is een ander verhaal. Die anti CVI sentimenten werden namelijk mee verkocht.
En in 2002 was EDS exit voor NSR Logistiek. Gelukkig wel.
Tjeu Smeets was EDS meer dan zat.

Dick van den Hoven

Donderdag 15 okt 2015 - 19:23:49
bert
bert
CVI maakte zich bij NS impopulair door traagheid en ambtelijkheid.
Daarbij waren de prijzen van CVI richting NS in de zich sterk ontwikkelende PC en KA netwerk wereld, verre van marktconform. Ze waren eerder twee maal zo duur. De gedwongen winkelnering was het motief om bij CVI klant te blijven.
De overname naar EDS maakte de afstand groter, de gedwongen winkelnering verdween dus was de stap naar de vrije markt logisch, hetgeen overigens ook niet goedkoop is geweest. Maar dat hoorde bij het leerweg instituut dat NS is. Zodra je kennis van zaken hebt ben je weg en gaat de opvolger het wiel weer uitvinden...

Donderdag 15 okt 2015 - 21:50:16
thom
thom
Waar staan CVI en EDS voor?

Donderdag 15 okt 2015 - 22:01:40
daniel81
daniel81
EDS - Electronic Data Systems
CVI - Centrum voor Informatieverwerking

Zie voor meer info www.digibron.nl

Laatst bewerkt door daniel81 op Donderdag 15 okt 2015 om 22:03:50

Vrijdag 16 okt 2015 - 06:57:37
mdeen
mdeen
Quote
mren (do 15 okt 2015 15:22:09 somda.nl): Vanavond in NRC/H een interview met Dijsselbloem waarin hij meldt als 'actief aandeelhouder' invloed uit te willen oefenen op de strategische beslissingen van NS. Hij heeft het nadrukkelijk over of het wel verstandig is zaken als buitenlandse concessies, vastgoed, busvervoer en horeca op stations te hebben.

Dijsselbloem: De makkelijkste vraag gaat over het hamburgerbakken. Dat moeten ze niet meer doen. Maar er zijn nog tien andere, grotere vragen die nu moeten worden beant woord.
Bakt NS (in een van hun dochterondernemingen) hamburgers? Ik neem aan dat dat allemaal wordt gedaan door onderhuurders en franchisenemers? Een Burger King op het station zal toch niet van NS zijn maar alleen huur aan (een onderdeel van) NS betalen?

Wat is zijn visie dan, dat NS Stations een losstaande organisatie wordt die potentieel NS reizigers bakken met geld gaat vragen voor de toegang tot de stations (perrons, wachtruimtes, personeelsruimtes) omdat zij ook winst moeten maken?

IMHO geeft dit het niveau van de minister aan. Dit is echt niet de makkelijkste vraag.

Vrijdag 16 okt 2015 - 07:11:14
kleine_man
kleine_man
Allemaal NS Station Retailbedrijf als ik het goed zeg. Zij baten alles uit. BK, AH ToGo & Starbucks zijn franchises van deze organisatie.
De Bruna, AKO, Doner Company en enkele lokale winkels horen er niet bij.
Dus ja, de NS bakt zijn hamburgers.

Verder kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat de NS het wel prima vind dat er zoveel politieke bemoeienis is. Kunnen ze zich "lekker" achter de politiek verschuilen.

Vrijdag 16 okt 2015 - 07:33:34
broek53
broek53
Zo de waard is, vertrouwt hij zijn gasten.

Vrijdag 16 okt 2015 - 08:20:17
mdeen
mdeen
Quote
kleine_man (vr 16 okt 2015 07:11:14 somda.nl): Allemaal NS Station Retailbedrijf als ik het goed zeg. Zij baten alles uit. BK, AH ToGo & Starbucks zijn franchises van deze organisatie.
De Bruna, AKO, Doner Company en enkele lokale winkels horen er niet bij.
Dus ja, de NS bakt zijn hamburgers.
Nee, de franchisenemer bakt de hamburgers. Om het bij Burger King te houden: de franchisenemer bij Burger King de franchise af maar moet zelf voor zijn pand zorgen, de franchisenemer huurt dus bij NS.
NS bezit ook helemaal niet het franchiserecht op Burger King, dat ligt bij Burger King zelf. NS vangt alleen maar geld voor de huur van het pand. Er is zelfs geen direkte verbinding tussen NS en Burger King.
NS Stations bakt geen hamburgers, NS Stations verhuurt ruimte aan hamburgerbakkers.

Of is het soms zo dat de eigenaar van de Burger King op het station in dienst van NS Stations is?

En als het idee van de minister werkelijkheid wordt verhuurt NS Stations (of hoe het dan ook heet) dus ook ruimte aan NS Reizigers zodat machinisten ergens kunnen pauzeren.
Om dat hele spel zuiver te houden zal het nieuwe NS Stations de panden die ze nu beheert (en van de NS N.V. zijn) moeten overkopen en zal ze zich van inkomsten moeten voorzien door die te verhuren. Dus NS Reizigers zal altijd aan het betalen komen. Meestal zijn zo'n constructies niet echt beter voor een bedrijf. Je kunt beter eigendom hebben en daar inkomsten uit genereren dan kapitaal hebben en geld moeten betalen.

Vrijdag 16 okt 2015 - 08:35:43
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Ik begreep dat het BK personeel (en AH ToGo etc.) in dienst zijn bij een NS dochter en dat NS alleen de formule 'huurt'.

Vrijdag 16 okt 2015 - 08:51:47
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
thom (do 15 okt 2015 21:50:16 www.somda.nl): Waar staan CVI en EDS voor?
CVI staat zoals vermeld voor Centrum voor Informatieverwerking. Het was een NV opgericht door NS en de aandelen waren volledig in handen van NS.
Datum van oprichting is mij niet bekend.
NS had voor automatisering flinke mainframe capaciteit nodig, maar wilde dit niet in eigen huis hebben, mede omdat men verwachtte niet alle capaciteit te benutten. Daarom een apart bedrijf, dat die restcapaciteit dan kon "verkopen" aan derden.
Het vaste personeel van CVI was in dienst bij NS, er was in dat opzicht geen enkel verschil tussen een CVI'er en een NS'er. CVI betaalde het loonbedrag aan NS en bracht vervolgens geleverde diensten weer in rekening bij NS, heel kort door de bocht gezegd.
EDS, Electronic Data Systems, was een Amerikaans automatiseringsbedrijf, hoofdzetel in Houston. EDS probeerde in de jaren 90 van de vorige eeuw voet aan de grond te krijgen in Europa en profiteerde van de verzelfstandigingsgolf, die in die tijd rond ging in overheids en semi overheidsbedrijven. Overal werden bedrijven van dezelfde signatuur als CVI te koop gezet.
Doel van EDS was oa een grote speler te worden in de transportmarkt van de Benelux.
Dit is uiteindelijk volledig gefaald. Wat precies de redenen zijn, is mij niet duidelijk.
Wel is het zo, dat EDS op alle manieren probeerde de mensen om te turnen naar hun stijl. Bijv. het gebod om een pak of combi met stropdas te dragen voor de heren en mantelpak oid voor de dames. Is niet echt gelukt. Als de opdrachtgever zelf in trui rond loopt, waarom moet je dan ineens in een pak? Ook werd er een anti CVI dag gehouden, waarop mensen alle CVI gadgets in een container moesten gooien. Werd massaal geweigerd.

Al weer een tijd terug is EDS opgekocht door HP. Die van de printers

Zelf heb ik vanaf 1995 tot nu een vreselijk grote antipathie tegen EDS.

Bij NSR Logistiek is het zo in 1999/2000 flink mis gegaan. Tjeu Smeets, het toenmalige hoofd van NSR Logistiek wilde inhuur op personen. Hij legde grote waarde op materie en systeemkennis en wilde voor onderhoud en 2e lijns ondersteuning vaste mensen van EDS. EDS weigerde dat. Logisch, gezien vanuit de blik van een automatiseringsbedrijf. Je verhuurt capaciteit en of dat Pietje of Jantje is, maakt niet uit, zolang ze hetzelfde kunnen en doen.
Dat heeft uiteindelijk erin geresulteerd dat NSR Logistiek per 1-1-2001 een aantal EDS'er in vaste dienst heeft genomen. EDS was hier des duivels over, beriep zich op het gentlemen agreement dat wederzijds geen personeel zou overgaan en dreigde met gerechtelijke stappen en vergat even dat nog altijd geldt: "Bijt niet de hand, die je voedt"
Uiteindelijk is alles gesust met een toezegging aan EDS dat ze nog een bepaald aantal uren toegezegd kregen voor ontwikkeling van nieuwe projecten.
De EDS'ers zijn inderdaad overgegaan, ik was er één van.
De EDS'ers uit deze groep, die al eerder in dienst waren geweest van NS, kregen hun oude indienststellingsdatum terug. Dat betekent concreet dat alle EDS jaren, NS jaren werden. Daarom kon ik op 1-9-2012 met 40 dienstjaren afscheid nemen van NSR. Ook werd met kunst- en vliegwerk het beloningsniveau gehandhaafd. Bij EDS waren alle oud CVI'ers nog aangesloten bij het SPF (Spoorweg Pensioen Fonds), dus ook dat was geen probleem. Het was wel "saved by the bell" want EDS was al bezig met een eigen pensioenfonds. Daar heb ik ook nog een heel klein pensioentje staan, want de pensioenpremie over bonussen werd door EDS daarin gestort.
Het resultaat was echter dat de sfeer tussen EDS en de top van NSR Logistiek volledig verziekt was en EDS ook geen deelname meer heeft gehad in de ontwikkeling van Herontwerp, het latere Donna.
Overigens was de positie van EDS niet heel sterk. In de jaren ervoor waren al eerder EDS'ers incidenteel "terug" gegaan naar NS en ook naar Prorail. Toen kwam het EDS goed uit en toen kon het wel.

Dick van den Hoven

Vrijdag 16 okt 2015 - 09:03:07
thom
thom
Quote
mdeen (vr 16 okt 2015 08:20:17 www.somda.nl):
Quote
kleine_man (vr 16 okt 2015 07:11:14 somda.nl): Allemaal NS Station Retailbedrijf als ik het goed zeg. Zij baten alles uit. BK, AH ToGo & Starbucks zijn franchises van deze organisatie.
De Bruna, AKO, Doner Company en enkele lokale winkels horen er niet bij.
Dus ja, de NS bakt zijn hamburgers.
Nee, de franchisenemer bakt de hamburgers. Om het bij Burger King te houden: de franchisenemer bij Burger King de franchise af maar moet zelf voor zijn pand zorgen, de franchisenemer huurt dus bij NS.
NS bezit ook helemaal niet het franchiserecht op Burger King, dat ligt bij Burger King zelf. NS vangt alleen maar geld voor de huur van het pand. Er is zelfs geen direkte verbinding tussen NS en Burger King.
NS Stations bakt geen hamburgers, NS Stations verhuurt ruimte aan hamburgerbakkers.

Of is het soms zo dat de eigenaar van de Burger King op het station in dienst van NS Stations is?
NS IS de franchise nemer van de Burger King, Starbucks, en AH ToGo
En alle andere niet-keten formules worden door NS zelf uitgebaat, zoals Kiosk, Smullers, Julia's etc...
Quote
En als het idee van de minister werkelijkheid wordt verhuurt NS Stations (of hoe het dan ook heet) dus ook ruimte aan NS Reizigers zodat machinisten ergens kunnen pauzeren.
Grote kans dat dat laatste al zo is

Vrijdag 16 okt 2015 - 09:03:45
rysz
rysz
Quote
gvttreinen (vr 16 okt 2015 08:35:43 somda.nl): Ik begreep dat het BK personeel (en AH ToGo etc.) in dienst zijn bij een NS dochter en dat NS alleen de formule 'huurt'.
Kijkend naar de vacatures bij NS ziet dat er wel zo uit. Het is mij ook ooit een keer op die manier uitgelegd toen ik na terugkomst uit Berlijn opmerkte dat de Starbucks in Utrecht duurder was dan die in Berlijn. "Er zit een kleine opslag op die naar NS gaat," werd mij verteld.

Vrijdag 16 okt 2015 - 10:17:08
sjoerd
sjoerd
Het is volslagen krankjorum dat de Minister, die ik persoonlijk zeer bekwaam vind, zich laat verleiden tot dit soort uitspraken. Aan de ene kant wil (of moet men helaas) een vrije markt en aan de andere kant betuttelt de politiek een bedrijf dat zich nota bene richt op een vrije markt. Vroeger kostten stations en terreinen handenvol geld aan exploitatie en onderhoud en nu brengen ze iets op. Wat is daar verkeerd aan? Dan weet ik nog wel een paar (ex-staats-)bedrijven die aan branchevervaging doen op veel bontere wijze.

Vrijdag 16 okt 2015 - 11:12:12
Daan!
Daan!
Ik heb gisteren met verbazing de berichtgeving gelezen waarin minister Dijsselbloem zegt dat NS haar strategisch beleid moet aanpassen. Onderstaande quotes komen uit de NRC.
Quote
Minister Dijsselbloem (Financiën, PvdA) is in gesprek met NS over het afstoten van grote activiteiten van het spoorbedrijf. NS heeft de afgelopen jaren veel taken naar zich toe getrokken die meer omvatten dan de kerntaak - de exploitatie van het hoofdrailnet.
Het idee in de jaren ‘ 90 van privatisering was juist dat NS moest verzelfstandigen en commerciëler moest worden. Met andere woorden politiek Den Haag, dit hebben jullie zelf gecreëerd.
Ik vraag me af waarom het zo er is dat NS meer taken na zich toetrekt. Die argumentatie mist namelijk in de quotes van Dijsselbloem.
Dijsselbloem doet voorkomen alsof er door het hamburgers bakken van NS een slechter vervoersproduct ontstaat en er op het spoor zelf dus minder gepresteerd wordt. Echter, is het natuurlijk niet zo dat een machinist die net de intercity uit Maastricht heeft gereden, vervolgens hamburgers gaat bakken bij de Smullers en te laat komt voor de intercity naar Dordrecht omdat z’n hamburger nog niet gaar was.
Quote
Dijsselbloem spreekt met Roger van Boxtel, interim-topman van NS, over “een nieuw strategisch profiel” van NS. Dat moet voor het einde van dit jaar gereed zijn.
Vreemd dat dit met Van Boxtel gedaan wordt. Deze man is net aan de gang. Hij moet nog inzicht krijgen in het bedrijf, maar gaat wel alvast aan een strategisch beleid werken. Lijkt mij een beetje snel na zo’n korte tijd en dan houd ik mijn persoonlijke mening over de persoon nog buiten beschouwing.
Daarbij komt dat Van Boxtel maar voor een jaar is directeur is. Mij bekruipt daarom het gevoel dat de aanstelling van Van Boxtel een manier was om snel even wat dingetjes naar de hand van de politiek te zetten zonder enige vorm van visie.
Zorg eerst dat er rust komt in het bedrijf en NS niet zoveel in de media komt. Dat zorgt alleen maar voor nog meer negatieve publiciteit en vervolgens meer agressie tegen personeel. Wanneer er definitief een nieuwe President Directeur is, kan worden gekeken naar de structuur op het spoor en de bedrijfsstructuur en het strategisch beleid van NS
Quote
Volgens Dijsselbloem is het niet goed dat NS steeds meer is gaan doen en vanuit een monopoliepositie private partijen “verdrukt”. Hij verwijst naar de exploitatie van vastgoed en horeca op stations, busvervoer, het meedingen naar regionale spoorlijnen en de de activiteiten in Duitsland, Engeland en Schotland. NS heeft een divisie voor winkels en horeca, met eigen ‘formules’ als De Broodzaak, Julia’s, Kiosk en Smullers.
Of er daadwerkelijk concurrenten worden weggedrukt op stations weet ik niet. Ik weet wel dat er op Rotterdam CS andere formules zitten dan de standaard formules op stations. Dus vraag ik me af hoeveel er waar is van die monopoliepositie van NS.

Als het dan waar is, vraag ik me nog af hoe erg het allemaal is. Neem als voorbeeld het dichtgaan van de poortjes op veel stations. Je zult zien dat de formules die niet van NS zijn, gaan klagen over inkomensverlies door de sluiting van poortjes. Als alle winkels van NS zijn, zal er ook inkomensverlies zijn, maar doordat je maar met één partij te maken hebt, is zo’n beslissing veel makkelijker te nemen en speelt het algeheel belang, veiligheid, een veel grotere rol.

Dat NS het busvervoer zou wegdrukken is natuurlijk volkomen onzin. Ik hoor hier een minister praten die ergens een klok heeft horen luiden, maar niet weet waar de klepel hangt. Er rijden genoeg andere vervoersmaatschappijen in Nederland die busvervoer verzorgen. Van monopolie door NS, is dus totaal geen sprake. Notabene voert DB dezelfde bedrijfsconstructie met Arriva als NS met Qbuzz. Dat was toch wat de politiek wilde in de jaren ‘ 90? En nu gaan we onze eigen inkomstenbron wegnemen met als gevolg dat DB dat misschien wel wegneemt. En waarvoor het dan allemaal goed is, weet Dijsselbloem niet.

Hetzelfde geldt voor het spoorvervoer. In het buitenland wordt kennis opgedaan en geld verdiend door NS. Kennis en geld dat ten goede komt van het spoorvervoer in Nederland. Abellio krijgt een vervoersconcessie toebedeeld omdat zij als beste uit de aanbesteding kwamen. Dat is goed voor de reiziger en heeft dus niets te maken met monopolie.
Quote
“Je moet je afvragen of dit wel verstandige keuzes zijn, gezien de investeringen en de risico’s. Moet je werkelijk op elke concessie, voor elk type vervoer en overal in Europa, mee bieden? We denken nu na over de samenhang en de meerwaarde van al die activiteiten.”
We moeten ons afvragen of het wel verstandige keuzes zijn, gezien de investeringen en risico’s. Welke risico’s? Op stations zijn alle opstartkosten van de winkels er allang uit. Immers bestaan die winkels al een aantal jaar en lopen die gewoon heel goed.

Waar staat dat NS op elke concessie in meebiedt? Dat is gewoon helemaal niet waar.

Vrijdag 16 okt 2015 - 12:22:42
bacr
bacr
Even in zijn algemeenheid op Daan reagerend het volgende.

NS is via NS Stations/Poort or whatever eigenaar van alle stations in Nederland.
Op de grotere stations worden commerciële ruimtes uitgebaat.
Grotendeels gebeurt dat door formules die door NS zijn ontwikkeld, zoals Broodzaak, Julia's, Smullers e.d.
Deels gebeurt dat doordat NS franchiseNEMER is van bestaande formules, zoals Starbucks, Burger King en AH-to-go.
Voor een klein deel gebeurt dat door zelfstandige exploitanten en/of van NS-onafhankelijke franchies.

Een andere dochter van NS exploiteert de eigen en franchiseformules en verdient dus aan de reiziger via verkopen en diensten in deze formules.

Doordat er geen andere eigenaren van stations zijn, is er een feitelijke monopoliepositie van NS. Dat is punt 1 van de monopoliestelling.
Dat er veel verschillende formules zijn, doet daar niets aan af. De meeste food-formules zijn van de NS-dochter; of je nu door de kat of door de hond gebeten wordt, als ze van dezelfde eigenaar zijn, dan... Dat is dus punt 2 van de mononpoliestelling.

Monopolies zijn bijna per definitie slecht voor de prijsvorming. Als je meer bakkers bij elkaar in de buurt hebt, dan heb je een lagere prijs voor je dagelijkse brood dan wanneer er één taartenbakker, een broodbakker en een belegde broodjeszaak naast elkaar zitten, die allemaal net wat anders verkopen.

Bij twee bedrijven die op hetzelfde station schaftruimtes aan kunnen bieden aan treinspersoneel kun je ervoor zorgen dat die op prijs, kwaliteit of andere elementen met elkaar kunnen wedijveren. Bij maar één partij is dat niet aan de orde.

Datzelfde gaat op voor bijvoorbeeld de reisinformatie of andere zaken.

Vrijdag 16 okt 2015 - 12:38:07
daniel81
daniel81
We hebben in verschillende varianten deze discussie al uitvoerig gevoerd op Somda, maar het punt is gewoon dat een vrije markt alleen goed werkt als de markt daar geschikt voor is. Je geeft zelf het voorbeeld over de bakker.
Als in een klein dorp er één bakker is, dan is dat slecht voor de prijsvorming. Gaat zich er echter een tweede bakker vestigen, dan zal wellicht de prijs dalen, maar is het tevens het begin van het einde omdat het dorp simpelweg te klein is voor twee bakkers. Immers de kosten verdubbelen (2x pandhuur ipv 1, 2 personen die ervan moeten leven ipv 1) terwijl de afzetmarkt, namelijk het dorp, gelijkblijft. Ze zullen dus elkaar kapot gaan maken en het einde van het liedje is dat er helemaal geen bakker meer is in dat dorp. Dan maar liever een iets duurdere bakker.

De marktwerking in het OV is daar een variant op. Ook hier zie je dat door bijvoorbeeld meerdere vervoerders, bepaalde kosten toenemen. Iedereen moet immers z'n eigen directie, z'n eigen reservematerieel, z'n eigen deskundigen enz hebben, terwijl de 'markt' daar te klein voor is. Echter omdat de overheid die marktwerking echter heel belangrijk vindt wordt die (kunstmatig) in stand gehouden met subsidies (hoezo marktwerking??)

Vrijdag 16 okt 2015 - 13:01:11
bacr
bacr
Quote
daniel81 (vr 16 okt 2015 12:38:07 somda.nl): We hebben in verschillende varianten deze discussie al uitvoerig gevoerd op Somda, maar het punt is gewoon dat een vrije markt alleen goed werkt als de markt daar geschikt voor is.
Helemaal mee eens. Ik zei ook niet dat ik per definitie voor marktwerking was, ik constateer alleen dat de stations in handen zijn van een monopolist die net doet of er allemaal verschillende winkels zijn. Bij een gelijk speelveld en gelijke toegang van derden tot de winkels op stations zou het prijsniveau er vast naar beneden gaan, vermoed ik.

Vrijdag 16 okt 2015 - 13:44:35
Lovers83
Lovers83
Quote
bacr (vr 16 okt 2015 12:22:42 www.somda.nl): NS is via NS Stations/Poort or whatever eigenaar van alle stations in Nederland.
Op de grotere stations worden commerciële ruimtes uitgebaat.
Grotendeels gebeurt dat door formules die door NS zijn ontwikkeld, zoals Broodzaak, Julia's, Smullers e.d.
Deels gebeurt dat doordat NS franchiseNEMER is van bestaande formules, zoals Starbucks, Burger King en AH-to-go.
Voor een klein deel gebeurt dat door zelfstandige exploitanten en/of van NS-onafhankelijke franchies.
NS mag best haar eigen horecaformules inkrimpen wat mij betreft. Geef toe, met al die eigen winkeltjes zijn ze commercieel iets te veel hun doel voorbij geschoten. Operationeel zou je dit best prima wel aan derden/zelfstandige ondernemers kunnen overlaten. Daarbij zeg ik wel dat de horeca en retail wel complementair zijn voor de kernactiviteiten van NS, dat van vervoersbedrijf. Ze hebben immers hun nut wel bewezen. Als de NS in de toekomst toch op het vervoer wil focussen, kunnen ze haar formules aan derden bijvoorbeeld ook laten 'franchisen' om maar een voorbeeld te noemen.

Frequent flyer van Apn - Ut v.v. | OBIS Heavy User

Vrijdag 16 okt 2015 - 13:55:35
cuneo56
cuneo56
Gaat er niet om of wie wat bakt of verkoopt. Maar dat de eigenaar van een concern vindt dat minder inkomsten beter voor het bedrijf zou zijn.
Oftewel dat gevolg maar moet zijn dat we/ ik meer belasting mag betalen.
Ik betaal dat nu indirect ook , maar geniet daarbij nog van een bak koffie tenminste

Vrijdag 16 okt 2015 - 13:56:28
sjoerd
sjoerd
Het rare is dat de economen zich (dat doet bijna geen enkele wetenschap, zelfs de archeologie niet) nog steeds grotendeels baseren op inmiddels achterhaalde aannames, de economische wetten van Keynes (1883-1946) over onder meer marktwerking, beschreven in zijn grootste publicatie uit 1936. Zonder te willen pleiten voor welk model dan ook als alternatief, staat naar huidige inzichten over duurzaamheid en ethisch en ecologisch ondernemen toch wel een geheel andere taak op ons te wachten. Bedrijven moeten dus anders te werk gaan en als we hun (+3) die kans niet gunnen, kunnen ze er beter geheel mee stoppen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 16 okt 2015 om 16:22:49

Vrijdag 16 okt 2015 - 15:35:29
DingeZ
DingeZ
Facebook DingeZZ
De situatie is in dit geval wel degelijk anders dan een 'normale' monopolie. De eventuele overtollige winst door de monopolie komt in dit geval ten goede van of A. de reiziger, doordat de winst verliezen bij het vervoer kan drukken en dus de prijzen van de kaartjes, of B. de belastingbetaler, door het uitkeren van de winst aan de staat. Ik zie niet in waarom dat zou moeten worden tegengehouden.

Zaterdag 17 okt 2015 - 00:56:53
Rolffiej19
Rolffiej19
nl.wikipedia.org Altijd handig

MCN ASD

Zaterdag 17 okt 2015 - 07:24:36
dh3201
dh3201
Ik zou zeggen: als Dijsselbloem zo graag wil bepalen wat NS wel of niet moet doen, dan moet hij gaan solliciteren naar een leidinggevende functie bij NS, of zorgen dat NS een echt staatsbedrijf wordt...

Shqiperise-lopers?

Zaterdag 17 okt 2015 - 09:37:06
Klaasje
Klaasje
Quote
sjoerd (vr 16 okt 2015 13:56:28 somda.nl): Het rare is dat de economen zich (dat doet bijna geen enkele wetenschap, zelfs de archeologie niet) nog steeds grotendeels baseren op inmiddels achterhaalde aannames, de economische wetten van Keynes (1883-1946) over onder meer marktwerking, beschreven in zijn grootste publicatie uit 1936. Zonder te willen pleiten voor welk model dan ook als alternatief, staat naar huidige inzichten over duurzaamheid en ethisch en ecologisch ondernemen toch wel een geheel andere taak op ons te wachten. Bedrijven moeten dus anders te werk gaan en als we hun (+3) die kans niet gunnen, kunnen ze er beter geheel mee stoppen.
Je hebt het over een bepaalde stroming van de economie die steeds minder beoefend wordt in de wetenschap. De invloed van de hoogtijdagen is echter nog steeds goed te merken in de maatschappij omdat mensen deze benaderwijze van de wetenschap hebben overgenomen. De nu grotere stroming met meer oog voor sociale aspecten in hoe de economie werkt en de benadering van duurzame ontwikkeling (sociaal, economisch ecologisch) vindt nu wat meer zijn weg in die wetenschappen. Hoewel dat de werkelijkheid beter benadert is dat ook nog niet volledig onderbouwbaar en heeft het ook de maatschappij nog niet volledig gevonden.

Zaterdag 17 okt 2015 - 18:52:16
sjoerd
sjoerd
Met alle respect Klaasje, ik merk er in de praktijk nog erg weinig van, maar ben er, dat geef ik toe, aan gewend dat de afstand tussen studeerkamers en werkkamers erg groot is. In feite werken wij allen met verouderde gegevens. Maar daarom hebben we juist de plicht er aan te twijfelen en verandering zelf in te zetten.

Zaterdag 17 okt 2015 - 22:30:57
bnv
bnv
Quote
sjoerd (vr 16 okt 2015 10:17:08 www.somda.nl): Het is volslagen krankjorum dat de Minister, die ik persoonlijk zeer bekwaam vind, zich laat verleiden tot dit soort uitspraken. Aan de ene kant wil (of moet men helaas) een vrije markt en aan de andere kant betuttelt de politiek een bedrijf dat zich nota bene richt op een vrije markt. Vroeger kostten stations en terreinen handenvol geld aan exploitatie en onderhoud en nu brengen ze iets op. Wat is daar verkeerd aan? Dan weet ik nog wel een paar (ex-staats-)bedrijven die aan branchevervaging doen op veel bontere wijze.
Daar is helemaal niets verkeerd aan. Dijsselbloem doet zijn uitspraken als politicus, niet als aandeelhouders van in dit geval van NS. Een politicus die geen concrete invulling geeft aan zijn ideeen, maar ballonnetjes oplaat en op deze wijze alle opties open laat hoe een en ander verder zal gaan verlopen.
Ik lees het dan ook in die zin dat hij er geen zin in heeft dat tekorten op (grote) projecten en negatieve exploitatieresultaten onder hem wegglijden en hoopt op vooralsnog nog onbekende wijze meer invloed te verkrijgen in staatsdeelnemingen om dat te voorkomen.

De pers berichtte eerder al de laatste weken over de invloed van de politiek, lees aandeelhouder, op staatsdeelnemingen, bewijs dat er geen standaardformule bestaat en de verhouding tussen de staat en de staatsdeelnemingen in beweging gekomen is.

Duidelijk betekent dit wel een verpolitisering en verdere bureaucratisering van de gehele discussie en de daaropvolgende uitkomst van de werkelijkheid.
Het is zeker vooral Nederlands (maar zeker niet alleen hier in dit land) dat factoren als geld en processen en zeker ook immateriele factoren als collectieve en individuele belangen hierin een grote rol vervullen.
De uitkomst van al deze debatten, dat ik ook wel de grootste gemene deler noem van de belangen die een ieder, zowel collectief als individueel voor zichzelf te verdedigen heeft, zelden voldoet aan de gewenste situatie.
Bij NS en het OV is dit niet anders. Waarvan acte.

Zaterdag 17 okt 2015 - 22:39:50
bnv
bnv
Quote
sjoerd (vr 16 okt 2015 13:56:28 www.somda.nl): Het rare is dat de economen zich (dat doet bijna geen enkele wetenschap, zelfs de archeologie niet) nog steeds grotendeels baseren op inmiddels achterhaalde aannames, de economische wetten van Keynes (1883-1946) over onder meer marktwerking, beschreven in zijn grootste publicatie uit 1936. Zonder te willen pleiten voor welk model dan ook als alternatief, staat naar huidige inzichten over duurzaamheid en ethisch en ecologisch ondernemen toch wel een geheel andere taak op ons te wachten. Bedrijven moeten dus anders te werk gaan en als we hun (+3) die kans niet gunnen, kunnen ze er beter geheel mee stoppen.
Deze zag ik van Sjoerd ook nog langs komen.
Keynes heeft zijn sporen wel verdiend,maar als theoretisch model heeft het weliswaar niet afgedaan maar de omstandigheden zijn nogal enigszins (zacht uitgedrukt) veranderd.
Ethische factoren als milieu en duurzaamheid moeten inderdaad veel meer een rol gaan vervullen, maar krijgen eigenlijk pas echt voet aan de grond als dit in economische zin van voordeel is. Zonder dat blijft het een ideaal economisch model dat de moeite waard is te koesteren maar we moeten rekening houden met de realiteiten van de dag en dat mensen zelden ineens zullen gaan veranderen.
Niemand kan voorspellen wanneer er een doorbraak komt die deze factoren gerecht doet. Hopelijk maken wij dit nog mee. En dat dit aub. ook betrekking mag hebben op de gehele verkeerspolitiek die dat noodzakelijk maakt.

Zaterdag 17 okt 2015 - 22:45:47
broek53
broek53
Het zal aan het onderwerp liggen dat ik er geen chocolade meer van kan maken waar jullie het over hebben. Kunnen we misschien weer een beetje op aarde terugkeren?

Zondag 18 okt 2015 - 00:08:39
sjoerd
sjoerd
Dit topic heet NS en de politiek. Dat heeft de afgelopen tijd inderdaad tot vage meningen geleid en nu zelfs de Minister er aan meedoet om NS het vrij ondernemen te ontzeggen, is het hoog tijd om inconsequent denken aan de kaak te stellen. Wat mijn mening is doet er niet eens toe.

Zondag 18 okt 2015 - 00:25:21
wouterder
wouterder
Flickr wouterder
Quote
kleine_man (vr 16 okt 2015 07:11:14 www.somda.nl): Allemaal NS Station Retailbedrijf als ik het goed zeg. Zij baten alles uit. BK, AH ToGo & Starbucks zijn franchises van deze organisatie.
De Bruna, AKO, Doner Company en enkele lokale winkels horen er niet bij.
Dus ja, de NS bakt zijn hamburgers.

Verder kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat de NS het wel prima vind dat er zoveel politieke bemoeienis is. Kunnen ze zich "lekker" achter de politiek verschuilen.
Naja vergeet NS haar eigen format "Smullers" vooral niet.
Vraag me af waarom je dat zou willen afsplitsen van NS als het winstgevend is

Zondag 18 okt 2015 - 07:11:55
broek53
broek53
Quote
sjoerd (zo 18 okt 2015 00:08:39 www.somda.nl): Dit topic heet NS en de politiek. Dat heeft de afgelopen tijd inderdaad tot vage meningen geleid en nu zelfs de Minister er aan meedoet om NS het vrij ondernemen te ontzeggen, is het hoog tijd om inconsequent denken aan de kaak te stellen. Wat mijn mening is doet er niet eens toe.
O zeker, daar ben ik helemaal voor & het er inhoudelijk mee eens. Maar de vlucht naar steeds hogere maatschappelijk-filosofische levels kan ik met mijn beperkte denkraam niet zo volgen & lijkt mij voor dit topic van weinig praktisch belang, vandaar.

Laatst bewerkt door broek53 op Zondag 18 okt 2015 om 07:41:23

Dinsdag 10 okt 2017 - 17:05:49
VIRMm1
VIRMm1
Quote
Regeerakkoord: Meer treinen aanbesteden & trein Weert – België

Het nieuwe kabinet wil dat er treinen gaan rijden tussen Weert en het Belgische Hamont en verder richting Antwerpen. Ook zullen Sprinters (stoptreinen) in de toekomst niet meer automatisch aan NS gegund worden. Een aantal Sprinters zullen worden aanbesteed. Ook dreigt NS de hogesnelheidslijn kwijt te raken. Dat blijkt uit het regeerakkoord tussen VVD, CDA, ChristenUnie en D66.


Met de trein naar het buitenland

In aansluiting op de Belgische investering op de lijn Antwerpen-Hamont wordt het aansluitende traject Hamont-Weert gereactiveerd voor personentreinen. Het nieuwe kabinet wil dit realiseren met cofinanciering van regionale overheden. “We bekijken ook hoe we de verbinding vanuit Eindhoven naar Duitsland kunnen verbeteren” staat in het akkoord te lezen. Al jaren wordt er gepleit voor een intercity Eindhoven – Düsseldorf / Keulen. Daarvoor moet aan Duitse zijde geïnvesteerd worden in het spoor.


Regionale lijnen

Sprinters moeten beter regionaal worden geïntegreerd in het ov-aanbod, vindt het nieuwe kabinet. “Daarom zullen sprinterdiensten toegevoegd worden aan regionale OV-concessies. We richten ons daarbij op één of meer van de lijnen Apeldoorn-Enschede, Zwolle-Groningen / Leeuwarden en Dordrecht-Breda (in combinatie met de Merwede-Lingelijn).” Onder politieke druk doet NS momenteel niet mee met aanbestedingen binnen Nederland. Maar NS mag van het nieuwe kabinet wel gewoon mee gaan dingen aan de Sprinters die regionaal aanbesteed zullen gaan worden.


Treinkaartje duurder

Het treinkaartje zal iets duurder worden. Dat komt omdat het openbaar vervoer valt onder het lage BTW tarief van 6 procent. Maar dat tarief wordt verhoogd naar 9 procent. Daarmee wordt ook het treinkaartje duurder. Reizigersvereniging Rover is daarmee niet blij. “Duurzaam vervoer is noodzakelijk, voor het milieu en om Nederland bereikbaar te houden. Rover vindt deze prijsverhoging in het OV dan ook zeer onverstandig”.


Nieuwe concessie NS

NS heeft voor het hoofdrailnet een contract tot en met 2025. Wat er daarna gaat gebeuren is nog niet duidelijk. “Richting 2025, wanneer de concessie van de Nederlandse Spoorwegen voor het hoofdrailnet afloopt, wordt de optie voor meer marktopening opengehouden. De eerste stap hierin is een evaluatie van de huidige prestaties in 2019. In deze tussentijdse evaluatie van de concessie van NS bekijken we ook verschillende opties voor het eigendom en de exploitatie van stations na 2025” aldus het regeerakkoord.


Lightrail

OV-bedrijven hebben de afgelopen maanden een miljard per jaar extra gevraagd voor het openbaar vervoer. Maar dat komt er niet. Wel wil het nieuwe kabinet afspraken gaan maken met stedelijke regio’s over cofinanciering van de verdere uitbreiding van het openbaar vervoer. Bijvoorbeeld omtrent nieuwe lightrailverbindingen. Er komt in totaal éénmalig 2 miljard euro beschikbaar voor uitbreiding van de infrastructuur. Reizigersvereniging Rover is blij met het extra geld, maar betwijfelt of het genoeg zal zijn. KNV, de vereniging van o.a. spoorgoederen, is duidelijker: het budget zal onvoldoende zijn.


Hogesnelheidslijn

Zwaar weer dreigt verder voor NS. Als de NS de prestatie-indicatoren voor de HSL-Zuid voor de derde keer op rij niet haalt, zal het vervoer op
de HSL-Zuid opnieuw worden aanbesteed. NS heeft tot nu toe twee keer de afspraken niet weten te realiseren. In 2017 dreigt NS opnieuw de afspraken niet te kunnen nakomen. Vooral de stiptheid is een probleem. Op dat punt is NS één keer eerder beboet. Op het punt van zitplaatskans voor de HSL heeft NS al twee boetes gekregen. Die norm lijkt in 2017 wel gehaald te worden.



Wat staat er verder nog in het regeerakkoord omtrent openbaar vervoer?

Met het oog op de veiligheid van reizigers en personeel in het openbaar vervoer, wordt informatie over reis- en verblijfsverboden beter tussen de verschillende vervoerders en handhavende instanties gedeeld.

Het openbaar vervoer moet volgens de nieuwe regering in alle delen van Nederland een goed alternatief zijn voor de auto. “Het belang van de reiziger staat daarbij voorop. Die moet snel, comfortabel en veilig van A naar B kunnen reizen. Dat vraagt om betrouwbare en actuele reisinformatie, goede aansluiting op fiets, taxi en auto en een veilig en gemakkelijk betaalsysteem.”

ProRail wordt omgevormd tot een publiekrechtelijke ZBO met eigen rechtspersoonlijkheid. Deze omvorming is al gaande, en gaat dus door.

Gebruik van stillere goederentreinen wordt gestimuleerd. Ook het gebruik van de Betuweroute. “Om overlast langs andere routes zoveel mogelijk te beperken”.

Voor spoorgoederenvervoerders is er positief nieuws. Die vinden dat het Nederlandse spoor nu te duur is. En dat moet anders, staat ook in het nieuwe regeerakkoord. “We stimuleren het spoorgoederenvervoer door de gebruiksvergoeding in de pas te laten lopen met die in de buurlanden”.

De extra middelen voor het openbaar vervoer zijn ook bedoeld voor de “tijdige aanleg” van het beveiligingssysteem ERTMS en voorfinanciering van de overschakeling op 3kV bovenleidingspanning.
Bron: www.treinreiziger.nl

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 10 okt 2017 - 17:12:27
VIRMm1
VIRMm1
Vooral het aanbesteden van sprinterlijnen die geïntegreerd zijn op het HRN vind ik een enorm slecht idee.

In het Noorden zijn momenteel geen extra treinen mogelijk ivm de bovenleidingbeperkingen. Tussen Dordrecht en Breda gaat volgens mij alles heel goed (zeker nu Flirt er rijdt/gaat rijden) en je helpt er slechts een paar kleine stations mee (Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe en Prinsenbeek). Hier de boel ook nog op gaan knippen heeft als gevolg dat er helemaal geen rechtstreekse verbinding meer is vanaf Tilburg (en Tbu, Tbr, Gz) naar Dordrecht en vise versa.

De lijn Apeldoorn - Enschede kan ik niet over oordelen.


Het opnieuw aanbesteden van de HSL zou ik persoonlijk ook een slecht idee vinden.
Op dit moment gaat het niet goed met de HSL, daar zijn we het met z'n allen wel over eens. Maar uit onderzoek is al gebleken dat dit deels aan de infrastructuur ligt. Dit probleem verhelp je niet met een andere vervoerder.
Het grootste deel van de problemen komt door het materieel. NS heeft al ander materieel in bestelling staan (ICNG). Een andere vervoerder zal dan eerst de gehele aanbestedingsprocedure moeten doorlopen. Die kunnen dan dus de eerste 5 jaar geen fatsoenlijk vervoer aanbieden over de HSL. Daarbij zal het nieuw personeel op moeten gaan leiden, of het huidige personeel van NSR overnemen, beide zal niet voor verbetering gaan zorgen, hooguit voor verslechtering.

Dinsdag 10 okt 2017 - 17:44:46
ZJ37
ZJ37
Men realiseert zich totaal niet wat het integreren van Sprinter diensten logistiek voor consequenties heeft voor het HRN. Men leeft in de illusie dat aansluitingen en dergelijke beter worden, maar ik zie nergens staan op wijze men dat dan denkt te willen doen. Alsof treinen afgestemd moeten worden op de bussen in plaats van andersom.

De politiek slaat de plank hier volledig mis. Niet geheel verrassend is de club Voor Minder NS erg blij met het idee dat het wel klaar is met NS op de HSL. Welke voordelen dat dit voor de reizigers dan oplevert vertelt het verhaal natuurlijk niet, want die zijn er namelijk ook niet. voorbeterov.nl

Laatst bewerkt door ZJ37 op Dinsdag 10 okt 2017 om 17:52:24

Dinsdag 10 okt 2017 - 17:51:06
icened
icened
Vind niet verkeerd om een aantal Sprinterverbindingen van het HRN buiten de Randstad te gunnen aan andere FMN vervoerders. Gebleken is dat die de klanten goede kwaliteit (verbetering) kunnen leveren. En efficiënter zijn. En in Oost en Noord Nederland zijn de meeste verbindingen voor Arriva, Keolis, Veolia en Connexxion op nevenlijnen.

En als in Noorden bovenleidingbeperkingen zijn moet de overheid zelf gaan investeren om die problemen te verhelpen. Zeker als ze extra treinen willen laten rijden.

Ben met je eens dat de HSL niet weer aanbesteed moet worden. Hebben ze nou nog niks geleerd van het Fyra debacle. Wil er bij toevoegen dat met de ICNG ook nieuwe mogelijkheden zijn op het HSL en hoofdrailnet. Treinreizigers kunnen dan vanaf de HSL verder rechtstreeks naar andere bestemmingen in Flevoland, West/Oost Brabant reizen.

Weet niet of dat kan als de HSL weer opnieuw aanbesteed worden en nieuwe vervoerder(s) op de HSL gaat rijden. De overheid moet na de Fyra debacle vooral voor zorgen dat er weer rust komt. Geen experimenten.

Dinsdag 10 okt 2017 - 18:40:56
b2py
b2py
Quote
icened (di 10 okt 2017 17:51:06 www.somda.nl):
En als in Noorden bovenleidingbeperkingen zijn moet de overheid zelf gaan investeren om die problemen te verhelpen. Zeker als ze extra treinen willen laten rijden.
Dus de regionale overheden wilden graag de regie over eigen spoorlijnen maar de rijksoverheid moet blijkbaar bijdragen voor investeringen? Wel de lusten maar niet de lasten. Koekoek

Dinsdag 10 okt 2017 - 18:44:21
Astraea
Astraea
Quote
icened (di 10 okt 2017 17:51:06 www.somda.nl): Vind niet verkeerd om een aantal Sprinterverbindingen van het HRN buiten de Randstad te gunnen aan andere FMN vervoerders. Gebleken is dat die de klanten goede kwaliteit (verbetering) kunnen leveren. En efficiënter zijn. En in Oost en Noord Nederland zijn de meeste verbindingen voor Arriva, Keolis, Veolia en Connexxion op nevenlijnen.
Ik vraag mij ten zeerste af wat er nou nog op de aangegeven lijnen (Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Groningen) te verbeteren valt door een andere vervoerder. Nieuw materieel? Dat zou reinste geldverspilling zijn, er rijden al prima treinen daar. Betere aansluitingen? Zoiets kan je ook afspreken met de NS al.

Laatst bewerkt door Astraea op Dinsdag 10 okt 2017 om 18:46:10

Dinsdag 10 okt 2017 - 18:55:16
b2py
b2py
Goedkopere uitvoering door schrappen HC

Dinsdag 10 okt 2017 - 18:58:10
icened
icened
Quote
Quote
b2py (di 10 okt 2017 18:40:56 www.somda.nl):
Dus de regionale overheden wilden graag de regie over eigen spoorlijnen maar de rijksoverheid moet blijkbaar bijdragen voor investeringen? Wel de lusten maar niet de lasten. Koekoek
Niet in die verhouding. Voor wat hoort wat.

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:20:12
Berk24
Berk24
Quote
Astraea (di 10 okt 2017 18:44:21 www.somda.nl):
Quote
icened (di 10 okt 2017 17:51:06 www.somda.nl): Vind niet verkeerd om een aantal Sprinterverbindingen van het HRN buiten de Randstad te gunnen aan andere FMN vervoerders. Gebleken is dat die de klanten goede kwaliteit (verbetering) kunnen leveren. En efficiënter zijn. En in Oost en Noord Nederland zijn de meeste verbindingen voor Arriva, Keolis, Veolia en Connexxion op nevenlijnen.
Ik vraag mij ten zeerste af wat er nou nog op de aangegeven lijnen (Zwolle-Leeuwarden, Zwolle-Groningen) te verbeteren valt door een andere vervoerder. Nieuw materieel? Dat zou reinste geldverspilling zijn, er rijden al prima treinen daar. Betere aansluitingen? Zoiets kan je ook afspreken met de NS al.
Je kunt de ICM's uit de 8100 en 9000 ook ergens anders inzetten in Nederland. Er is niet bepaald een overschot aan Koplopers, zeker omdat DDZ niet altijd even praktisch is. Bovendien kun je nieuwe verbindingen creëren zoals Heerenveen-Groningen (Grou en Akkrum krijgen zo een snelle verbinding met Groningen) of Roodeschool-Assen (directe verbinding Assen en Haren met Groningen Noord).

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:37:21
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
VIRMm1 (di 10 okt 2017 17:12:27 www.somda.nl): Tussen Dordrecht en Breda gaat volgens mij alles heel goed (zeker nu Flirt er rijdt/gaat rijden) en je helpt er slechts een paar kleine stations mee (Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe en Prinsenbeek).
Wat gaat hier precies goed dan, er rijden treinen ja maar die gaan van waar de reiziger niet is naar waar hij niet heen wil en wil je op Ddr overstappen naar waar je wel heen wil dan sta je een kwartier te wachten.

Want tja, dat Bdpb wat aan een verbinding naar Tb heeft is wel duidelijk ja. Maar een station als Ddzd heeft als voornaamste bestemming Rtd, terwijl je daarvoor nu na amper 5 minuten mag overstappen met in één richting een kwartier wachttijd.

Aanbesteden van Ddr-Bd past trouwens wel heel goed bij de mobiliteitsvisie van de Drechtsteden die onlangs al een plan met metroachtige frequenties tussen Ddr en Rtd die dan afwisselend doorgingen richting Ddzd en verder en Gr presenteerde.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:37:40
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Er is een behoorlijk overschot aan materieel, maar dat terzijde.
Verder een slecht idee wat alleen maar extra geld kost. Maar dat schijnt mode te zijn...

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:45:09
Berk24
Berk24
Dordrecht-Breda aanbesteden vind ik ook niet handig, Zwolle-Leeuwarden/Groningen zijn een twijfelgeval, Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven. Hopelijk wordt Apeldoorn-Almelo(-Enschede) samen met Zutphen-Oldenzaal aanbesteed in 2023 zodat je niet met steeds kleine concessies zit.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:45:23
IJsbergsla
IJsbergsla
Koplopers zijn juist wel over, Berk24.

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:47:04
Berk24
Berk24
Verklaar dan de volle treinen in de Noord-Oost, 1500 en 2600? Langere treinen in de Noord-Oost, 1500 en 2600 zijn geen overbodige luxe.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:48:44
IJsbergsla
IJsbergsla
Dat het niet wordt ingezet staat daar toch los van?!

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:50:32
Berk24
Berk24
Ok, ik dacht dat ook in de spits het erg druk is tussen bijv. Amersfoort en Utrecht.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 10 okt 2017 - 19:55:26
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Dat is het ook, maar dat komt deels omdat er materieel niet wordt ingezet (dat speelt meer in de daluren) maar vooral omdat de drukste spitstreinen nu eenmaal niet langer kunnen rijden dan ze nu rijden.

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:01:15
mren
mren
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 19:45:09 Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven.
De grap is natuurlijk dat dit weinig met de huidige vervoerder heeft te maken. In ruil voor een zak geld is ook NS bereid om 7 dagen in de week een halfuursdienst Apd-Es uit te voeren. Dat is deels de aanbestedingsvalkuil: NS levert nu die verlieslatende sprinters 'gratis' en na aanbesteding mag een lokale overheid voor de kosten opdraaien.

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:06:36
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Jammer dat de stopper Ede-Arnhem niet is meegenomen, die aanbesteden lijkt mij veel realistischer dan bijvoorbeeld Dordrecht-Breda.

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:11:07
Berk24
Berk24
Volledig mee eens, maar ja dat verrekte PHS zit aanbesteding van Arnhem-Ede in de weg.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:11:45
b2py
b2py
Quote
mren (di 10 okt 2017 20:01:15 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 19:45:09 Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven.
De grap is natuurlijk dat dit weinig met de huidige vervoerder heeft te maken. In ruil voor een zak geld is ook NS bereid om 7 dagen in de week een halfuursdienst Apd-Es uit te voeren. Dat is deels de aanbestedingsvalkuil: NS levert nu die verlieslatende sprinters 'gratis' en na aanbesteding mag een lokale overheid voor de kosten opdraaien.
NS levert niet gratis want de provincie betaalt nu al, het wordt slechts efficienter met een regionale vervoerder vanwege minder personeel per trein waardoor je meer treinen kan rijden met gelijk budget.

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:12:05
edje
edje
Flickr spoorkeerl
Quote
mren (di 10 okt 2017 20:01:15 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 19:45:09 Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven.
De grap is natuurlijk dat dit weinig met de huidige vervoerder heeft te maken. In ruil voor een zak geld is ook NS bereid om 7 dagen in de week een halfuursdienst Apd-Es uit te voeren. Dat is deels de aanbestedingsvalkuil: NS levert nu die verlieslatende sprinters 'gratis' en na aanbesteding mag een lokale overheid voor de kosten opdraaien.
NS, heeft duidelijk geen interesse in deze lijn, oud ongereviseerd materieel wordt standaard in deze serie gedumpt.
Meest bizarre is nog wel, dat men tussen Enschede en Almelo, de dienst buiten de dienst hebben geschrapt,dit vanwege te weinig inkomsten, maar ondertussen, gaan de meeste treinen als leeg mat naar Hengelo..
Nee deze lijn mag van mij wel aanbesteed worden.

Dinsdag 10 okt 2017 - 20:31:05
VIRMm1
VIRMm1
Quote
daniel_ddr (di 10 okt 2017 19:37:21 www.somda.nl):
Quote
VIRMm1 (di 10 okt 2017 17:12:27 www.somda.nl): Tussen Dordrecht en Breda gaat volgens mij alles heel goed (zeker nu Flirt er rijdt/gaat rijden) en je helpt er slechts een paar kleine stations mee (Dordrecht Zuid, Lage Zwaluwe en Prinsenbeek).
Wat gaat hier precies goed dan, er rijden treinen ja maar die gaan van waar de reiziger niet is naar waar hij niet heen wil en wil je op Ddr overstappen naar waar je wel heen wil dan sta je een kwartier te wachten.

Want tja, dat Bdpb wat aan een verbinding naar Tb heeft is wel duidelijk ja. Maar een station als Ddzd heeft als voornaamste bestemming Rtd, terwijl je daarvoor nu na amper 5 minuten mag overstappen met in één richting een kwartier wachttijd.

Aanbesteden van Ddr-Bd past trouwens wel heel goed bij de mobiliteitsvisie van de Drechtsteden die onlangs al een plan met metroachtige frequenties tussen Ddr en Rtd die dan afwisselend doorgingen richting Ddzd en verder en Gr presenteerde.
Ja Ddzd is een aparte in die zin. Maar een andere vervoerder op die lijn gaat ook niet helpen aan een directe verbinding. Sterker nog, de kans is groot dat de overstaptijden dan helemaal uit elkaar gaan lopen. Dan valt die 5 minuten nu nog wel mee.

Bij een verstoring Rsd-Bd is via Zlw nu nog een mooie omreisoptie omdat je vanaf daar rechtstreeks naar Bd, Tb en Ht kan. Dat ben je ook kwijt wanneer die lijn naar een andere vervoerder gaat.

Ik krijg gewoon het idee dat de politiek NS macht wil afpakken en daarom maar, zonder enige vorm van logica of onderbouwing, een willekeurige sprinterlijn eruit pikt en die wil aanbesteden. De reiziger gaat hier absoluut niet beter op worden... Straks (en nu ook al soms) rijdt hier het mooiste/nieuwste materieel wat de NS in haar bezit heeft. Er zijn lijnen geweest in het verleden waar NS de lijn een beetje liet verpauperen en er oud materieel inzette (voornamelijk Mat64 op de Emmerlijn en in Limburg).

Dinsdag 10 okt 2017 - 21:26:07
ZJ37
ZJ37
Quote
javanree (di 10 okt 2017 20:06:36 www.somda.nl): Jammer dat de stopper Ede-Arnhem niet is meegenomen, die aanbesteden lijkt mij veel realistischer dan bijvoorbeeld Dordrecht-Breda.
Nou dat is een kwestie van tijd dat de meldingen "wegens tekort aan materieel minder of geen treinen", zoals je vaker bij die kleine concessies ziet (Amf-Ed, Hdb-Mrb). En de reizigers profiteren. Toch?

Dinsdag 10 okt 2017 - 21:56:02
mren
mren
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 20:11:07 www.somda.nl): Volledig mee eens, maar ja dat verrekte PHS zit aanbesteding van Arnhem-Ede in de weg.
Heel flauw gezegd is dat niet het probleem van een aanbestedende partij maar ligt dat probleem op het bordje van onze nationale capaciteitsverdeler.

Dinsdag 10 okt 2017 - 22:02:21
Klaasje
Klaasje
Als die een negatief advies uitbrengt over een aanbesteding met een doorgaande dienst hoeft die de capaciteit niet te faciliteren. Dat kan een ontzettend vervelende discussie gaan worden.

Dinsdag 10 okt 2017 - 22:19:50
daniel_ddr
daniel_ddr
Twitter dbleumink Flickr dbleumink
Quote
VIRMm1 (di 10 okt 2017 20:31:05 www.somda.nl): Ja Ddzd is een aparte in die zin. Maar een andere vervoerder op die lijn gaat ook niet helpen aan een directe verbinding. Sterker nog, de kans is groot dat de overstaptijden dan helemaal uit elkaar gaan lopen. Dan valt die 5 minuten nu nog wel mee.
De overstap is VIJFTIEN minuten, die vijf minuten slaat op de tijd die je voor de overstap in de trein zit

Dagelijks Amf-Klp v.v. - Kijk ook eens op http://www.ovinnederland.nl

Woensdag 11 okt 2017 - 00:28:59
AlexNL
AlexNL
Ik snap niet waarom men Dordrecht - Breda kiest voor decentralisatie. Het is een korte lijn die welgeteld 24 minuten duurt.

Hoe leuk ik het ook zou vinden om eens wat anders dan geel-blauw te zien (ik woon immers in station Breda, met uitzicht op de perrons), deze snap ik echt niet.

Daarnaast vraag ik me af hoe dat infrastructureel zou moeten gaan passen in Breda: de 6600 knippen levert daar twee kerende sprinters op, de 9200 gaat daar keren en de 900 doet dat nu al. Uitgaande van halfuursdiensten komt dat neer op 7 kerende treinen per uur + alles wat doorrijdt (1100, 3600, cargo).

Er is in Breda geen ruimte voor extra perrons (dankzij het busstation en appartementen die zijn verkocht aan corporaties én particulieren) en voor meer dan de huidige keersporen is ook geen plek.

Woensdag 11 okt 2017 - 06:16:03
BGM104
BGM104
NS vraagt teveel geld voor een te trage excuustruus ic 2300. Alternatief is FMN 3 of meer sprinters per uur laten rijden voor minder geld.

Woensdag 11 okt 2017 - 08:44:25
Klaasje
Klaasje
Dordrecht wil helemaal geen sprinters maar een IC. Daar doet dit voostel niets aan.

Woensdag 11 okt 2017 - 09:38:09
ZJ37
ZJ37
Ben benieuwd wanneer het moment komt dat er ideeën worden gelanceerd om Sprinter diensten te knippen op plekken waar ze nu vanuit Logistiek oogpunt zijn doorgekoppeld. Zo'n knip in Bd met de 6600 gaat je al een extra compositie kosten (joh, wat wordt het dan goedkoop en efficiënt!) en het is ook maar de vraag of dat knippen op een gemiddeld doorstroomstation past en hoeverre dat ten koste gaat van het lange afstandsverkeer van het HRN.

Een afgeschermde Sprinterdienst als Zl-Lw en Zl-Gn zou nog best kunnen, te meer dat de dienstregeling daar stabiel en voorspelbaar is zolang Zl het startpunt blijft van een landelijk ontwerp. In de Randstad zou je daar absoluut niet willen, het keren van de ene naar de andere serie gebeurt niet omdat het zo lollig is, maar vanuit logistieke noodzaak. Dergelijke series verdelen over verschillende vervoerders gaat dan geheid direct tot onnodige overbelast verklaringen leiden.

Woensdag 11 okt 2017 - 10:26:39
treinfan
treinfan
Als de 900 ook wordt doorgetrokken naar Ehv, zou zo'n sprinter Ddr-Bd mooi van de tailtrack gebruik kunnen maken. Ik zie alleen maar voordelen (mogelijke frequentieverhogingen op andere trajecten) van zo'n aanbesteding!
Iets serieuzer: Bd is juist een van de weinige stations waar wel ruim genoeg perroncapaciteit is en dat zelfs een 2e keerspoor heeft aan de oostzijde van het station.

[Bezig met laden...]

Woensdag 11 okt 2017 - 10:39:38
javanree
javanree
Flickr 36761590@N02
Quote
ZJ37 (di 10 okt 2017 21:26:07 www.somda.nl): Nou dat is een kwestie van tijd dat de meldingen "wegens tekort aan materieel minder of geen treinen", zoals je vaker bij die kleine concessies ziet (Amf-Ed, Hdb-Mrb). En de reizigers profiteren. Toch?
Alsof dat bij NSR nooit gebeurt... vrij slap excuus om tegen aanbesteding te zijn.

Woensdag 11 okt 2017 - 10:46:56
sjoerd
sjoerd
De discussie dwaalt af naar de andere discussie over één spoorwegbedrijf of het aanbestedingscircus, en daarin kunnen we elkaar toch niet overtuigen.

Woensdag 11 okt 2017 - 11:51:18
reisthijs
reisthijs
Youtube reisthijsnl Flickr ReisThijs
Quote
b2py (di 10 okt 2017 20:11:45 www.somda.nl):
Quote
mren (di 10 okt 2017 20:01:15 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 19:45:09 Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven.
De grap is natuurlijk dat dit weinig met de huidige vervoerder heeft te maken. In ruil voor een zak geld is ook NS bereid om 7 dagen in de week een halfuursdienst Apd-Es uit te voeren. Dat is deels de aanbestedingsvalkuil: NS levert nu die verlieslatende sprinters 'gratis' en na aanbesteding mag een lokale overheid voor de kosten opdraaien.
NS levert niet gratis want de provincie betaalt nu al, het wordt slechts efficienter met een regionale vervoerder vanwege minder personeel per trein waardoor je meer treinen kan rijden met gelijk budget.
NS levert hier wel gratis want de provincie betaalt nu niet voor Apd-Es. Alle extra ritten waarvoor eerst betaald werd zijn vorig jaar geschrapt. Daarom rijden er nu buiten de spits niet meer treinen dan de minimumeisen volgens hoofdrailnetconcessie. Wil de provincie meer, dan moeten ze gaan betalen.

Woensdag 11 okt 2017 - 12:10:52
sjoerd
sjoerd
Naar mijn idee laat de NS de provincie betalen voor extra diensten en leveren ze de standaard sprinterdienst gratis.

Woensdag 11 okt 2017 - 12:38:02
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Quote
reisthijs (wo 11 okt 2017 11:51:18 www.somda.nl):
Quote
b2py (di 10 okt 2017 20:11:45 www.somda.nl):
Quote
mren (di 10 okt 2017 20:01:15 www.somda.nl):
Quote
Berk24 (di 10 okt 2017 19:45:09 Apeldoorn-Almelo(-Enschede) aanbesteden ben ik voor, NS heeft in mijn ogen die verbinding aardig verwaarloosd (net als destijds de Emmerlijn) en een andere vervoerder kan de verbinding een enorme impuls geven.
De grap is natuurlijk dat dit weinig met de huidige vervoerder heeft te maken. In ruil voor een zak geld is ook NS bereid om 7 dagen in de week een halfuursdienst Apd-Es uit te voeren. Dat is deels de aanbestedingsvalkuil: NS levert nu die verlieslatende sprinters 'gratis' en na aanbesteding mag een lokale overheid voor de kosten opdraaien.
NS levert niet gratis want de provincie betaalt nu al, het wordt slechts efficienter met een regionale vervoerder vanwege minder personeel per trein waardoor je meer treinen kan rijden met gelijk budget.
NS levert hier wel gratis want de provincie betaalt nu niet voor Apd-Es. Alle extra ritten waarvoor eerst betaald werd zijn vorig jaar geschrapt. Daarom rijden er nu buiten de spits niet meer treinen dan de minimumeisen volgens hoofdrailnetconcessie. Wil de provincie meer, dan moeten ze gaan betalen.
Voor de avonduren doordeweeks wordt nog altijd betaald door de provincie Overijssel: na 20u is er nog steeds een (niet-verplichte) halfuursdienst, maar rijdt de helft vanuit Aml niet verder dan Dv.

Laatst bewerkt door dennistd op Woensdag 11 okt 2017 om 12:39:12

Woensdag 11 okt 2017 - 12:53:53
sjoerd
sjoerd
Het gaat er om dat een basisdienst (op grond van het aantal verwachte reizigers op dat uur soms een uurdienst, ja) er door NS gratis bij geleverd wordt, en dat extra voorzieningen moeten worden bijbetaald. Als er haltes zijn, moet je wel een Sprinterdienst leveren, maar je let dan wel op de centen en houdt het op een uurdienst in de dal-daluren.
En een betaald extraatje, bij NS ook met conducteur, en volgens de cao betaald personeel, is ook leverbaar. Het is zoveel makkelijker om de frequentie op te voeren als je sowieso betaald krijgt door de provincie en met minder en goedkoper personeel de diensten uit kan voeren.
En de andere consequentie is dat er overal in het land bussen en treinen staan weg te roesten, terwijl de regionale uitbater een krap materieelbestand heeft. De reiziger kan dan nog steeds niet altijd zitten en ziet een te korte trein of helemaal geen.

Laatst bewerkt door sjoerd op Woensdag 11 okt 2017 om 12:54:53

Woensdag 11 okt 2017 - 13:15:07
ZJ37
ZJ37
Quote
javanree (wo 11 okt 2017 10:39:38 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (di 10 okt 2017 21:26:07 www.somda.nl): Nou dat is een kwestie van tijd dat de meldingen "wegens tekort aan materieel minder of geen treinen", zoals je vaker bij die kleine concessies ziet (Amf-Ed, Hdb-Mrb). En de reizigers profiteren. Toch?
Alsof dat bij NSR nooit gebeurt... vrij slap excuus om tegen aanbesteding te zijn.
Zeker mee eens. Maar je vergroot de kans dat het fout gaat wel naarmate je het exploitatiegebied verkleint. Een vervoerder gaat niet op 2 benodigde stellen er ook nog eens 2 extra op reserve zetten.

Het gaat er mij verder niet eens om wie de handel exploiteert, maar houdt het alsjeblieft bij 1 vervoerder: geen in- en uitcheckgedoe, logistiek meer flexibiliteit (dienstregeling, materieel en personeel) en verder heeft het met concurrentie 0,0 te maken want reizigers worden uiteindelijk door de overheid veroordeeld welke vervoerder hen naar hun station brengt. Een andere vervoerder mag dat niet eens (een IC die bij een verstoring extra stopt op een station dat onderdeel uitmaakt van een andere concessie), dat gaat toch nergens meer over?

Woensdag 11 okt 2017 - 17:05:34
b2py
b2py
@sjoerd, er is voorgeschreven wat het bedienpatroon is in de concessie. Daarin staat op HRN alle stations ma-vr 6-20 minimaal twee keer per uur bediend worden. Alles wat daarboven komt is voor eigen rekening van NS. Oftewel, alles dat NS meer doet dan is voorgeschreven moet gedekt worden, dan wel door een aanbod reizigers of co-financiering. In het geval Apd - Es ontbreekt het aan reizigers en wordt alles boven de concessie-eis aangevuld door de provincie.

Woensdag 11 okt 2017 - 19:01:18
sjoerd
sjoerd
Ja, dat is exact wat ik schrijf. Maar misschien ben ik niet duidelijk genoeg.

Woensdag 11 okt 2017 - 20:52:25
Sietse
Sietse
Is het wel zo dat de standaardbediening gratis door NS wordt uitgevoerd? Ik dacht dat NS na de decentralisatie van de Limburgse stoptreinen een hogere concessieprijs moest gaan betalen omdat het HRN hierdoor per saldo winstgevender werd.

Woensdag 11 okt 2017 - 21:05:50
b2py
b2py
Niets is voor NS gratis want NS betaald om het recht te hebben op de concessie.

Woensdag 11 okt 2017 - 21:21:07
Klaasje
Klaasje
Dat is het punt toch helemaal niet? Het gaat erom of er geld toegelegd wordt op de dienst (=extra geld nodig) of er winst gemaakt wordt (=geeft ruimte voor winst, compenseren verlies elders of investeringen). NS rijdt niets wat boven de eisen uitkomt wat sterk verlieslatend is zonder dat daar subsidie bij komt kijken.

Woensdag 11 okt 2017 - 22:12:33
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Ga niet aan het feit voorbij dat Zalm met Netelenbos heeft gepleit voor aanbesteding van de HSL. Daar begon de ellende. Nu de HSL niet soepel gaat besluit het nieuwe kabinet, dat geformeerd is onder leiding van Zalm dat er meer marktwerking komt. Leert die man nou nooit.....

Nee, natuurlijk niet, hij heeft gulden/eurotekens in zijn hoofd omdat hij twaalf jaar minister van financiën is geweest. Hij denkt nog steeds dat de markt voor alles de oplossing is. Dat klopt niet Gerrit! Maar Gerrit is alweer aan het flipperen.

Woensdag 11 okt 2017 - 22:14:24
MasterE
MasterE
Je kunt Gerrit ook vervangen door VVD!

Mcn Asd

Woensdag 11 okt 2017 - 22:16:36
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Eens!

Woensdag 11 okt 2017 - 23:26:04
sjoerd
sjoerd
Quote
Sietse (wo 11 okt 2017 20:52:25 www.somda.nl): Is het wel zo dat de standaardbediening gratis door NS wordt uitgevoerd? Ik dacht dat NS na de decentralisatie van de Limburgse stoptreinen een hogere concessieprijs moest gaan betalen omdat het HRN hierdoor per saldo winstgevender werd.
Je draait het om: dat NS moet betalen om ergens te rijden, maar het ging erom of een overheid NS betaalt om ergens te rijden. En dat gebeurt niet, want op het hoofdrailnet rijdt NS alle diensten, ook de Sprinters, binnen de concessie. En NS wil best extra treinen rijden, als een overheid ervoor betaalt, zoals nu met de IC-dienst Breda - Dordrecht. Alleen zijn die extra treinen meteen ook extra duur omdat NS er volgens eigen normen gekwalificeerd personeel op laat rijden en daar vallen ook standaard conducteurs onder.

Woensdag 22 nov 2017 - 09:16:54
hsl2017
hsl2017
Duitse aanval op NS

Arriva, dochter van Deutsche Bahn, opent in Nederland de aanval op NS. „We willen hier de grootste trein- en busvervoerder worden. Dat kan door bij nieuwe aanbestedingen delen van het hoofdrailnet in te lijven en met eigen flitstreinen op de hsl te rijden.”...

Woensdag 22 nov 2017 - 09:38:05
Berk24
Berk24
-

Laatst bewerkt door Berk24 op Woensdag 22 nov 2017 om 09:38:32

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Woensdag 22 nov 2017 - 09:39:08
MetroRET
MetroRET
Twitter MetroRET Youtube MetroPokemon1996
Tja... hadden ze maar beter moeten presteren op die HSL en bij verstoringen geen onlogidche beleidsvoering moeten handhaven.

Woensdag 22 nov 2017 - 09:40:16
broek53
broek53
Het inlijven van iets, in dit geval delen van het hoofdrailnet, en met eigen materieel ergens heen blitzen, is iets dat ergens in de genen van Duitsers is blijven hangen, kennelijk.
Of het ligt aan de oorlogsverslaggeving van de krant, natuurlijk.

Overigens staat er geen nieuws in dit nieuws, maar het is kennelijk nodig dat Hettinga weer van zich laat horen.

Woensdag 22 nov 2017 - 10:30:37
mdeen
mdeen
Misschien is het voor NS wel het beste om open access in de intercities in te voeren, net zoals in Duitsland. Probeer maar te concurreren tegen een totaalrijdend systeem. Zelfs in Duitsland waar je veel meer ruimte voor concurrentie hebt (als in: er is meer plek op het spoor en er zijn meer verbindingen die je kunt oppikken) blijkt dat lastig. Stel je voor hoe lastig dat in Nederland wordt.

Woensdag 22 nov 2017 - 10:44:38
Klaasje
Klaasje
Behalve dat op de meest lucratieve verbindingen te weinig spoorcapaciteit is om meer treinen te laten rijden zonder dat dit erg vervelende gevolgen heeft als je rekening houdt met een non-discriminatoire capaciteitsverdeling.

Woensdag 22 nov 2017 - 11:50:35
treinfan
treinfan
Er zijn enkele groepen reizigers die makkelijk binnen te halen zouden moeten zijn, door snellere reistijden aan te bieden. Neem als voorbeeld studenten die massaal in de ochtend naar studentenstad Delft reizen. Een directe verbinding Ut-Dt (over Bkh-Gv of Wspl-Sdm) met gunstige aankomsttijd in Delft (8:30) zou betekenen dat er later in Ut vertrokken kan worden om op tijd op de bestemming te zijn. Het nadeel van deze groep reizigers is dat ze gesponsord door de overheid met een studenten-OV gratis kunnen reizen met NS. Een open-access vervoerder zal niet diezelfde sponsoring van de overheid kunnen vangen.
Flixbus richt zich op (kleinere) andere groepen waarop snellere reistijden te behalen zijn en heeft niet het nadeel dat andere treinen de dienstregeling vermoeilijken. Overigens rijdt de DB ook al bussen op enkele internationale verbindingen in Nederland, waaronder Eindhoven - Antwerpen.

[Bezig met laden...]

Woensdag 22 nov 2017 - 12:19:30
jeanne
jeanne
Quote
broek53 (wo 22 nov 2017 09:40:16 www.somda.nl): Het inlijven van iets, in dit geval delen van het hoofdrailnet, en met eigen materieel ergens heen blitzen, is iets dat ergens in de genen van Duitsers is blijven hangen, kennelijk.
Of het ligt aan de oorlogsverslaggeving van de krant, natuurlijk.

Overigens staat er geen nieuws in dit nieuws, maar het is kennelijk nodig dat Hettinga weer van zich laat horen.
Het momentum dat Hettinga kiest heeft gewoon hier mee te maken www.tweedekamer.nl

Jeanne Kok

Woensdag 22 nov 2017 - 13:47:58
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Wat ik niet aan Hettinga begrijp is dat hij het niet in een breder perspectief ziet. De NS is van ons allen, van de Staat der Nederlanden en Arriva is van hem. Hettinga denkt alleen aan zijn eigen bedrijf en belang en ziet niet in dat hij daarmee en heel spoorwegbedrijf naar de vernieling helpt, omdat hij zonodig overal wil rijden. Daarbij komt dat de argumenten om marktwerking in te voeren uit zwitserland komen. Daar heb je veel private maatschappijen, maardie beheren slechts de lijnen waar niet ook de SBB rijdt (de Zwitserse variant op Gn-Rd bijvoorbeeld). Zwiserland kent ook veel niet staatsmaatschappijen die van de kantons zijn. Eigenlijk behoort het dus gewoon zo te zijn dat er een NS is en een NS-regio, waarbij de NS het HRN doet en NS-regio de rest. NS-regio wordt dan een dochtermaatschappij van de NS en om arriva tevreden te houden zou de NS de Duitse abellio lijnen moeten ruilen tegen de nu Nederlandse arrivalijnen. Waarom: omdat er Duitse maatschappijen behoren te rijden op Duits spoor en Nederlandse op Nederlands spoor.

Woensdag 22 nov 2017 - 13:56:24
treinfan
treinfan
Welk logootje er op zo'n trein regionale trein staat (NS, DB, Arriva, Berner Oberland Bahn, SBB, Rigi-Bahnen, etc.) maakt echt niet uit in mijn optiek. Wees wel blij dat maatschappijen tegenwoordig graag ook over de landsgrenzen heen kijken, anders zouden treinverbindingen zoals de RE19 naar Arnhem of binnenkort de internationale stoptrein naar Hengelo niet mogelijk zijn. Als je per se een Nederlandse trein in Nederland zou willen, moet je alle Flirts, SLT, SGMm, Traxx'en, etc. wegdenken, want die zijn in "het buitenland" geproduceerd. Daarin heeft Europees denken echt wel zijn voordelen

[Bezig met laden...]

Woensdag 22 nov 2017 - 15:15:34
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Internationale treindiensten zijn wat mij betreft als puzzelstukjes. De ene grensovergang wordt bediend door DB/NMBS en de andere door NS. Het gaat bij mij zeker om welk logo er op de trein zit, want dat heeft met identiteit te maken, historie en eergevoel. Ook gaat het er mij om: wie krijgt de baten. De baten van deze algemene nationale voorziening, moeten ook naar de staat gaan.

Woensdag 22 nov 2017 - 21:33:19
cuneo56
cuneo56
Quote
hsl2017 (wo 22 nov 2017 09:16:54 www.somda.nl): Duitse aanval op NS
Ik krijg hier een raar gevoel bij als ik denk met welke truc de DB z'n concurrent op het lucrative Sylt auto vervoer dwars zit( en de dienstuitvoering daar zwaar onder lijdt)

Woensdag 22 nov 2017 - 22:59:59
jeanne
jeanne
Heb je nog eventjes als we over Zwitserland beginnen! Zo van een afstand lijkt het daar allemaal pais en vree, maar dat is bij het normaalspoor schijn wel bedrieglijk. Tot aan de eeuwwisseling ging daar nog enigszins in harmonie maar de nationale vervoerder, de SBB, is al jaren uit op de hegemonie. Hoewel de directie van de Mittel Thurgau Bahn letterlijk en figuurlijk een paar kapitale blunders maakte, is het faillissement van de MThB toch ook niet los te zien van de manipulatieve druk die door de SBB al jaren uitoefent op regionale private vervoerders. Ook de BLS moest wat betreft haar lange afstandsdiensten er in 2004 aan geloven en kreeg in ruil de S-Bahn van Bern terug.

Het “Bundes Ambt für Verkehr” (BAV) heeft op dit moment voor de aankomende komende tien jaar (2018-’27) een concessie te vergeven. De SBB is als de dood dat een ander vervoerder iets van haar af monopolie af snoept. Voorbeeld: In eerste instantie wilde de SBB op de oude Gotthard lijn, na de opening van de basis tunnel, niets attractiefs doen. Dus bedacht de Sud Ost Bahn (SOB) zich goed en wilde met een mooi aanbod in het gat dat ontstond stappen en bracht een passend bod uit. Wat daar nu van lijkt komen is een vorm van "samenwerking" tussen SBB en SOB. Maar wat er werkelijk lijkt te gaan gebeuren is dat de SOB als onderaannemer van de SBB aan de gang mag gaan en niet voor eigen rekening mag gaan rijden.

De BLS wilde ook weer een stukje van het nationale vervoer terug. Ook voor de BLS had de SBB het zelfde deal in petto ala de SOB, maar de Berners (BLS) zijn niet van plan de voor hen zeer nadelige van de zo genaamde coöperatieve samenwerkingsvoorwaarden te accepteren. Het is vooral de dagelijkse leiding van de SBB die geen enkele concurrent duld. De voorzitters van de raden van toezicht (SBB/BLS) hadden zelfs een compromis uitgewerkt, maar de chef van de SBB Herr Meyer blijft volharden. De Berners willen onder geen beding hun kantonnale spoorweg verkwanselen aan de Staat (SBB). Zij zien de voorwaarden de SBB dikteert min of meer als de nagel aan hun doodskist.

Omdat de strijd nog geenszins gestreden is heeft het BAV noodgedwongen moeten besluiten de oude concessie voorlopig maar te handhaven. Zij bestudeerd nu de mogelijkheden voor een nieuwe concessie op een later tijdstip. Dit was Zwitserland even in een notendop, maar er spel speelt nog veel meer rond deze concessie. Teveel voor hier, maar om Zwitserland nu als voorbeeld zien of als ideaal te beschouwen zou ik toch maar niet doen!

Jeanne Kok

Donderdag 23 nov 2017 - 06:56:51
Berk24
Berk24
Quote
treinfan (wo 22 nov 2017 13:56:24 www.somda.nl): Welk logootje er op zo'n trein regionale trein staat (NS, DB, Arriva, Berner Oberland Bahn, SBB, Rigi-Bahnen, etc.) maakt echt niet uit in mijn optiek. Wees wel blij dat maatschappijen tegenwoordig graag ook over de landsgrenzen heen kijken, anders zouden treinverbindingen zoals de RE19 naar Arnhem of binnenkort de internationale stoptrein naar Hengelo niet mogelijk zijn. Als je per se een Nederlandse trein in Nederland zou willen, moet je alle Flirts, SLT, SGMm, Traxx'en, etc. wegdenken, want die zijn in "het buitenland" geproduceerd. Daarin heeft Europees denken echt wel zijn voordelen
Het komt niet door marktwerking of door private maatschappijen dat er tegenwoordig meer internationale stoptreinen rijden. Die internationale stoptreinen rijden (muv Venlo-Mönchengladbach en de verbindingen met België) vooral door druk vanuit de regionale politiek. Bij echte marktwerking zullen de internationale stoptreinen gewoon weer verdwijnen. Wees vooral blij dat de regionale politiek zich bemoeit met internationaal spoorvervoer.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 23 nov 2017 - 07:30:00
mdeen
mdeen
Quote
AJT (wo 22 nov 2017 13:47:58 www.somda.nl): Waarom: omdat er Duitse maatschappijen behoren te rijden op Duits spoor en Nederlandse op Nederlands spoor.
Eigen volk eerst? NS mag alleen materieel van Beijnes en Werkspoor rijden, KLM hoort ook met Fokker te vliegen en waarom heb jij nooit Daf gereden? Ik neem aan dat je nu wel een auto rijdt die in Born gefabriceerd is?
Prijzenswaardig dat je zo denkt, maar dat soort monopolistisch denken leidt er dus toe dat een aanbieder te veel geld voor zijn diensten kan vragen, wat direkt ten nadele van de klant (de reiziger) is. Of hij moet het omdat hij zo klein is dat hij het anders niet rond kan krijgen (Fokker, Beijnes, Werkspoor).
Quote
treinWees wel blij dat maatschappijen tegenwoordig graag ook over de landsgrenzen heen kijken, anders zouden treinverbindingen zoals de RE19 naar Arnhem of binnenkort de internationale stoptrein naar Hengelo niet mogelijk zijn.
Die rijden alleen omdat de vervoerders daar geld voor krijgen, niet anders. NS had dat ook kunnen doen, het was voor NS zelfs vele malen makkelijker geweest dan voor Abellio (NS) en de Westfalenbahn omdat ze er geen ander materieel voor hadden hoeven bestellen (Emmerich en Bad Bentheim zijn zoals bekend met 1500V-materieel te bereiken). Maar nee, NS was daar niet in geïnteresseerd omdat ze daar geen geld voor kregen.
Quote
AJT (wo 22 nov 2017 15:15:34 www.somda.nl): Het gaat bij mij zeker om welk logo er op de trein zit, want dat heeft met identiteit te maken, historie en eergevoel. Ook gaat het er mij om: wie krijgt de baten. De baten van deze algemene nationale voorziening, moeten ook naar de staat gaan.
Welk eergevoel krijg je dan bij het zitten in een IC Direct van NS die met pijn en moeite met een opgevoerde lok met 160 km/h de bijgestelde punctualiteitseisen haalt en waarvan de vervoerder prompt roept dat er meer geld in gepompt moet worden wil het beter gaan? Laat staan de belofte dat er 5 jaar geleden al een echte snelle binnenlandse verbinding had moeten zijn? Iets wat Thalys in principe wel gelukt is?
NS prutst net zo hard als andere maatschappijen. NS is echt niet beter dan de rest en er is geen reden om NS voor te trekken. Een concessie die door Arriva gereden wordt levert de overheid net zo veel geld op als wanneer die door NS gereden wordt, en Arriva rijdt ook gewoon met Nederlands personeel.
Het is onzinnig protectionisme om te vinden dat NS als enige kan en moet rijden in Nederland. Je eigen herinneringen vertroebelen je blik. Waarom niet terug naar de tijd van HSM, NRS, NCS en NBDS? Waarom is een spoorwegnet geëxploiteerd door NS beter dan die periode daarvoor of de huidige periode?

Donderdag 23 nov 2017 - 08:17:18
Berk24
Berk24
Quote
mdeen (do 23 nov 2017 07:30:00 www.somda.nl):
Quote
AJT (wo 22 nov 2017 13:47:58 www.somda.nl): Waarom: omdat er Duitse maatschappijen behoren te rijden op Duits spoor en Nederlandse op Nederlands spoor.
Eigen volk eerst? NS mag alleen materieel van Beijnes en Werkspoor rijden, KLM hoort ook met Fokker te vliegen en waarom heb jij nooit Daf gereden? Ik neem aan dat je nu wel een auto rijdt die in Born gefabriceerd is?
Prijzenswaardig dat je zo denkt, maar dat soort monopolistisch denken leidt er dus toe dat een aanbieder te veel geld voor zijn diensten kan vragen, wat direkt ten nadele van de klant (de reiziger) is. Of hij moet het omdat hij zo klein is dat hij het anders niet rond kan krijgen (Fokker, Beijnes, Werkspoor).
Dit doet mij denken aan America First-politiek van Trump. Verschil met de VS is wel dat de VS vanwege zijn grootte een meer interne economie heeft, waardoor Amerikaanse auto's ed produceren meer loont dan om in Nederland Nederlandse auto's te produceren omdat Nederland juist meer een open economie heeft en alleen de Nederlandse markt te klein is om bijvoorbeeld alleen auto's voor de Nederlandse markt te produceren. Tegenwoordig worden vooral auto's, treinen en bussen in Centraal-Europa gemaakt, vanwege de lagere loonkosten en de makkelijke transportmogelijkheden. Wil je de auto-, trein-, en busproductie naar Nederland verhuizen, dan moet je niet verbaasd zijn dat auto's en openbaar vervoer duurder worden.
Quote
Quote
treinWees wel blij dat maatschappijen tegenwoordig graag ook over de landsgrenzen heen kijken, anders zouden treinverbindingen zoals de RE19 naar Arnhem of binnenkort de internationale stoptrein naar Hengelo niet mogelijk zijn.
Die rijden alleen omdat de vervoerders daar geld voor krijgen, niet anders. NS had dat ook kunnen doen, het was voor NS zelfs vele malen makkelijker geweest dan voor Abellio (NS) en de Westfalenbahn omdat ze er geen ander materieel voor hadden hoeven bestellen (Emmerich en Bad Bentheim zijn zoals bekend met 1500V-materieel te bereiken). Maar nee, NS was daar niet in geïnteresseerd omdat ze daar geen geld voor kregen.
Naar Emmerich kun je niet meer naar toe rijden met Nederlands materieel, omdat Zevenaar-Emmerich onderdeel is geworden van de Betuweroute. Daarnaast is overstappen op kleine stations zoals Emmerich en Bad Bentheim niet heel erg aantrekkelijk, zeker niet als de overstap krap is. De reiziger wil het liefste direct, zonder overstappen naar Oberhausen, respectievelijk Osnabrück. De enige manier om dat te realiseren is om de Duitse treindienst door te trekken. Hiervoor is wel durf en een goed bedrijfsplan voor nodig, om zo subsidie te krijgen voor dit soort verbindingen.
Quote
Quote
AJT (wo 22 nov 2017 15:15:34 www.somda.nl): Het gaat bij mij zeker om welk logo er op de trein zit, want dat heeft met identiteit te maken, historie en eergevoel. Ook gaat het er mij om: wie krijgt de baten. De baten van deze algemene nationale voorziening, moeten ook naar de staat gaan.
Welk eergevoel krijg je dan bij het zitten in een IC Direct van NS die met pijn en moeite met een opgevoerde lok met 160 km/h de bijgestelde punctualiteitseisen haalt en waarvan de vervoerder prompt roept dat er meer geld in gepompt moet worden wil het beter gaan? Laat staan de belofte dat er 5 jaar geleden al een echte snelle binnenlandse verbinding had moeten zijn? Iets wat Thalys in principe wel gelukt is?
NS prutst net zo hard als andere maatschappijen. NS is echt niet beter dan de rest en er is geen reden om NS voor te trekken. Een concessie die door Arriva gereden wordt levert de overheid net zo veel geld op als wanneer die door NS gereden wordt, en Arriva rijdt ook gewoon met Nederlands personeel.
Het is onzinnig protectionisme om te vinden dat NS als enige kan en moet rijden in Nederland. Je eigen herinneringen vertroebelen je blik. Waarom niet terug naar de tijd van HSM, NRS, NCS en NBDS? Waarom is een spoorwegnet geëxploiteerd door NS beter dan die periode daarvoor of de huidige periode?
Precies, NS heeft op de HSL een wanprestatie geleverd en hoeft van mij niet per se beschermt te worden. Als Arriva kan bewijzen dat zij een betrouwbaardere dienst kunnen leveren tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda met 2x 6-baks Flirt, waarom zou Arriva het dan niet mogen proberen? Met protectionisme schiet niemand iets mee op.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 23 nov 2017 - 08:18:02
treinfan
treinfan
Quote
mdeen (do 23 nov 2017 07:30:00 www.somda.nl):
Quote
Wees wel blij dat maatschappijen tegenwoordig graag ook over de landsgrenzen heen kijken, anders zouden treinverbindingen zoals de RE19 naar Arnhem of binnenkort de internationale stoptrein naar Hengelo niet mogelijk zijn.
Die rijden alleen omdat de vervoerders daar geld voor krijgen, niet anders. NS had dat ook kunnen doen, het was voor NS zelfs vele malen makkelijker geweest dan voor Abellio (NS) en de Westfalenbahn omdat ze er geen ander materieel voor hadden hoeven bestellen (Emmerich en Bad Bentheim zijn zoals bekend met 1500V-materieel te bereiken). Maar nee, NS was daar niet in geïnteresseerd omdat ze daar geen geld voor kregen.
Je haalt direct een interessant verschil aan met de NS laten rijden met 1500V-materieel: het hebben van een doorgaande stoptreinverbinding, in plaats van dat reizigers moeten overstappen in een station zoals Bad Bentheim dat te weinig perroncapaciteit heeft voor kerende stoptreinen zonder alles om te rangeren.
Bedrijven zoals Keolis, Abellio en Arriva hebben ervaring, kennis en certificaten om in meerdere landen te rijden. Als er een bedrijf is dat nu makkelijk een internationale verbinding Amsterdam - Stockholm (een mooi voorbeeld) zou moeten kunnen opzetten, is dat Arriva. Het zou mooi zijn als zo'n treinverbinding ook daadwerkelijk opgezet zou worden in het beheer van één bedrijf. Helaas lijkt Arriva Nederland alleen af en toe te schreeuwen dat de NS dingen niet goed doet en is de ÖBB hard op zoek naar partnerbedrijven (en vindt daarin gelukkig de NS) die in andere landen mogen rijden.

[Bezig met laden...]

Donderdag 23 nov 2017 - 08:37:17
Berk24
Berk24
DB rijdt ook internationale stoptreinen, bijvoorbeeld tussen Dresden en Breslau, of tussen Rumburk, Bad Schandau en Decin. Maar DB rijdt alleen geen internationale stoptreinen zonder een zak met geld. Maar ook Abellio, Keolis en Arriva rijden geen internationale stoptreinen zonder subsidie. Een goed bedrijfsplan voor een internationale stoptrein moet toch echt komen van de regionale overheden die zo'n internationale stoptrein subsidiëren.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 23 nov 2017 - 08:47:25
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Als reactie op Jeanne: Het is Europa dat Zwitserland als voorbeeld ziet.
NS faalt wel een beetje op de HSL, maar dat ligt ook aan de politiek( Den Haag). NS is wel beter dan de rest want het heeft comfortabeler materieel. Arriva wil overal het goedkope stadler spul inzetten. Een monopolie van de NS hoeft niet te betekenen dat de prijzen omhoog gaan, die kunnen ook bepaald worden door de politiek. Arriva heeft het monopolie op de noordelijke Nevenlijnen en daar is de prijs van een retourtje Gn-Bf in zes jaar tijd €1,20 duurder geworden.

Ik heb zelf geen auto. Ik vind de teloorgang van Werkspoor en Beijenes erg jammer.

Donderdag 23 nov 2017 - 09:11:58
Berk24
Berk24
Plan V en SGM zijn echt niet comfortabeler dan Flirts of GTW's. DM90 heeft wel meer het treingevoel dan een GTW, maar een GTW heeft weer wifi (als het werkt tenminste) en bij een GTW zijn de ruimtes efficiënter benut (geen statafels zoals in de DM90).

Voordeel van de huidige catalogustreinen als de Flirt of GTW is dat een fabrikant een standaardmodel heeft die voor ieder Europees land (m.u.v. de Britse Eilanden) is aan te passen. Zo heb je als fabrikant een afzetmarkt van meer dan 500 miljoen inwoners, in plaats die 15 miljoen inwoners die Werkspoor en Beijenes destijds hadden. Dat heeft voor de fabrikanten veel voordelen, terwijl er nauwelijks nadelen zijn voor de reiziger.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 23 nov 2017 - 09:27:50
AJT
AJT
Flickr 127823979@N04/
Plan V en SGM even comfortabel als GTW , nee de beide NS types hadden arko, beter zittende stoelen, GTW zit hard, en een geweldig motorgeluid. WiFi mag geen plus zijn bij het comfort. Het kan immers worden ingebouwd en mag dus niet van invloed zijn op welke trein qua eigenschappen beter is.

Laatst bewerkt door AJT op Donderdag 23 nov 2017 om 09:28:19

Donderdag 23 nov 2017 - 09:30:32
SunKeeper
SunKeeper
Ik weet niet waar mensen nog met Plan V reizen, maar dat is al een tijdje tot conservenblikjes verbouwd.

DM90 is met een paar weken ook letterlijk uitgerangeerd.

Donderdag 23 nov 2017 - 09:32:36
Berk24
Berk24
Quote
AJT (do 23 nov 2017 09:27:50 www.somda.nl): Plan V en SGM even comfortabel als GTW , nee de beide NS types hadden arko, beter zittende stoelen, GTW zit hard, en een geweldig motorgeluid. WiFi mag geen plus zijn bij het comfort. Het kan immers worden ingebouwd en mag dus niet van invloed zijn op welke trein qua eigenschappen beter is.
Op de Emmerlijn is doordat Plan V vervangen is door GTW de reizigerstevredenheid enorm gestegen, de punctualiteit gestegen en is er reizigersgroei ontstaan. Blijkbaar waarderen de meeste reizigers een GTW meer dan een Plan V.

Quo usque tandem factionem cartellum et officiorum magina, patientia nostra abuditur dum navis praetoria resurrectionis ad profiscendum parata est?

Donderdag 23 nov 2017 - 09:59:00
icened
icened
Quote
Berk24 (do 23 nov 2017 08:17:18 www.somda.nl):
Precies, NS heeft op de HSL een wanprestatie geleverd en hoeft van mij niet per se beschermt te worden. Als Arriva kan bewijzen dat zij een betrouwbaardere dienst kunnen leveren tussen Amsterdam, Rotterdam en Breda met 2x 6-baks Flirt, waarom zou Arriva het dan niet mogen proberen? Met protectionisme schiet niemand iets mee op.
Ze hoeven NS niet voortdurend het hand boven het hoofd te houden. Maar NS kan met de ICNG de HSL wel verder integreren in het hoofdrailnet waardoor het voor treinreizigers aantrekkelijker wordt via de HSL te reizen vanwege snellere reistijden en geen overstap bij de grote huidige HSL stations.

De HSL wordt voor treinreizigers echt interessant als ze vanaf hun bestemming naar Rotterdam C, Schiphol, Amsterdam C en Breda via de HSL kunnen reizen. Hoeveel mensen buiten de Randstad kennen de Intercity Direct?

Donderdag 23 nov 2017 - 10:06:07
mich
mich
Flickr 77593728@N08
Quote
Berk24 (do 23 nov 2017 09:11:58 www.somda.nl): Plan V en SGM zijn echt niet comfortabeler dan Flirts of GTW's. DM90 heeft wel meer het treingevoel dan een GTW, maar een GTW heeft weer wifi (als het werkt tenminste) en bij een GTW zijn de ruimtes efficiënter benut (geen statafels zoals in de DM90).

Voordeel van de huidige catalogustreinen als de Flirt of GTW is dat een fabrikant een standaardmodel heeft die voor ieder Europees land (m.u.v. de Britse Eilanden) is aan te passen. Zo heb je als fabrikant een afzetmarkt van meer dan 500 miljoen inwoners, in plaats die 15 miljoen inwoners die Werkspoor en Beijenes destijds hadden. Dat heeft voor de fabrikanten veel voordelen, terwijl er nauwelijks nadelen zijn voor de reiziger.
In een DM90 passen meer mensen dan in een GTW3, dus dat die ruimte niet beter benut is is juist andersom. Verder rijdt FLIRT beduidend beter dan een GTW of DM90 of SGM. De geluidsproductie van de laatste drie zijn ook vergelijkbaar, terwijl FLIRT beduidend stiller is.

Donderdag 23 nov 2017 - 11:07:15
mdeen
mdeen
Quote
treinfan (do 23 nov 2017 08:18:02 www.somda.nl):

Je haalt direct een interessant verschil aan met de NS laten rijden met 1500V-materieel: het hebben van een doorgaande stoptreinverbinding, in plaats van dat reizigers moeten overstappen in een station zoals Bad Bentheim dat te weinig perroncapaciteit heeft voor kerende stoptreinen zonder alles om te rangeren.
Bedrijven zoals Keolis, Abellio en Arriva hebben ervaring, kennis en certificaten om in meerdere landen te rijden.
Allemaal geen argumenten waarom NS in de afgelopen 30 jaar niet een verbinding naar Bad Bentheim of Emmerich heeft opgezet. Te weinig perrons had opgelost kunnen worden. Op aansluitende treinen kun je aansluiten. Overstappen moet je toch. NS had er voor kunnen kiezen om een deel van de (koploper-verbinding) i.p.v. naar Nijmegen naar Emmerich te laten rijden.
Maar dat deden ze niet. Er was geen vraag naar en NS kreeg er niet voor betaald.

De enige reden dat NS het toen niet deed was dat ze er geen geld voor kregen. De enige reden dat Abellio en WFB het nu wel doen is dat ze er geld voor krijgen. Niet omdat Abellio en de WFB zo grootmoedig zijn. NS zou het ook doen als ze er aan konden verdienen.

Of niet, en dan komen we op dat andere punt: waarom zouden we alles door NS moeten laten rijden als andere maatschappijen wel willen.
Oh nee: in Duitsland rijdt de DB en in Nederland rijdt de NS en op de grensstations moet je overstappen. Dat is de natuurlijk gang van zaken en die moeten we niet doorbreken (sarcasme).

Donderdag 23 nov 2017 - 11:10:45
broek53
broek53
Ik snap niet dat de discussie nu weer eens afzwaait naar een paar lullige grensverbindingen.