Somda
Voor en door treinspotters
GELDERMALSEN/TIEL - Omwonenden hebben er wel enkele uren nachtrust voor op moeten offeren maar de veranderingen op treinstation Geldermalsen worden zichtbaar. Zo heeft de MerwedeLingeLijn een eigen perron gekregen.
Enschede - Zwolle - Kampen
Forum: Algemeen - Algemeen
Forum: Algemeen - Algemeen
| 19-08-2018 22:40:42 | ||
|---|---|---|
icened
|
Nieuwe plannen provincie Overijssel: ovmagazine.nl Een directe trein tussen Zwolle - Münster? Eerst zien dan geloven. Sneltrein tussen Zwolle - Enschede (2 keer p/u) als het gehele spoortraject Zwolle - Wierden tweesporig is een flinke uitbreiding. Is er voldoende reizigerspotentieel? En kunnen ze dan niet beter doortrekken naar Amsterdam C vanaf spoor 3 of 5 bij station Zwolle? Kan serie 2600 vervallen. |
|
| 19-08-2018 23:18:53 | ||
|---|---|---|
rolandrail
|
Opeens is de angst voor goederentrein via Enschede weg. Goed zo Rolandrail is verhuist van .net naar .nl |
|
| 20-08-2018 02:27:09 | ||
|---|---|---|
DDietzen
|
Eerlijk toegegeven, we hebben de 17900 nog niet in volle glorie gezien... maar ik kan me niet voorstellen dat er genoeg volk op die sneltrein komt om de frequentie naar 2x/u op te kunnen hogen. Hoogstens als die genoeg wordt versneld om in Zl nog enigszins in de knoop te kunnen vallen. (Bij schrappen van de stop in Rat is a .17, v .43 mogelijk, waarmee je dus nog aansluiting biedt op de 3600, 5600, 8100 en wellicht een verdwaalde IC ri Lw). Sneltrein Es - Zp kan iets worden in de geest van: Es .25 - Hgl .32/.33 - (Ddn .37) - (Mk .45) - Lc .50 - (Zpta .59) - Zp .02 Helaas mis je in Zp net de 3600 ri Rsd (alternatief is de 7600), maar wil je dat verhelpen dan moet je de 31200 uit de knopen in Zp en Hgl halen. Denk niet dat je daar veel vrienden mee maakt. Reistijd Es - Zp van 48-50 min naar 37 min. Es - Ah (1 overstap) van 1u33 naar 1u11. Es - Nm (1 overstap) van 1u50 naar 1u34. Wanneer kunnen we beginnen? %02% |
|
| 20-08-2018 06:07:23 | ||
|---|---|---|
nohab
|
QuoteHet is de provincie die hier mee komt, niet de gemeente Enschede. Die laatste drong aan op het onmogelijk maken van doorgaand (goederen-)treinverkeer. Laatst bewerkt door nohab op 20-08-2018 06:07 Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 20-08-2018 10:59:34 | ||
|---|---|---|
|
Wouter80
|
Er schijnt een plan uitgewerkt te worden waarbij Heino enkelsporig wordt en een inhaalspoor tussen Heino en Zwolle wordt aangelegd inclusief hogesnelheidswissels. Heino krijgt hierbij een breder perron. Zo kan de sprinter eerder in Zwolle zijn en kan de intercity met 140 langs Heino. |
|
| 20-08-2018 21:06:17 | ||
|---|---|---|
Berk24
|
Doorrijden in Enschede moet je niet eens over na willen denken. Zoveel complexiteiten komen erbij kijken en Enschede is veruit de belangrijkste plaats in Overijssel, ook het meest logische plaats om de weinige doorgaande reizigers te laten overstappen. | |
| 20-08-2018 21:41:17 | ||
|---|---|---|
thom
|
Wat voor 'complexiteit' komt daar bij kijken dan? 2 stoot jukken verwijderen en je bent al klaar hé |
|
| 20-08-2018 21:48:47 | ||
|---|---|---|
martijn
|
Haha wilde ik net aangeven! En niet dat het relevant is verder, maar Zwolle gaat ook wel lekker als Overijsselse stad. Zo zijn er bijvoorbeeld 20.000 arbeidsplaatsen meer dan in Enschede. Ook is het aantal studenten dat niet in de stad woont hoger, dus dat tikt ook lekker aan voor de reizigersaantallen. Het aantal in-/uitstappende reizigers is niet voor niets 2,5x zo hoog. |
|
| 20-08-2018 22:15:22 | ||
|---|---|---|
treinfan
|
Vergeet niet rekening te houden met het plaatsen van een waarschuwingsbord voor het personeel dat nu een looproute tussen de stootjukken door heeft%08% | |
| 20-08-2018 23:09:47 | ||
|---|---|---|
broek53
|
QuoteJa, inde stoomtijd wel. tegenwoordig hebben we te maken met enge elektrische dingetjes als beveiliging en vooral treinbeïnvloeding. |
|
| 20-08-2018 23:30:00 | ||
|---|---|---|
|
maarten83
|
Maar dat gaat in Venlo ook goed waar naast ATB ook wat PZB 90 magneten liggen. En Bentheim en tot een tijd terug Emmerich ook. Laatst bewerkt door maarten83 op 20-08-2018 23:32 |
|
| 21-08-2018 00:38:30 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Jawel, maar het is dus niet alleen een kwestie van stootjuk ken weghalen. En behalve de treinbeïnvloeding moet er ook beveiliging aan elkaar gebakken worden. | |
| 21-08-2018 01:31:50 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Uiteraard heb je daar gelijk in, maar laten we eerlijk zijn, deze situatie is al verder dan elk gelijke andere die je zou moeten optuigen. | |
| 21-08-2018 09:40:20 | ||
|---|---|---|
dennistd
|
QuoteDat is tegenwoordig ook een looproute voor reizigers: aan de noordzijde is een nieuwe fietsenstalling geopend. |
|
| 21-08-2018 16:55:09 | ||
|---|---|---|
Dre
|
En die doorgang wordt daarnaast ook veelvuldig door medewerkers van o.a. de Belastingdienst en een naastliggend callcenter gebruikt. Vanaf de noordzijde is die doorgang weliswaar af te sluiten met een hek, maar dat is verre van ideaal als je én het doorgaande treinverkeer wil faciliteren én de doorgaande reizigersstroom wil houden. | |
| 21-08-2018 22:59:34 | ||
|---|---|---|
sjoerd
|
Als het echt moet, bouwt ProRail er een tunnel of loopbrug. Opgelost. | |
| 22-08-2018 07:01:50 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Heb je net het traject geëlektrificeerd, ga je toch weer dieseltreinen rijden omdat je doorgaande treinen wil rijden. En dat zal ten koste gaan van een paar elektrisch gereden treinen. Niet dat ik er tegen ben of het een slecht idee vind, maar erg efficiënt is het niet. |
|
| 22-08-2018 08:24:02 | ||
|---|---|---|
|
reisthijs
|
Nee, men wil doorgaande elektrische treinen laten rijden. Er is namelijk ook al een idee om Enschede-Münster te elektrificeren. | |
| 22-08-2018 09:36:37 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Zo is dat: niet denken in belemmeringen en allerlei problemen opleuken, maar denken in oplossingen. %02% Nu ligt die spoorweg er, doen we nog of die nog helemaal moet worden aangelegd door de bollenvelden. |
|
| 22-08-2018 19:34:26 | ||
|---|---|---|
|
Berk24
|
In de praktijk leidt het koppelen van Zwolle-Enschede aan Enschede-Münster tot veel meer vertragingen en tot hogere kosten doordat je twee lange enkelsporige trajecten met daartussen een druk stuk dubbelspoor met elkaar koppelt. Hoeveel mensen stappen daadwerkelijk over in Enschede vanuit de Duitse boemel op de 7900? En daarnaast is overstappen in Enschede super comfortabel, want alles is gelijkvloers. Bovendien kun je vanuit Enschede naar allerlei bestemmingen. Vanuit Hengelo heb je alleen Zutphen extra, vanuit Almelo Hardenberg extra en vanuit Zwolle Noord-Nederland en Kampen extra. Amsterdam Centraal wordt noch vanuit Zwolle, noch vanuit Enschede aangeboden. Ik zie gewoon de meerwaarde echt niet van het doorkoppelen van twee kwetsbare treinseries. De 3000 rijdt toch ook niet door naar Venlo/Roermond. | |
| 22-08-2018 20:46:40 | ||
|---|---|---|
|
DDietzen
|
[muggenzift] Vanuit Hgl heb je ook Asd extra hoor [/muggenzift] Laatst bewerkt door DDietzen op 22-08-2018 20:47 |
|
| 22-08-2018 20:56:14 | ||
|---|---|---|
selivio
|
Quote Hogere kosten, geen idee. Meer vertragingen valt wel mee. Trein uit Münster is vrijwel altijd op tijd in Enschede en als je deze aan de 7900 zou koppelen, dan is er weinig aan de hand aangezien deze belachelijk veel rijtijdspeling heeft waardoor een vertraging er zo uitgereden wordt. Met de 17900 ligt dat uiteraard weer anders, hoewel deze een kering op Zwolle gaat krijgen van 19 minuten waar je ook veel mee op kan vangen. Quote Behoorlijk wat kan ik je zeggen. Cijfers heb ik niet zo voor je, maar het verbaasd mij meer dan eens hoeveel mensen er overstappen van of naar Duitsland. Quote Het scheelt een overstap, dat trekt altijd extra reizigers. Het gaat er bij deze dan ook niet zozeer om het achterland, maar meer om reizigerspotentieel en gemak. En nogmaals, dat ze over enkelspoor rijden, zegt niet direct dat het kwetsbare series zijn. Wat de 3000 er mee van doen heeft, dat mis ik even%03% |
|
| 22-08-2018 21:53:05 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote In de praktijk heeft deze verbinding nog nooit bestaan en is jouw stelling dus volledig theoretisch, en specifiek gezegd wel jouw eigen theorie daarover.... |
|
| 22-08-2018 23:24:00 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En wat ook opvalt is dat Berk altijd uitgaat van de huidige groep reizigers. Terwijl een nieuwe verbinding, een hogere snelheid, een betere frequentie, beter materieel en een betere aansluiting altijd goed is voor meer reizigers. Als je dat allemaal negeert, zou alles altijd bij het oude blijven.%02% |
|
| 23-08-2018 07:05:57 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Dat komt omdat die 11 minuten in Gronau staat te wachten op de tegentrein. Misschien dat de baanvaksnelheid ook verhoogd kan worden als daar geëlektrificeerd wordt en dat er dan een betere dienstregeling mogelijk is. |
|
| 23-08-2018 08:24:39 | ||
|---|---|---|
gvttreinen
|
De coffeeshops in Hengelo en Zwolle zullen er wel bij varen |
|
| 23-08-2018 10:04:25 | ||
|---|---|---|
mren
|
Quote Werd in dit kader ook geen tweede perronspoor in Glanerbrug overwogen om daar te kunnen kruisen? |
|
| 23-08-2018 12:24:09 | ||
|---|---|---|
umbusko
|
Quote Off-topic: hebben ze daar geen wietpas die buitenlands bezoek beperkt? Sinds we die in Maastricht hebben is de 5300 in ieder geval een stuk prettiger geworden: in die oude klassiekjes was de wietgeur al zowat in het interieur ingetrokken en een vriend zweert dat hij een keer bijna high is geworden op het stuk Mt-Edn (door het blowen van anderen). |
|
| 23-08-2018 21:52:17 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
@ mren: Over een kruisspoor te Glanerbrug heb ik nog nooit iets gelezen, maar ik houd me aanbevolen. Zoals de meeste hoofdspoorwegen is ook de lijn Enschede - Gronau gebouwd op een dubbelsporige ondergrond; het huidige enkelspoor ligt ten zuiden van de as van de spoorweg. De perrons van Esmarke en Glanerbrug liggen met een niet al te vooruitziende blik op de plek van het tweede spoor, zodat daarvoor destijds geen grond behoefde te worden aangekocht. Overigens heeft er bij Glanerbrug aan de noordzijde een aansluiting gelegen voor de zijlijn naar Losser, en tegenover het perron aan de zuidzijde van het spoor een losplaats. |
|
| 27-08-2018 13:34:51 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
IC Enschede - Zwolle rijdt: feedproxy.google.com 14 minuten en rijdt in 50 minuten tussen Enschede - Zwolle. Doortrekken naar Amsterdam zou dan een reistijd van 1 uur en 50 minuten kunnen betekenen. Mits op de Hanzelijn & OV SAAL met 160 - 200 km p/u gereden kan worden. Alleen moet spoor 8 dan aangepast worden en verlengd worden. 2 IC per dag in elke richting en dan is er al een extra onderstation nodig. Die spoorlijn had in de oude situatie niet veel reserve qua energievoorziening. |
|
| 27-08-2018 15:34:42 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Tja, alles wordt zo goedkoop mogelijk gebouwd. Waarom zou je dat extra onderstation in het begin al neerzetten als er op dat moment geen noodzaak voor is. |
|
| 27-08-2018 15:50:52 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Dat zou je bijvoorbeeld doen omdat je al tijden wist dat die sneltrein zou gaan rijden. Extra werk later doen kost altijd meer. %03%En je moet sommige onderdelen die al klaar zijn, vaak weer vervangen: is ook weer duurder. Ooit werd er op de groei gebouwd en liep je niet meteen tegen allerlei grenzen aan. %02% | |
| 27-08-2018 16:28:12 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Let er wel op dat dat onderstation niet puur wordt gebouwd omdat er intercities gaan rijden, maar vooral omdat het energieverbruik van de Flirts is onderschat. sjoerd vergelijk het eens met de stroomvoorziening op Zwolle - Emmen. De Plan V's die daar vroeger reden haalden al de limieten van de onderstations. |
|
| 27-08-2018 21:03:13 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Daarbij kunnen de Flirts ook nogeens aardige flinke stromen trekken... | |
| 27-08-2018 23:17:04 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Quote Ja, dat snap ik ook wel. Maar er was al langere tijd bekend dat die sneltreinen gingen rijden, en dan houd je in je ontwerp toch rekening met modern materieel en extra treindiensten en dan nog wat extra voor eventuele pieken, bijvoorbeeld door langere treinen? Bij Zwolle - Emmen werd de grens eerder bereikt doordat de Plan V's die daar reden waren ontdaan van een begrenzing om de dienstregeling te kunnen halen op het enkelspoor. Dat de grens bijna werd bereikt kwam in elk geval niet door een te mager ontwerp van de onderstations! |
|
| 28-08-2018 08:41:36 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
De situatie is dus exact hetzelfde: men ging uit van het bestaand materieel (plan V) en liet materieel rijden dat meer stroom nodig had (plan V zonder begrenzing). Nu ging men uit van bestaand modern materieel (SLT, daarvan was het stroomverbruik bekend) en liet men materieel rijden met hoger stroomverbruik (Flirt). In beide gevallen is er dus niet op groei gebouwd, niet nu en niet 30 jaar geleden. Het verschil is dat men nu wel een extra onderstation bouwt zodra het probleem erkend is. | |
| 28-08-2018 10:05:37 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Bij plan V was de laatste stand zwakveld bekrachtiging buitendienst en bij de Emmerstellen weer in dienst gesteld. Ik vraag me even af of daadwerkelijk tot een hoger stroomafname leidt, feitelijk is het een soort extra 'versnelling' die bereikt word door de interne weerstand van de motor te verlagen. |
|
| 28-08-2018 12:06:26 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Stroom = spanning / weerstand, dus als je de weerstand verlaagt, wordt de stroomafname zeker hoger. | |
| 28-08-2018 12:16:38 | ||
|---|---|---|
AlbertP
|
Het punt waar het bij Plan V om gaat is dat de stroom bij het wegrijden uit stilstand waarschijnlijk sowieso al hoger is dan op de hoge snelheden waarbij PZ3 gebruikt wordt? | |
| 28-08-2018 14:07:51 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
De situatie is wel degelijk verschillend, want op Zwolle - Emmen liepen we (naar mijn beste weten) niet tegen de grenzen van de energievoorziening aan, en dat terwijl de ontwerpers daar juist niet hadden kunnen weten dat de Plan V's zouden worden aangepast. | |
| 28-08-2018 16:02:54 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Op Zl - Emn hadden we flink last van de beperkte energievoorziening, met name op stations waar treinen elkaar kruisten. 4 stellen gelijk uit een station ging nog net, bij 2 x 3 moest je rustig aan doen om het onderstation overeind te houden. En PZ3 had geen effect op de max. lijnstroom die een stel vroeg. PZ3 veroorzaakte ook boven de 100 à 110 km/u nog keer voor een moment vol vermogen, waar PZ2 en PZ1 dat bij een lagere snelheid ook doen. Laatst bewerkt door kiekkiek op 28-08-2018 16:03 |
|
| 28-08-2018 16:32:05 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
En hebben we het dan over Plan V of over de elektrische Buffels, om ze maar even zo aan te duiden? Ik houd wel van jargon maar alleen als iedereen het kan snappen: wat is PZ1, PZ2, PZ3? | |
| 28-08-2018 16:59:32 | ||
|---|---|---|
|
Vloktech
|
Dat zijn de drie hoogste standen van de rijcontroller van de Plan V: Parallel Zwakveld 1, 2 en 3 Laatst bewerkt door Vloktech op 28-08-2018 17:04 |
|
| 28-08-2018 17:39:18 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Ik bedoel niet de elektrische weerstand van de motor, maar dmv het bekrachtigen van het zwakveld word de tegen EMK van de motor lager. |
|
| 28-08-2018 19:10:07 | ||
|---|---|---|
|
mdeen
|
Quote Die zal vanaf stilstand vrijwel direkt de volledige 500 kW gebruiken waarbij een gedeelte in de weerstanden wordt afgefikt. En het mag wel genoemd worden dat een FLIRT 3.000 kW vermogen heeft, 6x zoveel dan een Plan V. |
|
| 28-08-2018 19:15:49 | ||
|---|---|---|
|
timtrein
|
NS schrijft 2000 kW continuvermogen; bij mat '64 is dat 500. Blijft een groot verschil | |
| 28-08-2018 19:48:12 | ||
|---|---|---|
marvinkok
|
Een Keolis Flirt IV trekt bijna 2.000 A. Bij 1.500 V is dat toch echt 3.000kW. | |
| 28-08-2018 20:04:43 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Doorgaans staat er 1800 volt op de draad, dus maakt zelfs 3600 kW, maar als er wat Flirts optrekken wil die spanning nogweleens wat zakken %08% | |
| 29-08-2018 00:01:50 | ||
|---|---|---|
Henk1619
|
De provincie Overijssel de elektrificatie betaald en aanbesteed dus ze wisten wat ze gingen aanschaffen. De provincie Overijssel heeft de exploitatie van de reizigersdienst betaald en aanbesteed dus ze wisten wat ze bestelden. Prorail is allerminst een foutloos opererende partij maar ik zou de oorzaak maar eens gaan zoeken bij een van de bovengenoemde opdrachtgevers. |
|
| 29-08-2018 00:14:38 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Er werd ooit zo op de groei gebouwd dat jij hier nog regelmatig kan vermelden dat het baanlichaam van een bepaalde nu nog enkelsporige lijn al vele tientallen jaren als dubbelspoor ligt te wachten tot het ook daadwerkelijk wordt aangelegd. Even zozeer zijn er tientallen bruggenhoofden voorbereid op dubbelspoor en naderhand gesloopt of verbouwd. In de ontwerpen al vast bedenken hoe je toekomstige uitbreidingen zonder extreme kosten kunt inpassen is tot daar aan toe maar bij voorbaat dingen aanleggen als voorbereiding op een toekomst die nooit gaat uitkomen is allemaal pure verspilling. |
|
| 29-08-2018 11:45:26 | ||
|---|---|---|
|
sjoerd
|
Kijk, Henk, daarmee kan ik het wel eens zijn. In het klein maak je bij een verbouwing vaak veel meer stopcontacten in de muur dan je nu nodig hebt. Maar in het groot ligt dat een beetje anders: meer doen dan nodig is kostbaar. En inderdaad zijn lang niet alle als dubbelspoor aangelegde lijnen ooit verdubbeld; sommige zijn zelfs blijvend verenkeld. Wel zou er met toekomstige uitbreidingen (in wat voor zin dan ook) beter rekening kunnen worden gehouden, juist ook weer om extra meerkosten te voorkomen. Vaak weten ontwerpers niets van plannen voor de toekomst en houden er dus ook uit zichzelf geen rekening mee. |
|
| 29-08-2018 13:04:20 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Je heb ook te maken met gewijzigde regelgeving in loop der tijd, in het verleden aangelegde enkelsporige lijn op dubbelsporige spoordijk voldoet niet meer aan de huidige tijd voor verdubbeling, neem nou de vereiste spoorafstand alleen al... | |
| 30-08-2018 11:44:03 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Bij wijze van zijsprongetje: menig enkelsporige lijn op dubbelsporig tracé is niet het gevolg van een reservering voor de toekomst, maar het omgekeerde: het is dubbelspoor geweest en later is er een spoor opgebroken. Maar dat terzijde. | |
| 26-09-2018 08:18:37 | ||
|---|---|---|
|
icened
|
Groen Links wilt dat de provincie mee betaald aan een onderzoek van dubbelspoor tussen Wierden - Zwolle: www.rtvoost.nl Zoals niks mee om het te onderzoeken. Kunnen de kosten en baten afwegen. En voor - en nadelen afgewogen worden. En wie weet dat het iets positiefs oplevert. |
|
Tevreden over Somda? Overweeg dan eens een vrijwillige donatie, alvast bedankt! |
| 27-09-2018 11:01:59 | ||
|---|---|---|
|
plaid
|
enig uitspraak weer in dat artikel. enkelspoor is niet meer van deze tijd staat er in. onlangs is er in Zuidhorn (spoorlijn Lw-Gn) nog een nieuwe enkelsporige brug in dienst gekomen in een lijn die allang dubbelsporig had moeten zijn.. |
|
| 21-12-2018 12:43:09 | ||
|---|---|---|
|
pluisje
|
Nieuws rondom Zwolle - Voorlopig geen rijksgelden voor dubbel spoor tussen Olst en Deventer. - Wél voor aanpassingen van de stations in Heino en Raalte. www.rtvoost.nl En station Zwolle Stadshagen opent december 2019. De partijen hebben dat vandaag bekend gemaakt. Dit keer was de persconferentie wel gezamenlijk... ProRail neemt aanpassingen in de infra voor hun rekening. - optimalisatie seinen en borden op nu definitief 100 km/u - perronverlenging in Zlsh (ook in Kampen?) - verbeteren van de fundering van de bovenleidingsmasten - een extra snelheidsverhoging tussen Zl en Zlsh (later te beslissen) www.rtvoost.nl www.facebook.com (persconferentie) |
|
| 21-12-2018 13:36:54 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Welke seinen moeten je optimaliseren tussen Zl en Kpn v.v. vraag ik me dan af. Inrijdsein van Kpn zou je 150 meter kunnen opschuiven. Winst? Niks. Zwolle in is met andere seinplaasting niets te verdienen. Zwolle in en uit zou je wel kunnen versnellen door de boog geschikt te maken voor 60 km/u. Perron verlenging? Trein past toch, en dan zit de eerste reizigersdeur ook nog eens ver van de kop af. Remvaardigheidstraining in combinatie met krappere plaatsing van de verkenborden lijkt mij effectiever. En wat win je met sneller rijden op Zl - Zlsh? Ook gerommel in de marge. Veel weggegooid geld. Rijd standaard met een solo 4 en maak wat extra deuren in die trein zodat keren in Kpn wat sneller gaat. Met 2x DM '90 lukte dat in minder dan 3 minuten in de spits. |
|
| 21-12-2018 13:53:28 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Het hele gedoe gaat uiteindelijk maar over enkele tientallen seconden en dan geldt dat alle beetjes helpen. Het zit in een marge die zodanig is dat de oude NS er, ondanks de blunder, al een jaar aan het stoppen in Stadshagen zou zijn geweest. Hier is het een prestigestrijd en vliegen afvangen geworden. Leve de versplintering, zou ik haast zeggen als ik het ironieteken kon vinden. Perronverlenging om wild remmen te mitigeren vind ik wel grappig. De tijd die je daarmee wint, moet je dan weer incalculeren om mensen de tijd te geven achter de trein aan te lopen? Overigens gaan de aanpassingen tussen Stadshagen en Kampen mede over het definitief maken van de 100 km/h, zoals de overwegaankondigingen, bakens en zo. Maar dat staat niet zo sexy in een persbericht en inderdaad: aan versnelling helpen die dingen niks. |
|
| 21-12-2018 14:38:45 | ||
|---|---|---|
edje
|
Quote -Boog bij Zwolle, wil je niet harder door dan 40km/h. -Remvaardigheidstraining. Denk dat de meeste machinisten wel weten hoe ze moeten remmen Standaard rijden met een solo 4??? Onzin, voor Kampen is doordeweeks altijd 2x 3bakken in de spits en in het weekend 1 x 3 bakken flirt. In het weekend kan het sporadisch voorkomen dat er een solo 4 in zit. Maar planning is altijd 3 Extra deuren in de trein, dat is wel een enorme kostenpost. en gaat je zitplaatsen kosten. De keertijd in kampen, zit hem ook vooral in het gereedmaken van de trein. |
|
| 21-12-2018 15:14:07 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Waarom niet sneller dan 40? Er zit nu amper of geen verkanting in genoemde boog. En wat is er mis met een beetje verkantingstekort? Remmen kunnen ze vast, maar (flink) later en steviger, maar toch netjes, remmen is wel wat anders. De vraag is of 2 x 3 nodig is in de spits. Wat is er mis met staan Zl - Zlsh? Hoeveel tijd kost gereedmaken van de trein? Laatst bewerkt door kiekkiek op 21-12-2018 15:14 |
|
| 21-12-2018 15:38:44 | ||
|---|---|---|
diesels
|
Wat is in vredesnaam de logica van de boog 60 km/h willen hebben terwijl het emplacement en eindperron er onmiddelijk achter, dan wel voor, ligt? | |
| 21-12-2018 15:45:53 | ||
|---|---|---|
|
kiekkiek
|
Tijdwinst? Nu kun je pas aanzetten wanneer de hele trein voorbij de overweg is. | |
| 21-12-2018 15:48:33 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteDaar zal je nog van staan te kijken, wat een snelheidsverhoging juist in het lagesnelheidsgebied oplevert. Als je althans op zoek bent naar enkele tientallen seconden, natuurlijk. Maar relatief levert dat dus best wel wat op. |
|
| 21-12-2018 19:42:39 | ||
|---|---|---|
|
selivio
|
Quote Niet bekend met de drukte in de spitsen tussen Kampen en Zwolle gok ik zo? Ik zou zeggen, ga eens kijken in vooral de ochtendspits, zal je zien dat je aan 1 4tje gewoon te weinig hebt... Laatst bewerkt door selivio op 21-12-2018 19:42 |
|
| 21-12-2018 19:56:41 | ||
|---|---|---|
|
pluisje
|
Quote Niks natuurlijk. Niet onwaarschijnlijk trouwens dat Kpn - Zlsh drukker is dan Zlsh - Zl vanwege de studenten uit de polder die in Zlsh de stadsbus naar school (Deltion) gaan pakken in plaats van de lus via Zl te maken. Quote Geklokte tijden. Kleine twee minuten tussen aankomst en plaatsnemen in andere cabine. En ook een kleine twee minuten tot feitelijk vertrek. In Kampen opgeteld 3:35 tussen aankomst er vertrek. Dus die vier minuten die er daar voor staat is prima. Ben zelf wel benieuwd of het perron in Kpn ook een paar meter wordt verlengd. Je ziet maar zelden een trein 'assertief' binnenkomen. Dat juk aan het einde van het spoor zorgt in de praktijk voor voorzichtig, rustig binnenkomen. Eén keer is genoeg, zal de machinist wel denken... www.hetkamperlijntje.nl |
|
| 21-12-2018 20:16:43 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Een tweede perronspoor in Kpn en de dienst rijden met twee stellen waarbij er op spits gekruisd wordt in Kpn...levert minstens 3 minuten op (180 seconden)! Maar ja, de kosten (aanleg en exploitatie) wil niemand dragen en daarom krijg je dit soort halfbakken maatregelen. Jammer, gemiste kans. |
|
| 21-12-2018 20:19:56 | ||
|---|---|---|
|
edje
|
Heeft te maken met de ATB-NG installatie In de tijd van NS en de DM90, zat er ATB_NG op het baanvak, tot vlak voor het perron in Kampen. Vlak voor het perron stond nog een dwergsein, waarbij je met geel-knipper binnen werd gehaald, voorbij het sein sprong de ATB-NG installatie op "EG" en max 40km/h. De machinist moest tijdens het lopen naar de andere cabine een kastje bedienen en bediende zo zijn sein, voor vertrek. Dat is nu allemaal weg. Na de verbouwing loopt de ATB-NG door tot aan het stootjuk. De ATB-NG kent een gedwongen remcurve. vanaf de plek waar langs de lijn de oude hijskranen staan tot 15 meter voor het stootjuk, dwingt de ATB om af te remmen van 100km/h tot 10km/h. Daardoor komen de treinen zo langzaam binnen. Het is voor de reizigers ook veel comfortabeler om rustig en vloeiend af te remmen. Bij het kopmaken hoeft het sleutelkastje niet meer bediend te worden. Sterker nog, het is verdwenen. |
|
| 21-12-2018 21:34:09 | ||
|---|---|---|
funtrucker
|
Edje, niet zo raar praten, het dwergsein voor het perron toonde geel, niet geel knipper. | |
| 21-12-2018 22:03:33 | ||
|---|---|---|
|
edje
|
je hebt gelijk, mijn fout | |
| 21-12-2018 22:13:24 | ||
|---|---|---|
ToH
|
Reagerend op het bericht van Pluisje van 21-12-2018 12:43:09: In het artikel wordt gesproken over Heino en Raalte en de knelpunten die deze stations opleveren. Welke knelpunten zijn dit? |
|
| 22-12-2018 00:13:23 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Zowel Hno als Rat hebben smalle eilandperrons met een overpad. In Hno kan het station maar met 40km/h gepasseerd worden door de IC. Laatst bewerkt door dennistd op 22-12-2018 00:15 |
|
| 23-12-2018 02:27:08 | ||
|---|---|---|
|
Henk1619
|
Quote Het oude NS heeft van 1996 t/m 2017 de kans gehad om daar een halte neer te leggen en te gaan stoppen zonder de snelheid op de lijn te verhogen. En dan zouden ze het ineens wel kunnen als er een andere aanbieder het ook niet blijkt te kunnen? Waarom hebben ze dat al die jaren dan nagelaten? Een beetje concurrentie heeft blijkbaar een heilzame werking op vastgeroeste staatsmolochen. Quote Zolang je geen extra toegangen aan het begin van het verlengde perron maakt staat iedereen nog steeds op de goede plek of op zijn minst niet verder weg dan nu. Het enige verschil is dat bij een maximale treinlengte niet meer nauwkeurig gemikt hoeft te worden om zowel de eerste als de laatste deur langs het perron te krijgen. |
|
| 23-12-2018 07:09:53 | ||
|---|---|---|
|
nohab
|
Wel eens in Diemen geweest? Dat 'wilde' stoppen kan daar ook. De ene SLT stopt keurig aan het begin van het perron maar de andere rijdt een treinstellengte door wat daar steevast een hoop geloop en geren van instappende reizigers oplevert, dus vertraging. Van het concert des levens heeft niemand het program (Toon Hermans). |
|
| 23-12-2018 10:35:59 | ||
|---|---|---|
|
treinfan
|
Als de reizigers 30 seconden extra moeten lopen, maar de trein 25 seconden sneller was door het aggressief remmen, dan is er al sprake van 5 seconden tijdwinst: de eerste 10 seconden zijn reizigers nog aan het uitstappen, en is er dus geen tijdsverlies door lopende reizigers die willen instappen. | |
| 23-12-2018 10:41:35 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
In Diemen stopt men in het algemeen niet door wild binnenkomen, maar doordat na al die jaren nog steeds machinisten er verschillende ideeën op na houden bij welk cijferbord ze stoppen met SLT. Dat is dus niet per se iets Diemens. Laatst bewerkt door broek53 op 23-12-2018 10:41 |
|
| 23-12-2018 11:27:27 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
Idd, overal op baanvakken waar treinen met kortere bakken rijden en de treinlengteborden niet op aangepast zijn. | |
| 23-12-2018 11:43:17 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Die discussie moeten we hier niet voeren, maar de cijferborden blijven rekening houden met bakken van 26 a 27 meter. Zo staat het tegenwoordig zelfs in het OVS. De machinist moet bij kortere bakken de vertaling maken naar het juiste cijferbord. Een SLT6 (100 m) moet bijvoorbeeld stoppen bij de 4. | |
| 23-12-2018 11:47:19 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote Dat kun je binnen het huidige model bord ook niet aanpassen, want er zijn ook stations waar beide stoppen en wat is dan de afstand waarop ze staan Dat wekt vergissingen in de hand met 'grote' bakken langs 'klein' geplaatste borden staan |
|
| 23-12-2018 13:18:09 | ||
|---|---|---|
|
gvttreinen
|
@Broek53; in OVS staan geen afstandmaten maar een regel 'plaatsing op aanwijzing van de vervoerder'. | |
| 23-12-2018 14:02:27 | ||
|---|---|---|
|
MCN-GVC
|
Zelfs dat staat er niet in het handboek van de mcn, maar wat gvttreinen zegt is wel hoe het werkt in de praktijk. In het handboek staat er ongeveer dit: plaats de trein bij dit boord aangaande de treinlengte voor een goede dienstuitvoering. Er zit geen verplichting aan vast, want het is een adviesbord. Onder vakmanschap valt dat je als mcn misschien ergens anders moet stoppen door bijv. een blauwe lamp die het jouw idd beveelt. Of dat je het zelf aan past door bijvoorbeeld werkzaamheden op het perron. Ook staan niet alle borden helemaal hetzelfde. Op Bdg->Apn sta je met DDZ binnen bij de bakborden, maar met VIRM staat je laatste deur bij het hekje aan de achterzijde. Ergens in Limburg staan de borden niet op VIRM afstand (wat de standaard moet zijn) maar nog op mat '64 lengtes. Wat bij een festival altijd op de tweede dag door een pushbericht aan alle mcn extra wordt vertelt als het de eerste dag weer is fout gegaan was. Op Asdm-> Asd staat er een bord 2 ipv 4 waardoor je eigenlijk te ver door moet rijden. Maar de mcn die de slt-4 niet bij 3 zetten en SLT-6 niet bij 4 hebben waarschijnlijk de regels anders vertaalt of letten niet op en werken dan maar naar de veilige kant, wat niet altijd de meest klantvriendelijke kant is. Ook de regels over het rangeersein, dat je moet voeren op rangeerterreinen, met uitzondering van treinen die het rangeerterrein verlaten, deze mogen 3 frontseinen en 2 sluitseinen voeren, wordt nog wel is verkeerd begrepen door mcn. Het voeren van een rangeerpit naar het rangeerterrein valt in een grijs gebied, maar sommige denken dat als ze rangeren op de vrije baan, ze ook een rangeerpit mogen gebruiken, wat niet zo is. Je bevind je op de vrije baan, je voert alleen een rangeerbeweging uit, maar bevind je niet op een rangeerterrein. Hier zo iemand: www.instagram.com | |
| 23-12-2018 14:18:21 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
QuoteTsja, dat was heel lang zo. Het was toen ook maar een regeltje in de ontwerpvoorschriften, maar sinds een jaar staan er een paar bladzijden over plaatsing van de RS302 en aanverwanten in OVS69133-1 waar je U tegen zegt. Daarbij komt de zinsnede nog wel voor dat het in overleg met de vervoerder moet gebeuren, maar niet dan nadat je aan alle gestelde regels hebt voldaan. En daar komt in voor dat er gerekend wordt met bakken van 27 meter (wat op zichzelf niet betekent dat de opvolgende cijfers altijd (veelvouden van) 27 meter uit elkaar staan, maar in geval van een kopontsluiting van perrons zoals in Diemen dus wel). |
|
| 23-12-2018 15:24:08 | ||
|---|---|---|
jeanne
|
@Broek53; mag ik misschien opmerken dat sein 302 het rangeergrens boord betreft (Wit vierkant met zwarte rand waarvan de bovenzijde afgerond is met daarop een zwarte R). Het gaat hier toch over de stopplaats cijferborden: SR304a, SR304b en SR304c. Jeanne Kok |
|
| 23-12-2018 16:10:22 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Ik moet ook niet proberen het helemaal uit mijn hoofd te doen . Je hebt natuurlijk gelijk. |
|
| 23-12-2018 23:39:35 | ||
|---|---|---|
|
timtrein
|
Quote "Zou zijn" geeft aan dat het voorbeeld is, dus als NS er nog zou rijden ten tijde dat de gemeente/provincie de halte zouden hebben georganiseerd. NS legt uit zichzelf geen haltes aan, vroeger volgens mij ook niet, dat gebeurt op voorspraak van gemeenten e.d. Dat is de laatste jaren natuurlijk heel anders dan in 1996; de lijn is pas in december 2006 naar de provincie gegaan die toen eerst over tramplannen is gaan fantaseren enzo. |
|
| 24-12-2018 00:52:40 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
NS had natuurlijk ook een bod kunnen doen waarmee de aanbesteding gewonnen zou worden. Overigens biedt dat nog steeds geen garantie op een probleemloze dienst: zie alle problemen zijn er op Gouda-Alphen zijn (geweest), waarbij de concessie gewoon bij NS bleef. | |
| 24-12-2018 06:39:07 | ||
|---|---|---|
MasterE
|
Die concessie is niet gewoon bij NS gebleven, de concessie is gewonnen door Abelio en wordt uitgevoerd door NS, maar lijkt in niets op hoe NS zijn overige treindiensten aanbiedt. Laatst bewerkt door MasterE op 24-12-2018 06:39 Mcn Asd |
|
| 24-12-2018 11:56:01 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Quote Ach ach, je moet toch wel erg verblind zijn door haat en gedreven door de wil om in elke reactie de "vastgeroeste staatsmoloch" ten tonele te voeren. Die verblinding leidt er o.a. toe dat over het hoofd wordt gezien dat een vervoerder niet gaat over nieuwe haltes (en de aloude NS ook niet trouwens), dat er tot een jaar of tien geleden nog geen Stadshagen in de buurt van het spoor bestond, maar vooral dat er met diesel gereden werd en de rijtijden binnen het opgelegde frame van de aansluitingen in Zwolle dan sowieso niet haalbaar zouden zijn geweest. Ik bedoelde overigens te zeggen dat het de moloch die de oude NS was (inclusief dus het huidige ProRail) het niet zou zijn gebeurd dat er na een dergelijke blunder niet gestopt zou zijn op een nieuw station en er dan in dit geval met dubbele bemanning of een slipmachinist in Kampen zou zijn gereden, of met een derde compositie of zo. Maar hoe dan ook niet niet bedienen. Dit even los van de vraag of de blunder op zichzelf (de bodemgesteldheid onvoldoende onderzoeken) door de oude NS gemaakt zou zijn, hetgeen ik ten zeerste betwijfel. Laatst bewerkt door broek53 op 24-12-2018 11:57 |
|
| 24-12-2018 12:07:00 | ||
|---|---|---|
stefanvdw
|
NS heeft een lange tijd met twee machinisten gereden op Zl-Kpn om de keertijd in Kpn te kunnen halen. | |
| 24-12-2018 12:14:13 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
I rest my case. | |
| 24-12-2018 17:23:49 | ||
|---|---|---|
|
geert
|
Zoals op wel meer plekken zoals nu tussen Ut en Wdmv. | |
| 24-12-2018 17:52:41 | ||
|---|---|---|
|
Steen
|
Hoezo dat dan? De keertijd een half uur (15/45 vertrek in Wd en pas een half uur later (45/15) weer terug in Wd), daar is geen tweede machinist voor nodig toch? | |
| 24-12-2018 18:48:27 | ||
|---|---|---|
|
wouterder
|
Tubantia meldt vandaag dat er geld beschikbaar komt voor spoorverdubbeling Wdn - Zl en perronverbeteringen in Hno, Rat en Hgl. Bron: www.tubantia.nl |
|
| 24-12-2018 21:26:16 | ||
|---|---|---|
|
thom
|
Quote De tweede man is het geval bij dubbele stellen omdat het wandelpad te laag ligt om te voldoen aan de uitstaphoogte die NS beoogd. |
|
| 24-12-2018 21:55:59 | ||
|---|---|---|
|
broek53
|
Waarmee ook maar weer bewezen is dat wat er over is van NS inmiddels ook de weg knap kwijt is. Maar dat terzijde. | |
| 24-12-2018 23:02:35 | ||
|---|---|---|
marciekemp
|
Als het goed is is het per deze dienstregeling ook weer verdwenen. Ik mocht er laatst met 2 stellen gewoon alleen naar toe en ook zelf keren. Het is er afgelopen DRGL jaar een keer gekomen omdat er iemand zijn/haar enkel heeft gekneusd en daarop is er door het POC te Ut een meting gedaan en bleek het looppad 2 cm te laag te liggen oid, toen is die maatregel ingevoerd, en inmiddels ook weer afgeschaft mede omdat je aan met 2 mcn rijden ook niks hebt, je moet toch naar buiten om je front/sluitseinen te controleren. |
|
| 24-12-2018 23:51:09 | ||
|---|---|---|
IJsbergsla
|
Er is nochtans belachelijk veel moeite gedaan om het ook op het laatste moment planmatig voor deze dienstregeling te regelen. | |
| 24-12-2018 23:59:26 | ||
|---|---|---|
|
marciekemp
|
Dat geloof ik ook direct! | |
| 25-12-2018 01:05:47 | ||
|---|---|---|
|
dennistd
|
Quote Perrons in Rat en Hno zijn een knelpunt, dubbelspoor Wdn-Zl is alleen een ambitie (lees: komt niks van terecht de komende jaren). Hgl is zowel een knelpunt als een ambitie. |
|
| 25-12-2018 23:57:42 | ||
|---|---|---|
|
wouterder
|
Neem aan dat het in Hgl dan vooral over de 2B gaat die te kort is? Vraag me vooral af hoe je daar meer meters wil krijgen, doordat er vlak achter het perron een wissel ligt ri Es. En over dat dubbelspoor tussen Wdn - Zl vraag ik me toch steeds af, waarom dat niet is meegepakt tijdens de elektrificatie? Laatst bewerkt door wouterder op 25-12-2018 23:59 |
|
| 26-12-2018 14:15:03 | ||
|---|---|---|
Knoek
|
Denk dat Hgl eens flink op de schop zou moeten, zeker als ze van plan zijn om in de toekomst de intercity Zwolle ieder half uur te laten rijden en daarnaast ook nog een intercity richting Arnhem, extra snelle ICB en doortrekking van de Munster/Dortmund stoppers. Het is afwachten wat er daadwerkelijk van al die plannen terecht komt maar het huidige station kan dat niet aan. Een extra perron zoals in Deventer zou een uitkomst kunnen zijn. Mogelijk ook een extra zakspoor naast spoor 11 (heeft er vroeger ook gelegen), hier zouden bijvoorbeeld de Munster/Dortmund treinen een plek kunnen krijgen. Helemaal aan de andere kant is een zakspoor ook mogelijk, bijvoorbeeld voor de Sprinter Apeldoorn. Als de Duitse stoptreinen door gaan rijden tot aan Hengelo (ook handig voor de Duitse UT-studenten) hoeft de Sprinter uit Apeldoorn niet meer tot Es te rijden. Voor Es kunnen de mensen snel overstappen naar spoor 3A. Voordeel hiervan is dat er de hele dag een stoptrein via Kennispark rijdt naast Blauwnet, i.p.v. alleen in de spits. Bovendien kan de Sprinter uit Apeldoorn ook buiten de spits met reizigers tussen Almelo en Hengelo rijden, nu rijden deze steeds leeg naar Hgl omdat ze in Almelo niet afgerangeerd kunnen worden. Uiteraard dienen de sporen dan wel ingrijpend veranderd te worden. Voor verlenging van spoor 2B zou evt. ook de wissel wat richting spoor 2A verplaatst kunnen worden. Spoor 2A is lang genoeg voor 2 tot 3 Lintjes. |
|