Somda

Wie dit bedacht heeft zat zeker aan wat hallucinerende snoepjes... man man man hoe kan je een merk zo naar beneden helpen😢

Ander Eurostar-nieuws: treinen rijden noodgedwongen met veel lege zitplaatsen wegens problemen paspoortcontroles.

Gelukkig gaan deze treinen ook gebruikt worden tussen Amsterdam en Parijs. Dan wordt tenminste de capaciteit wel benut

Quote

---

Duplex07 (24-01-2023 15:17:08):

Wie dit bedacht heeft zat zeker aan wat hallucinerende snoepjes... man man man hoe kan je een merk zo naar beneden helpen😢

---

Wat is dit nou weer voor aanstellerige opmerking xD

Ik vind het een prima logo, als we het toch over meningen hebben.

In dat interview vertelt de CEO dat ze slechts slechts 250 stoelen per trein kan vullen in Amsterdam door de krappe ruimte op Asd. Ik wist niet dat het zo erg was... Gaat dat beter worden in de nieuwe tijdelijke situatie op Asd?

Only 250 seats can be filled leaving Amsterdam because of the lack of space at the station for border controls, yet London to the Dutch capital is one of the busiest air routes in Europe, Cazenave said.

Ik neem aan dat er ook mensen in Rotterdam en Brussel willen instappen ? Dus snap zijn probleem niet helemaal?

Wel heel knap om zo'n nieuw logo te ontwerpen en dan zo te mikken dat de schuine lijn die de verbinding met Londen voorstelt, op een E320 precies onderbroken wordt door het zijraam...

Het logo doet mij in geanimeerde vorm meer denken aan een draaitol dan aan de Étoile du Nord waar het volgens Eurostar naar zou moeten verwijzen 🙂

Quote

---

mbm (24-01-2023 17:33:20):

In dat interview vertelt de CEO dat ze slechts slechts 250 stoelen per trein kan vullen in Amsterdam door de krappe ruimte op Asd. Ik wist niet dat het zo erg was... Gaat dat beter worden in de nieuwe tijdelijke situatie op Asd?

Only 250 seats can be filled leaving Amsterdam because of the lack of space at the station for border controls, yet London to the Dutch capital is one of the busiest air routes in Europe, Cazenave said.

---

Ja, van 250 naar 600.

https://www.parool.nl/amsterdam/trein-naar-londen-blijft-toch-rijden-vanaf-amsterdam-cs-zelfs-meer-ruimte-voor-passagiers~b8160072/?referrer=https%3A%2F%2Fwww.google.com%2F

Capaciteit inzetten heeft bij Eurostar niet de betekenis om die ook zo veel mogelijk te willen vullen. Het verdienmodel lijkt namelijk om genoegen te nemen met een minimale winst zolang ze maar de vrijheid hebben om een model in stand te houden dat hogere prijzen vragen belangrijker is dan alle stoelen zo veel mogelijk vullen.
De route Londen Amsterdam mag dan het drukste genoemd worden, maar is dat voor Eurostar ook een reden om genoegen te nemen met minder winst om de capaciteit zo veel mogelijk te benutten? Het antwoord valt te raden zolang ze geen woord vuil maken over bezettingsgraad verhogen.

Mwa, als dat je insteek is ga je niet niet van die enorm lange treinen aanschaffen die ook enorm kosten in aanschaf en onderhoud denk ik...

Quote

---

zigzag (26-01-2023 02:00:14):

De route Londen Amsterdam mag dan het drukste genoemd

Let wel: dat ging over vliegverkeer, dus niet over Eurostar.

Quote

---

thom (26-01-2023 02:02:56):

Mwa, als dat je insteek is ga je niet niet van die enorm lange treinen aanschaffen die ook enorm kosten in aanschaf en onderhoud denk ik...

---

Bovendien mag je toch denken dat je als bedrijf wel zorgt dat je je treinen kan betalen/onderhouden/je personeel kan betalen,en dan nog wat extra's over te houden,wat je echt als winst kan wegzetten.
Als je als bedrijf daar zo niet overdenkt en dat zo uitvoert,dan ben je geen lang leven beschoren,en ik neem aan dat ieder bedrijf gaat voor een lang bestaan.

Quote

---

thom (26-01-2023 02:02:56):

Mwa, als dat je insteek is ga je niet niet van die enorm lange treinen aanschaffen die ook enorm kosten in aanschaf en onderhoud denk ik...

---

Die enorm lange treinen zijn verplicht voor de kanaaltunnel i.v.m. de afstand tussen nooddeuren (375 meter). Kortere treinen mogen niet voor reizigersdienst gebruikt op dat traject.

Was het niet zo dat die eis inmiddels is vervallen maar dat Eurostar er zelf aan vasthield? Meende dat DB plannen had om met 2x Velaro D van 200m te gaan rijden. Dat het nog niet gebeurd is is een stukje marktwerking denk ik, maar volgens mij mocht je inmiddels ook wel met kortere stellen rijden, mits je totale lengte maar tot die 400m kwam. Op die manier zou je nog flexibiliteit kunnen creeëreren door twee "halve sets" te kunnen combineren in Brussel of Lille.

Quote

---

SleutelMan (26-01-2023 23:27:27):

Was het niet zo dat die eis inmiddels is vervallen maar dat Eurostar er zelf aan vasthield? Meende dat DB plannen had om met 2x Velaro D van 200m te gaan rijden. Dat het nog niet gebeurd is is een stukje marktwerking denk ik, maar volgens mij mocht je inmiddels ook wel met kortere stellen rijden, mits je totale lengte maar tot die 400m kwam. Op die manier zou je nog flexibiliteit kunnen creeëreren door twee "halve sets" te kunnen combineren in Brussel of Lille.

---

De plannen van DB waren uiteindelijk afgekeurd omdat de Velaro 3MF's te onbetrouwbaar waren en volgens mij ook met de ontruiming. Ik weet niet of het regelement is aangepast dat je met 2 treinen mag rijden waar je niet tussen de 2 door kan lopen.

De TMST was zo gebouwd van mocht er een brand plaatsvinden in een van de 2 treinen, dat de niet brandende helft los terug kan gaan.

Onder TOPS en de Europese benummering hebben beide helften van de e320 een ander nummer. Dus neem aan dat die functionaliteit nogsteeds bestaat.

Wat ik wel wat is veranderd is, is het toestaan van verspreide tractie over de trein. In het begin moest het locomotief met rijtuigen zijn en je mocht in de rijtuigen maar alleen aan de kant van de locomotief nog een aangedreven draaistel hebben. Zo is de TMST namelijk gebouwd

Quote

---

SleutelMan (26-01-2023 23:27:27):

Was het niet zo dat die eis inmiddels is vervallen maar dat Eurostar er zelf aan vasthield? Meende dat DB plannen had om met 2x Velaro D van 200m te gaan rijden. Dat het nog niet gebeurd is is een stukje marktwerking denk ik, maar volgens mij mocht je inmiddels ook wel met kortere stellen rijden, mits je totale lengte maar tot die 400m kwam. Op die manier zou je nog flexibiliteit kunnen creeëreren door twee "halve sets" te kunnen combineren in Brussel of Lille.

---

Dat zou wellicht zo kunnen dat die eis vervallen is, nu ik dit zo teruglees herinner ik me dat ik dit ook een keer heb gehoord van iemand anders.

Quote

---

Sanderbin (26-01-2023 23:51:16):

De plannen van DB waren uiteindelijk afgekeurd omdat de Velaro 3MF's te onbetrouwbaar waren en volgens mij ook met de ontruiming. Ik weet niet of het regelement is aangepast dat je met 2 treinen mag rijden waar je niet tussen de 2 door kan lopen.

De TMST was zo gebouwd van mocht er een brand plaatsvinden in een van de 2 treinen, dat de niet brandende helft los terug kan gaan.

Onder TOPS en de Europese benummering hebben beide helften van de e320 een ander nummer. Dus neem aan dat die functionaliteit nogsteeds bestaat.

Wat ik wel wat is veranderd is, is het toestaan van verspreide tractie over de trein. In het begin moest het locomotief met rijtuigen zijn en je mocht in de rijtuigen maar alleen aan de kant van de locomotief nog een aangedreven draaistel hebben. Zo is de TMST namelijk gebouwd

---

De mogelijkheid om de treinen te splitsen bestaat niet in de e320. Van wat ik heb gehoord van Eurostarpersoneel is dat al lang geen onderdeel meer van de evacuatie, en hebben de e320-stellen nooit die mogelijkheid gehad. Waarom ze dan wel genummerd worden in halve stellen? Ik zou het niet weten.

De ICE 3M is destijds gebruikt als manier om het balletje rollende te krijgen, voor de daadwerkelijke inzet naar Londen zou de Velaro D gebruikt worden. Dat is echter nooit gebeurd, DB heeft de stekker uit Project Londen getrokken toen de recessie aan het begin van het vorige decennium begon te bijten, en DB zich weer meer focuste op het binnenlandse reizigersvervoer na concurrentie van Flixbus en co.

De mogelijkheid om een TMST te splitsen is in de praktijk nooit gebruikt, en dat zal de reden zijn dat is besloten om die eis te laten vallen.

Een e320 is eigenlijk twee treinen die aan elkaar zijn gekoppeld, waarbij de middelste cabines ontbreken (daar zit de bar). Door het technisch in elkaar te steken als twee treinstellen kan het makkelijker zijn om ze los van elkaar te onderhouden, of bijvoorbeeld om bij schade aan één kant een halve trein te vervangen door een andere helft (indien beschikbaar).

Quote

---

Sanderbin (26-01-2023 23:51:16):

Onder TOPS en de Europese benummering hebben beide helften van de e320 een ander nummer. Dus neem aan dat die functionaliteit nogsteeds bestaat.

Wat ik wel wat is veranderd is, is het toestaan van verspreide tractie over de trein. In het begin moest het locomotief met rijtuigen zijn en je mocht in de rijtuigen maar alleen aan de kant van de locomotief nog een aangedreven draaistel hebben. Zo is de TMST namelijk gebouwd

---

Velaro's zijn in de basis allemaal opgebouwd uit eenheden van 4 wagens. Die eenheden zijn telkens twee motorbakken en 2 loopbakken, waarin bijvoorbeeld de trafo zit. Een eenheid zonder kopbak kan uiteraard niet zelfstandig rijden, maar in principe zou je dus de voorste vier bakken kunnen afkoppelen en er zo mee weg kunnen rijden.

Bij een E320 zie dit bijvoorbeeld ook goed, doordat hij Nederland (en België?) onder gelijkstroom met 4 stroomafnemers aan de draad rijd.

Als onderdeel van een pilot om 10 internationale verbindingen binnen Europa op te zetten/verbeteren gaan NS en Eurostar enige hulp ontvangen van de EU om de Amsterdam - Londen verbinding te verbeteren. Het gaat niet om geld, maar om hulp bij o.a. het coordineren en adverteren van de verbinding.

link

Quote

---

R-E-Mg (27-01-2023 08:14:34):

Quote

---

Sanderbin (26-01-2023 23:51:16):

Onder TOPS en de Europese benummering hebben beide helften van de e320 een ander nummer. Dus neem aan dat die functionaliteit nogsteeds bestaat.

Wat ik wel wat is veranderd is, is het toestaan van verspreide tractie over de trein. In het begin moest het locomotief met rijtuigen zijn en je mocht in de rijtuigen maar alleen aan de kant van de locomotief nog een aangedreven draaistel hebben. Zo is de TMST namelijk gebouwd

---

Velaro's zijn in de basis allemaal opgebouwd uit eenheden van 4 wagens. Die eenheden zijn telkens twee motorbakken en 2 loopbakken, waarin bijvoorbeeld de trafo zit. Een eenheid zonder kopbak kan uiteraard niet zelfstandig rijden, maar in principe zou je dus de voorste vier bakken kunnen afkoppelen en er zo mee weg kunnen rijden.

Bij een E320 zie dit bijvoorbeeld ook goed, doordat hij Nederland (en België?) onder gelijkstroom met 4 stroomafnemers aan de draad rijd.

---

Je bedoelt twee maal acht bakken.

En die acht bakken zijn dan ook weer een set van tweemaal vier.

Precies. Je zou dus treinstellen van 4, 8, 12, 16, misschien wel 20 of meer bakken samenstellen. Die van 4 is wel iets lastiger, want de combinatie van twee kopbakken en twee tussenbakken werd nog nooit gebouwd. Maar dat wil niet zeggen dat dat niet zou kunnen.

Even voor de duidelijkheid: het Velaro platform gaat uit van sets van 4 bakken die in die vier een volledige tractie installatie delen. Wat er 'boven de vloer' gebeurt is een ander verhaal. De voorloper ICE 3 [403 en 406] bestaat uit twee technisch gelijke helften, maar het 4e rijtuig is in de ene helft een A en in de andere een B.

De 16-delige E320 is een variant hierop door de bijkomende eis dat deze treinen in een noodgeval snel deelbaar moeten zijn. Ik weet niet of dit in de praktijk ooit gebeurt [of zelfs maar geoefend wordt]

Stas stuurt brief aan Kamer over problemen beveiliging Eurostar door verbouwing Asd.

Geen Eurostar uit Amsterdam

Ik meende begrepen te hebben dat een oplossing was gevonden in de Oosttunnel? Of in ieder geval, een van de tunnels van Stationsplein naar de De Ruijterkade?

Ja, in de Amstelpassage. Daar komt-ie ook, maar aangekondigd was ook toen al dat dat pas in 2025 kan. Waarom, dat wordt er niet bij gezegd.

Het enige positieve dat ik er lees; dat er dus nu echt een 3e perron in Amsterdam-zuid gaat komen.

Wat ik echt treurig vindt is dat zelfs het ANP op teletekst onwaarheden schrijft. Het is geen Douane post ( de Custums controle vondt en vindt als altijd bij aankomst in London plaats) en heeft de bagage scan vooral plaats om aanslagen in de Chunnel te voorkomen. Dat GB geen Schengen lid is klopt dan wel, maar men wil vanwege eigen regelgeving perse voorkomen dat asylzoekers en zo ook maar een stap op hun bodem zetten.

Verder schrijft de staatssecretaris met geen woord over Rotterdam en daar tekortschietende capaciteit, dus hoe men daar bij komt? ( niet dat dat wel een issue is.)

Quote

---

cuneo56 (02-06-2023 20:34:25):

Verder schrijft de staatssecretaris met geen woord over Rotterdam en daar tekortschietende capaciteit, dus hoe men daar bij komt? ( niet dat dat wel een issue is.)

---

Uit de tekst van het document:

Wat de exacte gevolgen zijn voor reizigers vanaf Rotterdam Centraal en vanuit het Verenigd Koninkrijk is op dit moment nog niet bekend. De komende maanden vraag ik aan NS en ProRail om de gevolgen en planning van de uitkomst verder uit te werken, om te bezien hoe de dienstverlening in de tussentijd het best kan worden vormgegeven. Ik bekijk ook of mijn ministerie een rol kan spelen om de negatieve gevolgen zo klein mogelijk te houden, uiteraard in gesprek met Eurostar.

Quote

---

cuneo56 (02-06-2023 20:12:06):

Het enige positieve dat ik er lees; dat er dus nu echt een 3e perron in Amsterdam-zuid gaat komen.

---

In 2035, als ik me niet vergis.

De eerste keer dat die optie serieus op tafel kwam, was de planning 2027 en noodzakelijk om tijdens de ombouw van Asd voldoende treinverkeer mogelijk te maken. Dus ik ben benieuwd hoe de drgl er rond 2030 uit zal zien.

Spoor 15 blijft liggen zolang het extra perron te Asdz nog niet voltooid is. Wel wordt de 5e brug over de Oostertoegang vervangen van juli 2024 t/m maart 2025 waardoor spoor 14 en 15 dan 9 maanden buiten dienst zijn, maar de perronfase waarbij spoor 15 verdwijnt en het perron langs spoor 14 verbreed wordt is uitgesteld tot de uitbreiding van Asdz gereed is.

Dus zou het probleem wellicht op te lossen zijn, door de 5e brug pas nadat de douanefaciliteiten klaar zijn in Amstelpassage te vervangen?

Quote

---

cuneo56 (02-06-2023 20:34:25):

Het is geen Douane post ( de Custums controle vondt en vindt als altijd bij aankomst in London plaats) en heeft de bagage scan vooral plaats om aanslagen in de Chunnel te voorkomen.

Het is in Amsterdam een grenscontrole op identiteitsgegevens van uitgaande reizigers door de Koninklijke Marechaussee en een zelfde grenscontrole door de UK Border Force. Daarnaast is er een cotrole van goederen voor de veiligheid. Dat heet in de volksmond een douanepost, ook al krijg je daar niet standaard een controle door een douanier.

Quote

---

michaben (02-06-2023 20:49:59):

Spoor 15 blijft liggen zolang het extra perron te Asdz nog niet voltooid is. Wel wordt de 5e brug over de Oostertoegang vervangen van juli 2024 t/m maart 2025 waardoor spoor 14 en 15 dan 9 maanden buiten dienst zijn, maar de perronfase waarbij spoor 15 verdwijnt en het perron langs spoor 14 verbreed wordt is uitgesteld tot de uitbreiding van Asdz gereed is.

---

Als ik het goed begrijp is het probleem dus vooral het van en naar de Watergraafsmeer rijden van dat ding. Waarom niet tijdelijk een beveiligd reinigingsperron op de Westhaven neerleggen dan, dat lost het (icm met spoor 15 een tijdelijk kopspoor te maken) toch op?

Dat bedoel ik dus!

Dat mogelijk een (groot ?) deel van de Reizigers het verschil tussen de taken van Marechausse en Douane resp. Hun collega,s uit Groot Brittanie niet weet is tot daar aan toe, maar je mag van een dienst als het ANP toch meer verwachten dunkt me.

Quote

---

dennistd (02-06-2023 22:42:09):

Quote

---

michaben (02-06-2023 20:49:59):

Spoor 15 blijft liggen zolang het extra perron te Asdz nog niet voltooid is. Wel wordt de 5e brug over de Oostertoegang vervangen van juli 2024 t/m maart 2025 waardoor spoor 14 en 15 dan 9 maanden buiten dienst zijn, maar de perronfase waarbij spoor 15 verdwijnt en het perron langs spoor 14 verbreed wordt is uitgesteld tot de uitbreiding van Asdz gereed is.

---

Als ik het goed begrijp is het probleem dus vooral het van en naar de Watergraafsmeer rijden van dat ding. Waarom niet tijdelijk een beveiligd reinigingsperron op de Westhaven neerleggen dan, dat lost het (icm met spoor 15 een tijdelijk kopspoor te maken) toch op?

---

De vraag is sowieso of je dat lerp van een lengte treinstel wel kwijt kunt op de Westhaven, maar sowieso is het niet een kwestie van alleen een perron wat beter beveiligen.

Er zijn ook de nodige controle faciliteiten voor gebouwd op de Watergraafsmeer en het beveiliging niveau van het hele terrein is daarop aan gepast met hogere hekken, een camera systeem rondom het gehele terrein en een aangescherpte portier en toegangs beleid etc.

De Westhavens daarop ook gaan aanpassen vergt ook weer een behoorlijke investering.

Men zou natuurlijk ter hoogte van de huidige Eurostar terminal een tijdelijke voetgangersbrug op perronhoogte over de sporen 15 en 14 kunnen bouwen en de Eurostar op spoor 13 afhandelen. En zo zijn er nog tal van oplossingen te verzinnen, maar zoals immer lijkt het vooral weer aan wil te ontbreken.

en vooral die zak met geld voor iets wat een jaar gebruikt wordt

Wellicht kan Engeland hierin nog iets betekenen,het is tenslotte ook in hun belang als die trein blijft rijden lijkt me ?

Quote

---

phantom (03-06-2023 11:03:13):

Wellicht kan Engeland hierin nog iets betekenen,het is tenslotte ook in hun belang als die trein blijft rijden lijkt me ?

---

Keep dreaming ....

Wellicht opstappen in Breda op spoor 2. De verbindingen met Breda zijn prima. Hoewel....

Spoor 2 wordt binnenkort opgebroken omdat het toch niet gebruikt wordt.

Oh, en het kan ook niet omdat je er niet op het perron kunt komen en het perron was ooit langer maar nu is het te kort. Allemaal niet nodig, toch?

Het probleem is alleen niet perroncapaciteit maar capaciteit voor het inchecken van reizigers. Perroncapaciteit is gewoon, namelijk in Rotterdam. Alleen die terminal is niet groot genoeg om een rendabel aantal reizigers in te kunnen checken. Uitwijken naar Breda is dus zinloos want daar is die capaciteit nog lager, namelijk nul. En als je tijdelijke faciliteiten wilt neerzetten kan dat net zo goed in Rotterdam of Amsterdam. Het knelpunt is juist dat die tijdelijke faciliteiten niet snel genoeg op te bouwen zijn of te veel geld kosten dan het oplevert.

Allerlei werk wordt lang tevoren ingepland en dan kan je nog om je heen kijken. Men realiseert zich nu wel erg laat dat er geen vlees meer op de botten zit, terwijl de capaciteit al jaren te beperkt was.

Ook wijs ik er met name op dat het verwijderen van allerlei op dat moment overbodig lijkende infra de boel meteen aardig klem zet. Het is niet niks als je maandenlang een treindienst niet kunt rijden, terwijl de aanwezige voorzieningen in Asd en Rtd al te krap zijn bemeten. Dan stel je de net trein-gericht wordende reiziger alweer en wel heel erg teleur. Sterker nog: het is om je op de knieën te slaan van het lachen. En het zoveelste teken van gebrek aan inzicht in de veranderende mening over treinreizen. Het is niet uit te leggen.

En wat voor partner ben je als bedrijf (internationaal gezien) als je je collegabedrijven in hun hemd laat staan? Ik heb er geen goed woord voor over.

Er zal wel zijn nagedacht over Den Haag HS spoor 1, waar vrijwel nooit een trein meer halteert, over Schiedam spoor 1 (of 2), en wellicht was er nog wel ergens ruimte, maar ja, dan moet je nog een douaneruimte zien te vinden. Is die er nu echt niet, of is het eigenlijk wel gemakkelijk want het kan niet, omdat het niet kan of ... wil men het gewoon niet echt?

Lelystad-Zuid? 😉

Het is veel meer dan één perronspoor hè dat nodig is om aan de eisen van de UK/Eurotunnnel-toegangscontrole te voldoen. Op meerdere perrons moeten beveiligers rondlopen, er moet tweemaal ruimte zijn om alle passagiers te bufferen etc.

Het probleem is niet NS dat weldegelijk naar mogelijkheden heeft gezocht, maar de moeilijke eisen van de UK/Eurotunnel. Tuurlijk kan je het wel realiseren op een zeer rustig station als Hry, maar daar wil Eurostar niet vandaan vertrekken (want niet aantrekkelijk voor reizigers) en dat is veel te duur voor een tijdelijke oplossing.

https://www.treinenweb.nl/nieuws/9477/eurostar-verdwijnt-mogelijk-tijdelijk-op-amsterdam-centraal.html
het is niet alsof de staatssecretaris dit vorig jaar niet al heeft aangekondigd ????????‍♂️

Toen werd beloofd dat men er alles aan zou doen om het te voorkomen. Dat is een andere situatie dan elf maanden geen Eurostar in Nederland. Over geld kosten gesproken...

En de schade veroorzaakt door extra vliegbewegingen (die wellicht de reiziger weer best gaan bevallen) is dan nog niet meegerekend. Dat doen we met zijn allen nog veel te weinig, al zijn daarvoor wel kengetallen te gebruiken.

Quote

---

sjoerd (03-06-2023 11:27:56):

Wellicht opstappen in Breda op spoor 2. De verbindingen met Breda zijn prima. Hoewel....

Spoor 2 wordt binnenkort opgebroken omdat het toch niet gebruikt wordt.

Oh, en het kan ook niet omdat je er niet op het perron kunt komen en het perron was ooit langer maar nu is het te kort. Allemaal niet nodig, toch?

---

Dan is spoor 2 in een andere plaats misschien een beter idee; namelijk Amsterdam Centraal. Aan de oost zijde zou toch wel een ruimte gevonden kunnen worden voor de Eurostar terminal. Het perron is beperkt toegankelijk (in verband met de verbouwing van de west-tunnel is deze van daaruit niet te bereiken) en zal daarom niet gebruikt worden voor binnenlandse treinen (richting Haarlem). Voor de Eurostar is de beperkte beschikbaarheid minder een probleem omdat er alleen vertrekkende passagiers zijn of alleen aankomende passagiers (indien het perron ook daarvoor gebruikt zal worden; aankomende Eurostar treinen kunnen ook op een ander perron worden afgehandeld). Indien de capaciteit van Amsterdam Centraal een probleem zou worden dan kan men overwegen de treinen uit de richting Haarlem eventueel inkorten tot Amsterdam Sloterdijk. Op het moment dat Eurostar besluit niet meer naar Amsterdam te rijden zal dit waarschijnlijk definitief zijn; men zal niet na een jaar verbouwing de verbinding weer in stand willen brengen en is de verbouwing van de Amstelpassage voor niets.

Niet om meteen weer allerlei bezwaren te stapelen tegen een op zichzelf leuk idee, maar weet wel dat de verbouwing van de westtunnel gereed is voordat 14 en 15 buiten dienst gaan. Spoor 2a is dan hard nodig voor de Haarlemse IC-diensten en aan alleen 2b heb je niets (te kort voor een Eurostar). Daarnaast krijg je conflicten met de vertrekkende ICE's die 2b gebruiken en moet ik nog zien hoe je de Eurostar kunt laten oversteken van de Wgm naar 2b en vertrekken van spoor 2 dwars over naar Schiphol.

Quote

---

Ysbergsla (03-06-2023 14:09:58):

Toen werd beloofd dat men er alles aan zou doen om het te voorkomen. Dat is een andere situatie dan elf maanden geen Eurostar in Nederland. Over geld kosten gesproken...

---

Die geboden oplossing is de terminal in de tunnel die vorig jaar is gepresenteerd.

Maar die is niet op tijd klaar. Bovendien is spoor 15 (en 14) ergens in de komende jaren gedurende een jaar niet te bereiken i.v.m. de vervanging van de Oosterdok-brug.

Brug vervangen duurt 9 maanden, van juli 2024 t/m maart 2025. Normaliter volgt hierna de perronfase van 3 maanden wat de totale cyclus inderdaad een jaar maakt maar in geval van 14/15 is die perronfase pas helemaal aan het eind.

Quote

---

TtC (03-06-2023 17:36:21):

Maar die is niet op tijd klaar. Bovendien is spoor 15 (en 14) ergens in de komende jaren gedurende een jaar niet te bereiken i.v.m. de vervanging van de Oosterdok-brug.

---

En dus nogmaals de vraag waarom de vervanging van de 5e brug niet kan worden gedaan als deze terminal klaar is.

Bovenstaande vraag ik me dan toch ook wel af.
Als je belang hecht aan een internationale trein en geld hebt geinvesteerd in faciliteiten om die te kunnen afhandelen,dan zou je toch moeten kunnen schuiven in je planning om te zorgen dat je een alternatief hebt om tijdens een grote verbouwing in te kunnen zetten,zodat je de verbinding behoud.

Het zou best kunnen,als men zoiets niet zou willen proberen,dat eurostar er dan misschien wel geheel de stekker uit trekt,dan heb je zeker veel geld voor nop over de balk gegooid,want alle aanpassingen verdien je dan niet meer terug.

Mag trouwens ook gezegd worden,dat het hele "circus" wat nodig is voor een verbinding met Engeland wel erg ingewikkeld gemaakt word,wellicht zou een herziening van regels omtrent zoiets ook is tegen het licht gehouden moeten worden,maar dan wel door dat eiland in de noordzee.
(met eventuele hulp van mensen in brussel)
Die zijn hiervoor al dan niet direct voor verantwoordelijk.
(of zie ik dat verkeerd ?)

Dat zie je inderdaad verkeerd, want dat is louter een gevolg van het uit de EU stappen door de Britten zelf.
En Brussel heeft daar nu natuurlijk helemaal niets meer over te zeggen, dat was ook het idee van de hele Brexit juist.

Quote

---

Rsb (04-06-2023 11:48:56):

Quote

---

TtC (03-06-2023 17:36:21):

Maar die is niet op tijd klaar. Bovendien is spoor 15 (en 14) ergens in de komende jaren gedurende een jaar niet te bereiken i.v.m. de vervanging van de Oosterdok-brug.

---

En dus nogmaals de vraag waarom de vervanging van de 5e brug niet kan worden gedaan als deze terminal klaar is.

---

Nu ja, waar een wil is, zal ook wel een weg zijn, maar de bruggen zijn niet het enige waaraan gewerkt wordt. Zo wordt de oosttunnel sterk verbreed en tussen oosttunnel en bruggen nog een grote fietskelder gebouwd - en daarnaast het bij de brug behorende deel van het emplacement oostelijk eiland gewijzigd. Ik denk dat een aantal dingen heel ingewikkeld wordt als je die niet in volgorde achter elkaar uitvoert.
En neen: even de fasering omdraaien en aan de andere kant beginnen, is in dit stadium geen optie meer. Je kunt moeilijk aan aanbestede ombouw van een jaar of zes eventjes over doen 🤨.
(Wat overigens niet wegneemt dat ik heel sterk de indruk heb dat er in den beginnen helemaal geen rekening met specifiek de Eurostar is gehouden. De eerste berichten waren immers dat die de hele bouwperiode niet op Centraal zou komen.)

Quote

---

phantom (04-06-2023 11:59:53):

(met eventuele hulp van mensen in brussel)
Die zijn hiervoor al dan niet direct voor verantwoordelijk.
(of zie ik dat verkeerd ?)

---

Ik weet dat het in bepaalde kringen bon ton is om te zeggen, maar niet alle ellende in de wereld is de schuld van "Brussel".

Quote

---

phantom (04-06-2023 11:59:53):

Bovenstaande vraag ik me dan toch ook wel af.
Als je belang hecht aan een internationale trein en geld hebt geinvesteerd in faciliteiten om die te kunnen afhandelen,dan zou je toch moeten kunnen schuiven in je planning om te zorgen dat je een alternatief hebt om tijdens een grote verbouwing in te kunnen zetten,zodat je de verbinding behoud.

Het zou best kunnen,als men zoiets niet zou willen proberen,dat eurostar er dan misschien wel geheel de stekker uit trekt,dan heb je zeker veel geld voor nop over de balk gegooid,want alle aanpassingen verdien je dan niet meer terug.

Mag trouwens ook gezegd worden,dat het hele "circus" wat nodig is voor een verbinding met Engeland wel erg ingewikkeld gemaakt word,wellicht zou een herziening van regels omtrent zoiets ook is tegen het licht gehouden moeten worden,maar dan wel door dat eiland in de noordzee.
(met eventuele hulp van mensen in brussel)
Die zijn hiervoor al dan niet direct voor verantwoordelijk.
(of zie ik dat verkeerd ?)

---

Daar zit nu juist de kern van het ontstane probleem, er is geen "JE" in dit kader. Opdrachtgever en bouwer hebben 0,0 belang bij het rijden van treinen, die zitten alleen maar in de weg.

De bouwer had voor z'n bouwbureau al gelijk het oog laten vallen op de plek van de Eurostar terminal en opdrachtgever kennelijk alleen van het vage plan gehoord van een verplaatsing van Internationale treinen naar Amsterdam-zuid.

Daarmee zijn die twee aan de slag gegaan en nadat bleek dat er aan dat uitgangs punt toch wel wat haken en ogen zaten heeft men wat alternatieven tevoorschijn getoverd. Nadat dus bleek dat die alternatieven ook problemen hebben en zeker niet op tijd klaar zijn, blijkt nu het "point of no return" al lang gepasseerd en heeft de Reiziger waar het eigenlijk om zou moeten gaan weer het nakijken

En wat dat circus van controle betreft: nog maar eens , dit heeft niets met de Brexit van doen maar om eigen toegangs eisen van GB en de angst voor aanslagen etc. wat nog op de IRA is terug te voeren

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Het gaat dan oom een typische Britse gemoedstoestand/inschatting van de gevaren van een vrij verkeer van personen. Terwijl het Verenigd Koninkrijk met 3-4 x zoveel inwoners als NL slechts 1,5 keer meer asielzoekenden binnen krijgt.

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Met de tunnels die tunnels die jij benoemt kom je aan de andere kant niet uit in een ander land dan je erin gegaan bent natuurlijk.

Quote

---

thom (04-06-2023 14:09:46):

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Met de tunnels die tunnels die jij benoemt kom je aan de andere kant niet uit in een ander land dan je erin gegaan bent natuurlijk.

---

Ja maar de echte douane vindt toch pas in Londen plaats? Als je naar de VS vliegt kan je ook gewoon op eigen kosten een terugreis boeken als je niet door de douane komt, waarom zou dat hier niet kunnen?

Nee, de douane voor Eurostar, de diverse ferry's en voor vliegverkeer naar het VK vindt allemaal plaats op de locatie waarvandaan het voertuig vertrekt.

Ben zelf per ferry van IJmuiden naar Newcastle geweest, per vliegtuig van Schiphol naar Heathrow (toen de rechtstreekse Eurostar vanuit Nederland er nog niet was) en per ferry van Calais naar Dover; allemaal met controle door Britse grensbeambten op het vasteland.

Geheim rapport: ProRail blokkeerde variant waarbij Eurostar in 2024 wél grotendeels blijft rijden

Quote

---

Jorn (04-06-2023 16:16:54):

Ja maar de echte douane vindt toch pas in Londen plaats? Als je naar de VS vliegt kan je ook gewoon op eigen kosten een terugreis boeken als je niet door de douane komt, waarom zou dat hier niet kunnen?

---

De "Echte Douane" inderdaad pas bij aankomst in Groot Brittanie, maar dat zal uiterst zelden tot weigeren van de toegang leiden ( betwiste goederen worden in beslag genomen of je moet een boete betalen).

Zoals al vaker betoogd, vindt persoonscontrole voor aankomst in dat land plaats.

Ik kan me zo maar voorstellen dat men wil voorkomen dat personen die men niet wenst tussen de Chunnel en aankomst London ergens de trein verlaten en zo illegaal het land binnenkomen ( en eenmaal binnen schijnt het simpeler te zijn om asyl o.i.d. aan te vragen)

Quote

---

rob_ehv (04-06-2023 19:32:14):

Geheim rapport: ProRail blokkeerde variant waarbij Eurostar in 2024 wél grotendeels blijft rijden

---

Waarom verbaasd mij dit nu niet ?

Quote

---

Jorn (04-06-2023 16:16:54):

Quote

---

thom (04-06-2023 14:09:46):

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Met de tunnels die tunnels die jij benoemt kom je aan de andere kant niet uit in een ander land dan je erin gegaan bent natuurlijk.

---

Ja maar de echte douane vindt toch pas in Londen plaats? Als je naar de VS vliegt kan je ook gewoon op eigen kosten een terugreis boeken als je niet door de douane komt, waarom zou dat hier niet kunnen?

---

Voor de VS is het ook steeds gebruikelijker de controle op luchthaven van vertrek te doen. Je land dan min of meer als binnenlandsevlucht. Voordeel dat je gelijk kunt doorlopen, dat voordeel heeft de eurostar in london min of meer ook. En als je toch al een veiligheids controle moet doen waarbij iedereen in eenr ijstaat is het wel zo makkelijk om de immigratie/persoons controle daar aanvast te plakken, scheelt iedereen weer een rij.

Quote

---

rob_ehv (04-06-2023 19:32:14):

Geheim rapport: ProRail blokkeerde variant waarbij Eurostar in 2024 wél grotendeels blijft rijden

---

Nou nou, wat geheim. Gisteren was nagenoeg het zelfde al te lezen via Treinreiziger.nl. De webmaster vertelde mij dat wat op zijn site staat en waar AD nu mee zit te koketteren, gewoon uit het zelfde rapport komt. 😉

Sterker nog, het staat in een bijlage van de Kamerbrief ovrr dit onderwerp.

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Een ander dingetje kan te maken hebben met verzekeringen. Er zit aardig wat privaat geld in de kanaaltunnel en daar zitten weer commerciële verzekeraars bij. Die willen liever weinig risico lopen en stellen dus strengere eisen.

Een Gotthardbasistunnel is volledig door de belastingbetaler gefinancierd en de Zwitserse staat zal er minder moeite mee hebben om meer te investeren voor herstel na een incident.

Quote

---

AlexNL (05-06-2023 06:59:03):

Quote

---

Jorn (04-06-2023 13:40:26):

Dat het vanwege de veiligheid/angst voor aanslag is geloof ik graag, maar ik vraag me dan wel altijd af wat er aan de eurotunnel nou zo veel gevaarlijker is dan de groene harttunnel of de tunnel oude maas. Want bij de Thalys of ICD kennen we deze controles natuurlijk niet.

---

Een ander dingetje kan te maken hebben met verzekeringen. Er zit aardig wat privaat geld in de kanaaltunnel en daar zitten weer commerciële verzekeraars bij. Die willen liever weinig risico lopen en stellen dus strengere eisen.

Een Gotthardbasistunnel is volledig door de belastingbetaler gefinancierd en de Zwitserse staat zal er minder moeite mee hebben om meer te investeren voor herstel na een incident.

---

In Zwitserland hebben ze in een referendum gevraagd of de bevolking de aanleg van de Gotthardbasis tunnel wilde financieren.

Daar ging de meerderheid van de Zwitserse bevolking akkoord mee. Zo creëer je ook draagvlak.

Dat is beter geregeld dan met Eurotunnel waar private bedrijven alleen geïnteresseerd in het financiële aspect.

Quote

---

cuneo56 (04-06-2023 19:36:57):

Quote

---

Jorn (04-06-2023 16:16:54):

Ja maar de echte douane vindt toch pas in Londen plaats? Als je naar de VS vliegt kan je ook gewoon op eigen kosten een terugreis boeken als je niet door de douane komt, waarom zou dat hier niet kunnen?

---

De "Echte Douane" inderdaad pas bij aankomst in Groot Brittanie, maar dat zal uiterst zelden tot weigeren van de toegang leiden ( betwiste goederen worden in beslag genomen of je moet een boete betalen).

Zoals al vaker betoogd, vindt persoonscontrole voor aankomst in dat land plaats.

Ik kan me zo maar voorstellen dat men wil voorkomen dat personen die men niet wenst tussen de Chunnel en aankomst London ergens de trein verlaten en zo illegaal het land binnenkomen ( en eenmaal binnen schijnt het simpeler te zijn om asyl o.i.d. aan te vragen)

---

Ben zelf begin jaren tachtig vorige eeuw met de trein naat Oostenrijk en Zwitserland geweest.

Had toen in de trein douane controlle van de betreffende landen, Nederland, Duitsland, Oostenrijk en Zwitserland, Bij de terug reis vanuit Zwitserland ben ik vanuit de internationale trein in Köln over gestapt op de trein over Mönchen Gladbach naar Venlo. Na uitstappen in Venlo moest ik zelf fysiek langs de douane controlle lopen. De mensen die bleven zitten voor door reis richting Eindhoven en verder, weet ik niet of die nog douane controlle in de trein hebben gehad. Voor de 2 Lourdes trein reizen heb ik geen douane controlle gehad, wel Nederlandse en Belgische conducteurs voor de trein kaartjes, de Belgische conducteurs alleen op de heen reis.

Tijdens lokwissel te Vl liepen de douaniers door de trein heen, idd moesten overstappers door het stationsgebouw en stonden de binnenlandse reizigers die met deze trein mee wilden voor een geel hek te wachten totdat deze open ging na treincontrole douane.

De Duitse loc werd afgekoppeld, verderop langs het perron stonden rijtuigen voor Den Haag.

Had de indruk dat de enkele rijtuigen waarin ik had gezeten, na douane controlle in de trein opgeduwd werden tot aan de andere rijtuigen. Maar ik kan het mis hebben.

Loc's af-en aankoppelen, rijtuigen... meen mij te herinneren dat de Eurostar een treinstel is. 😉

Quote

---

Oldskool (05-06-2023 11:31:25):

Loc's af-en aankoppelen, rijtuigen... meen mij te herinneren dat de Eurostar een treinstel is. 😉

---

Eigenlijk 2 Velaro Britain treinstellen. Prachtig staaltje techniek.

Maar zo complex qua bureaucratie en dienstregeling. Dat is een drempel met reizen met de Eurostar.

Quote

---

Oldskool (05-06-2023 11:31:25):

Loc's af-en aankoppelen, rijtuigen... meen mij te herinneren dat de Eurostar een treinstel is. 😉

---

Nee, maar John had het over Venlo vroegah. Naar Bentheim en Emmerich reden daarvoor personeelspendels. Maar uitstappen heb ik nooit meeegemaakt.

Er zijn drie processen die soms verward worden:

- grenscontrole / immigration, in NL door de marechaussee [blauw] en op de landgrenzen D en B nog maar zeer beperkt toegestaan

- douane / customs / zoll, in NL door douaniers van Financiën [groen]. In de trein na Schengen niet meer gezien

- veiligheidscontrole / security, op Schiphol een beetje marechaussee maar grotendeels uitbesteed

Ik zie net op Treinreiziger.nl een aap uit de mouw komen bij de woordvoerder van Prorail

“Het openhouden van de bestaande terminal, zodat Eurostar kan blijven rijden is onmogelijk. Het is gewoon niet veilig en dan houdt het op.”

Ik denk dat we maar moeten ophouden met het rijden van treinen in Nederland, want dat is niet veilig en dan houdt het op, volgens Prorail.

Retoriek is leuk, maar het moet wel ergens op slaan, natuurlijk. In dit verband heeft veiligheid niets te maken met het rijden van treinen, maar met het bewegen van lopende potentiële reizigers naar de terminal en van de terminal naar de trein.
En dat is de aap uit de mouw: men heeft het zesde perron aan de aannemer weggegeven tijdens het eerste jaar van de bouw, met als uitgangspunt dat de Euroterminal er helemaal niet meer is. En dat durft men niet terug te draaien.

Waar heeft men in dat scenario de terminal voorzien dan?

Quote

---

b2py (06-06-2023 15:07:21):

Waar heeft men in dat scenario de terminal voorzien dan?

---

Op Amsterdam Zuid....

Quote

---

broek53 (06-06-2023 14:44:45):

En dat is de aap uit de mouw: men heeft het zesde perron aan de aannemer weggegeven tijdens het eerste jaar van de bouw, met als uitgangspunt dat de Euroterminal er helemaal niet meer is. En dat durft men niet terug te draaien.

---

Dat betekent dan dus als ik het goed begrijp dat men bang is van een aannemer ?
Wat dan ook impliceert dat de aannemer heer en meester is en (bijna) kan doen wat deze wil,wanneer die dat wil en daarmee wegkomt,zonder dat de werkgever/opdrachtgever daar iets tegenin durft te brengen.
Natuurlijk had den haag ? eerder moeten doen/handelen ipv roepen en denken toen men zag dat e.e.a. de puin in dreigde te lopen.
Maar als de uiteindelijke opdrachtgever zegt van jongens er is een wijziging in de plannen,dan is dat hoe rot ook ,toch zaak van de aannemer om dat alsnog z.s.m. te realiseren,zo werkt dat in het grootste deel v/d wereld namelijk wel.
OF is hierin niet te spreken van een doorsnee situatie ?

Steekt gelijk de vraag op,wanneer kwam voor het 1st aan het licht dat het scenario wat is gekozen ,dreigde fout te lopen ?
Dan weten we in elk geval hoelang men al besluiteloos heeft zitten toekijken hoe de zaken mis gingen als het gaat over die terminal die nooit op tijd zou verhuizen/nooit op tijd klaar zou zijn op zijn nieuwe gewenste locatie.

Quote

---

phantom (06-06-2023 17:41:29):

Quote

---

broek53 (06-06-2023 14:44:45):

En dat is de aap uit de mouw: men heeft het zesde perron aan de aannemer weggegeven tijdens het eerste jaar van de bouw, met als uitgangspunt dat de Euroterminal er helemaal niet meer is. En dat durft men niet terug te draaien.

---

Dat betekent dan dus als ik het goed begrijp dat men bang is van een aannemer ?
Wat dan ook impliceert dat de aannemer heer en meester is en (bijna) kan doen wat deze wil,wanneer die dat wil en daarmee wegkomt,zonder dat de werkgever/opdrachtgever daar iets tegenin durft te brengen.

---

met aannemers kan je altijd praten over wijzigingen in contracten, daar staan zelfs bepalingen in over hoe dat moet en wat de kosten van meerwerk zijn. En als je er niet uitkomt is er een mogelijkheid van arbitrage.

Het project Amsterdam Centraal is niet zo complex als het Zuidasdok, maar toch best ingewikkeld.

Quote

---

phantom (06-06-2023 17:41:29):

Quote

---

broek53 (06-06-2023 14:44:45):

En dat is de aap uit de mouw: men heeft het zesde perron aan de aannemer weggegeven tijdens het eerste jaar van de bouw, met als uitgangspunt dat de Euroterminal er helemaal niet meer is. En dat durft men niet terug te draaien.

---

Dat betekent dan dus als ik het goed begrijp dat men bang is van een aannemer ?
Wat dan ook impliceert dat de aannemer heer en meester is en (bijna) kan doen wat deze wil,wanneer die dat wil en daarmee wegkomt,zonder dat de werkgever/opdrachtgever daar iets tegenin durft te brengen.
Natuurlijk had den haag ? eerder moeten doen/handelen ipv roepen en denken toen men zag dat e.e.a. de puin in dreigde te lopen.
Maar als de uiteindelijke opdrachtgever zegt van jongens er is een wijziging in de plannen,dan is dat hoe rot ook ,toch zaak van de aannemer om dat alsnog z.s.m. te realiseren,zo werkt dat in het grootste deel v/d wereld namelijk wel.
OF is hierin niet te spreken van een doorsnee situatie ?

Steekt gelijk de vraag op,wanneer kwam voor het 1st aan het licht dat het scenario wat is gekozen ,dreigde fout te lopen ?
Dan weten we in elk geval hoelang men al besluiteloos heeft zitten toekijken hoe de zaken mis gingen als het gaat over die terminal die nooit op tijd zou verhuizen/nooit op tijd klaar zou zijn op zijn nieuwe gewenste locatie.

---

Gaaaaaaap...

Met alle respect, maar verdiep je er eens in dat iemand die verzorgt word om een opdracht uit te voeren, ook afhankelijk is van hoe die opdracht geformuleerd word....

Als de vraag is om A te realiseren, is het echt niet de bedoeling om B te realiseren omdat dat misschien beter is natuurlijk in diens ogen, de vraag was immers om A te bouwen...

Met alle respect terug.
Maar je wil niet weten hoevaak ik plaatsen kom waar men aan het bouwen slaat op basis van tekening A,en binnen 3 maanden is er een revisie tekening D,E,F,G verschenen vanwege wat ook,b.v fout geslagen heipalen,kabels en leidingen in de grond die nooit op tekening stonden,maar waar wel dreigede overheen gebouwd te worden terwijl dat niet mocht,enz enz.
Dat heeft soms ook heel wat extra (sloop)werk als gevolg,maar t moet worden gedaan.
Het gaat hier dan vaak wel niet over super grote projecten,maar evengoed t kost en goed ook.
Wat ik ermee wil zeggen,is dat dat daarmee wel word opgepakt/veranderd word,ook al vind men het niet leuk vanwege het meer werk en evt slopen van net gemaakte dingen,maar t gebeurt wel.

Vandaar dat ik me afvroeg als dat zo in de normale wereld werkt,dan hoop ik toch dat dat ook in de bouw wereld zo werkt die op/langs/aan/boven het spoor werken,of dat dat een verhaal apart is ?

@Robert,
Bedankt voor je antwoord.

Wellicht een reden om dicht bij huis te blijven. Denk terug aan één van je projecten thuis en bedenk hoe vaak je iets exact zo hebt uitgevoerd zoals je het had bedacht. Als het goed is ben je flexibel en speel je in op onverwachte zaken of spullen die alleen maar passen als je er nog een extra uurtje aan besteed. Welnu, dat is ook de werkelijkheid met dingen zoals treinstellen, dienstregelingen, bedienposten, en wat al niet. Je kunt wel regels maken, maar mensen die er mee om kunnen gaan en ook nog buiten kaders kunnen denken zijn er steeds minder, althans zo lijkt het.

De planning van PHSA luistert uiteraard wel iets nauwkeuriger dan de planning van een doe-het-zelf verbouwing. Naast de structurele onttrekking van twee perronsporen is er ook een jaarlijks terugkerende 3-weekse buitendienststelling van vier perronsporen tegelijk in maart/april. Daarvan wil je niet dat die uitloopt richting Koningsdag bijvoorbeeld. Ook zijn er een aantal weekenden waarin bijna heel Amsterdam eruit gaat, ook die data wil je tijdig communiceren zodat organisaties van evenementen er rekening mee kunnen houden.

Om nu nog de planning significant te gaan veranderen is het eigenlijk te laat, dan moet je eigenlijk opnieuw beginnen met plannen en dan loopt het hele project vertraging op en het zal ook een zak geld kosten.

Hoe er precies gewerkt wordt (althans hoe het gedacht is) weet ik helaas niet, maar voor de beeldvorming meld ik maar dat spoor 14 en 15 in zoverre anders zijn dan de rest dat ze in een spoorbak liggen die deel zijn van het zgn IJ-gebouw, net als het vijfde en zesde perron. Die spoorbak wordt het IJ-viaduct genoemd en dat "viaduct" moet tijdens het werk gerenoveerd worden. Daartoe gaan de sporen er ook uit. Nu staat de Euroterminal net buiten de kap, maar men moet er naartoe over het zesde perron. Dat zal het waarschijnlijk wel extra complex maken.

Spoorpro meldt dat de staatssecretaris aan de Kamer schrijft dat ze linksom.of rechtsom wil zorgen dat Eurostar vanuit Amsterdam C blijft vertrekken. Dat lijkt mij een leuke clash te kunnen worden met Prorail...

Dan heeft de ophef zijn werk weer weer gedaan in onze democratie 😉

Quote

---

mren (07-06-2023 20:03:41):

Dan heeft de ophef zijn werk weer weer gedaan in onze democratie 😉

---

Niet te vroeg juichen. 😉

De nieuwe brief dd 7 juni heb ik tot nu toe alleen op de site van de Tweede Kamer gevonden via de google zoekterm 'kamerbrief 7 juni 2023 eurostar'. Daaruit:

"In het overleg is afgesproken om onverkort door te gaan met het zo snel mogelijk realiseren van de nieuwe terminal in de Amstelpassage. Daarnaast wordt op zeer korte termijn een locatiebezoek op Amsterdam Centraal met alle partijen ingepland, waarbij gekeken wordt naar mogelijkheden om de bestaande terminal tijdens de verbouwing te blijven gebruiken, tot het moment dat gebruik gemaakt kan worden van de terminal in de Amstelpassage. Eurostar deed daarbij het voorstel om hun expertise op veiligheid en reizigersstromen te gebruiken voor het vinden van een oplossing."

Maar dat is minder stellig dan SpooPro lijkt te stellen.

Er is zicht op [maar nog geen uitsluitsel over] een werkwijze waarbij de sluiting van de terminal in Asd verkort kan worden:

www.parool.nl

PS: misschien handig als dit draadje wordt omgedoopt in iets als Eurostar London

En er is een uitkomst: slechts(...) zes maanden geen rechtstreekse Eurostar naar Londen. De nieuwe terminal in de Amstelpassage wordt sneller gebouwd en biedt uiteindelijk wel ruimte aan veel meer reizigers.

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?did=2023D47008&id=2023Z19401

Het zoveelste brevet van onvermogen van het spoor en het zoveelste bewijs dat 'de trein' nimmer maar dan ook nimmer een goed en betrouwbaar alternatief voor het vliegtuig zal worden...

Quote

---

Daniel1 (24-11-2023 13:59:30):

En er is een uitkomst: slechts(...) zes maanden geen rechtstreekse Eurostar naar Londen. De nieuwe terminal in de Amstelpassage wordt sneller gebouwd en biedt uiteindelijk wel ruimte aan veel meer reizigers.

https://www.tweedekamer.nl/kamerstukken/brieven_regering/detail?did=2023D47008&id=2023Z19401

---

Een direct werkende link.

www.tweedekamer.nl

Waarom kan men in deze zes maanden niet in Rotterdam Centraal opstappen? De werkzaamheden in Amsterdam hebben toch geen invloed op de douanefaciliteiten van Rotterdam?