Somda

30-03-2015 23:37:48
rolandrail	Quote thom (ma 30 mrt 2015 23:31:04 https://www.somda.nl/forum/5392/p533838/): Dat zou me verbazen, Fase 3/4 kent geen remcurves, alleen in de Vv vind je die terug. Fase 4 kent wel degelijk een soort remcurve, fase 4 vereist voor het remcriterium nl. een bepaalde snelheidsvertraging. Met minimaal remcriterium helling af kan je wel degelijk alsnog een atb-remming krijgen. Moderator: deze discussie vindt z'n oorsprong in het NS1600/1800 topic en is afgesplitst https://www.somda.nl/forum/5392/Ontwikkelingen+locomotieven+serie+16001800/ Laatst bewerkt door moderator op 20-01-2016 22:03

31-03-2015 00:13:26
DingeZ	Kan iemand vertellen wat fase 3 en 4 inhoudt? (Of een pagina geven waar het uitgelegd wordt) Ik kan het nergens vinden.

31-03-2015 00:14:28
thom	Type ATB-EG kast

31-03-2015 00:26:49
snowie	Ik type ATB-EG in Google maar krijg niet echt een uitleg over Fase 3/4 verschil , behalve dan aantal pulsen, kan iemand in iets simpelere taal hier iets over uitleggen ??

31-03-2015 00:44:08
thom	Fase 3 en 4 werken binnen het zelfde systeem, alleen is de techniek in de kasten anders opgebouwd, fase 3 is grotendeels een relais gestuurde kast en fase 4 meer software gestuurd. Fase 4 is in de cabine herkenbaar aan de testknop en de foutcodedisplay, fase 3 heeft deze niet. Maar er is vast nogwel een expert die dat beter kan toelichten Laatst bewerkt door thom op 31-03-2015 00:45

21-04-2015 14:35:21
maigoda	Quote snowie (di 31 mrt 2015 00:26:49 https://www.somda.nl/forum/5392/p533849/): Ik type ATB-EG in Google maar krijg niet echt een uitleg over Fase 3/4 verschil , behalve dan aantal pulsen, kan iemand in iets simpelere taal hier iets over uitleggen ?? Een fase 3-kast werkt met relais en is een stuk groter. Een fase 4-kast, die een stuk kleiner is, werkt met printplaten en is gewoon een programmeerbare computer. De toevoeging van ATBvv gaat met een fase 3-kast ook door middel van een extra kastje met daarin de apparatuur voor de sturing van de fase 3-kast. Voor de toevoeging van ATBvv in een fase 4-kast kon men volstaan met extra programmering. Er moest wel wat gewijzigd worden aan een printplaat, maar dat is niet zo moeilijk. Bij de 419 is dat eind 2009 nog uitgevoerd, omdat die een fase 4-kast had. Groetjes, Emiel

21-04-2015 14:43:44
maigoda	Quote thom (di 31 mrt 2015 00:44:08 https://www.somda.nl/forum/5392/p533851/): Fase 3 en 4 werken binnen het zelfde systeem, alleen is de techniek in de kasten anders opgebouwd, fase 3 is grotendeels een relais gestuurde kast en fase 4 meer software gestuurd. Fase 4 is in de cabine herkenbaar aan de testknop en de foutcodedisplay, fase 3 heeft deze niet. Maar er is vast nogwel een expert die dat beter kan toelichten Aanvulling: de spoelen zijn ook anders. Fase 3-spoelen hebben een ronde vorming verdikking in het midden zitten. Fase 4-spoelen hebben deze ronde verdikking niet. Een andere functioneel onderscheid is dat een fase 3-kast bij het overschrijden van een ingestelde snelheid direct een rembel geeft. Bij een fase 4-kast kan het gebeuren dat als de snelheid heel langzaam nog wat oploopt, er eerst een losbel klinkt en als de snelheid dan blijft oplopen, er pas een rembel klinkt. Verder hebben de mat'64-stellen waar een fase 4-kast in zit (hebben ze niet allemaal) een soort van remcurve-bewaking. Als je een remming inzet met remcriterium, maar de snelheid daalt niet voldoende (je rolt een brug-helling af bijvoorbeeld), volgt er een snelremming zonder rembel. Groetjes, Emiel

21-04-2015 17:15:05
snowie	@maigoda - bedankt voor de duidelijke uitleg !

22-04-2015 10:17:54
SchuurB	@ Roland en Maigoda: Of het nu nog zo is, weet ik niet, maar dat remcriterium stond altijd op 0 (m/s/s). Oftewel, alleen als de snelheid toeneemt tijdens een ATB-afgedwongen remming grijpt de ATB in.

22-04-2015 12:39:14
maigoda	Van afstellingen weet ik helaas niets af. Dus geen idee of fase 3 en/of fase 4 een snelremming zou geven bij een toenemende snelheid tijdens een remming. Laat ik stellen dat ik het in de praktijk nog niet heb meegemaakt dat de snelheid toenam tijdens een remming, zelfs niet tijdens een remming heuveltje af. Ik heb het zuiver uit eigen waarneming kunnen vaststellen dat de combi mat'64+fase 4 een snelremming geeft zonder rembel als de snelheid nauwelijks afneemt, terwijl wel de witte lamp remcriterium brand. Wellicht dat mat'64 dat als enige heeft, want bij een VIRM is de eerste remstand meteen al remcriterium, terwijl de snelheidsafname in die remstand uitermate weinig is. Groetjes, Emiel

22-04-2015 19:18:32
koploper1	er wordt niet naar de snelheids afname maar naar de lamp remkriterieum gekeken fase 3. Fase 4 moet wel een minimale snelheids vermindering detecteren. Dit is per materieel verschillend. Alleen onder de 40 km/h bij een sein uitgerust met vv, gaat de remcurve werken. Laatst bewerkt door koploper1 op 22-04-2015 19:24

22-04-2015 19:23:09
maigoda	Hetgeen waar ik het over heb, gaat niet over ATBvv, maar over ATB fase 4. De waarneming waar ik over schrijf is namelijk ook gedaan toen ATBvv er nog niet was. Groetjes, Emiel

22-04-2015 23:15:31
thom	Quote koploper1 (wo 22 apr 2015 19:18:32 https://www.somda.nl/forum/16529/p536572/): er wordt niet naar de snelheids afname maar naar de lamp remkriterieum gekeken fase 3. Nou, er wordt door de fase 3 installatie natuurlijk niet naar de lamp gekeken, de lamp is alleen een signalering als een gevolg dat je aan voldoet aan de door de ATB opgelegde minimale remming. De ATB installatie wordt gestuurd door contacten in de remkraan, die schakelen bij de minimaal vereiste remstand. Origineel in het ontwerp van het ATB systeem was zelfs om 3 niveau's remkriterium in te bouwen, Laag, Middel en Hoog, vandaar dat er in de oudere ATB panelen naast de huidige remkriterium twee ongebruikte vensters zitten en in de remkraan meer contacten dan de ATB nu daadwerkelijk gebruikt. Laatst bewerkt door thom op 22-04-2015 23:17

23-04-2015 22:14:15
kiekkiek	Eigenlijk worden hier twee dingen door elkaar gehaald, en wel remkriterium en remvertraging. ATB-fase 3 kende van oorsprong 3 remkriteria. Welk kriterium bij een ATB remopdracht bereikt moest worden was afhankelijk van de gereden snelheid. Bij hogere snelheid werd een grotere treinleidingdruk verlaging verlangd dan bij een lagere snelheid. Om diverse redenen is deze vorm van remkriterium niet ingevoerd. Bij pneumatisch beremde treinen was een treinleidingdruk verlaging van 0,6 bar voldoende om aan het remcriterium te voldoen. Bij een EP bediende rem is er geen sprake van een treinleidingdruk verlaging bij een normale bedrijfsremming. Om te voldoen aan het remkriterium moet daarom aan een andere voorwaarde voldaan worden. Bij mat '64 moet de commandodruk van de tripleklep aan een bepaalde waarde voldoen. Bij SGM is het een combinatie van een drukschakelaar in de remstuurklep en een schakelaar in de remkraan. Bij ICM is er een drukschakelaar in de commandoleiding naar de regelkleppen. De commandodruk die nodig is om aan het kriterium te voldoen komt, als alles werkt zoals het hoort, overeen met de tweede remstand. Fase 3 kent geen parameter voor de vertraging. Bij ATB fase 4 wordt ook op diverse manieren bepaald of je aan het remkriterium voldoet. Dat kan een bepaalde druk zijn die ergens in het remsysteem wordt gemeten bijv. bij mat '64, maar vaker is de stand van de remkraan bepalend of aan het kriterium is voldaan. Bij o.a. DDZ, 1700, BDS, VIRM, DM '90 en SLT is de stand van de remkraan bepalend. Fase 4 kent, i.t.t. fase 3 ook een parameter voor de remvertraging in m/s2. Dat is dus een eenparige vertraging, een rechte lijn in een grafiek. Dat is dus heel wat anders dan een remCURVE. Deze parameter staat bij alle materieel op 0 m/s2. Deze controle op remvertraging staat dus niet uit. Zo kan het, bij helling af, voorkomen dat je bij een ATB remopdracht wel aan het remkriterium voldoet, maar niet aan de remvertraging. De gewenste vertraging is namelijk een kleine versnelling geworden (+ 0 m/s2) waardoor een ingreep volgt. De ATB-vv aanpassing bij zowel fase 3 als 4 voegt vanaf het eerste ATB-vv baken een materieel afhankelijke remcurvebewaking toe. Laatst bewerkt door kiekkiek op 23-04-2015 22:17

24-04-2015 11:05:19
maigoda	Dan vraag ik me toch af waarom ik dan met mat'64+fase 4 een snelremming kreeg met remcriterium en remvertraging, alleen uitermate weinig remvertraging. Dat de instelling op 0 m/s2 ingesteld staat, geeft hooguit een verklaring waarom ik het met elk ander materieel met fase 4 nooit een snelremming gehad heb onder dezelfde omstandigheden. Groetjes, Emiel

24-04-2015 12:13:06
kiekkiek	Om die oorzaak te achterhalen is het interessant om de foutcode te weten. Met een BDS is een ingreep door te weinig remvertraging mij wel eens overkomen. Foutcode 3: Wel remdetectie maar onvoldoende remvertraging.

24-04-2015 17:57:14
BGM104	Quote maigoda (di 21 apr 2015 14:43:44 https://www.somda.nl/forum/16529/p536434/): Verder hebben de mat'64-stellen waar een fase 4-kast in zit (hebben ze niet allemaal) een soort van remcurve-bewaking. Als je een remming inzet met remcriterium, maar de snelheid daalt niet voldoende (je rolt een brug-helling af bijvoorbeeld), volgt er een snelremming zonder rembel. Dhs - Rtd op het C spoor kom je vanaf de fly-over Rtd in, een (voor mij) beruchte plek.

24-04-2015 18:48:54
maigoda	Daar is het me dan juist niet gebeurd, al had dat zeker een mogelijkheid kunnen zijn. Het gebeurde me op Uto-Ut daar waar je van het viaduct over de Amsterdamsestraatweg komt in de boog naar beneden richting de inrijder van Ut. Quote kiekkiek (vr 24 apr 2015 12:13:06 https://www.somda.nl/forum/16529/p536752/): Om die oorzaak te achterhalen is het interessant om de foutcode te weten. Met een BDS is een ingreep door te weinig remvertraging mij wel eens overkomen. Foutcode 3: Wel remdetectie maar onvoldoende remvertraging. Ja, dat wordt lastig. Die weet ik al lang niet meer. Maar dat had iderdaad wel een goeie indicatie kunnen zijn van wat er loos was. Groetjes, Emiel

19-01-2016 10:26:54
stefanvw14	Op het emplacement en spoor 1 van Vl liggen Indusi en ATB-Vv baken. Voor ATB-NG liggen er ook nog assentellers op dit spoor. Ook zijn er sporen omschakelbaar van 1500 V DC naar 15 kV AC.

19-01-2016 16:34:38
joahn93	Dat er assentellers zijn heeft niks te maken met ATB-NG. De assentellers zijn gewoon een vorm van detectie, dat toevallig vaak gebruikt word op lijntjes met ATB-NG. Tussen Almelo en Hengelo(-Oldenzaal) liggen ook assentellers, maar ligt er geen ATB-NG Laatst bewerkt door moderator op 20-01-2016 22:08, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing FR1908

19-01-2016 16:59:53
Diedje	Is het niet daarvoor om materieel met ATB-NG er te kunnen laten rijden? Danwel Lightrail materieel te kunnen herkennen op traditionele spoor/beveiliging?

19-01-2016 17:02:47
rolandrail	ATB-NG heeft de bakens nodig en die liggen er niet tussen Aml en Hgl maar ik neem aan dat het met de inzet van DM90 te maken heeft.

19-01-2016 17:34:44
sjoerd	Het is hier al redelijk vaak langsgekomen: de assentellers zijn er omdat licht materieel onvoldoende spoordetectie oplevert in de sporen met spoorstroomlopen die dienen voor spoorbezetmelding, en voor het aanrijden en bezethouden van overwegen. Ook de DM90 stellen veroorzaakten die problemen, vandaar. Uiteraard ligt het er aan of sporen ook nog door ander materieel worden bereden, zoals Wierden - Almelo - Hengelo - Enschede, want als de railkoppen goed schoon zijn en blijven, zijn extra maatregelen niet altijd nodig. Daarnaast zijn er andere hulpmiddelen, maar daar wordt hier niet om gevraagd.

19-01-2016 17:37:08
evangoor	Als je uitsluitend assentellers toepast als treindetectie (omdat er (op de 'reguliere' treindetectie) slecht detecterend materieel rijdt), dan moet je wel ATBNG toepassen, omdat er geen mogelijkheid bestaat om verder te gaan met ATBEG. En dan is Wierden-Enschede (en destijds Gouda-Alphen) weer de uitzondering: dat zijn assentellers en 'reguliere' treindetectie (spoorstroomlopen), waardoor ATBEG toch gehandhaafd kon (moest!) worden.

19-01-2016 18:33:04
cuneo56	Die conclusie zou ik niet trekken. Voor het overbrengen van een ATB signaal naar de trein is geen contact nodig, dat werkt met inductie, de ATB spoelen hangen b.v. dicht boven de rails maar raken ze niet.

19-01-2016 19:17:59
mvboetzela	Maar om een ATB-EG-code in het spoor te brengen is wel degelijk detectie door een spoorstroomloop nodig. Tenzij je speciaal hiervoor aparte leidingen langs het spoor legt. Dan is het plaatsen van ATB-NG bakens eenvoudiger.

20-01-2016 00:12:06
thom	Die snap ik niet, ATB-EG zendt afhankelijk van de seinstand een frequentie uit en heeft geen terug melding van de trein nodig. De seinstand wordt bepaald door de detectie van voertuigen door de baanbeveiliging en of dat dan afhankelijk is van assentellers of stroomspoorloop maakt dan niet uit lijkt me toch ? Laatst bewerkt door moderator op 20-01-2016 22:08, reden: Quoot verwijderd na afsplitsing

20-01-2016 07:06:34
mdeen	Quote evangoor (di 19 jan 2016 17:37:08 https://www.somda.nl/forum/15817/p565959/): Als je uitsluitend assentellers toepast als treindetectie (omdat er (op de 'reguliere' treindetectie) slecht detecterend materieel rijdt), dan moet je wel ATBNG toepassen, omdat er geen mogelijkheid bestaat om verder te gaan met ATBEG. En dan is Wierden-Enschede (en destijds Gouda-Alphen) weer de uitzondering: dat zijn assentellers en 'reguliere' treindetectie (spoorstroomlopen), waardoor ATBEG toch gehandhaafd kon (moest!) worden. Je zet de causaliteit verkeerd. Het gebruik van assentellers betekent niet dat je ATB-NG moet gebruiken. De keuze voor assentellers komt voort uit dezelfde overweging als de keuze voor ATB-NG: slechte detectie. Dat betekent echter niet dat assentellers voor detectie niet mogelijk zijn bij ATB-EG. Laatst bewerkt door mdeen op 21-01-2016 06:51

20-01-2016 09:22:55
Klaasje	Klopt. Maar tegelijkertijd is de makkelijkste manier om ATB-EG aan te brengen op basis van een spoorstroomloop die je dan meteen voor de detectie kan gebruiken.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!

20-01-2016 16:53:34
michaben	Quote thom (wo 20 jan 2016 00:12:06 https://www.somda.nl/forum/15817/p565995/): Die snap ik niet, ATB-EG zendt afhankelijk van de seinstand een frequentie uit en heeft geen terug melding van de trein nodig. Volgens mij is het zo dat zonder terugkoppeling in de vorm van spoorstroomloop het mogelijk is dat het ATB signaal een eventuele tweede trein die zich onverhoopt in hetzelfde blok bevind kan bereiken. De zenders weten immers niet voor welke trein de code bedoeld is, elke trein die het signaal oppikt krijgt deze signalering met zich mee. Bij puntsgewijze systemen is dit afgehandeld doordat er maar één trein tegelijk op een fysiek punt kan zijn (kwamtumtreinen daargelaten), bij continusystemen doordat de voorste trein het signaal kortsluit. Als je het signaal overdraagt via lussen zul je moeten zorgen dat er altijd een sectie leeg blijft tussen twee treinen om te voorkomen dat het ATB signaal onverhoopt doorstroomt naar een trein waar het niet voor bedoeld is. Overigens wordt spoorstroomloop ook gebruikt voor metrobedrijven, dus dat verhaal over slechte detecteerbaarheid van licht materieel moet je met een korreltje zout nemen volgens mij. Misschien dat de specifieke combinatie van factoren bij ProRail (de gebruikte frequenties, lengte van de blokken) meespelen, maar spoorstroomloop op zich zou moeten werken op licht materieel.

20-01-2016 18:36:49
sjoerd	Uiteraard zijn er veel detectieproeven gedaan, ook met DM90, en met name op Groningen - Nieuweschans, waar ze toen kwamen te rijden, maar ook op Zevenaar - Winterswijk, bleven nog al eens wat overwegen onaangekondigd, of openden weer terwijl de trein naderde. Daarom zijn daar toen assentellers geplaatst, wat in het begin ook nog wel eens niet goed werkte omdat het systeem een as kwijt was. Vroeger werd aan een Sik als die alleen de vrije baan op moest, ook altijd een extra wagen meegegeven. Zoals je al stelt: er spelen meer factoren een rol, vochtige of roestige rails, ander materieel ook daar of juist niet, frequentie, jaargetijde. De meest ongunstige combinatie mocht niet opleveren dat er gevaar ontstond. Wat de ATNEG betreft: dat is een gesuperponeerde rimpel met code bovenop de wisselspanning die de spoorstroomloop gebruikt en die door de spoelen langs de baan wordt tegengehouden bij sectiescheidingen. De tractieretourstroom gaat ongehinderd door de spoelen heen. Wat het afrijden ervan betreft door spoorbezetting, dat zal ik nog eens nakijken, want het kan niet zo zijn dat de ATB wegvalt bij spoorbezetting; integendeel: de neus aan het voorste draaistel snuffelt de rimpel op die behoort bij het sein dat al is gepasseerd, ook al zijn de secties door die trein bezet.

21-01-2016 00:11:57
kiekkiek	De ATB code komt altijd van het sein waar de trein naar toe rijdt.

21-01-2016 00:21:00
DingeZ	Quote sjoerd (wo 20 jan 2016 18:36:49 https://www.somda.nl/forum/16529/p566099/): Wat het afrijden ervan betreft door spoorbezetting, dat zal ik nog eens nakijken, want het kan niet zo zijn dat de ATB wegvalt bij spoorbezetting; integendeel: de neus aan het voorste draaistel snuffelt de rimpel op die behoort bij het sein dat al is gepasseerd, ook al zijn de secties door die trein bezet. Ehm. De spoorstroomloop geeft informatie over het volgende sein, aangekondigd door het vorige sein. Een ATB-antenne zit altijd voor de voorste as, omdat die de stroomkring sluit. Dat is het hele punt van de treindetectie.

21-01-2016 00:48:49
broek53	Dat klopt. Er is eigenlijk geen verband tussen de detectie met spoorstroomlopen en ATB EG - geen direct technisch verband. Het is alleen voor beide doelen heel hinderlijk en gevaarlijk als een voertuig niet afdoende kortsluiting tussen de spoorstaven veroorzaakt. In de beveiliging verdwijnt dan de bezetspoormelding - DE basis waarop een rijweg wordt vrijgegeven en indirect ook de basis waraop een rijweg weer wordt afgebroken. En bij de ATB gaat de code in feite 'onder de trein door' verder en kan dan ergens komen waar hij op dat moment niet hoort. De connectie tussen de spoorstroomlopen en de ATB EG is wel dat ze van dezelfde secties gebruik maken. De ATB-code in een rijweg wordt gestuurd over de secties die de trein zal gaan berijden, maar dat werkt bijvoorbeeld niet met behulp van wisselstanden. De sectiescheidingen zijn isolerende lassen (ES-lassen). Als je nu vanwege de detectieproblemen assentellers gaat toepassen, hebben de meeste ES-lassen geen zin meer en (kunnen) vervallen. En geen ES-lassen = geen ATB EG. Zo is ATB NG ontstaan, werkend met behulp van bakens en dus niets meer te maken hebbend met spoorsecties.

21-01-2016 09:38:43
sjoerd	Quote kiekkiek (do 21 jan 2016 00:11:57 https://www.somda.nl/forum/16529/p566125/): De ATB code komt altijd van het sein waar de trein naar toe rijdt. Dat lijkt me geheel onjuist. Het sein dat is gepasseerd geeft de toestemming om te rijden tot het volgende sein, ook al is dat rood, want dan is er code geel oftewel geen code in het spoor. De code verandert pas na een sein of bord dat een beter of juist ongunstiger beeld geeft. De code hangt af van het sein dat de secties dekt waarin die code gegeven wordt, of, indien er geel is getoond, code geel oftewel geen code omdat de code behoort weg te vallen bij nadering van een rood sein. Een pijlbak staat bij het punt waar de MCN kan zien dat een code al verandert voor het sein waar de code bij hoort. Een pijlbak geeft de extra remweg omdat de remweg achter het sein te kort is. Dus de code die in het spoor zit, is de herhaling van het sein dat is gepasseerd in de cabine. Dus niet de code van het sein dat je als MCN misschien nog niet eens kunt zien staan. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-01-2016 09:39

21-01-2016 10:04:43
cuneo56	Let er: zit verschil op waar de code "vandaan"komt en welk sein die code bepaald( heeft). Als je een sein passeert valt het op rood, maar voor de ATB wordt de code gegeven die overeenkomt met wat het seinbeeld daarvan was en kan ook nog veranderen afhankelijk van verderop staande sein(beelden).

21-01-2016 10:20:36
sjoerd	Ik heb de literatuur en de schema's er nog maar eens bijgehaald, want ik ben geen seinwezenmonteur. De wisselspanning wordt aangesloten op elk van de benen van het spoor. De spoorbezetting veroorzaakt een stroom in dit circuit via de wielen en wielassen, waarvoor, zoals eerder opgemerkt, en hierboven door Broek nog eens beschreven, een goed contact tussen wielen en spoorstaven nodig is om de trein te kunnen detecteren. Pas dan werkt de spoorstroomloop en is er detectie waaruit de beveiliging de spoorbezetting registreert. Zoals hierboven ook al eerder opgemerkt, is de ATB een 75 Hz rimpel op de wisselspanning die in pulsen wordt uitgezonden: 75 pulsen = achtergrond, ATB buiten dienst, 96 pulsen voor max. 140 km/h toegelaten door het juist gepasseerde sein, 120 pulsen voor 130 km/h, 180 voor 80km/h, 220 voor 60 km/h en geen code voor 40 km/h en rekenen op stop bij het volgende sein. De snuffelspoel detecteert de code en zet die om in een cabinesein en eventueel in remdwang als de MCN niet afdoende reageert. Een verbetering van het te verwachten seinbeeld (ook al kun je het volgende sein nog niet zien) resulteert in een belsignaal en een aangepaste cabinesignalering; je kunt eventueel weer tractie geven. De spoorbezetting verhindert de doorgifte van de ATB-rimpel dus niet, in tegendeel, de doorgifte wordt mogelijk gemaakt door het in werking treden van het wisselspanningscircuit door de spoorbezetting. De ATBEG is alleen mogelijk in geïsoleerd spoor met een wisselspanningscircuit. De wisselspanning wordt bij sectiescheidingen tegen gehouden door de naast de sporen liggende spoelen (bij isolerende lassen). Tegelijk wordt de gelijkspanning door die spoelen doorgelaten zodat de tractiespanning aanwezig blijft. Secties zijn overigens voor de spoorbezetting en voor de ATB aan elkaar gekoppeld omdat anders een trein zoekraakt in een blok. Zo blijven overwegsecties ook in dat opzicht gekoppeld in de relaisschakelingen omdat anders de overweg open gaat. Hierbij wordt de middensectie (indien aanwezig) van de overweg gekoppeld aan de aankondigingssectie(s) al naar gelang de rijrichting, zodat de overweg ook niet te vroeg opent. @Cuneo te Maarssen: uiteraard is dit zo; als je een sein afrijdt valt het op rood, maar het tevoren getoonde seinbeeld blijft in de cabine zichtbaar. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-01-2016 10:22

21-01-2016 11:04:18
kiekkiek	Aangezien de kortsluitstroom, met het daarbij behorende magnetisch veld, via de eerst as loopt moet je daarvoor, met de ATB spoel, informatie oppikken. Achter de eerste as is geen kortsluitstroom meer, en geen magnetisch veld en dus geen data. De informatie moet dus van voren komen, en dat is van de ATB codegever die bij het sein hoort waar je naar toe rijdt. De informatie die wordt gegeven past echter bij het seinbeeld dat je bent gepasseerd. https://nl.wikipedia.org/wiki/ATB_Eerste_Generatie Laatst bewerkt door kiekkiek op 21-01-2016 11:05

21-01-2016 11:05:25
Apda	Quote sjoerd (do 21 jan 2016 10:20:36 https://www.somda.nl/forum/16529/p566158/): Zoals hierboven ook al eerder opgemerkt, is de ATB een 75 Hz rimpel op de wisselspanning die in pulsen wordt uitgezonden: 75 pulsen = achtergrond, ATB buiten dienst, 96 pulsen voor max. 140 km/h toegelaten door het juist gepasseerde sein, 120 pulsen voor 130 km/h, 180 voor 80km/h, 220 voor 60 km/h en geen code voor 40 km/h en rekenen op stop bij het volgende sein. Dit lijkt me niet helemaal juist. Bij 'rimpel' denk ik aan frequentiemodulatie, maar ATB-codes werken veel eenvoudiger: de spoorstroomloop is een wisselstroom van 75 Hz. De ATB-code is het onderbreken van de spoorstroomloop in een ritme van bijv. 75 of 220 keer per minuut. Een ATB-code bestaat dus uit stroompulsjes (aan-uit-aan-uit...). Een ononderbroken spoorstroomloop betekent 'geen code' (dus 40 km/h, enz.).

21-01-2016 11:57:40
treinfan	Quote sjoerd (do 21 jan 2016 10:20:36 https://www.somda.nl/forum/16529/p566158/): (...) Een verbetering van het te verwachten seinbeeld (ook al kun je het volgende sein nog niet zien) resulteert in een belsignaal en een aangepaste cabinesignalering; je kunt eventueel weer tractie geven. (...) @Cuneo te Maarssen: uiteraard is dit zo; als je een sein afrijdt valt het op rood, maar het tevoren getoonde seinbeeld blijft in de cabine zichtbaar. Zoals je literatuurcitaat meldt, is de cabinesignalering afhankelijk van het volgende sein (een verbetering resulteert in aangepaste cabinesignalering) en is dus niet strict gelijk aan het meest recent gepasseerde sein. Wat mij betreft maakt dit dus ook perikelen met destijds cijferbakken te Gdm tijdens de proefweek ETMET onnodig: op het moment dat het sein met geel gepasseerd wordt, zou prima de snelheid hervat kunnen worden als de machinist ziet dat het volgende sein op veilig staat en de ATB-cabinesignalering ook aangeeft dat dat kan.

21-01-2016 14:29:33
sjoerd	@kiekkiek: Zoals in het verhaal te lezen is, hangt de opneemspoel vooraan omdat hij langs inductie het ATB-signaal oppikt. Dat lukt het beste vooraan de trein. Het is uiteraard niet zo dat het signaal niet meer aanwezig is ter hoogte van de eerste as, want die as veroorzaakt juist de kortsluitstroom die het signaal mogelijk maakt door de stroomkring te sluiten. De spanning ligt zoals gezegd tussen de beide spoorstaven, maar de as brengt de stroomkring tot stand. Door de spoel vooraan te bevestigen maakt het de maximale inductie mogelijk. Het signaal wordt inderdaad de trein tegemoet gezonden, van uit de ATB-codegever bij het sein waar je naar toe rijdt, maar met de code die behoorde bij het seinbeeld van het al gepasseerde sein. Of een betere code, als het tegemoetgereden sein intussen een beter beeld is gaan geven. Dit is het voordeel van een continuesysteem zoals de ATB tegenover een puntbeïnvloeding. @Apda Je hebt gelijk; ik noemde het een rimpel bovenop de wisselspanning maar het is eigenlijk het coderen van de wisselspanning zelf. Door GRS bedacht, overigens, maar in Nederland uitontwikkeld. @Treinfan: uit mijn verhaal bleek ook al dat er een intussen betere code kan worden uitgezonden. Er is overigens veel discussie geweest of een beter seinbeeld in alle omstandigheden al mag worden opgevolgd. Het desbetreffende betere sein kan bij een emplacement heel goed buiten de rijweg liggen en de doorkomst/het vertrek van een andere trein mogelijk maken. De MCN mag in feite nooit ergens op rekenen of handelen naar een verwachting; de cabinesignalering kan hierbij een hulpmiddel zijn, maar het is ook voor mij de vraag of de MCN daarop mag vertrouwen; de waarneming van de seinen en borden buiten blijft "heilig".

21-01-2016 14:38:50
NSR-fan	Quote treinfan (do 21 jan 2016 11:57:40 https://www.somda.nl/forum/16529/p566177/): op het moment dat het sein met geel gepasseerd wordt, zou prima de snelheid hervat kunnen worden als de machinist ziet dat het volgende sein op veilig staat en de ATB-cabinesignalering ook aangeeft dat dat kan. Laten we dat maar niet doen. Daar gaan nog wel een aantal voorwaarden aan vooraf voordat dit eventueel mag. Daarbij, elk seinbeeld is veilig, ook een rood sein ! Hoe slechte communicatie tot verwarring kan leiden... Verder is geel na geel ook natuurlijk veilig, maar bij betere ATB-code is het niet toegestaan de snelheid verhogen (zoals dus in voorbeeld Geldermalsen). Verder komt een ATB-code altijd naar de trein toe (van voren). Verder, is het spoor niet kortgesloten door de voorste as van de trein, dan is er ook geen code (ATB stroomloop). Leuke test voor de machinisten alhier, zet je trein zo neer bij een las dat de wielen zich aan de ene kant van de las bevind, de ATB spoelen aan de andere kant van de las.

21-01-2016 14:43:45
evangoor	Quote thom (wo 20 jan 2016 00:12:06 https://www.somda.nl/forum/16529/p565995/): Die snap ik niet, ATB-EG zendt afhankelijk van de seinstand een frequentie uit en heeft geen terug melding van de trein nodig. De seinstand wordt bepaald door de detectie van voertuigen door de baanbeveiliging en of dat dan afhankelijk is van assentellers of stroomspoorloop maakt dan niet uit lijkt me toch ? Behalve dat de assentellers die door ProRail gebruikt worden te traag zijn voor het tijdig inschakelen van de ATBEG-code. Uiteindelijk zal de juiste code wel worden ontvangen in de trein, maar om nu te zeggen dat het werkt als er telkens geelvallers zullen optreden, gaat mij te ver.

21-01-2016 14:47:59
pjkleton	De ATB opneemspoelen voorop het voorste draaistel geven alleen een spanningaf ,als er een kortsluitstroom door de rails loopt. Ze reageren NIET op een spanning op de rails ,dat kan helemaal ook niet. De (vooral) eerste wielas ,maar ook volgende assen moeten wel een voldoende lage weerstand vormen ,om het spoorbezet relais te laten werken. Pas als dit relais is afgevallen wordt er een ATB code op het spoor gezet .Dat is dus bij alle seinposities behalve rood ,dan is er geen code. Peter

21-01-2016 14:51:10
evangoor	Quote NSR-fan (do 21 jan 2016 14:38:50 https://www.somda.nl/forum/16529/p566201/): Verder is geel na geel ook natuurlijk veilig, maar bij betere ATB-code is het niet toegestaan de snelheid verhogen (zoals dus in voorbeeld Geldermalsen). Tja, en daar zit nu een verschil tussen de wet en het handboek machinist NSR. De wet laat het wel toe, mits kan worden vastgesteld dat er wordt gereden naar een groenvariant (naast allerlei andere voorwaarden als wisselbogen en overwegaankondigingen). En zo wordt de installatie ook ontworpen: als het kan, dan wordt de code minder-restructief aangepast en zou die direct opgevolgd moeten kunnen worden. Maar wellicht zijn er voorbeelden waaruit het tegendeel blijkt. (en met ATBEG geldt altijd: de ATBEG-code na de passage van een rood sein is onbetrouwbaar)

21-01-2016 14:59:35
sjoerd	Quote pjkleton (do 21 jan 2016 14:47:59 https://www.somda.nl/forum/16529/p566203/): De ATB opneemspoelen voorop het voorste draaistel geven alleen een spanningaf ,als er een kortsluitstroom door de rails loopt. Ze reageren NIET op een spanning op de rails ,dat kan helemaal ook niet. De (vooral) eerste wielas ,maar ook volgende assen moeten wel een voldoende lage weerstand vormen ,om het spoorbezet relais te laten werken. Pas als dit relais is afgevallen wordt er een ATB code op het spoor gezet .Dat is dus bij alle seinposities behalve rood ,dan is er geen code. Peter Je bedoelt dat de opneemspoel niet reageert op de gelijkspanning voor de tractie en dat de detectie goed moet zijn (daar is dit hele draadje door begonnen (even teruglezen). Maar: na een geel sein (zonder cijfer) valt de code weg, omdat de MCN dan zal moeten gaan afremmen voor rood. Pas op: achter een rood sein kan wel degelijk code in het spoor zitten als daar een andere trein rijdt/staat, als gevolg waarvan immers het sein achter de trein op rood staat. De code wordt zelfs uitgezonden doordat die trein daar is gedetecteerd. Laatst bewerkt door sjoerd op 21-01-2016 15:01

21-01-2016 16:37:28
pjkleton	Het is moeilijk voor mij om voor te stellen dat als een sein rood is , het spoorrelais van het blok of de sectie waar het voor staat niet afgevallen zou zijn. Maar dan zal de eventuele code, die die voorliggende trein krijgt toegezonden , toch wel helemaal zijn " öpgesoupeerd "door de wielassen van die voorligger?. Kan er dan achter een trein nog zoveel gecodeerde stroom over zijn, dat een ATB spoel genoeg code oppikken zal, dat de installatie een vrij blok meent te "zien "? Peter

21-01-2016 16:54:37
michaben	Het is de bedoeling dat je voor het rode sein stopt, en de ATB zender die bij het rode sein ligt zend geen code op. Mocht de trein onverhoopt door rood rijden dan zal in geval van een P-sein het signaal van het blok ervoor kortgesloten zijn door de trein die ervoor zit, en zodra die trein het blok uit rijdt (en de achterliggende trein dus weer een code kan ontvangen) is het sein aan het einde van dat blok inmiddels afgereden en rood geworden en wordt er dus opnieuw geen code ontvangen. Lastiger wordt het als een blok in meerdere fysieke secties is ingedeeld, bijvoorbeeld bij overwegen, snelheidsbeperkingen (die niet gelijkvallen met de seinen) of bij baanvakken waar linkerspoor minder seinen kent dan het rechterspoor. Dan heb je meer ATB zenders dan seinen, die naar de individuele bezetmeldingen moeten kijken om te voorkomen dat een signaal doorstroomt naar een volgende trein. Bij wisselstraten (waar harder dan 40km/u gereden mag worden) wordt ook wel van lussen gebruik gemaakt omdat spoorstroomloop daar niet altijd even goed kan, dat signaal zal dus vermoed ik ook niet kortgesloten worden, en heb je meerdere zenders nodig die elk een klein gebied beveiligen die individueel aan- en uitgeschakeld kunnen worden aan de hand van de bezetmeldingen van individuele wissels.