Alle forumcategorieën bekijken en reageren in het forum? Registreer een gratis account of log in met je gebruikersnaam en wachtwoord.

Voeg discussie toe aan je favorieten

Het rondje om de kerk

Zondag 29 mrt 2015 - 20:54:44
b2py
b2py
Kamer voelt voor onderzoek 'rondje om de kerk' op spoor

Om het spoornetwerk stabieler te maken en urenlange verstoringen te voorkomen moeten machinisten vaker op vaste trajecten gaan rijden.
Dat wil de VVD, zo laat Kamerlid Betty de Boer weten aan NU.nl. Ook diverse andere partijen willen dat staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur) en de NS deze optie gaan onderzoeken.

Afgelopen vrijdagochtend zorgde een stroomstoring in de ochtend er niet alleen voor dat het treinnetwerk rond Amsterdam urenlang plat lag, na de storing duurde het nog de hele dag voordat het treinverkeer weer normaal op gang kwam.

Ook bij andere grote storingen afgelopen maanden zorgde het huidige treinnetwerk er voor dat het oponthoud na een storing urenlang aanhield.

Rondje om de kerk
Het door de VVD voorgestelde zogeheten 'rondje om de kerk' geldt al jaren als omstreden, omdat treinpersoneel ooit fel actievoerde tegen dit systeem. Het zou het netwerk stabieler maken, maar voor machinisten zou het werk door de vaste trajecten saaier kunnen worden.

"Nu zorgt het uitwaaieren van machinisten er bij storingen voor dat er onduidelijkheid is waar de machinist ingezet moet worden'', aldus De Boer. "Zo'n sneeuwbaleffect van storingen kun je ondervangen met trajecten met een vaste machinist."

De Boer vraagt de staatssecretaris om deze optie nader te onderzoeken. Nadeel van een dergelijk systeem is dat reizigers vaker zullen moeten overstappen.

Toch voelt ook Kamerlid Martijn van Helvert (CDA) wel voor een dergelijk onderzoek: "Hoe je het ook wendt of keert, door simpelere trajecten is een vertraging of storing makkelijker te isoleren".

meer: www.nu.nl

Laatst bewerkt door moderator op Vrijdag 28 okt 2016 om 12:38:17

Zondag 29 mrt 2015 - 20:57:15
ZJ37
ZJ37
Zullen we van NS maar gewoon weer een staatsbedrijf maken? 100% bemoeienis is inmiddels al geregeld.

Zondag 29 mrt 2015 - 21:20:26
broek53
broek53
Ik lach me suf. Benieuwd hoe recht de NS-Directie de rug gaat houden, althans het ferme standpunt van de vorige Directie overeind gaat houden dat ze dat niet in gaan voeren. Ik denk dat ze zich eruit gaan redden met het wonder-computersysteem dat in een paar seconden alle diensten kan herschikken (en dat al een jaar of tien in ontwikkeling is, geloof ik).

Zondag 29 mrt 2015 - 21:22:45
b2py
b2py
Quote
ZJ37 (zo 29 mrt 2015 20:57:15 somda.nl): Zullen we van NS maar gewoon weer een staatsbedrijf maken? 100% bemoeienis is inmiddels al geregeld.
Keer op keer wordt aangetoond dat NS het niet kan en ook niet de druk krijgt om het beter te doen. De klanten betalen wel en de overheid leunt toch achterover. Misschien dat ze nu eens gemotiveerd worden het beter te doen. Het is toch schandalig dat een stroomstoring die om 12:00 over was dat je om 22:30 nog een NS Alert krijgt met de tekst "Ga niet op reis, nauwelijks treinverkeer rondom Amsterdam Centraal."

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Zondag 29 mrt 2015 - 21:32:42
michaben
michaben
Quote
ZJ37 (zo 29 mrt 2015 20:57:15 somda.nl): 100% bemoeienis is inmiddels al geregeld.
De overheid is zowel eigenaar als opdrachtgever van de NS (onder verschillende portefeuilles, details doen er nu niet toe), als die zich er niet mee mogen bemoeien waarom bestaat er dan nog zoiets als aandeelhouders en opdrachtgevers?

De NS komt keer op keer met het argument dat het spoor druk en complex is. En veel mensen trappen daar nog in ook. Maar het spoor is gewoon zo ingewikkeld als men het zelf maakt. Honderd treinen is echt niet per definitie complexer dan tien treinen. Je maakt het pas complex als je alles met elkaar gaat verweven. Maar dat is geen vereiste van schaalvergroting, maar een keuze die men maakt, meestal omdat het efficiënter en dus goedkoper is. Maar indien de dienstverlening hierdoor niet meer adequaat uit te voeren is zal men toch een stap terug moeten zijn.

Zondag 29 mrt 2015 - 21:33:35
broek53
broek53
Quote
b2py (zo 29 mrt 2015 21:22:45 www.somda.nl):
Quote
ZJ37 (zo 29 mrt 2015 20:57:15 somda.nl): Zullen we van NS maar gewoon weer een staatsbedrijf maken? 100% bemoeienis is inmiddels al geregeld.
Keer op keer wordt aangetoond dat NS het niet kan en ook niet de druk krijgt om het beter te doen. De klanten betalen wel en de overheid leunt toch achterover. Misschien dat ze nu eens gemotiveerd worden het beter te doen. Het is toch schandalig dat een stroomstoring die om 12:00 over was dat je om 22:30 nog een NS Alert krijgt met de tekst "Ga niet op reis, nauwelijks treinverkeer rondom Amsterdam Centraal."
Wat ZJ bedoelt, is niet dat er niets moet gebeuren, denk ik, maar het feit dat de Twede Kamer de regering op pad stuurt om dingen bij NS te regelen en recht te zetten. De NS zit nog zwaarder in de tang dan voor de verzelfstandiging: als het linksom niet lukt - Rijk dwingt dingen af als concessiehouder - dan gaat het rechtsom - Rijk is de grootste en enige aandeelhouder.

Zondag 29 mrt 2015 - 21:36:28
ZJ37
ZJ37
Allemaal helemaal mee eens dat het veel beter moet na zo'n verstoring, daar is geen misverstand over. Maar net als Michiel lig ik ook in een deuk dat zo'n overheid zich gaat bemoeien met interne bedrijfsprocessen van een zelfstandig bedrijf.

Het is alsof ik morgen naar de bakker ga en ze ga vertellen dat ze andere ovens moeten aanschaffen en meer personeel moeten regelen bij de kassa.

Edit: @broek53 was me al voor met de uitleg

Laatst bewerkt door ZJ37 op Zondag 29 mrt 2015 om 21:36:52

Zondag 29 mrt 2015 - 21:38:34
b2py
b2py
Misschien maar goed ook.

Zondag 29 mrt 2015 - 21:42:57
broek53
broek53
Het zit in de genen van zowel de volksvertegenwoordiging als het spoorbedrijf. Spoor is een systeem dat uiterst eenvoudig is aan te pakken - desnoods maak je een wetje.
Ik herinner mij levendig dat enkele dagen nadat de Kamer had gestemd voor de verzelfstandiging van de NS, ze de regering opdroeg paal en perk te stellen aan een voorgenomen tariefsverhoging...

Zondag 29 mrt 2015 - 22:48:15
rogier
rogier
Flickr rogierp
Dus gewoon als concessie-eis opnemen dat binnen x uur na verhelpen van een infrastoring het treinverkeer volledig hersteld dient te zijn, op straffe van een boete van een paar ton per uur dat dat niet het geval is.

Dan is het aan NS zelf om dat te regelen, hetzij via wondercomputersystemen danwel via gedecompliceerde personeelsdiensten.

Helaas is er nu weer een 1:1 modelbaan-concessie die loopt tot 2025...

Laatst bewerkt door rogier op Zondag 29 mrt 2015 om 22:48:52

Reiziger met hoofdletter R......

Maandag 30 mrt 2015 - 00:28:57
cuneo56
cuneo56
En waarschijnlijk kan een financieel medewerker dan uitrekenen dat die boetes accepteren goedkoper is dan de anders benodigde investeringen.
( al zal men zoiets natuurlijk nooit openlijk toegeven)

Maandag 30 mrt 2015 - 01:44:04
Frontier
Frontier
Hoezee, ik was al bang dat men in de politiek tot in de eeuwigheid de propaganda praatjes van NS zou blijven geloven. "Het spoor is druk en complex, dat we aan dat laatste grotendeels zelf schuld hebben vermelden we er echter nooit bij."
Quote
rogier (zo 29 mrt 2015 22:48:15 www.somda.nl): Dus gewoon als concessie-eis opnemen dat binnen x uur na verhelpen van een infrastoring het treinverkeer volledig hersteld dient te zijn, op straffe van een boete van een paar ton per uur dat dat niet het geval is.

Dan is het aan NS zelf om dat te regelen, hetzij via wondercomputersystemen danwel via gedecompliceerde personeelsdiensten.

Helaas is er nu weer een 1:1 modelbaan-concessie die loopt tot 2025...
Er valt vast een juridische weg te vinden om zo'n soort eis alsnog te kunnen implementeren.
Quote
cuneo56 (ma 30 mrt 2015 00:28:57 www.somda.nl): En waarschijnlijk kan een financieel medewerker dan uitrekenen dat die boetes accepteren goedkoper is dan de anders benodigde investeringen.
( al zal men zoiets natuurlijk nooit openlijk toegeven)
Dan is het slechts een kwestie van de boetes zo hoog maken dat men wél actie gaat ondernemen, i.p.v. er dat soort achterbakse constructies op na te houden. Op straffe van een ton per opgeheven trein nadat de tijdslimiet is verstreken of iets dergelijks. Opgeheven treinen zouden sowieso veel zwaarder bestraft moeten worden wat mij betreft, maar dat is weer een andere discussie.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Maandag 30 mrt 2015 - 03:30:57
Ovindel
Ovindel
Quote
cuneo56 (ma 30 mrt 2015 00:28:57 somda.nl): En waarschijnlijk kan een financieel medewerker dan uitrekenen dat die boetes accepteren goedkoper is dan de anders benodigde investeringen.
( al zal men zoiets natuurlijk nooit openlijk toegeven)
Doet me denken aan een berekening die Stadsgewest Haaglanden had laten doen om inkomsten boetes zwartrijden tegenover kosten conducteurs in elke tram te berekenen. Conducteurs bleken duurder uit te vallen en dat werd openlijk geschreven in alle kranten met de naam van de wethouder erbij. Waar je dan bezig mee bent als politicus mag Joost weten...

Maandag 30 mrt 2015 - 06:24:35
mren
mren
Quote
b2py (zo 29 mrt 2015 20:54:44 www.somda.nl):


De Boer vraagt de staatssecretaris om deze optie nader te onderzoeken. Nadeel van een dergelijk systeem is dat reizigers vaker zullen moeten overstappen.
Raar bericht zo. Gaat het nu om de personeelsdiensten of de opzet van de gehele dienstregeling?

Doordat de term 'rondje om de kerk' weer weer wordt gebruikt, staat het personeel al met 1-0 voor. Het moet ongetwijfeld over variatie tussen de diensten gaan ipv variatie binnen een dienst.

Maandag 30 mrt 2015 - 06:35:09
ZJ37
ZJ37
Laten we het er voorzichtig op houden dat mevrouw De Boer het zelf ook niet helemaal begrijpt, maar dat waren we al gewend van die roeptoeteraars.

Maandag 30 mrt 2015 - 07:42:25
ZJ37
ZJ37
Zelfs de concurrent gaat er in al haar wijsheid mee bemoeien: www.rtlnieuws.nl

Ik ga er vanuit dat Hettinga zijn personeel ook de hele dag alleen maar Gn-Lw v.v. laat rijden en niet tussendoor een slag naar bijvoorbeeld Stv?

Maandag 30 mrt 2015 - 07:47:46
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Het moge toch duidelijk zijn dat er bij een verstoring een chronisch tekort bij de bijsturing is? Die is steeds het personeel kwijt, en gaat dat personeel echt niet vinden als die eerst pendelen en daarna in dezelfde koffiekamer belanden...

Maandag 30 mrt 2015 - 08:27:20
ZJ37
ZJ37
Goed, en dan zijn de dienstroosters aangepast, is dan alles opgelost? Ik geloof het niet echt. Het lijkt me dat ook de Posten moeten zijn voorzien van voldoende personeel en ook de bijsturing. En het ingezette beleid van doorstroomstations gaat natuurlijk ook niet helpen om de boel snel weer in het gareel te krijgen.

Maandag 30 mrt 2015 - 09:10:04
sjaak72
sjaak72
Flickr /sjaakn/
Probleem wordt nu neergelegd bij het rijdende personeel, terwijl het probleem volgens mij bij het management zit. Deze is in dit soort situaties niet creatief genoeg en kiest voor de makkelijkste oplossing. Deze mensen gaan vast en zeker niet met de trein naar huis aan het eind van de werkdag .

Het lijkt mij handiger om na een verstoring op te starten met sprinterdiensten tussen grote stations cq. knooppunten. MCN en HC in dit soort situaties dan op dezelfde trein laten zitten cq. standplaats. Wissels kunnen bij een storing automatisch in een bepaalde stand gezet worden? Zo ja, dan is het heel makkelijk om vaste duidelijk trajecten te maken. In Noord Holland bijv. Amr. / Asd, Amr / Den Helder, Hwd / Hn, Utg / hlm, Ekh / Zd en Hlm / Asd.

Laatst bewerkt door sjaak72 op Maandag 30 mrt 2015 om 09:11:46

Maandag 30 mrt 2015 - 09:12:41
visscher
visscher
Quote
ZJ37 (ma 30 mrt 2015 08:27:20 somda.nl): Goed, en dan zijn de dienstroosters aangepast, is dan alles opgelost?
Tussen de dienst weer volledig hervatten (alles opgelost)en wat NS nu heeft gepresteerd zit nog een kilometersgroot verschil. Na een calamiteit als dit lijkt mij wel dat je binnen 2 a 4 uur op alle lijnen een basisdienst (2x/uur een (pendel)stoptrein eventueel aangevuld met de eerste IC's) moet kunnen bieden. Dit lijkt mij met de combinatie van gestrand personeel en materieel prima op te zetten. Pauze hoef je geen rekening mee te houden, dat hebben ze immers net 2 uur gehad bij deze storing.

Is het daarnaast niet een idee om de railpockets ook van een locatiebepaling te voorzien, zodat bijsturing naast overzicht van materieel ook het personeel met locatie in beeld heeft. Dit hoeft echt geen exacte (GPS = veel batterij verbruik) bepaling te zijn, een globale bepaling (mobiele telefoonmast) lijkt mij ruim voldoende hiervoor.

Maandag 30 mrt 2015 - 09:48:20
john2
john2
Bij Veolia op de Heuvellandlijn en de Maaslijn is het toch in principe ook een rondje om de kerk voor de Veolia machinisten. Dit zal ook wel het gevel zijn voor de andere regionale vervoerders. Trambestuurders zullen ook wel hun eigen lijnen hebben.

Maandag 30 mrt 2015 - 09:53:10
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Als bij huidige frequentie niet in staat is om verstoringen vlot op te lossen, hoe zal het straks bij PHS zijn?

Maandag 30 mrt 2015 - 10:20:45
nohab
nohab
Flickr bvisser
Quote
sjaak72 (ma 30 mrt 2015 09:10:04 www.somda.nl): Probleem wordt nu neergelegd bij het rijdende personeel, terwijl het probleem volgens mij bij het management zit.
Dan lees je niet goed, er staat duidelijk dat NS (lees: het management) die diensten beter moet organiseren. Het personeel stelt die diensten bovendien niet zelf samen.
Quote
sjaak72 Deze is in dit soort situaties niet creatief genoeg en kiest voor de makkelijkste oplossing.
Lijkt mij eerder angst voor nieuwe onrust dan een gebrek aan creativiteit.

Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans).

Maandag 30 mrt 2015 - 10:36:00
sjaak72
sjaak72
Flickr /sjaakn/
@Nohab; dat is mijn conclusie en met je tweede reactie heb je een punt.

Maandag 30 mrt 2015 - 11:07:25
broek53
broek53
Hoewel ik mijzelf beloofd heb mij hiermee niet meer te bemoeien (trauma's moet uje koesteren en niet openrijten) toch nog even de opmerking dat het absoluut niet helpt om de bijsturingsorganisatie eindeloos te vergroten. Dat het groter moet en ook kan dan nu, is wel duidelijk, maar het is de oplossing niet. Als het aantal te regelen en diensten een kritische massa overschrijdt, is het uitsluitend dweilen met de kraan wagenwijd open - waarbij een toenemend aantal bijstuurders gaat sjorren aan dezelfde diensten of hetzelfde personeel. Je vergroot het aantal dweilen (vergeef mij de vergelijking) maar kunt niet genoeg doen om de kraan dicht te draaien. Dat ligt op dat moment buiten het bereik van de bijsturing namelijk.

Maandag 30 mrt 2015 - 11:12:48
mren
mren
Quote
john2 (ma 30 mrt 2015 09:48:20 www.somda.nl): Bij Veolia op de Heuvellandlijn en de Maaslijn is het toch in principe ook een rondje om de kerk voor de Veolia machinisten. Dit zal ook wel het gevel zijn voor de andere regionale vervoerders. Trambestuurders zullen ook wel hun eigen lijnen hebben.
Sterker nog: veel medewerkers bij het GVB hebben jarenlang een 'eigen' lijn en voelen zich beledigd als ze naar een andere lijn moeten.

Maandag 30 mrt 2015 - 11:44:30
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Mss 1:1 bijsturen

Maandag 30 mrt 2015 - 11:59:27
broek53
broek53
Verder nog even een opmerking die geheel buiten de personeelsdiensten ligt.
Ik lees in de verslagen dat men volkomen kwijt was wat er langs de perrons van Amsterdam C aan materieel stond en dat niet opnieuw ingedeeld werd of kon worden of wat dan ook.
Iets dergelijks zag ik 's avinds trouwens zelf in Hoorn.
Hier wreekt zich optimaal de streep die er getrokken is toen de integrale verkeersleiding van de oude NS in tweeén werd gedeeld. Als nu ergens verkeersleiding (volgens de tegenwoordige, enge definitie), knooppuntsturing en bijsturing maerieel (en personeel) bij elkaar komen, is dat op de grote knooppuntstations. In het verleden (nog niet eens zo lang geleden afgeschaft) resideerde over Amsterdam CS een coördinator treindienst, wiens primaire zorg het was Amsterdam C te laten functioneren. Dat betekende dat hij/zij het spoorgebruik bepaalde, de treindienstleiders van Amsterdam C, Singelgracht en Muiderpoort aanstuurde, uiteraard de rangeerdienstleider van Amsterdam C, functioneel de perronopzichterij - en bij grote verstoringen in feite een deel van het verkeersleidingswerk overnam door materieel in te delen en er rijdend personeel gericht bij te bestellen.
Dat was bepaald geen garantie voor succes, maar basaal lag daar de gedachte aan ten grondslag dat je de knooppunten in de benen moet zien te krijgen of te houden, wil je succesvol treindiensten over de baanvakken kunnen rijden.
Dat alles is niet meer.
Daarnaast gaan alle bijsturingsmaatregelen zo te zien weer uit van het rijden van treintjes over baanvakken, en niet van de knooppunten. In mijn ogen nog altijd een basisfout.
Mij verwondert het dan ook niet zo dat de grote knooppunten niet meer in de benen te krijgen zijn.
Bij het denken over het herstellen van de treindienst na een grote calamiteit moet hierover uitdrukkelijk ook nagedacht worden. Als je de knooppunten niet op orde hebt, schiet je met enigszins, meer, of minder eenvoudigere personeelsdiensten nauwelijks iets op.

Maandag 30 mrt 2015 - 13:10:33
john2
john2
Kan een dienstrooster van een rondje om de kerk van NS personeel per week worden gemaakt? Dat er elke week een ander traject is van een rondje om de kerk.

Maandag 30 mrt 2015 - 13:25:49
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Ongetwijfeld. En wat voor zin heeft dat bij verstoringen? @broek53 heeft dat behoorlijk duidelijk uiteengezet.

Maandag 30 mrt 2015 - 13:29:49
broek53
broek53
Als je dat eruit gehaald hebt, dan trek je niet de goede conclusie. Een van de dingen die je moet organiseren is knooppuntsturing - daarna begint de kermis van het overal moeten stellen van personeel. En dat kan stukken eenvoudiger als de diensten eenvoudiger en op zijn minst gestroomlijnder in elkaar zitten etcetera.

Maandag 30 mrt 2015 - 13:37:43
thom
thom
Het verbaasd me ook dat het rondje om de kerk zo maar weer geroepen wordt door allerlei politici, maar ik nergens een fundatie van ze zie hoe ze eraan komen dat dít nou het probleem is...

Als ik het zo zie en hoor dan is dit maar een deel van het probleem en ligt het dus deels in bijsturingscapaciteit en simpelweg het missen van overzicht een aansturing...

Maandag 30 mrt 2015 - 13:40:15
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Inderdaad, het probleem is breed: bijsturingscapaciteit, dienstopzet maar ook besluitvorming NSR - Prorail v.v., enz. De politiek pakt telkens één factor, bepaalde factoren worden nooit genoemd.

Laatst bewerkt door rolandrail op Maandag 30 mrt 2015 om 13:41:42

Maandag 30 mrt 2015 - 13:53:10
Wievank
Wievank
Dat het ‘rondje om de kerk’ meer personeelsdiensten zou kosten geloof ik al heel lang niet. Voor iedere overstap van personeel moet minimaal 20 minuten gerekend worden (o.a. als buffer voor lichte vertragingen). Als je dan ziet dat sommige treinen door 5 verschillende MCN gereden worden, kost dat dus opgeteld 1:40 meer dan als slechts 1 MCN dit zou doen. Dit is voor een werkdag opgeteld ruim 1500 diensturen aan overstappende MCN.
Daarnaast wordt het bij NSR heel veel gepassagierd, waarbij op een werkdag gerust meer dan 400 diensturen op gaan aan passagierende MCN.
Daarnaast levert het bij de bijsturing heel veel meer werk op dat alle diensten met elkaar verweven zijn, en een storing dus niet binnen één ploeg personeel blijft (eventueel bestaand uit personeel afkomstig van meerdere standplaatsen), maar dus effect heeft op vrijwel alle standplaatsen in heel Nederland.

Om een voorbeeld te geven: trein 867 op maandag wordt gereden door 4 MCN (op basis van de roosters per 2 februari):
Hdr103: Hdr - 3061 - Amr - 850 - Sgn - 867 - Amr - 867P - Asd - 4071 - Rtd - 2277 - Ddr - 2270 - Asd - 3076 – Hdr
Ut142: Ut - 852 - Asd - 852P - Amr - 867 - Asd - 867P - Ut - 12562P - Rtd - 5173 - Rsd - 3680 - Ah - 3084 - Ut
Hdr102: Hdr - 3063 - Amr - 3065 - Asd - 867 - Ehv - 9670 - Ht - 4474 - Nm - 3078P - Ah - 3078 - Hdr
Ut118: Ut - 3554 - Shl - 73554 - Hfdo - 73563 - Shl - 3563 - Ehv - 867 - Mt - 880 - Ut - 7485 - Rhn - 7486 - Ut

Daarnaast moeten nog 2 MCN de 867 gebruiken om te passagieren terug naar hun standplaats:
Ut158: Ut - 2030 - Gvc - 2132 - Hlm - 3434 - Hn - 3344 - Hnk - 3355P - Hn - 3346P - Hnk - 3357 - Hfd - 73357 - Hfdm - 73354 - Hfd - 3354 - Hnk - 3365P - Hn - 1565P - Asd - 867P - Ut
Ehv127: Ehv - 9636 - Ht - 3540P - Shl - 73540P - Hfdo - 73549 - Shl - 3549 - Ut - 4950 - Almo - 4655P - Lls - 2658 - Asd - 867P - Ehv

Oftewel als de 867 of welke reden dan ook niet kan rijden hebben 13 treinen geen MCN zonder tussenkomst van de bijsturing tot in de omgeving Rsd aan toe. Los daarvan heb je ook nog 2 MCN die hierdoor later dan gepland terug op hun standplaats zijn voor het einde van hun dienst.

Ik zal niet zeggen dat het meerdere MCN op één trein en passagieren volledig uitsluiten mogelijk is of wenselijk zou moeten zijn, maar als in de huidige diensten nog geen 50% van de diensttijd echt rijtijd is, ben ik ervan overtuigd dat dat beter moet kunnen.
Door bijvoorbeeld de één ploeg te maken die samen de 2000 en 8800 (Gvc – 2000 – Ut – 8800 – Ledn – 8800 – Ut – 2000 – Gvc – 47 min pauze – Gvc – 2000 – Ut – 8800 – Ledn – 8800 – Ut – 2000 – Gvc) op zich neemt, kom je uit op bijna perfecte diensten van 8 uur, met ruime pauzes en relatief maar een heel klein probleem als er zich een storing voordoet. Doordat iedere trein een personeelsploeg heeft die hetzelfde ritme volgt, hoeft er slechts één keer iets herpland te worden en dat patroon gekopieerd naar het andere personeel. Ook voorkom je hiermee dat door een storing in Ut er in Hlm treinen uitvallen, terwijl er geen trein in Hlm ook maar in de buurt van Ut komt.

Bovenstaande wil trouwens niet zeggen dat er geen afwisseling voor personeel mogelijk is. Één standplaats heeft over het algemeen vele treinseries (enkele standplaatsen op uitlopers uitgezonderd), waardoor iedere dag je op een andere combinatie van series gepland kan worden.

N.b. de term ‘rondje om de kerk’ klopt natuurlijk eigenlijk niet. Als je op 1 traject heen en weer zou rijden, rij je juist niet om de kerk. De in het voorbeeld genoemde dienst Ut142 rijdt om heel veel kerken heen door het rondje Ut - Rtd - Rsd - Ah - Ut te maken.

Maandag 30 mrt 2015 - 14:06:44
john2
john2
Tijdens het lezen van het verhaaltje van Wiekvank kwam de gedachte in mij op of er ook machinisten reserve dienst hebben voor in te vallen. Dit voor als een machinist zich ziek meld of als zijn trein zo'n grote vertraging heeft dat hij of zij zijn volgende trein niet haalt of bij een calamiteit dat de machinist niet verder kan. Bovenstaand verhaal geld ook voor HC's.

Maandag 30 mrt 2015 - 14:11:29
ZJ37
ZJ37
Die diensten zijn er uiteraard ook, maar niet tot in het oneindige. Maar je kunt je ook afvragen waarom er ruim na de verstoring van afgelopen vrijdag nauwelijks een trein gereden heeft, immers moeten er op dat moment wel vele machinisten en conducteurs ergens gezeten hebben zonder een activiteit. Dus tja...

Maandag 30 mrt 2015 - 14:15:37
mren
mren
As we speak staat de 303548 in Ht zonder mcn omdat de mcn Ehv-Ht moest doen en er ergens verstoring is

edit: goede informatievoorziening: er is nu een mcn voor het stukje naar Ut gevonden, daar als het goed is weer een nieuwe.

Laatst bewerkt door mren op Maandag 30 mrt 2015 om 14:17:49

Maandag 30 mrt 2015 - 14:38:44
279
279
Quote
mren (ma 30 mrt 2015 11:12:48 www.somda.nl):
Quote
john2 (ma 30 mrt 2015 09:48:20 www.somda.nl): Bij Veolia op de Heuvellandlijn en de Maaslijn is het toch in principe ook een rondje om de kerk voor de Veolia machinisten. Dit zal ook wel het gevel zijn voor de andere regionale vervoerders. Trambestuurders zullen ook wel hun eigen lijnen hebben.
Sterker nog: veel medewerkers bij het GVB hebben jarenlang een 'eigen' lijn en voelen zich beledigd als ze naar een andere lijn moeten.
dat beledigd zijn zal wel meevallen, want in vrijwel elk rooster zitten reserve-diensten. op die dagen mag je gerust wel eens invallen op andere lijnen.

Maandag 30 mrt 2015 - 14:47:31
kleine_man
kleine_man
Het feit dat de politiek zich eindelijk uitspreekt over de lange opstarttijden van de NS, is al een grote stap.

De geest is uit de fles, zo gezegd.

De onderliggende oorzaak kennen we hier allemaal wel. Zaak is nu aan de NS om dit op te lossen. Men moet op zoek naar oplossingen, dat kan nog wel even duren.

Je kan beter crimineel zijn dan arts................ Voorkomen is beter dan genezen

Maandag 30 mrt 2015 - 15:14:01
Klaasje
Klaasje
Op zich is er al voldoende aanleiding om NS op de vingers te tikken aangezien er teveel treinen uitvallen en dit soort situaties heel slecht zijn voor de reizigerspunctualiteit (staat in de concessie 2015-2025). Maar zolang het ministerie een lichtelijk positieve lijn ziet en op basis daarvan niet besluit om echt werk van dit soort problemen te maken zullen NS en Prorail echt niet harder gaan lopen, laat staan gevoelige maatregelen nemen.

Maandag 30 mrt 2015 - 16:21:16
ruysdael
ruysdael
Quote
mren (ma 30 mrt 2015 11:12:48 www.somda.nl):
Quote
john2 (ma 30 mrt 2015 09:48:20 www.somda.nl): Bij Veolia op de Heuvellandlijn en de Maaslijn is het toch in principe ook een rondje om de kerk voor de Veolia machinisten. Dit zal ook wel het gevel zijn voor de andere regionale vervoerders. Trambestuurders zullen ook wel hun eigen lijnen hebben.
Sterker nog: veel medewerkers bij het GVB hebben jarenlang een 'eigen' lijn en voelen zich beledigd als ze naar een andere lijn moeten.
Dat eerste klopt, dat laatste is onzin. Tenzij je het gechargeerd bedoelde ofzo.

Maandag 30 mrt 2015 - 16:48:17
treinfan
treinfan
Quote
thom (ma 30 mrt 2015 13:37:43 somda.nl): Het verbaasd me ook dat het rondje om de kerk zo maar weer geroepen wordt door allerlei politici, maar ik nergens een fundatie van ze zie hoe ze eraan komen dat dít nou het probleem is...
De directeur van Arriva haalt wel een onderzoek aan: www.rtlnieuws.nl

Ik denk overigens dat ik de enige ben die denkt dat met de huidige diensten voor het rijdend personeel en de huidige capaciteit op de bijsturing het ook makkelijk beter moet kunnen. Als ik de berichten her en der lees, blijkt het dat de huidige aanpak is om bij de verstoring eerst de personeelsdiensten leeg te gooien. In zo'n situatie moeten daarna weer de personeelsdiensten volledig gevuld worden, wat uiteraard een belachelijke hoeveelheid werk oplevert.

Hoe ik dan denk dat het veel makkelijker kan? Stap 1: per personeelslid de dienst aanpassen zodat de dienst even verderop (na een pauze) weer opgepakt kan worden. De trein waar ze op zitten dient dus met vertraging naar het eerstvolgende knooppunt gereden te worden en niet direct opgeheven te worden. Stap 2: er zijn nu (deel)ritten waarop geen personeel gesteld is, deze kunnen opgeheven worden (per slag of tot een plek waar nog materieel staat opgesteld) of uitgevoerd worden met personeel met een reservedienst. Stap 3: als door stap 2 een deel van de personeelsdiensten nu opgeheven treinen hebben, kan voor dat personeel stap 1 herhaald worden (er zal aannemelijk gepassagierd moeten worden).
Gevolg van deze aanpak? Er zullen nog steeds treinen opgeheven worden buiten het storingsgebied (een slag Asd-Gvc die niet rijdt bij een storing bij Zd zal geen uitzondering worden hierbij), maar gegarandeerd geen groot merkbare gevolgen meer úúren na de verstoring en volledige treinseries die worden opgeheven buiten het storingsgebied. Voor als het management van de NS meeleest: als jullie deze aanpak geautomatiseerd zouden hebben door een groep TU-studenten, neem maar contact op via de info in mijn profiel.

[Bezig met laden...]

Dinsdag 31 mrt 2015 - 00:36:57
thom
thom
Quote
Wievank (ma 30 mrt 2015 13:53:10 somda.nl):
Door bijvoorbeeld de één ploeg te maken die samen de 2000 en 8800 (Gvc – 2000 – Ut – 8800 – Ledn – 8800 – Ut – 2000 – Gvc – 47 min pauze – Gvc – 2000 – Ut – 8800 – Ledn – 8800 – Ut – 2000 – Gvc) op zich neemt, kom je uit op bijna perfecte diensten van 8 uur, met ruime pauzes en relatief maar een heel klein probleem als er zich een storing voordoet.
Toch denk ik dat het niet zo makkelijk is als dat het lijkt, in een dienst hoort ook nog voortijd, tijd voor het indienst melden, wandel tijd naar de treinen toe, een geregelde (plas)pauze, schaft op de juiste tijd in de dienst, materieel wat van- en naar opstelterreinen gereden moet worden etc...

Daarnaast kun je een treinserie ook niet altijd aan een standplaats linken, die standplaats moet daar ook maar voldoende personeel voor de omliggende lijnen hebben en je hebt ook nog uithoeken waar treinen beginnen/eindigen en geen standplaatsen zijn...

Dinsdag 31 mrt 2015 - 05:57:30
ZJ37
ZJ37
Voor dat soort standplaatsen met treindiensten in een hoge frequentie valt er nog wel wat van te maken. Voor standplaatsen als Vs, Hdr, Ekz wordt het al wat ingewikkelder. De slagen Mt-Ehv zijn wel te maken natuurlijk, maar bedrijfseconomisch gezien wil je gemiddeld wel voor alle diensten op een gemiddelde dienstlengte uitkomen van 8 uur.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 06:03:45
dennistd
dennistd
Youtube dennisted Flickr dennistd
Een volledige werkweek bij NS is 36 uur lees ik in de CAO, dus als iemand 5 dagen in een week werkt kun je ook diensten van 9 uur, 6 uur, 7.5 uur, 5.5 uur en 8 uur hebben. Samen maakt dat ook 36 uur.


Dinsdag 31 mrt 2015 - 06:08:31
ZJ37
ZJ37
Klopt, echter moet de minimale dienstlengte 6 uur zijn en gelden er ook beperkingen aan de maximale dienstlengte (de hele vroege starters en de late eindigers). Neemt niet weg dat er vast iets van te maken is, maar de de gaten in de diensten zullen in de minder hoog frequente hoeken wel wat groter worden als je lijngebonden rijdt.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 06:22:06
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Komen er ook z.g. gebroken diensten voor?
Bij b.v. busbedrijven heel normaal.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 06:30:20
ZJ37
ZJ37
Nee, alleen aaneengesloten diensten.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 07:44:35
AgentX
AgentX
Flickr koenbrouwer
Quote
ZJ37 (di 31 mrt 2015 06:08:31 somda.nl): Klopt, echter moet de minimale dienstlengte 6 uur zijn en gelden er ook beperkingen aan de maximale dienstlengte (de hele vroege starters en de late eindigers). Neemt niet weg dat er vast iets van te maken is, maar de de gaten in de diensten zullen in de minder hoog frequente hoeken wel wat groter worden als je lijngebonden rijdt.
Waarom moet de minimale dienstlengte per se zes uur zijn?

Dinsdag 31 mrt 2015 - 08:15:40
ZJ37
ZJ37
Hij mag ook 4,5 uur zijn, maar dan word je desondanks voor 6 uur betaald. CAO en bedrijfsregels.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 09:55:43
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Dat hele geneuzel over "het rondje" lost helemaal niks op.
Bij verstoringen (en dan heb ik het over hele grote verstoringen) moet je gewoon gaan pendelen om weer te kunnen opstarten. Daar helpt een rondje om de kerk helemaal niks mee als je dat standaard invoert.
Bij een rondje om de kerk is nog steeds het personeel "zoek", net zoals nu.
Moeten we ook eens nagaan over hoeveel dagen in het jaar we het nu hebben.
Al zullen het er 7 zijn dan zijn het er nog veel. En moet je voor die 7 dagen nu het hele systeem onderuit halen?
En inderdaad: voor standplaatsen zoals Asd, Ut, Ehv, Zl enz valt er misschien nog wel wat van te maken, maar zie je Hdr al 7 dagen in de week naar Asd rijden en weer terug? Ik zie dit niet gebeuren en dat het ingevoerd gaat worden al helemaal niet.
Een bedrijf als NS wil geld verdienen, invoering kost alleen maar.
Nogmaals: een rit Amr - Mt kan nu door 1 MCN gedaan worden, ga je dit opsplitsen dan worden dit minimaal 3 of 4 machinisten die ook allemaal weer overstaptijd moeten hebben (= geen productieve arbeidstijd). Nu rijdt een MCN 3 uur en 10 minuten in 1 ruk door, is veel productiever.
O ja: rondje om de kerk is dus personeel gebonden aan treinen. Dat betekent dan ook dat alle treinen ophouden bij Asd (vanuit NH). Lange corridors heb je dan niet meer, meer overstappen dus, dus ook langere reistijd.
En dan ook nog even het voorbeeld bij NSI. Die rijden lijnsgebonden maar daar reed afgelopen vrijdag ook de rest van de dag helemaal niets.

Laatst bewerkt door MCNAlkmaar op Dinsdag 31 mrt 2015 om 09:57:20

De groeten uit Schagen

Dinsdag 31 mrt 2015 - 10:14:59
ZJ37
ZJ37
Als het personeel steeds zoek is dan moet de oplossing dus gezocht worden in het kunnen bereiken van het personeel door de bijsturing, waar op zijn beurt voldoende personeel moet zijn.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 10:20:27
gvttreinen
gvttreinen
Flickr 47909016@N03
Technisch toch niet moeilijk, ze hebben immers een railpocket...is terugkoppelen (traceren) van personeel dan niet eenvoudig te regelen of druist dit weer in tegen privacyregeling?
Soort Track & Trace maar dan van personeel.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 10:31:29
Wievank
Wievank
@ MCNAlkmaar: Ik zeg nou juist dat in de huidige situatie 1 trein veel te vaak door meerdere MCN gereden wordt. Al dat overstappen kost onnodig veel diensttijd en is veel risicovoller. Door ploegen per dag per (groep) treinseries samen te stellen beperk je bij kleine verstoringen de bijsturingsopdracht tot die beperkte ploeg, in plaats van dat treinen aan de andere kant van het land er nog hinder van ondervinden.
Ook bij grotere verstoringen kan de oplossing per ploeg gezocht worden en hoeft minder gezocht te worden op de knooppunten wat de standplaats van de betreffende medewerkers is en hoe ze daar terug moeten komen. Juist omdat dit maar een zeer beperkt aantal is.
Door ook repeterend te werken binnen de dag (niet zo zeer voor de medewerkers, als wel voor de planning: bijv. in principe alle MCN van de 4900 keren op Ut mee met het mat op de 5700) hoeft er ook minder gepuzzeld te worden hoe je bij verstoringen dit oplost.

Voor standplaatsen als bijv. Hdr en Vs geldt ook nog dat er op het volgende knooppunt (Amr en Rsd) regelmatig gecombineerd wordt, waardoor ze daar toch al van de trein af moeten. Hier zijn dan ook de uitzonderingen op te maken dat men wel eventueel overgaat op andere series (al blijkt dat in een testberekening toch nog minder efficiënt te zijn).
Effectief zal in eerste instantie het verschil voor het rijdend personeel maar zeer beperkt zijn, behalve dat ze juist minder hoeven over te stappen en de overstappen logischer worden i.p.v. kriskras alle kanten op, op de knooppunten.

@thom: Ik ben op de hoogte van de planningsregels en heb rekening gehouden met o.a. de 15 min voor de 1e trein, dus 5 min na de laatste trein, gemiddelde dienstlengte van 8 uur, minimale pauzetijd, alle LM ritten die door reguliere diensten worden voorgereden/afgerangeerd, alle overige diensten (zoals LBCRES, NSRDAG, RBCRes en RET), enz. enz.

Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt!


Dinsdag 31 mrt 2015 - 10:58:29
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
gvttreinen (di 31 mrt 2015 10:20:27 somda.nl): Technisch toch niet moeilijk, ze hebben immers een railpocket...is terugkoppelen (traceren) van personeel dan niet eenvoudig te regelen of druist dit weer in tegen privacyregeling? Soort Track & Trace maar dan van personeel.
Dat wil de OR niet inderdaad. Ze kunnen ons al volgen op onze gsm als ze zouden willen maar dat gebeurt dus niet omdat de OR dat tegenhoudt.
Het personeel kwijt raken gebeurt door onderbezetting van de bijsturing (waar strand een hc of mcn ziet men over het hoofd, zelfbijsturend personeel door onbereikbaarheid van de bijsturing is slechts minimaal een probleem). T&T zou dus niet nodig hoeven zijn.

Laatst bewerkt door rolandrail op Dinsdag 31 mrt 2015 om 11:01:44

Dinsdag 31 mrt 2015 - 11:07:43
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
Wievank (di 31 mrt 2015 10:31:29 somda.nl):
Door ook repeterend te werken binnen de dag (niet zo zeer voor de medewerkers, als wel voor de planning: bijv. in principe alle MCN van de 4900 keren op Ut mee met het mat op de 5700) hoeft er ook minder gepuzzeld te worden hoe je bij verstoringen dit oplost.

Effectief zal in eerste instantie het verschil voor het rijdend personeel maar zeer beperkt zijn, behalve dat ze juist minder hoeven over te stappen en de overstappen logischer worden i.p.v. kriskras alle kanten op, op de knooppunten.
4900+5700 incl omrijden op Almo is 5 uur opdezelfde trein zonder toiletbezoekmogelijkheid. Dat kan dus niet. 2000+8800 is er een theoretische toiletmogelijkheid in Gvc en Ledn maar met een beetje vertraging is die foetsie en in Ledn zit geen reserve-mcn.
En dan het "effectief zal in eerste instantie het verschil maar zeer beperkt zijn". Hoe bedoel je dat?

Dinsdag 31 mrt 2015 - 11:40:41
Wievank
Wievank
Er wordt vaak gesuggereerd dat het personeel de hele dag op 1 traject heen en weer aan het pendelen is, maar dat zou inderdaad zeer inefficiënt zijn. Door personeel langer met het materieel mee te sturen kom je in de meeste gevallen toch nog best ver, maar is het een stuk makkelijker bij te sturen.

Met de juiste wil is het 'probleem' van een combinatie 4900/5700 snel op te lossen. De 4900 staat een half uur stil in Almo (of straks Alm) waar best toiletmogelijkheden te realiseren zijn.
Aangezien het ontwerp van de dienstregeling minimaal 2 jaar vooruit loopt, is het geen enkel probleem om moeten zijn om dit op tijd te realiseren als er grotere wijzigingen verwacht worden om de grove materieelkoppelingen tussen de diverse series. Het plaatsen van een 'keet' incl. toilet is toch iets sneller geregeld.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 11:57:23
Klaasje
Klaasje
Maar dat is ook inderdaad wel een beetje een probleem. Er wordt soms moeilijk gedaan over dingen die makkelijk aangepast kunnen worden tegen beperkte kosten. Neem die maatregelen gewoon. Het is ook beter voor het rijdend personeel.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 12:15:34
maurits
maurits
Twitter mauritswever Facebook maurits.wever
Quote
rolandrail (di 31 mrt 2015 10:58:29 somda.nl): Het personeel kwijt raken gebeurt door onderbezetting van de bijsturing (waar strand een hc of mcn ziet men over het hoofd, zelfbijsturend personeel door onbereikbaarheid van de bijsturing is slechts minimaal een probleem). T&T zou dus niet nodig hoeven zijn.
Wat mij betreft checken alle HC's en machinsiten verplicht in en uit als ze het personeelsverblijf betreden/verlaten, dan weet de bijsturing gelijk wie er beschikbaar is om de treindienst weer op te starten. Als je het voor de reizigers verplicht stelt, dan zou het personeel er ook een keer aan moeten .

Groeten uit Villa Spoorzicht (Wd-Ledn, km 30,2)

Dinsdag 31 mrt 2015 - 12:16:58
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
Klaasje (di 31 mrt 2015 11:57:23 somda.nl): Maar dat is ook inderdaad wel een beetje een probleem. Er wordt soms moeilijk gedaan over dingen die makkelijk aangepast kunnen worden tegen beperkte kosten. Neem die maatregelen gewoon. Het is ook beter voor het rijdend personeel.
Punt is dat diensttoiletten altijd een sluitpost zijn geweest en nog steeds zijn. Her zijn dingen goed geregeld maar op veel plekken amper of niet. Er zijn ook regelingen waar we gratis naar de reizigerstoilet mogen om ons een eind lopen te besparen maar die zijn savonds/snachts dicht. Andere plekken worden slechts gereinigd. Langer op een trein hoeft niet echt een probleem te zijn maar het is een sluitpost en dat is aan alles te merken.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 12:20:20
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
maurits (di 31 mrt 2015 12:15:34 somda.nl):
Quote
rolandrail (di 31 mrt 2015 10:58:29 somda.nl): Het personeel kwijt raken gebeurt door onderbezetting van de bijsturing (waar strand een hc of mcn ziet men over het hoofd, zelfbijsturend personeel door onbereikbaarheid van de bijsturing is slechts minimaal een probleem). T&T zou dus niet nodig hoeven zijn.
Wat mij betreft checken alle HC's en machinsiten verplicht in en uit als ze het personeelsverblijf betreden/verlaten, dan weet de bijsturing gelijk wie er beschikbaar is om de treindienst weer op te starten. Als je het voor de reizigers verplicht stelt, dan zou het personeel er ook een keer aan moeten .
Dan ga je er vanuit dat ze allemaal (direct) naar het personeelsverblijf gaan.
Daarnaast hebben we in Utrecht poortjes waar we doorheen moeten. Alleen werken die structureel slecht (lees: om de haverklap weigert de kaartlezer) en dus improviseren we door ze open te houden voor collega's, gaan er via de uitpoort in enz. omdat men geen fatsoenlijk functionerend poortje wil installeren.

Zoals je ziet is er een structureel probleem van allerlei randzaken die samen een hoop onmogelijk maken terwijl de rijdende dienst daar absoluut gebaat bij zou zijn.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 13:51:36
MCNAlkmaar
MCNAlkmaar
Quote
Wievank (di 31 mrt 2015 10:31:29 www.somda.nl): @ MCNAlkmaar: Ik zeg nou juist dat in de huidige situatie 1 trein veel te vaak door meerdere MCN gereden wordt. Al dat overstappen kost onnodig veel diensttijd en is veel risicovoller. Door ploegen per dag per (groep) treinseries samen te stellen beperk je bij kleine verstoringen de bijsturingsopdracht tot die beperkte ploeg, in plaats van dat treinen aan de andere kant van het land er nog hinder van ondervinden.
Nou denk dan maar niet dat Amr-Mt onder het rondje om de kerk gaat vallen. Nee rondje om de kerk is alleen treinseries rijden die dicht bij je eigen standplaats liggen. De 800 als voorbeeld zal worden opgeknipt en door diverse standplaatsen worden bereden.
Als je wel Amr-Mt blijft rijden heeft het hele rondje om de kerk geen ene nut want dan zitten machinisten en conducteurs van Amr of Mt nog steeds aan de andere kant van het land.
Nogmaals: het probleem ligt bij ProRail en bijsturing. ProRail die weigert treinnummers af te geven als er een MCN + HC en een trein gereed staan, en de bijsturing die niet meer weet wie waar is.

Laatst bewerkt door MCNAlkmaar op Dinsdag 31 mrt 2015 om 13:54:39

De groeten uit Schagen

Dinsdag 31 mrt 2015 - 13:55:03
ZJ37
ZJ37
Het personeel zou je op stations moeten laten overstappen waarop ook het materieel in geval van verstoringen gekeerd wordt.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 13:56:25
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Dan mag je een hoop verblijfjes+toilet maken op alle stations waar je kan keren

Dinsdag 31 mrt 2015 - 14:02:13
ZJ37
ZJ37
Nou, laat dat dan randvoorwaardelijk zijn voordat we 'kan niet, mag niet' gaan roepen.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 19:14:54
Frontier
Frontier
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 09:55:43 www.somda.nl): Al zullen het er 7 zijn dan zijn het er nog veel. En moet je voor die 7 dagen nu het hele systeem onderuit halen?
Besef je wel dat je er voor de reiziger bent? Iedere opgeheven trein die voorkomen kan worden is er een!
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 09:55:43 www.somda.nl):En inderdaad: voor standplaatsen zoals Asd, Ut, Ehv, Zl enz valt er misschien nog wel wat van te maken, maar zie je Hdr al 7 dagen in de week naar Asd rijden en weer terug?
Waarom niet? Hdr en Amr kun je wellicht samen doen, idem voor Ekz en Hn, Vs en Rsd, etc etc etc.

En als je er niet content mee bent en je denkt dat het bij een andere standplaats allemaal veel plezanter is, wel, dan vraag je toch een overplaatsing aan? Dan kun je voor jezelf ongetwijfeld afwegen welke voor - en nadelen daaraan verbonden zitten en zodoende de juist keuze voor jezelf maken.
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 09:55:43 www.somda.nl):En dan ook nog even het voorbeeld bij NSI. Die rijden lijnsgebonden maar daar reed afgelopen vrijdag ook de rest van de dag helemaal niets.
Dat zei je op de dag van ijzel ook, toen zat je er volledig naast, en nu weer. Toen Asd niet bereikbaar was heef men elders treinen gekeerd, vanaf een uur of 15.00 was bij INT nagenoeg alles weer op orde en heeft zo'n beetje praktisch iedere trein gereden!
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 13:51:36 www.somda.nl): en de bijsturing die niet meer weet wie waar is.
En waarom weet de bijsturing niet meer wie waar is? Juist, omdat alles onnodig ingewikkeld is.
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 13:51:36 www.somda.nl): Nou denk dan maar niet dat Amr-Mt onder het rondje om de kerk gaat vallen. Nee rondje om de kerk is alleen treinseries rijden die dicht bij je eigen standplaats liggen. De 800 als voorbeeld zal worden opgeknipt en door diverse standplaatsen worden bereden.
Als je wel Amr-Mt blijft rijden heeft het hele rondje om de kerk geen ene nut want dan zitten machinisten en conducteurs van Amr of Mt nog steeds aan de andere kant van het land.
Lange series als de 800 kun je door de helft knippen. Amr-Ut door machinisten uit Amr (en eventueel ook uit Ut) en Ut-Mt door machinisten uit Mt (en eventueel ook uit Ut). Hetzelfde principe kun je hanteren bij series die onderweg kopmaken.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 31 mrt 2015 - 19:28:33
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Frontier, je bent nu zelf onzin aan het uitslaan. Zoals ik al eerder zei: als je eerst pendelt en dan in de koffiekamer belandt, ontstaat dezelfde situatie als vrijdag. Bijsturing is dan nog steeds de draad kwijt, daar gaat pendelen niet erg bij helpen. Series als de 800 door de helft knippen geeft volgens mij dezelfde nadelen bij een verstoring...

Enkel pendelen is niet de oplossing, en al helemaal niet het begin van de oplossing. Heel logisch dus dat @MCNAlkmaar zich dan zorgen maakt over personeel in bv. Hdr bij dit soort ideeën! Ik merk tevens op dat bij andere oplossingen de noodzaak tot pendelen ook drastisch keldert. Waar haal je dat stokpaardje dus steeds vandaan?

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Dinsdag 31 mrt 2015 - 19:54:49
Frontier
Frontier
Welnee, bij simpele diensten (waarbij we uitgaan van standplaats-eindpunt v.v.) kan het personeel nog maar op drie plaatsen zijn: op de standplaats, op het eindpunt of ergens daar tussenin. Het voordeel is dat op dat moment, zodra er weer gereden kan worden, je slechts met personeel van twee standplaatsen van doen hebt. De ene helft moet sowieso de ene richting op, en de andere helft de andere richting. In grote tegenstelling tot de huidige situatie, waar het personeel weetikveelwaar in het land is, ver verwijderd van een treinserie naar zijn/haar standplaats. Bijkomend gevolg van dat laatste is dat er dan weer veel tijd verloren gaat aan passagieren, want oei, einde dienst is al in zicht.

Dat personeel zich op standplaatsen als Hdr zich zorgen maakt bij dit soort discussies doet niet ter zake, want het is gelukkig, voor zover ik weet, nog steeds geen recht dat iedere standplaats zoveel mogelijk variatie in het routepakket moet hebben. Dat dat tot op heden wel altijd zo geweest is moet je als geluk zien, niet als een recht en dat dat voor altijd zo moet blijven.

'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 31 mrt 2015 - 20:15:29
ZJ37
ZJ37
Amen.

Dinsdag 31 mrt 2015 - 20:18:21
Frontier
Frontier


'Every year donkeys and mules kill more people than plane crashes'

Dinsdag 31 mrt 2015 - 22:10:52
thom
thom
Quote
Frontier (di 31 mrt 2015 19:14:54 somda.nl):
Quote
MCNAlkmaar (di 31 mrt 2015 13:51:36 www.somda.nl): en de bijsturing die niet meer weet wie waar is.
En waarom weet de bijsturing niet meer wie waar is? Juist, omdat alles onnodig ingewikkeld is.
Het maakt weinig uit wát het personeel aan het doen was maar als je niet weet wáár iemand strand en je geen overzicht hebt hoeveel mensen je ergens beschikbaar hebt, kun je natuurlijk niets mee..

Je kunt dan wel corridor rijden tussen Ut en Mt, heb je nog tig stations waar het personeel uit kan hangen...

Laatst bewerkt door thom op Dinsdag 31 mrt 2015 om 22:11:16

Woensdag 01 apr 2015 - 09:44:08
maxim
maxim
Twitter @M4xxM Facebook M4xxM
Maar in ieder geval weet je dan zeker dat het personeel op de stations er tussen ofwel naar Ut terug moet, ofwel naar Mt. En dus is het makkelijker om er een dienst mee op te starten.

En volgens mij hoeft men zich over variatie dan nog steeds geen zorgen te maken. Ieder dag een andere corridor, de meeste standplaatsen hebben weetikhethoeveel richtingen/treinseries waar je op kunt. En waar dat niet zo is (Mt, Hdr, etc), is er vast een mouw aan te passen. Bijvoorbeeld Alkmaarse diensten in het pakket voor de afwisseling, ik roep maar wat.

Woensdag 01 apr 2015 - 11:25:35
john2
john2
Als ik dit topic zo door lees wat er aan reacties worden geplaats dan kunnen enkele Somda gebruikers wel naar treindienstleider solliciteren.

Woensdag 01 apr 2015 - 13:55:52
maxim
maxim
Twitter @M4xxM Facebook M4xxM
Dat sowieso...

Maar ik geloof dat het daar niet om gaat. Niemand zegt dat de verkeersleiding/treindienstleiding/bijsturing niet enorm z'n best doet. Wel dat de stap daarvoor (hoe richten we de operatie in) enigszins ingewikkeld is

Woensdag 01 apr 2015 - 15:25:44
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Feit is dat de besluitvorming direct na een stremming al veel te lang duurt. Er wordt eerst van alles opgeheven, dan gaat men eens rustig kijken wat er nog wel kan en dan pas weer opstarten. Met die impasse alleen al maak je er al een bende van met personeel en materieel.
De genoemde bedrijfsdelen doen hun best wel maar ondanks o.a. het oprichten van het OCCR duurt de besluitvorming nog steeds veel te lang, heft de bijsturing ondertussen eerst maar eens een reeks treinen op voordat ze daadwerkelijk begint met opstarten van wat nog wel mogelijk is enz. De hele opzet rammelt en werkt averechts in de praktijk. Als Solver wordt aangezet dan wordt het allemaal nog erger, er worden o.a. diensten gewijzigd die helemaal niets met de stremming te maken hebben.

Woensdag 01 apr 2015 - 21:15:52
maigoda
maigoda
Quote
john2 (wo 01 apr 2015 11:25:35 somda.nl): Als ik dit topic zo door lees wat er aan reacties worden geplaats dan kunnen enkele Somda gebruikers wel naar treindienstleider solliciteren.
Ik zou zeggen, wat houdt een ieder tegen:

werkenbijprorail.nl

Groetjes,
Emiel

Donderdag 02 apr 2015 - 01:09:23
Damian
Damian
Quote
Wievank (di 31 mrt 2015 10:31:29 www.somda.nl): @ MCNAlkmaar: Ik zeg nou juist dat in de huidige situatie 1 trein veel te vaak door meerdere MCN gereden wordt. Al dat overstappen kost onnodig veel diensttijd en is veel risicovoller. Door ploegen per dag per (groep) treinseries samen te stellen beperk je bij kleine verstoringen de bijsturingsopdracht tot die beperkte ploeg, in plaats van dat treinen aan de andere kant van het land er nog hinder van ondervinden.
Van juni 2001 tot december 2002 werden de meeste treinen van A naar B door 1 machinist gereden. In die periode werd bijna de gehele NS directie ontslagen. Nog nooit waren de punctualiteit cijfers zo dramatisch als destijds. Ik kan me nog herinneren dat in de zomer van 2002 de strandtreinen naar Zvt niet gingen rijden. De Amsterdamse machinisten waren namelijk hun wegbekendheid kwijtgeraakt tussen Hlm en Zvt omdat dat stukje alleen nog maar door machinisten uit Hlm werd gereden. Zo stapelde de problemen zich steeds meer op na het invoeren van dat beruchte dienstrooster.

Ik heb door de jaren heen veel soorten roosters en verschillende opzetten van diensten zien komen en gaan. Welke opzet dan ook....bij een grote verstoringen staan de treinen keurig buiten, zit het personeel binnen en rijdt er helemaal niets.

Stel: Ik rij met een stoptrein van Amf naar Zl en moet daarna een slagje Kpn maken. Als ik onderweg moet keren ivm een verstoring kan ik niet dat slagje Kpn maken. Maar aan de andere kant van dezelfde verstoring keren ook treinen, die gaan terug naar Zl. Waarom vind men dan niet 1 machinist die dat slagje Kpn kan overnemen? Wat voor verstoring je ook hebt, je behoud altijd ongeveer evenveel HC's en machinisten aan beide kanten van de verstoring. En natuurlijk heb je te maken met personeel wat einde dienst heeft, recht heeft op pauze etc etc....maar daar veranderd niets aan als je ploegen per dag aan vaste treinserie's koppelt zoals jij voorstelt. Dat is al bewezen in het verleden. Een mooi voorbeeld vind ik altijd Hoofddorp. Veel personeel keert daar op dezelfde trein. Op de 5800 en 3300 vrijwel 100% van het personeel. Maar als het toch ergens een bende kan zijn dan is het wel in Hoofddorp.

Als machinist zit ik op een standplaats waar nog behoorlijk wat variatie overblijft als men het 'rondje rond de kerk' weer zou gaan invoeren. Bovendien ben ik er sowieso wat milder in geworden....ik rij veel in het donker en of ik dan naar Eindhoven of naar Arnhem rij....het is me om het even.
Ik zal alleen weer in een deuk liggen, om te zien dat het allemaal niets helpt. En dat er dan weer allerlei azijn pisserige boterletters over NS heen vallen die het beter weten en veranderingen gaan doorvoeren.

Men heeft in de jaren 90 een prachtig bedrijf om zeep geholpen, de vakman heeft plaats gemaakt voor een 'snelle' manager. Het papierwerk heeft plaatsgemaakt voor een computer waardoor vakwerk en inzicht verloren is gegaan. Simpel is moeilijk geworden.
Bij een verstoring bemoeit iedereen zich ermee.....iedereen wil z'n plasje doen en elk bericht is tegenstrijdig.

Ik vind t best, kom maar op met die kerk. Met een NS logo op m'n trein, of van mij part met een ander logo, want dan zal het vast beter gaan.....

Donderdag 02 apr 2015 - 06:46:53
ZJ37
ZJ37
Mooi betoog Damian!

Donderdag 02 apr 2015 - 07:46:01
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Goed gezegd inderdaad!

Donderdag 02 apr 2015 - 11:40:08
timtrein
timtrein
Flickr timtrein
Het onderstreept wat Roland al zegt, dat de besluitvorming veel te ingewikkeld is. Meer lokale planning bij verstoringen zou misschien al een heel stuk schelen (als er tenminste nog iemand over is die dat kan doen...), dan kun je in elk geval vanaf de knooppunten de treinen, het personeel én de reizigers weer op weg sturen.

Donderdag 02 apr 2015 - 12:54:32
daniel81
daniel81
Dit alles maakt mij wel nieuwsgierig hoe het dan pakweg 30 jaar geleden ging.
Had een grote verstoring toen minder impact, werd de treindienst toen sneller weer opgestart, had je minder een olievlekwerking?

Donderdag 02 apr 2015 - 13:20:10
lex_t
lex_t
Er werd minder aandacht aan besteed in de toen minder aanwezige media. Nu hoor je over spoorstoringen in de verkeersinformatie. Beeldvorming speelt mee.
En er rijdt nu het dubbele aantal treinen.

Donderdag 02 apr 2015 - 13:31:40
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Ook 30 jaar geleden waren er olievlekwerkingen en ook treinpersoneel kwijt. Ik herinner me nog een herfststorm in 1972. Toen was er ook allerlei personeel zoek.
Maar er waren veel meer mensen. Er mocht ook veel meer. Er was nog geenveiligheidsjihad, die allerlei veilige zaken onveilig verklaarde. Een rood sein gold gewoon als veilig en je had als mcn er maar voor te stoppen. Niet als iets waar iemand door patroondenken wel eens doorheen zou kunnen rijden en waar we met allerlei volkomen idiote maatregelen proberen dat te voorkomen.
Een wissel in de storing. Popz erbij met portofoon en een kruk en je "praatte" als trdl de machinisten over het gestoorde gedeelte. Best spannend, de telefoon langs de baan was een 2-draads veldtelefoon en elke telefoon zat op een baanvak op de zelfde lijn. Dus bij een storing konden er meerdere mcn'en op de zelfde lijn zitten en je moest dan echt goed gespreksdicipline voeren om de juiste mcn de juiste instructies te geven. Ik heb wel bij Spa gehad dat het wissel gestoord was, popz erheen, krukken, en er stonden 3 treinen achter elkaar (op blokafstand) Dan moest je dus duidelijk vragen of alleen de mcn van de eerste trein aan de lijn wilde blijven en de rest even ophangen.
Ook mocht er verkeerd spoor gereden worden. Nog spannender want je moest duidelijk vragen en afseinen met de collega aan de andere kant. En wat het lastiger maakte, je kende die collega meestal goed.
De bijsturing was verdeeld over veel plekken in het land. Elke VL post stuurde ook bij.
Toendertijd werd voor de hoofdlijnen gewerkt met zogenaamde HVL grafieken. Grafieken met alle treinen erop, maar ook al het personeel op die treinen met wat ze deden, materieel erbij en ook alle overgangen van mat en personeel van de ene trein op de andere. De laatste wijzigingen via LPW, DW, etc en de telegrammen werden daar ook op verwerkt. Je had dus in één oogopslag het complete plaatje van een trein.
Als er vertraging was of verstoring, dan keken we ook gelijk op die grafieken wat de gevolgen verderop waren. Op die grafieken werd ook de actuele stand vermeld door dat bij te "kliederen"
De HVL (Hoofdverkeersleiding) had een aparte sectie voor materieel en personeel en dat was de coördinerende afdeling.
Als het op de HVL te druk werd, werd soms aan de VL posten gevraagd, zaken in onderling overleg te regelen.
Verder was er meer personeel. Er waren perronopzichters en een tamelijk grote staf, die niet te beroerd was, mee te helpen. Groepschefs treinpersoneel namen rustig een hc dienst over, groepschefs tractiepersoneel reden rustig zelf een trein. De groepschefs transport hielpen mee op het perron of de post. Je kunt het je nu niet meer voorstellen.

Voor geïnteresseerden, ik heb indertijd een scriptie over het bureau werkvoorbereiding gemaakt en als één van de bijlages een stukje HVLgrafiek erbij gedaan. Van een deel daarvan heb ik een scan gemaakt: www.dvdhoven.nl
Mcn staat boven de treinlijn, materieel en hc eronder.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Donderdag 02 apr 2015 om 13:55:46

Dick van den Hoven

Donderdag 02 apr 2015 - 13:36:57
dvdhoven
dvdhoven
Twitter dvandenhoven Facebook dvdhoven@home.nl
Quote
lex_t (do 02 apr 2015 13:20:10 www.somda.nl): En er rijdt nu het dubbele aantal treinen.
Deels waar, deel onwaar. Er reden veel meer cargo's en die moesten er ook door.
Deventer was bijvoorbeeld in de 70er jaren groepshoofdstation voor het Van Gend en Loos vervoer en er reden in de avond en voornacht een flink aantal treinen voor dat vervoer.

Laatst bewerkt door dvdhoven op Donderdag 02 apr 2015 om 13:37:58

Dick van den Hoven

Donderdag 02 apr 2015 - 17:26:40
michaben
michaben
Quote
Damian (do 02 apr 2015 01:09:23 somda.nl): Stel: Ik rij met een stoptrein van Amf naar Zl en moet daarna een slagje Kpn maken. Als ik onderweg moet keren ivm een verstoring kan ik niet dat slagje Kpn maken. Maar aan de andere kant van dezelfde verstoring keren ook treinen, die gaan terug naar Zl. Waarom vind men dan niet 1 machinist die dat slagje Kpn kan overnemen? Wat voor verstoring je ook hebt, je behoud altijd ongeveer evenveel HC's en machinisten aan beide kanten van de verstoring.
Maar hier som je precies het huidige probleem op, door de complexiteit van de diensten heeft men het overzicht niet meer welke machinist er naar Kpn gestuurd kan worden. En doordat alle machinisten in een grote grabbelton zitten bij wijze van spreken kun je er ook niet zomaar eentje uittrekken.

Bij een ontvlochten infrastructuur, materieel en personeelsinzet is de logistiek zelfstandig uit te voeren. Op basis van de beschikbare infra bepaalt men welke treinseries er kunnen blijven rijden, en vervolgens kan de bijsturing per treinserie apart de materieel- en personeelsinzet bepalen. Je kunt min of meer zelfstandig te werk gaan zonder met collega's te overleggen, want je hebt je eigen grabbelton met treinen en machinisten om iets uit te trekken. En pas als je te kort komt kun je overleggen met je collega die de reserve grabbelton onder zijn hoede heeft, met daarin het strategische reserve plus het materieel en personeel van treinseries die opgeheven zijn. Dus doordat er minder overlap is zal er minder overleg nodig zijn en kan je effectiever te werk gaan.

Donderdag 02 apr 2015 - 19:51:15
nougo
nougo
@ dvdhoven: duidelijk en verhelderend stuk proza waarvoor mijn dank ! Proef ik hier de basis voor een Artikel in Odr (Met als titel : 40 jaar bijsturing )

Donderdag 02 apr 2015 - 19:55:23
maigoda
maigoda
Quote
michaben (do 02 apr 2015 17:26:40 somda.nl):
Maar hier som je precies het huidige probleem op, door de complexiteit van de diensten heeft men het overzicht niet meer welke machinist er naar Kpn gestuurd kan worden. En doordat alle machinisten in een grote grabbelton zitten bij wijze van spreken kun je er ook niet zomaar eentje uittrekken.

Bij een ontvlochten infrastructuur, materieel en personeelsinzet is de logistiek zelfstandig uit te voeren. Op basis van de beschikbare infra bepaalt men welke treinseries er kunnen blijven rijden, en vervolgens kan de bijsturing per treinserie apart de materieel- en personeelsinzet bepalen. Je kunt min of meer zelfstandig te werk gaan zonder met collega's te overleggen, want je hebt je eigen grabbelton met treinen en machinisten om iets uit te trekken. En pas als je te kort komt kun je overleggen met je collega die de reserve grabbelton onder zijn hoede heeft, met daarin het strategische reserve plus het materieel en personeel van treinseries die opgeheven zijn. Dus doordat er minder overlap is zal er minder overleg nodig zijn en kan je effectiever te werk gaan.
Dan zal men de bijsturing moeten mee-ontvlechten. Bijsturing per corridor dus. Met de huidige vijf regionale bijsturings centra en een mogelijke verdere centralisering is dat aardig in tegenspraak met de huidige ontwikkeling, maar dit ter zijde. Zolang je blijft werken met de vijf regionale bijsturings centra, een landelijke bijsturings centrum en het OCCR, zal het idee van ontvlechting van infrastructuur, materieel en personeel nauwelijks iets teweeg brengen. Bij een grote verstoring als "heel Utrecht Centraal is plat geweest" loop je namelijk nog steeds tegen hetzelfde probleem aan: de veelheid van materieel en personeel dat heringezet dient te worden. Die bottleneck in het hele proces zal niet minder worden bij zo'n grote verstoring.
Groetjes,
Emiel

Donderdag 02 apr 2015 - 20:28:48
michaben
michaben
Centralisering staat geheel los hiervan, het gaat om mensen en niet om centra. Het is niet noodzakelijk dat die mensen zich op dezelfde locatie bevinden die ze aansturen, bijsturing maar ook verkeersleiding kan best op een centrale plek in het land zitten zonder dat dit enige invloed heeft op de dienstverlening (afgezien van dat alles op een plek betekent dat een uitval van deze locatie landelijke uitval is).

Donderdag 02 apr 2015 - 22:25:41
maigoda
maigoda
Mee eens dat centralisering er opzich los van staat, maar centralisering bij NS houdt meestal in dat de boel wordt afgeslankt (wat de afgelopen tijd in zekere zin al is gebeurd). En dat is juist in tegenspraak met de gedachte van "bijsturen per treinserie of corridor". Want dan heb je juist meer bijstuurders nodig.
Groetjes,
Emiel

Vrijdag 03 apr 2015 - 11:08:00
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Quote
michaben (do 02 apr 2015 17:26:40 somda.nl):
Maar hier som je precies het huidige probleem op, door de complexiteit van de diensten heeft men het overzicht niet meer welke machinist er naar Kpn gestuurd kan worden. En doordat alle machinisten in een grote grabbelton zitten bij wijze van spreken kun je er ook niet zomaar eentje uittrekken.
Maar dat is nou precies wel zoals het ging voordat de bijsturing werd opgericht. De knoco liep het verblijf binnen, wees een mcn+hc aan met "jij en jij, tr 6053 naar Tiel en 6054 terug, jullie trein staat op sp 15". Geen discussie, je ging het doen.
Op die manier reed er behoorlijk veel en op eigen initiatief een/je trein gaan rijden deden we ook regelmatig bij chaos. Gewoon een/je trein pakken, trdl bellen dat we er klaar voor waren en zodoende een slag ergens heen rijden.

Vrijdag 03 apr 2015 - 11:10:42
sjoerd
sjoerd
Wel, tijd voor initiatief zou ik zeggen. Als beleid faalt of geheel ontbreekt kun je er samen dikwijls het beste maar van maken.

Vrijdag 03 apr 2015 - 11:16:15
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Nee want tegenwoordig zijn er procedures. Als de NSR-bijsturing een trein heeft opgeheven ondanks aanwezigheid personeel+materieel en traject stremmingvrij dan mag de Prorail-treindienstleider die trein niet laten rijden.
De Knoco iemand laten aanwijzen kan in weze nog steeds maar dan zal de knoco toch eerst bij een bijstuurder moeten regelen dat die trein toch kan rijden. Dat gaat dus over te veel schijven om mogelijk en/of effectief te zijn.

Vrijdag 03 apr 2015 - 11:39:08
ZJ37
ZJ37
Tijd om daar wat aan te doen dan. Na de laatste incidenten met impact tot uren daarna kun je onmogelijk zo blijven aanmodderen.

Vrijdag 03 apr 2015 - 11:51:39
Bert13
Bert13
Flickr berthollander
Dat het over het algemeen 15-20 minuten kost om een trein opnieuw in te leggen is inderdaad te belachelijk voor woorden.

He fought bravely, but lost the battle against technology - 07-06-2015

Vrijdag 03 apr 2015 - 13:23:36
sjoerd
sjoerd
Quote
rolandrail (vr 03 apr 2015 11:16:15 www.somda.nl): Nee want tegenwoordig zijn er procedures. Als de NSR-bijsturing een trein heeft opgeheven ondanks aanwezigheid personeel+materieel en traject stremmingvrij dan mag de Prorail-treindienstleider die trein niet laten rijden.
De Knoco iemand laten aanwijzen kan in weze nog steeds maar dan zal de knoco toch eerst bij een bijstuurder moeten regelen dat die trein toch kan rijden. Dat gaat dus over te veel schijven om mogelijk en/of effectief te zijn.
Inderdaad hebben procedures en protocollen de weldenkende mens geheel buitengesloten. In die zin wijken die procedures en protocollen kennelijk af van een standaard rampenplan. Want als de ingrepen van de hulpdiensten zo stroef zouden verlopen als volgens de procedures en protocollen bij het spoor, dan vielen er in ons land honderden slachtoffers per jaar. Terwijl we het hier toch echt wel over vervoersinfarcten en dus rampen hebben. Maar het is prettig om te bemerken dat deze opvatting gedeeld wordt door degenen die ermee moeten zien te werken. Dan zijn we er uit. Tijd voor actie.

Laatst bewerkt door sjoerd op Vrijdag 03 apr 2015 om 13:24:04

Maandag 04 mei 2015 - 21:36:59
NSR-fan
NSR-fan
Tweede Kamer steunt onderzoek naar Rondje om de Kerk

Maandag 04 mei 2015
De Tweede Kamer wil dat NS onderzoek gaat doen naar het rondje rond de kerk (treinpersoneel dat op vaste routes rijdt). Een ruime meerderheid steunde donderdag op de laatste dag voor het meireces een VVD-motie hierover.

Bron: www.treinreiziger.nl

Naast de nodige onrust onder het rijdende NS personeel over de nieuwste CAO voorstellen vanuit het bedrijf zal dit waarschijnlijk voor de nodige onrust gaan zorgen.

Laatst bewerkt door moderator op Dinsdag 05 mei 2015 om 09:59:55, reden: Bij citeren uit andere media svp bron vermelden.

Dinsdag 05 mei 2015 - 10:16:29
greyhound
greyhound
Twitter autobussen
Lezenswaardige bijdrage van Anne Hettinga

www.bnr.nl

Dinsdag 05 mei 2015 - 10:52:38
ZJ37
ZJ37
Aha, dus hij zegt eigenlijk dat zijn personeel op een werkdag X ook alleen maar slagen Gn-Dz maakt en dus niet even een slagje naar Vdm of Ws tussendoor?

Hoe groter het werkpakket, hoe meer mogelijkheden je hebt om het werk in elkaar te schuiven en dus hoe efficiënter het is. Toch benieuwd hoe ze tot een andere berekening komen bij de Universiteit in Rotterdam.

Dinsdag 05 mei 2015 - 10:54:41
ZJ37
ZJ37
Quote
gvttreinen (di 05 mei 2015 09:49:33 www.somda.nl): Ik zeg: variatie per dag en niet per dienst, b.v. dag 1 is 5500, dag 2 6000/16000/13600, dag 3 de 3000 etc, niet wekenlang of alleen maar de 5500 rijden want daarmee komt echt de veiligheid in geding.
Dus het is op sommige regionale lijnen bar onveilig gesteld? Elke dag, dag in dag uit weer Ddr-Gdm en Ddr-Gdm, etc... Of Nm-Rm of Ah-Dtc of Zl-Emn. Ik noem maar eens wat.

Dinsdag 05 mei 2015 - 10:59:50
rolandrail
rolandrail
Flickr 44293295@N02
Als mcn kies je een vervoerder en het werkpakket van die vervoerder en daar voel je je in thuis en kan je voldoende werkplezier vinden.
In Ut kregen we eens een ex-Syntus mcn die zelf gekozen had om bij NSR te gaan werken en binnen een paar weken dat hij reed bij NSR ging hij terug naar Syntus: NSR was veel te hectisch.